Les petits moteurs (<1.2L) - vos retours d'expériences

[Nicaurists15]

Sauf que le diesel s'essouffle vers 3000

oui mais quel que soit le régime, c'est le même bémol. C'est comme couper l'effort avant la ligne d'arrivée alors qu'on se donnait. Ça laisse pas le même goût

 

Les zones rouges sont décoratives sur tout un tas de moteur actuels. C'est pas mon plaisir de conduite

[cuda47]

Sauf que le diesel s'essouffle vers 3000

=> Ca dépend des moteurs

Le Jtd que j'avais ne s’essoufflait pas jusqu'à 4000, c'était appréciable d'ailleurs

Par contre, le DV6 .... :sifle:

[breizhman44]

oui mais quel que soit le régime, c'est le même bémol. C'est comme couper l'effort avant la ligne d'arrivée alors qu'on se donnait. Ça laisse pas le même goût

 

Les zones rouges sont décoratives sur tout un tas de moteur actuels. C'est pas mon plaisir de conduite

 

Pour être honnête, certains atmos sont un peu comme ça aussi, en tout cas c'est le ressenti que j'ai avec l'adam de madame

[breizhman44]

=> Ca dépend des moteurs

Le Jtd que j'avais ne s’essoufflait pas jusqu'à 4000, c'était appréciable d'ailleurs

Par contre, le DV6 .... :sifle:

 

Je faisais une généralité, il y a bien sûr des exceptions, je l'ai constaté avec mon ex 1. 9 ttid Saab

[SolarWinds]

C'était une Auris 16" ?

 

Je n'ai pas la brochure sous la main mais c'était la seconde finition à partir du bas. Il y avait la clim auto, 4 vitres électriques, la caméra de recul, etc, mais pas le GPS.

[Nicaurists15]

Globalement je serais plutôt pro JAP en petits moteurs atmosphériques ≤1,2l. Pour la simple raison qu'ils n'ont jamais négligés ces formats technologiquement parlant contrairement aux européens qui se sont jetés sur le mazout: rien qu'en recourant souvent à l'installation du VVT… et sur ces cylindrées à faible potentiel, ça change tout en matière de souplesse, Pmax, conso…

 

en bloc DS en rapport avec le sujet, la meilleure expérience que j'ai à apporter est celle du 1.0 ECOboost. Pour la conso j'ai rien de solide, mais en conduite, j'ai bien aimé sa souplesse (tant en réactivité qu'en plage d'utilisation) et sa discrétion (on peut vite tomber dans l'effet machine à laver avec ces 3 pattes bancals par nature sans correction).

[Nicaurists15]

Je n'ai pas la brochure sous la main mais c'était la seconde finition à partir du bas. Il y avait la clim auto, 4 vitres électriques, la caméra de recul, etc, mais pas le GPS.

Pour passer régulièrement d'une compacte à l'autre, avec des pneus allant du 205/55R16 au 225/40/R18 en passant par l'intermédiaire en 17" et 45 de ratio, ben le 16" parait tout "mou" et "flou" quand on fait autre chose qu'une conduite Perrichon-friendly dès que ça tourne… Ce brassage de ressentis, sauf si d'un coup j'abandonne toute idée de "m'amuser", m'a fait conclure que: exit les ratios ≥45 dans les montes pneumatiques… bon après j'assume les dB en plus, les g en plus dans les lombaires dès qu'il faut filtrer, la conso et le coût de remplacement plus élevés, quelle que soit la marque de la voiture

[cuda47]

en bloc DS en rapport avec le sujet, la meilleure expérience que j'ai à apporter est celle du 1.0 ECOboost. Pour la conso j'ai rien de solide, mais en conduite, j'ai bien aimé sa souplesse (tant en réactivité qu'en plage d'utilisation) et sa discrétion (on peut vite tomber dans l'effet machine à laver avec ces 3 pattes bancals par nature sans correction).

=> En fait, en réfléchissant un peu, on peut surtout dire que la conso baisse lorsque le moteur est à très faible charge, et donc en usage urbain.

Le reste du temps, c'est "juste" un écart de rendement.

 

Je vois bien avec mon 2.0l Turbo, en limitant au max les bouchons et les arrêts, j'arrive presque à passer sous les 7.0L (je fais 2x17 km avec démarrages à froid... et je me traine 1t4...)

Dès que je fais un poil de ville, ça monte très vite

[Nicaurists15]

=> En fait, en réfléchissant un peu, on peut surtout dire que la conso baisse lorsque le moteur est à très faible charge, et donc en usage urbain.

Le reste du temps, c'est "juste" un écart de rendement.

 

Je vois bien avec mon 2.0l Turbo, en limitant au max les bouchons et les arrêts, j'arrive presque à passer sous les 7.0L (je fais 2x17 km avec démarrages à froid... et je me traine 1t4...)

Dès que je fais un poil de ville, ça monte très vite

je parlais des données de conso sur le 1.0 Ecoboost à fournir pour retour d'expérience: j'ai pas regardé quand j'ai conduit cette petite Fiesta

 

pour le principe que tu évoques, je suis d'accord, et c'est le tropisme sur le CO2 et le NEDC qui ont conduit à fabriquer ce genre de moteur.

J'ai fait ce test avec le VR6 3.2. Bon on s'ennuie, mais la conso chuuuuuute

[pierregdlj]

Mouais en Allemagne des journalistes se sont amusés à faire tourner sur circuit une Prius en compagnie d'une BMW M3 qui la suivait à la même cadence... ben je te le donne en mille: celle qui a consommé le plus et de loin, c'était la Prius, et Top gear en Angleterre a fait la même constatation ... :lol:

 

Ah ben si Top Gear le dit...

Au passage, on connait tous l'objectivité des allemands, aussi...

 

Allez, je te fais le résumé vulgaire de l'explication :

- Une Prius n'est pas conçue pour être efficiente sur circuit (sans blague ? )

- Y'a un truc qui s'appelle le taux de charge moteur, et on sait tous qu'un moteur n'est pas efficient dans toutes les conditions possible.

 

Or, moi je roule éventuellement "bourrin" sur route, pas sur circuit, et toujours avec anticipation (rapide coulé quoi). La Prius reste tout à fait efficace dans ces conditions.

Evidemment, sur circuit la batterie est vide et bouillante au bout du premier tour, et les freinages sont bien trop intenses pour récupérer quoique-ce soit...

 

Bref, le genre d'argument absurde qu'il ne fallait surtout pas sortir pour être crédible.

 

Ben tu as faux sur toute la ligne car on sait que c'est le contraîre depuis les années 30 (voitures ou avions à compresseur): à puissance et conduite identique, un moteur suralimenté consomme (en grammes par cv/heure) significativement moins qu'un atmosphérique car a beaucoup moins de pertes thermiques et de frottements,et poids inférieur, quand aux diesel, il faut que tu étudies le fonctionnement d'un diesel, car s'il y a bien un moteur qui améliore très considérablement son rendement (consommation par unité de puissance), c'est bien celui-là: le gain de consommation (en comparant 2 moteurs de puissance identique bien évidemment) au couple maxi est de l'ordre de 20% ce qui est énorme...

 

Si les avions ont des turbos, c'est pour pouvoir monter. Rien d'autre et depuis toujours. Rien à voir avec la conso.

Ensuite, entre une R5 turbo et une Clio TCe, le turbo n'a pas du tout la même vocation.

Idem pour les camions : si on leur a collé un turbo, c'était pas pour améliorer le rendement moteur... (un peu comme la R5 turbo en fait).

 

Quant au rendement d'un diesel atmo vs turbo, montre-moi des exemples où je peux voir ces fameux 20% d'écart, ça m'intéresse.

 

Et STP ne me compare pas un atmo des années 30 avec un HDI.

 

En attendant les records de rendement, en essence comme en diesel, sont TOUS atteints par des moteurs atmo.

EDIT : Mea culpa : exception faite du gros moteur 2T diesel stationnaire décrit par wikipédia, équipé de turbo, et d'un rendement de 50%. Mais là ça ne ressemble plus trop à un moteur de bagnole (course ultra longue, embiellage particulier, et 100 RPM environ...)

 

 

 

Je suis totalement en désaccord avec cette généralisation douteuse.

 

Si c’est de plaisir de conduite sportif, forcément, c’est pas fait pour, mais quand tu compares aux autres bagnoles c’est un peu la même: c’est sportif un moteur downsizé qui meurt à 5000 tours et qui flotte outrageusement en dessous de 2000 quand la cylindrée est vraiment basse ? En conduite normale, on s’en fiche, mais quand faut tirer dedans, où est le plaisir ?

 

Je préfère le côté sans fausses prétentions de mon Auris. En conduite normale, la douceur de la transmission et la réactivité en relance est sans commune mesure.

 

Édit Au cas d’espèce je peux en revanche croire volontiers que la Yaris soit pas une invitation à l’arsouille comparée à une Swift qui semble tout à fait vouloir concurrencer plutôt la Mini. La Yaris c’est plus « esprit C3 ». J’ai roulé 10min en Yaris D4D et c’est l’impression que ça m’a donné. Mais en C-HR ou en Auris 2 ou même en Prius 4, tu peux « attaquer » sans pâtir de la position de conduite et des sièges des anciennes générations (Prius 3 et consorts). C’est la puissance brute qui va être lassante plus qu’autre chose Car c’est pas fait pour. Pas plus que d’autres bagnoles similaires...

Même constat pour moi. Il semble que la Yaris 4 bouleverse ce principe, autant que la Corolla par rapport à l'Auris.

[pierregdlj]

je parlais des données de conso sur le 1.0 Ecoboost à fournir pour retour d'expérience: j'ai pas regardé quand j'ai conduit cette petite Fiesta

 

pour le principe que tu évoques, je suis d'accord, et c'est le tropisme sur le CO2 et le NEDC qui ont conduit à fabriquer ce genre de moteur.

J'ai fait ce test avec le VR6 3.2. Bon on s'ennuie, mais la conso chuuuuuute

 

 

Le DS n'est pas si con que ça au départ : ça répond quand même au problème de l'usage urbain des gros moteurs.

Il y avait un compromis à trouver en fait, et c'est allé trop loin. Entre un 3.0L V6 et un 1.5L L3T, y'avait sans doute un bon compromis vers 2.0L L4T par exemple.

Maintenant le DS passe plutôt par l'hybridation, qui offre d'autres avantages intéressants. Ca reste un compromis.

 

 

Sinon, @cuda47 , as-tu déjà lu ce document : http://turbo-moteurs.cnam.fr/p [...] 4_2009.pdf

Très intéressant je trouve.

[Invité §ana106Wp]

Ah ben si Top Gear le dit...

Au passage, on connait tous l'objectivité des allemands, aussi...

 

Allez, je te fais le résumé vulgaire de l'explication :

- Une Prius n'est pas conçue pour être efficiente sur circuit (sans blague ? )

- Y'a un truc qui s'appelle le taux de charge moteur, et on sait tous qu'un moteur n'est pas efficient dans toutes les conditions possible.

 

Or, moi je roule éventuellement "bourrin" sur route, pas sur circuit, et toujours avec anticipation (rapide coulé quoi). La Prius reste tout à fait efficace dans ces conditions.

Evidemment, sur circuit la batterie est vide et bouillante au bout du premier tour, et les freinages sont bien trop intenses pour récupérer quoique-ce soit...

 

Bref, le genre d'argument absurde qu'il ne fallait surtout pas sortir pour être crédible.

 

 

Question manque de crédibilité, on ne peut guère être pire que toi Une Prius qui avale 18L/100 (mesure des allemands) c'est quand même pas banal Pour être objectif, une Prius si l'on ne fait que de la route (donc très peu d'occasions de recharge batterie), ne consomme guère moins qu'une voiture à essence "normale"...un collègue qui fait autant de route que moi a revendu la sienne et acheté... une 308 PT110 EAT6 (c'était il y a quelques années) qui consomme guère plus, mais est plus agréable à conduire...

Et pour moi bourrin c'est pas coulé ...bourrin = freinages tardifs, et ré-accélérations pied à la planche...sinon c'est juste de la conduite dynamique (passage rapide dans les courbes), bref comme je fais tous les jours en bouffant moins de 6L/100 (en moyenne annuelle avec de l'essence 95E10) avec ma 208 PT110 EAT6...

 

 

Si les avions ont des turbos, c'est pour pouvoir monter. Rien d'autre et depuis toujours. Rien à voir avec la conso.

Ensuite, entre une R5 turbo et une Clio TCe, le turbo n'a pas du tout la même vocation.

Idem pour les camions : si on leur a collé un turbo, c'était pas pour améliorer le rendement moteur... (un peu comme la R5 turbo en fait).

 

Quant au rendement d'un diesel atmo vs turbo, montre-moi des exemples où je peux voir ces fameux 20% d'écart, ça m'intéresse.

 

En attendant les records de rendement, en essence comme en diesel, sont TOUS atteints par des moteurs atmo.

Et STP ne me compare pas un atmo des années 30 avec un HDI.

 

Oui, merci, en tant qu'ancien mécano avion je connais un peu ...: les avions ont des compresseurs pour le gain d'altitude, mais pour autant le compresseur suralimentait en permanence (le turbo, a été utilisé sur avion pour la première fois sur le Bréguet XIV de reconnaissance haute altitude, n'a été réellement rendu fiable que durant la 2° guerre mondiale en premier pour les moteurs du Lookeed P38 ,avant c'était des compresseurs centrifuges entraînés mécaniquement par le vilebrequin ...), et vu le très faible rapport volumétrique de 7/1 et l'essence 115 octane MON (la 98 automobile c'est 87 MON...) que ces moteurs (Wright R3350 turbo compound pour celui que je connais) utilisaient normalement, le compresseur suralimentait fortement dès le niveau de la mer (sur certains moteurs il y avait en plus une injection d'eau/méthanol, pour éviter la détonation par t° élevées au décollage), mais pour monter à plus de 3000m il fallait enclencher la 2° vitesse compresseur, ce qui n'était plus possible avec l'essences 100LL qui restait la seule produite après l'arrêt de la 115 dans les années 70...

Pour ce qui est de la différence de rendement: demandes à un chauffeur de poids lourd, un ancien de préférence, qui a connu des moteurs non suralimentés, et on en reparlera, et les moteurs diesel des gros navires sont tous suralimentés par compresseur, bien qu'ils tournent à moins de 300tr/min...

Et pour ton information, il existait déjà des diesel suralimentés (par compresseur) et à injection directe (mécanique) dans les années 30-40 (sur avion, moteur Junkers Jumo 205 en Allemagne et 14 cyl en étoile Clerget en France, ce dernier peu connu car développement stoppé par la guerre, puis par le lancement des premiers turbo réacteurs civils...) , quand à l'innovation des HDI , c'est la haute pression d'injection pilotée par l'électronique et régulée lambda, rien de plus...

Bref parles plutôt de sujets que tu connais...

[Nicaurists15]

Question manque de crédibilité, on ne peut guère être pire que toi Une Prius qui avale 18L/100 (mesure des allemands) c'est quand même pas banal Pour être objectif, une Prius si l'on ne fait que de la route (donc très peu d'occasions de recharge batterie), ne consomme guère moins qu'une voiture à essence "normale"...un collègue qui fait autant de route que moi a revendu la sienne et acheté... une 308 PT110 EAT6 (c'était il y a quelques années) qui consomme guère plus, mais est plus agréable à conduire...

Et pour moi bourrin c'est pas coulé ...bourrin = freinages tardifs, et ré-accélérations pied à la planche...sinon c'est juste de la conduite dynamique (passage rapide dans les courbes), bref comme je fais tous les jours en bouffant moins de 6L/100 (en moyenne annuelle avec de l'essence 95E10) avec ma 208 PT110 EAT6...

 

 

 

 

Ca n'existe pas une 308 PT110 en BVA

 

Et la 130cv EAT6 consomme quasiment 2l/100 de plus en moyenne que son équivalent générationnel: l'Auris II HSD, selon SpritMonitor.

 

C'est le biais classique le coup de l'autoroute en hybride ça permet d'occulter le coût au km global qui est favorable à la Toyota en usage mixte. Après, je suis FairPlay, la 308 PureTech en BVA est sympa, je le reconnais tout à fait. Si on roule pas trop dans un environnement routier chargé, c'est valable.

[pierregdlj]

Question manque de crédibilité, on ne peut guère être pire que toi Une Prius qui avale 18L/100 (mesure des allemands) c'est quand même pas banal Pour être objectif, une Prius si l'on ne fait que de la route (donc très peu d'occasions de recharge batterie), ne consomme guère moins qu'une voiture à essence "normale"...un collègue qui fait autant de route que moi a revendu la sienne et acheté... une 308 PT110 EAT6 (c'était il y a quelques années) qui consomme guère plus, mais est plus agréable à conduire...

Et pour moi bourrin c'est pas coulé ...bourrin = freinages tardifs, et ré-accélérations pied à la planche...sinon c'est juste de la conduite dynamique (passage rapide dans les courbes), bref comme je fais tous les jours en bouffant moins de 6L/100 (en moyenne annuelle avec de l'essence 95E10) avec ma 208 PT110 EAT6...

 

Sans blague, une Prius à pleine charge consommerait 18L/100 de moyenne ?

Alors déjà, franchement... j'y crois moyen. J'ai mesuré la mienne à 10L/100 à fond sur autoroute (170 chrono). Sachant que sur un circuit, sauf anneau de vitesse, on alterne obligatoirement des phases ON avec des phases 0FF, la moyenne aura du mal d'atteindre 18L/100.

 

Ensuite, à l'évidence tu n'as jamais roulé en Prius et tu n'en connais pas les différences avec une 308 EAT6. Ton collègue est nul, il aurait acheté la même en diesel, il aurait consommé encore 2L/100 de moins.

 

Sinon, pour moi, accélérer pied au plancher, c'est conduire comme un bourrin. J'ai pas dit comme un débile non plus.

 

Oui, merci, en tant qu'ancien mécano avion je connais un peu ...: les avions ont des compresseurs pour le gain d'altitude, mais pour autant le compresseur suralimentait en permanence (le turbo, a été utilisé sur avion pour la première fois sur le Bréguet XIV de reconnaissance haute altitude, n'a été réellement rendu fiable que durant la 2° guerre mondiale en premier pour les moteurs du Lookeed P38 ,avant c'était des compresseurs centrifuges entraînés mécaniquement par le vilebrequin ...), et vu le très faible rapport volumétrique de 7/1 et l'essence 115 octane MON (la 98 automobile c'est 87 MON...) que ces moteurs (Wright R3350 turbo compound pour celui que je connais) utilisaient normalement, le compresseur suralimentait fortement dès le niveau de la mer (sur certains moteurs il y avait en plus une injection d'eau/méthanol, pour éviter la détonation par t° élevées au décollage), mais pour monter à plus de 3000m il fallait enclencher la 2° vitesse compresseur, ce qui n'était plus possible avec l'essences 100LL qui restait la seule produite après l'arrêt de la 115 dans les années 70...

Pour ce qui est de la différence de rendement: demandes à un chauffeur de poids lourd, un ancien de préférence, qui a connu des moteurs non suralimentés, et on en reparlera, et les moteurs diesel des gros navires sont tous suralimentés par compresseur, bien qu'ils tournent à moins de 300tr/min...

Et pour ton information, il existait déjà des diesel suralimentés (par compresseur) et à injection directe (mécanique) dans les années 30-40 (sur avion, moteur Junkers Jumo 205 en Allemagne et 14 cyl en étoile Clerget en France, ce dernier peu connu car développement stoppé par la guerre, puis par le lancement des premiers turbo réacteurs civils...) , quand à l'innovation des HDI , c'est la haute pression d'injection pilotée par l'électronique et régulée lambda, rien de plus...

Bref parles plutôt de sujets que tu connais...

 

Oui, moi aussi je connais des mécanos avion.

 

Tu mélanges des choux et des carottes, comme d'habitude. Pour info ça a évolué depuis la dernière guerre, et on peut difficilement comparer un moteur étoile de 25L de cylindrée, avec un Puretech 110.

Ou comparer simplement un gros L6 mazout atmo de camion des années 70, à L6 mazout turbo de camion de 2020. Y'a 50 ans d'écart entre les 2, pour rappel.

 

Après, je veux bien admettre que je raconte parfois des conneries.

En voici peut-être un élément de preuve, bien difficile à trouver ceci dit, et pas forcément applicable à l'automobile : page 5 : http://sycomoreen.free.fr/syco [...] ssence.pdf

 

Alors, ok pour le rendement sur diesel qui augmenterait grâce au turbo. Mais encore une fois, faut voir ce qu'on compare : cylindrée égale ? Puissance égale ? Régime égal ? J'en sais rien.

[Nicaurists15]

 

Sinon, pour moi, accélérer pied au plancher, c'est conduire comme un bourrin. J'ai pas dit comme un débile non plus.

 

 

 

Coffre plein, à 4 adultes dans une bagnole avec un RPP de 10, ça peut arriver souvent sans forcément bourriner.

Bourriner c'est effectuer des manoeuvres inutiles pour moi, rien de plus. C'est le contraire de l'efficience.

[tintinrobibi]

Elle s'en sort quand même très bien la Swift : https://www.spritmonitor.de/fr [...] owerunit=2

 

Mieux que je ne pensais.

 

La Prius II est à 5,2L/100, en comparaison.

Et la Prius IV est à 4,5L/100, pour comparer à époque égale.

Pour les consommations de la Swift 1.0 boosterjet on en parle également ici Suzuki Swift IV (2017)

Dans mon cas C’est ma femme qui conduit le véhicule et elle ne regarde pas forcément le compte tours pour être dans le meilleur rapport rendement mais La route et son compteur ( et c’est très bien et plus sécurité ) voir également si on utilise le régulateur de vitesse. au vue des commentaires,Je pense que la version boîte automatique 6 vitesses avec le 1.0 permet un bon compromis économique,performance, agrément de conduite

 

 

[cuda47]

Alors, ok pour le rendement sur diesel qui augmenterait grâce au turbo. Mais encore une fois, faut voir ce qu'on compare : cylindrée égale ? Puissance égale ? Régime égal ? J'en sais rien.

 

=> Ce qu'il faut simplement retenir, c'est que dans tous les cas, le turbo permet un gestion de l'air idéale, chose que ne font pas les atmos

 

Ca impacte l'aéro interne du moteur et donc le remplissage, mais aussi la façon de "mélanger" dans le cylindre ce qui fera un meilleur rendement de combustion car les gouttelettes de carburant seront mieux mélangées.

 

Sur les essence, le turbo ne dégrade plus le rendement comme par le passé car l'injection directe permet de garder un rapport volumétrique assez élevé.

Cependant, des (anciens) collègues avaient bossé sur leMCE-5 ( https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/18377-le-moteur-mce-5-a-taux-de-compression-variable-a-lessai ), il faisait des miracles cet engin!

[pierregdlj]

 

Coffre plein, à 4 adultes dans une bagnole avec un RPP de 10, ça peut arriver souvent sans forcément bourriner.

Bourriner c'est effectuer des manoeuvres inutiles pour moi, rien de plus. C'est le contraire de l'efficience.

 

On est d'accord.

 

Quand je bourrine, c'est parfaitement inutile.

 

Après, sur un dépassement avec la Prius, je suis à fond, toujours. Ca ne coute rien, c'est simple et c'est bien plus sûr.

 

=> Ce qu'il faut simplement retenir, c'est que dans tous les cas, le turbo permet un gestion de l'air idéale, chose que ne font pas les atmos

 

Ca impacte l'aéro interne du moteur et donc le remplissage, mais aussi la façon de "mélanger" dans le cylindre ce qui fera un meilleur rendement de combustion car les gouttelettes de carburant seront mieux mélangées.

 

Sur les essence, le turbo ne dégrade plus le rendement comme par le passé car l'injection directe permet de garder un rapport volumétrique assez élevé.

Cependant, des (anciens) collègues avaient bossé sur leMCE-5 ( https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/18377-le-moteur-mce-5-a-taux-de-compression-variable-a-lessai ), il faisait des miracles cet engin!

 

Merci pour la réponse.

 

La question que je me pose, c'est : quel est le rendement max d'un TU3D, et quel est le rendement max d'un DV4 (de préférence version 54ch sur 107, pour mieux comparer) ? Je doute qu'il y ait un réel écart de rendement, vues les consos d'une 106 1.4D par rapport aux consos d'une 107 1.4 HDI.

 

Aussi, pour le moment les meilleurs rendements sur moteur essence sont chez Mazda (SkyActiv X : 48%) et chez Toyota (2.0L 170ch non hybride : 40%).

En revanche le SkyActiv X a un petit compresseur, j'avais oublié ce détail.

 

Aussi, en parlant de MCE-5, qui peut me donner des nouvelles de cette techno Nissan ? https://www.caradisiac.com/le- [...] 164288.htm

[sebmac]

Question manque de crédibilité, on ne peut guère être pire que toi Une Prius qui avale 18L/100 (mesure des allemands) c'est quand même pas banal Pour être objectif, une Prius si l'on ne fait que de la route (donc très peu d'occasions de recharge batterie), ne consomme guère moins qu'une voiture à essence "normale"...un collègue qui fait autant de route que moi a revendu la sienne et acheté... une 308 PT110 EAT6 (c'était il y a quelques années) qui consomme guère plus, mais est plus agréable à conduire...

Et pour moi bourrin c'est pas coulé ...bourrin = freinages tardifs, et ré-accélérations pied à la planche...sinon c'est juste de la conduite dynamique (passage rapide dans les courbes), bref comme je fais tous les jours en bouffant moins de 6L/100 (en moyenne annuelle avec de l'essence 95E10) avec ma 208 PT110 EAT6...

 

 

 

Tu te trompes pour la prius.

 

Le cycle thermodynamique choisi par Toyota les le plus efficient mais a un gros défaut: c'est le cycle qui développe le moins de puissance et de couple.

A vitesse stabilisée, elle a donc le moteur essence le plus économique et pour les relances, le moteur électrique est là pour combler le déficit de couple.

Sans compter une aérodynamique au top...

 

Ta 208 est à 6 l, c'est bien, mais une prius elle est à 5 litres...

 

ET dès qu'on passe en ville, tu oublies pas de venir nous parler de la consommation.

 

Le seul exercice où la prius est larguée en consommation, c'est l'autoroute à plus de 130 et face à une berline diesel.

[sebmac]

Sans blague, une Prius à pleine charge consommerait 18L/100 de moyenne ?

Alors déjà, franchement... j'y crois moyen. J'ai mesuré la mienne à 10L/100 à fond sur autoroute (170 chrono). Sachant que sur un circuit, sauf anneau de vitesse, on alterne obligatoirement des phases ON avec des phases 0FF, la moyenne aura du mal d'atteindre 18L/100.

 

Ensuite, à l'évidence tu n'as jamais roulé en Prius et tu n'en connais pas les différences avec une 308 EAT6. Ton collègue est nul, il aurait acheté la même en diesel, il aurait consommé encore 2L/100 de moins.

 

Sinon, pour moi, accélérer pied au plancher, c'est conduire comme un bourrin. J'ai pas dit comme un débile non plus.

 

 

A pleine charge mais sur quel rapport?

 

Mes diesels 1,6 HDI sont sur le dernier rapport à 12l/100 (fond de 5ème sur le Berlingo) et 11l/100 (en 6ème pied au plancher pour l'autre).

 

Donc, 10l/100, t'es loin d cela pleine charge...

 

Une prius, ou tout autre 1,8 essence peut sur circuit allègrement être à 18l/100 puisque le moteur sera à fond et le véhicule n'avancera pas des masses puisque la vitesse moyenne n'est pas époustouflante sur circuit.

[cuda47]

 

Le DS n'est pas si con que ça au départ : ça répond quand même au problème de l'usage urbain des gros moteurs.

Il y avait un compromis à trouver en fait, et c'est allé trop loin. Entre un 3.0L V6 et un 1.5L L3T, y'avait sans doute un bon compromis vers 2.0L L4T par exemple.

Maintenant le DS passe plutôt par l'hybridation, qui offre d'autres avantages intéressants. Ca reste un compromis.

 

 

Sinon, @cuda47 , as-tu déjà lu ce document : http://turbo-moteurs.cnam.fr/p [...] 4_2009.pdf

Très intéressant je trouve.

=> Le compromis se situe vers 1.5 / 1.6 pour de la grosse caisse et plutôt vers 1.2 /1.3 pour de la petite.

De la pure citadine à 1.0L, c'est pas idiot.

 

Le doc parle de down sizing, et down speeding

Je ne connaissais pas, mais rien que l'approche CO2/Performance est différente chez PSA que chez Renault -qui on abusément allongé les rapports de BV... Cf: Twingo 2 LEV )

 

Ce qui est intéressant, c'est l'illustration dela montée en charge des moteurs down sizé qui permet une réduction de la Cs par amélioration du rendement (on se déplace sur l'ISO Cs)...

 

 

Merci pour la réponse.

 

La question que je me pose, c'est : quel est le rendement max d'un TU3D, et quel est le rendement max d'un DV4 (de préférence version 54ch sur 107, pour mieux comparer) ? Je doute qu'il y ait un réel écart de rendement, vues les consos d'une 106 1.4D par rapport aux consos d'une 107 1.4 HDI.

=> Le DV4 sera en tous point meilleur (y compris fibilité ) parce que:

- Il est en injection directe.

- Il est en injection haute pression.

- Il a un turbo (gestion du débit d'air et de l'aéro interne).

 

E tout d'un coup, il n'est pas plus lourd...

 

Me rappelle être passé sous les 200Gr/kW.h avec un K9K, ce qui est exceptionnel, ce sont presque des Cs de Poids-Lourds...

[pierregdlj]

A pleine charge mais sur quel rapport?

 

Mes diesels 1,6 HDI sont sur le dernier rapport à 12l/100 (fond de 5ème sur le Berlingo) et 11l/100 (en 6ème pied au plancher pour l'autre).

 

Donc, 10l/100, t'es loin d cela pleine charge...

 

Une prius, ou tout autre 1,8 essence peut sur circuit allègrement être à 18l/100 puisque le moteur sera à fond et le véhicule n'avancera pas des masses puisque la vitesse moyenne n'est pas époustouflante sur circuit.

 

Bah y'a pas de rapport.

 

Oui, à pleine charge à 30km/h, ça monte bien plus haut que 10L/100.

Mais comme je te disais : même sur circuit y'a des phases "OFF".

=> Le compromis se situe vers 1.5 / 1.6 pour de la grosse caisse et plutôt vers 1.2 /1.3 pour de la petite.

De la pure citadine à 1.0L, c'est pas idiot.

 

Le doc parle de down sizing, et down speeding

Je ne connaissais pas, mais rien que l'approche CO2/Performance est différente chez PSA que chez Renault -qui on abusément allongé les rapports de BV... Cf: Twingo 2 LEV )

 

Ce qui est intéressant, c'est l'illustration dela montée en charge des moteurs down sizé qui permet une réduction de la Cs par amélioration du rendement (on se déplace sur l'ISO Cs)...

 

 

C'est vrai qu'un 1.6L de 200ch, ça reste large pour une grosse caisse.

 

=> Le DV4 sera en tous point meilleur (y compris fibilité ) parce que:

- Il est en injection directe.

- Il est en injection haute pression.

- Il a un turbo (gestion du débit d'air et de l'aéro interne).

 

E tout d'un coup, il n'est pas plus lourd...

 

Me rappelle être passé sous les 200Gr/kW.h avec un K9K, ce qui est exceptionnel, ce sont presque des Cs de Poids-Lourds...

Le K9K est hyper efficient c'est vrai.

Mais je pense que le DV5 fait encore mieux.

[thib25]

=> Le compromis se situe vers 1.5 / 1.6 pour de la grosse caisse et plutôt vers 1.2 /1.3 pour de la petite.

De la pure citadine à 1.0L, c'est pas idiot.

 

Le doc parle de down sizing, et down speeding

Je ne connaissais pas, mais rien que l'approche CO2/Performance est différente chez PSA que chez Renault -qui on abusément allongé les rapports de BV... Cf: Twingo 2 LEV )

 

Ce qui est intéressant, c'est l'illustration dela montée en charge des moteurs down sizé qui permet une réduction de la Cs par amélioration du rendement (on se déplace sur l'ISO Cs)...

 

 

 

 

=> Le DV4 sera en tous point meilleur (y compris fibilité ) parce que:

- Il est en injection directe.

- Il est en injection haute pression.

- Il a un turbo (gestion du débit d'air et de l'aéro interne).

 

E tout d'un coup, il n'est pas plus lourd...

 

Me rappelle être passé sous les 200Gr/kW.h avec un K9K, ce qui est exceptionnel, ce sont presque des Cs de Poids-Lourds...

 

 

Je serais curieux de monter un DV5 dans une AX. Histoire de voir à combien on peut descendre.

[sebmac]

 

Je serais curieux de monter un DV5 dans une AX. Histoire de voir à combien on peut descendre.

 

 

 

Pour ce genre de caisses, très légères, il faudrait inventer un DV2, trois cylindre de 1,2l dégonflé à 70 cv...

[thib25]

 

 

Pour ce genre de caisses, très légères, il faudrait inventer un DV2, trois cylindre de 1,2l dégonflé à 70 cv...

 

 

Si on est pas bloqué sur la marque on peut y mettre un 1.2 TDI ou un 1.1 CRDI .

 

N'empêche je dois être maso mais j'aimerai bien un jour essayer un de ces moteurs .

[pierregdlj]

 

Si on est pas bloqué sur la marque on peut y mettre un 1.2 TDI ou un 1.1 CRDI .

 

N'empêche je dois être maso mais j'aimerai bien un jour essayer un de ces moteurs .

Ca commence à dater ces machins-là.

[pierregdlj]

 

 

Pour ce genre de caisses, très légères, il faudrait inventer un DV2, trois cylindre de 1,2l dégonflé à 70 cv...

 

DV3 alors.

 

DV2 ce serait pour un bi-cylindre diesel de 42ch.

 

EDIT : Quoique... un diesel 2T bi-cylindre, ça doit pas être pire qu'un L4 diesel.

[jln]

Ca commence à dater ces machins-là.

 

 

Les normes de dépollution et le Dieselgate nous ont épargnés pas mal de ces bouses n'empêche.

[Nicaurists15]

+1

[rocket91]

 

Si on est pas bloqué sur la marque on peut y mettre un 1.2 TDI ou un 1.1 CRDI .

 

N'empêche je dois être maso mais j'aimerai bien un jour essayer un de ces moteurs .

 

 

Tu peux acheter une vieille tondeuse sur leboncoin et t'asseoir dessus, ca te fera le même effet que le 1.2 TDI.

 

Le 1.1 crdi est un "petit" moteur mais reste à 4 cylindres, rien à voir en termes de vibrations, même si on est dans de l'agrément de tracteur...

[thib25]

 

Tu peux acheter une vieille tondeuse sur leboncoin et t'asseoir dessus, ca te fera le même effet que le 1.2 TDI.

 

Le 1.1 crdi est un "petit" moteur mais reste à 4 cylindres, rien à voir en termes de vibrations, même si on est dans de l'agrément de tracteur...

 

 

Il me semble que c'est un 3 cylindres le 1.1 crdi .

 

 

Sinon en passager je suis monté dans une Série 1 et Série 2 avec le 3 cylindres diesel, c'était assez silencieux et pas trop vibrant. Bon, on est sur une gamme supérieure.

[pierregdlj]

 

Il me semble que c'est un 3 cylindres le 1.1 crdi .

 

 

Sinon en passager je suis monté dans une Série 1 et Série 2 avec le 3 cylindres diesel, c'était assez silencieux et pas trop vibrant. Bon, on est sur une gamme supérieure.

Et un moteur plus récent aussi.

[Nicaurists15]

j'en entends une passer parfois quand je suis dans mon garage au sous-sol de BM 3 pattes grasses. Acoustiquement c'est un carnage à froid à l'extérieur on est à 100% dans la tondeuse à gazon

 

l'insonorisation de l'habitacle doit être poussée.

[cuda47]

 

Tu peux acheter une vieille tondeuse sur leboncoin et t'asseoir dessus, ca te fera le même effet que le 1.2 TDI.

=> Un de mes voisins à ça dans une Polo, c'est juste ... Ignoble

 

Même une Argenta Diesel fait mieux

[breizhman44]

Le pire me concernant étant le 1.4 tdi ip