6 cylindres ou 4 cylindres Turbo ?

[n72dw10]

reste a définir ce qu'est une meilleurs courbe de couple

 

pas directement en fait , l’excès d'air local , donc l'homogénéité du mélange ainsi que les conditions température pression sont responsables de la formation des particules. L'injection indirecte , présente encore sur de trés rare atmo (en combinaison avec de l'indirect souvent) permet d'injecter le cycle d'avant donc d'obtenir une meilleurs homogénéité et du coup moins de particule , en contre partie la température vas augmenter pendant la phase de compression et donc limiter le taux de compression apparent

 

tout es faux la dedans ! TOUT .

Primo le CO2 n'est pas un polluant mais un gaz a effet de serre.

Secondo il est le seul lié directement a la consommation.

Tertio: Les particule et NOx , qui sont des polluant augmente eux quand on cherche a augmenter le rendement notamment en utilisant la combustion en mélange pauvre a cause d'une homogénéité médiocre localement, quand on augmente le taux de compression (qui est un éléments majeurs du rendement puisque plus le taux de compression est élevé plus le rendement est meilleurs , c'est accessoirement pour cela que le diesel consomme moins) on augmente évidemment température et pression pendant la combustion ce qui favorise la formation de "polluants" .

Quatrièmement: la consommation n'est pas fonction des RPM , chaque moteur de par son design a une plage optimal d'utilisation en terme de RPM , au dessus de cette plage le rendement se détériore mais au dessous aussi !

...... c'est idem pour le cran (la charge ) c'est en optimisant ces deux courbe d'ailleurs que les boites CVT améliore le rendement et parfois mouline .

 

Visiblement c'est quand meme plus compliqué que tu ne le pense :lol:

 

 

Ca a évidemment a voir avec les cycle d'homologation , les constructeurs ne peuvent pas changer leur fusil d'épaule parce-que le cycle viens de changer .

Le NDEC a été créé en 1970 et sa dernière version datait de 1997 ...... on ne peu pas dire que cela change tout les jours !

 

On peu tous dire des conneries ( heureusement on est sur FA ) mais si au moins tu pouvais éviter le ton péremptoire et des petite phrase comme "c'est pourtant ^pas compliqué" quand ce que tu raconte est complètement faux se serais sympa

 

Y’a du vrai et ... du faux dans ce que tu dis.

 

Cycle d’homologation est une chose, norme en est une des composantes non négligeable, et la 6d temp ne date pas de 1997 ... comme la 6.1 avant elle et la 5, et la 4 ...

Le cycle d’homologation est une CONTRAINTE. Il faut impérativement la respecter pour avoir le sésame d’avoir le droit de vendre est donc de faire des profits. Ce que n’a pas respecté le Groupe Volkswagen soit dit en passant, ce qui est insupportable et intolérable qu’ils aient encore d’exister.

 

Donc si normes évoluant, TOUS les constructeurs diminuent de manière drastique les motorisations > 4 cylindres, ce n’est absolument pas le fruit du hasard. C’est qu’un L4T permet beaucoup plus facilement de passer ces normes.

 

Pour les plages d’utilisation rpm d’un moteur, tu pourras remarquer que j’avais mentionné la plage optimum moyenne d’utilisation d’un L4T (2’-2’500 @ 5-5’500) versus d’un L/V6, ce qui sous entend bien évidemment qu’en dehors de ladite plage d’utilisation mentionnée, ce n’est plus tip-top, tant au dessus qu’en dessous, ça me paraît évident mais tu as entièrement raison de le préciser, cela évite toute mauvaise interprétation des (mes) propos. Le but de ladite phrase était pour un et un même moteur, sur le même rapport, à la même pression atmosphérique, même température de l’air, etc etc à iso-conditions quoi, ce moteur consommera plus à 5’000 rpm qu’à 4’000, et qu’à 3’000 et qu’à 2’200. Pour le CO2, ce n’est pas moi qui prétend que c’est un polluant, mais les médias et politicards qui s’en servent pour taxer d’avantage. Il est vrai que l’émission de polluant n’est pas proportionnellement lié aux rpm, mais lié oui. Tout comme plus on « dépollue », plus il faut d’énergie pour traiter lesdits polluants et du coup plus on consomme. Ce pourquoi les moteurs VAG consommaient d’ailleurs beaucoup moins que la concurrence vu qu’ils s’en battaient les couilles des traitements des polluants et outre-passait les normes et bien avant les TDi de 2009@2018.

 

Une meilleur courbe de couple est celle qui te permettra de rouler « sur le couple » sans etrezobligé de cravacher le moteur, alors OK c’est fortement lié à la transmission, et les rapports. C’est entre autres un des points forts du moteur à combustion spontanée, qui bénéficie aussi d’un pouvoir calorifique de son carburant (Gas-Oil) plus élevé que celui de son homologue essence.

[warlord66]

un boxer (des subaru par ex) que pensez vous de ça?

 

j'aime bien j'ai eu une impreza turbo

[Gwenael22]

Y’a du vrai et ... du faux dans ce que tu dis.

 

Cycle d’homologation est une chose, norme en est une des composantes non négligeable, et la 6d temp ne date pas de 1997 ... comme la 6.1 avant elle et la 5, et la 4 ...

Le cycle d’homologation est une CONTRAINTE. Il faut impérativement la respecter pour avoir le sésame d’avoir le droit de vendre est donc de faire des profits. Ce que n’a pas respecté le Groupe Volkswagen soit dit en passant, ce qui est insupportable et intolérable qu’ils aient encore d’exister.

 

Donc si normes évoluant, TOUS les constructeurs diminuent de manière drastique les motorisations > 4 cylindres, ce n’est absolument pas le fruit du hasard. C’est qu’un L4T permet beaucoup plus facilement de passer ces normes.

 

Pour les plages d’utilisation rpm d’un moteur, tu pourras remarquer que j’avais mentionné la plage optimum moyenne d’utilisation d’un L4T (2’-2’500 @ 5-5’500) versus d’un L/V6, ce qui sous entend bien évidemment qu’en dehors de ladite plage d’utilisation mentionnée, ce n’est plus tip-top, tant au dessus qu’en dessous, ça me paraît évident mais tu as entièrement raison de le préciser, cela évite toute mauvaise interprétation des (mes) propos. Le but de ladite phrase était pour un et un même moteur, sur le même rapport, à la même pression atmosphérique, même température de l’air, etc etc à iso-conditions quoi, ce moteur consommera plus à 5’000 rpm qu’à 4’000, et qu’à 3’000 et qu’à 2’200. Pour le CO2, ce n’est pas moi qui prétend que c’est un polluant, mais les médias et politicards qui s’en servent pour taxer d’avantage. Il est vrai que l’émission de polluant n’est pas proportionnellement lié aux rpm, mais lié oui. Tout comme plus on « dépollue », plus il faut d’énergie pour traiter lesdits polluants et du coup plus on consomme. Ce pourquoi les moteurs VAG consommaient d’ailleurs beaucoup moins que la concurrence vu qu’ils s’en battaient les couilles des traitements des polluants et outre-passait les normes et bien avant les TDi de 2009@2018.

 

Une meilleur courbe de couple est celle qui te permettra de rouler « sur le couple » sans etrezobligé de cravacher le moteur, alors OK c’est fortement lié à la transmission, et les rapports. C’est entre autres un des points forts du moteur à combustion spontanée, qui bénéficie aussi d’un pouvoir calorifique de son carburant (Gas-Oil) plus élevé que celui de son homologue essence.

 

 

 

. Le but de ladite phrase était pour un et un même moteur, sur le même rapport, à la même pression atmosphérique, même température de l’air, etc etc à iso-conditions quoi, ce moteur consommera plus à 5’000 rpm qu’à 4’000, et qu’à 3’000 et qu’à 2’200.

 

Alors la je ne peut que être d'accord sauf que a 5000 rpm grosso modo tu sors 2 fois plus de puissance qu'a 2500 rpm a cran constant

A vitesse (de la voiture constante) forcément ton cran est plus important a 2500 rpm et du coup pour un moteur a allumage commandé fonctionnant en stœchiométrique ton taux de compression "apparent " est deux fois plus grand c'est pour cela que tu consomme moins , ca ne veut pas dire que ton rendement (ta SFOC) si tu préfères est meilleurs a 2500rpm et 100 ch qu'a 5000 rpm et 200ch . Ce ne veut pas dire non plus qu'un moteur qui peut prendre 7000 rpm a un moins bon rendement qu'un moteur qui se limite a 5500 rpm.

 

Pour moi norme et cycle sont liée tu t'arrange pour que ton moteur soit le plus efficace possible sur le cycle et après tu rajoute des artifice pour l'adapter a la norme

 

Pour VAG ouais

 

Sur les moteurs modernes (c'est de ceux la dont on parle) la disponibilité en bas du compte tour doit plus au calage variable des AC et levée de soupape variable qu'au turbo lui meme , pour s'en convaincre il suffit de regarder les turbos des année 80 pour s'en convaincre les atmo ont il est vrai besoin de systéme d'admission a "longueur" variable pour optimiser le truc

Les derniers atmo avant extinction de la race était très souple et (comme tu le dis en parlant de rapport de transmission) seul le couple a la roue compte et donc finalement seul la répartition du couple sur la plage d'utilisation compte .

 

Pour les polluants je comprends absolument pas pourquoi les rpm interviennent , de plus ce que je voulais dire c'est que les moyens connu pour augmenter le rendement font polluer plus et les moyen de dépollution connu (tel l'EGR par exemple) salope le rendement donc non la pollution n'est pas lié a la conso !

 

 

Pour le diesel c'est un autre débat

[warlord66]

Ah si on remonte à Mahusalem, ok, j’avais interprété cela comme « ces derniers temps » ..

 

Une Saab 90 n’est pas une Saab pour moi , y’en que qu’une de Saab la 900 turbo 16 aéro

 

 

on parlait de v4 initialement

 

et au début de saab ils ont empruntés des v4 à ford entre autres...

[warlord66]

Tort oui mais pour moi, Saab commence avec la 900 ... etfini en 1994 ... avec la 900

 

Moteurs Saab effectivement mais pas que (le v6), mais surtout une partie cycle et plus encore une âme abandonnée

 

saab ça commence en 49 avec un moteur 2 temps dkw , ya eu des v4 ford puis des triumph qui complétement retouchés devinrent des moteurs saab que tu connais

[daniel762]

Ah bon ?

 

Je crois pas non.

Saab, le vrai Saab, celui d’avant l’ère GM, ce sont de vrais moteurs Saab, dont le sublissime L4T 2.0 de 175/185cv de la 900 Aéro.

 

Après, General Motors onlige ce sont devenus des banals moteurs ... Opel, certainement pas Ford .. en mazout c’était du Fiat.

 

 

Chez le vrai Saab d'avant l'ère GM il n'y a pas eu que des moteurs Saab mais du Ford dans la Saab 96, du Triumph dans la Saab 99 et du Lancia dans la Saab 600...

[breizhman44]

Ah si on remonte à Mahusalem, ok, j’avais interprété cela comme « ces derniers temps » ..

 

Une Saab 90 n’est pas une Saab pour moi , y’en que qu’une de Saab la 900 turbo 16 aéro

 

Tort oui mais pour moi, Saab commence avec la 900 ... etfini en 1994 ... avec la 900

 

Moteurs Saab effectivement mais pas que (le v6), mais surtout une partie cycle et plus encore une âme abandonnée

 

C'est pas démontrer une grande ouverture d'esprit de limiter Saab à la 900

 

Une 900 ne serait rien sans la 99

[Invité §Roa887Il]

 

 

 

 

Alors la je ne peut que être d'accord sauf que a 5000 rpm grosso modo tu sors 2 fois plus de puissance qu'a 2500 rpm a cran constant

A vitesse (de la voiture constante) forcément ton cran est plus important a 2500 rpm et du coup pour un moteur a allumage commandé fonctionnant en stœchiométrique ton taux de compression "apparent " est deux fois plus grand c'est pour cela que tu consomme moins , ca ne veut pas dire que ton rendement (ta SFOC) si tu préfères est meilleurs a 2500rpm et 100 ch qu'a 5000 rpm et 200ch . Ce ne veut pas dire non plus qu'un moteur qui peut prendre 7000 rpm a un moins bon rendement qu'un moteur qui se limite a 5500 rpm.

 

Pour moi norme et cycle sont liée tu t'arrange pour que ton moteur soit le plus efficace possible sur le cycle et après tu rajoute des artifice pour l'adapter a la norme

 

Pour VAG ouais

 

Sur les moteurs modernes (c'est de ceux la dont on parle) la disponibilité en bas du compte tour doit plus au calage variable des AC et levée de soupape variable qu'au turbo lui meme , pour s'en convaincre il suffit de regarder les turbos des année 80 pour s'en convaincre les atmo ont il est vrai besoin de systéme d'admission a "longueur" variable pour optimiser le truc

Les derniers atmo avant extinction de la race était très souple et (comme tu le dis en parlant de rapport de transmission) seul le couple a la roue compte et donc finalement seul la répartition du couple sur la plage d'utilisation compte .

 

Pour les polluants je comprends absolument pas pourquoi les rpm interviennent , de plus ce que je voulais dire c'est que les moyens connu pour augmenter le rendement font polluer plus et les moyen de dépollution connu (tel l'EGR par exemple) salope le rendement donc non la pollution n'est pas lié a la conso !

 

 

Pour le diesel c'est un autre débat

 

sinon un 5 cylindres tu connais ?

[Gwenael22]

sinon un 5 cylindres tu connais ?

ouais bien sur mais je vois pas ce que cela vient faire la dedans vu le titre du topic , je ne vois pas non plus la relation avec le post que tu quotes ....... mais ,ouais je connais le 5 cylindres pour répondre a ta question

[Invité §Roa887Il]

ouais bien sur mais je vois pas ce que cela vient faire la dedans vu le titre du topic , je ne vois pas non plus la relation avec le post que tu quotes ....... mais ,ouais je connais le 5 cylindres pour répondre a ta question

 

de rien

 

c'était juste pour vérifier ton hyper culture de motoriste

[Gwenael22]

de rien

 

c'était juste pour vérifier ton hyper culture de motoriste

c'est toi le spécialiste , moi j'y connais rien rappel moi déjà l’intérêt d’amputer un L6 d'un cylindre :lol:

[Fripouille2]

Et un 2.Ol atmo

 

 

Oui mais Honda...

[Invité §Roa887Il]

c'est toi le spécialiste , moi j'y connais rien rappel moi déjà l’intérêt d’amputer un L6 d'un cylindre :lol:

 

peut-être pour le mettre en travers et y greffer un turbo

[Gwenael22]

peut-être pour le mettre en travers et y greffer un turbo

De ce que j'ai lu c'est effectivement ca , gagner de la puissance par rapport a un L4 tout en étant pas trop compliqué a installé transversalement ...... le turbo ben on peut en mettre sur n'importe qu'elle architecture ....

[emmanuel55]

en fait, je viens de revoir la sondage, la surprise???

hier j'ai voté et j'ai vu les résultats mais aujourd'hui ... li repasse à 0 donc il faut (re)voter???

Oui

[emmanuel55]

dans ce cas j'aurais parlé de ma corvette qui faisait 7.4l un couple de malade et 390cv

 

 

 

 

Tu en parles de celle çi dans le topic de présentation de tes autos ?

[warlord66]

 

Tu en parles de celle çi dans le topic de présentation de tes autos ?

 

je l'ai plus donc non

 

 

j'en ai eu plus de 50...

[Gwenael22]

je l'ai plus donc non

 

 

j'en ai eu plus de 50...

ptin tu rigoles pas toi

[warlord66]

ptin tu rigoles pas toi

j'ai un certain age surtout

[warlord66]

Oui

 

@emmanuel55 merci c'est autrement mieux comme ça en incluant tous les 6 cyl

[Gwenael22]

j'ai un certain age surtout

Ouais mais quand meme !

de toute facon tu m'aurais dis que tu avais 25 ans je ne t’aurais pas cru du coup

[warlord66]

Ouais mais quand meme !

de toute facon tu m'aurais dis que tu avais 25 ans je ne t’aurais pas cru du coup

 

j'aimerais bien avoir 25 ans

[Meta_]

j'aimerais bien avoir 25 ans

 

 

Je suis pas loin, encore quelques mois

 

Après je suis clairement pas dans une optique de changement de voiture pour le moment, donc c'est pas impossible que j'en ai beaucoup moins que toi tout au long de ma vie.

[Fripouille2]

 

De plus en plus de constructeurs généralistes abandonnent leur motorisation 6 cylindres (sans turbo) au profit de 4 cylindres avec turbo, offrant sur le papier des puissances quasi équivalentes.

 

Quel est votre choix et pourquoi ?

 

 

Comme expliqué sur un autre topic, lorsque j'ai eu à faire un choix entre un 6L et un 4 cylindres turbo, c'est surtout la différence de tarif qui "t'aide" à choisir !!

 

En 2016, une 325i E91 de 2010 et 118000 km se vendait 18000€ qd au même moment "my Rino" de 2013 et 32000 km était à vendre 14000€...

 

Toutes les 2 font 220 cv, donc bon, on peut disserter des pages et des pages sur le rendement, compression, la mélodie du 6L, l'allonge, le lag du turbo, y a pas photo et ce d'autant plus que le 4 cylindres turbo offre de meilleures perfs, je n'ai pas hésité une seconde pour choisir "my Rino"...

 

[Gwenael22]

 

Comme expliqué sur un autre topic, lorsque j'ai eu à faire un choix entre un 6L et un 4 cylindres turbo, c'est surtout la différence de tarif qui "t'aide" à choisir !!

 

En 2016, une 325i E91 de 2010 et 118000 km se vendait 18000€ qd au même moment "my Rino" de 2013 et 32000 km était à vendre 14000€...

 

Toutes les 2 font 220 cv, donc bon, on peut disserter des pages et des pages sur le rendement, compression, la mélodie du 6L, l'allonge, le lag du turbo, y a pas photo et ce d'autant plus que le 4 cylindres turbo offre de meilleures perfs, je n'ai pas hésité une seconde pour choisir "my Rino"...

 

Tu compares d'occasion et d'une manière générale BMW tient mieux la cote que Renault , dans l'exemple que tu prends je ne suis pas certain que l'architecture moteur soit l’élément déterminant dans la différence de prix

Quand j'ai comparé les prix , en neuf aprés remise, de ma Z4 E89 sDrive 30i a l'Audi TTS roadster MKII il y avait quand meme 7/8 k€ d'écart en faveur de la BMW donc du L6 , le Haldex n'explique pas tout (En plus la BMW était plutôt mieux équipée) .

Quand BMW a remplacé sur la Z4 (donc comparaison a ISO voiture) le L6 atmo par un L4 T les prix ont légèrement augmenté

[ytsejamqt]

ça a augmenté par rapport à l'inflation générale, pas parce qu'ils sont passés d'un 6 à un 4 pattes.

[Fripouille2]

Tu compares d'occasion et d'une manière générale BMW tient mieux la cote que Renault , dans l'exemple que tu prends je ne suis pas certain que l'architecture moteur soit l’élément déterminant dans la différence de prix

Quand j'ai comparé les prix , en neuf aprés remise, de ma Z4 E89 sDrive 30i a l'Audi TTS roadster MKII il y avait quand meme 7/8 k€ d'écart en faveur de la BMW donc du L6 , le Haldex n'explique pas tout (En plus la BMW était plutôt mieux équipée) .

Quand BMW a remplacé sur la Z4 (donc comparaison a ISO voiture) le L6 atmo par un L4 T les prix ont légèrement augmenté

 

 

Par la fin, que le prix augmente avec l'arrivée d'un nouveau moteur n'a rien d'étonnant vu qu'il n'est pas encore amorti comme le 6L...

 

Tenue de la cote : d'une manière général, peut être, mais ds mon cas particulier, certainement pas !! J'ai fait plus de 70000 km avec depuis l'achat... Aujourd'hui avec 105000 km, "my Rino" cote encore plus ou moins 14K€... La 325i de 2010 à 18K€ aurait 190000 km et ne vaudrait pas plus de 10K€ !!

 

Tu "n'es pas certain que l'architecture moteur soit l'élément déterminant"... Ben c'en est un, le légendaire 6L + le logo sur le capot !! Je ne suis pas certain, moi, qu'une 318i E91 fût surcotée de la sorte...

 

Je compare les prix d'occas parce que je n'achète que d'occas mais les prix neufs entre "my Rino" (30500€ catalogue, 26500 pour la mienne négociée par le 1er proprio et 22-23 chez les mandataires !!) et une 325i E91 doivent être probablement aussi significatifs...

 

Perso, je ne connaissais pas Audi, c'est une marque de luqse, c'est ça ?

[Fripouille2]

ça a augmenté par rapport à l'inflation générale, pas parce qu'ils sont passés d'un 6 à un 4 pattes.

 

 

Aussi !! Bcp d'augmentation des matières premières entre la création de ces 2 moteurs...

[warlord66]

 

Comme expliqué sur un autre topic, lorsque j'ai eu à faire un choix entre un 6L et un 4 cylindres turbo, c'est surtout la différence de tarif qui "t'aide" à choisir !!

 

En 2016, une 325i E91 de 2010 et 118000 km se vendait 18000€ qd au même moment "my Rino" de 2013 et 32000 km était à vendre 14000€...

 

Toutes les 2 font 220 cv, donc bon, on peut disserter des pages et des pages sur le rendement, compression, la mélodie du 6L, l'allonge, le lag du turbo, y a pas photo et ce d'autant plus que le 4 cylindres turbo offre de meilleures perfs, je n'ai pas hésité une seconde pour choisir "my Rino"...

 

meilleures perfs ?

[Fripouille2]

meilleures perfs ?

 

 

Tu dois confondre avec meilleurs logo !!

 

Oui meilleures perfs !!

[Fripouille2]

meilleures perfs ?

 

 

En DA

En reprise

En virage, c'est dire !!

[warlord66]

 

En DA

En reprise

En virage, c'est dire !!

 

 

c'est quoi le reno ?

 

 

en virage c'est parce que tu sais pas conduire

[Fripouille2]

meilleures perfs ?

 

 

D'accord... Donc tu poses cette question sans savoir quelle est la voiture en face ?

[Fripouille2]

 

 

en virage c'est parce que tu sais pas conduire

 

 

Chouis pas paylotte !!

 

Pour autant, si en ne sachant pas condouïre "my Rino" passe plus vite, c'est dire si la 325 est à la ramasse !!

[Gwenael22]

 

Par la fin, que le prix augmente avec l'arrivée d'un nouveau moteur n'a rien d'étonnant vu qu'il n'est pas encore amorti comme le 6L...

 

Tenue de la cote : d'une manière général, peut être, mais ds mon cas particulier, certainement pas !! J'ai fait plus de 70000 km avec depuis l'achat... Aujourd'hui avec 105000 km, "my Rino" cote encore plus ou moins 14K€... La 325i de 2010 à 18K€ aurait 190000 km et ne vaudrait pas plus de 10K€ !!

 

Tu "n'es pas certain que l'architecture moteur soit l'élément déterminant"... Ben c'en est un, le légendaire 6L + le logo sur le capot !! Je ne suis pas certain, moi, qu'une 318i E91 fût surcotée de la sorte...

 

Je compare les prix d'occas parce que je n'achète que d'occas mais les prix neufs entre "my Rino" (30500€ catalogue, 26500 pour la mienne négociée par le 1er proprio et 22-23 chez les mandataires !!) et une 325i E91 doivent être probablement aussi significatifs...

 

Perso, je ne connaissais pas Audi, c'est une marque de luqse, c'est ça ?

Ce que je voulais dire c'est la Série 3 diesoul était également plus chére que la Rino équivalente (une mégane je suppose) que ce soit en neuf ou en occase

A la conception je ne vois pas pourquoi la un L4T couterait moins chére qu'un L6 , aprés le maintiens en cote c'est juste qu'un modèle est réussi ou pas .

Comparer deux caisse de segment différent , une prop et une traction et déduire que toute la différence proviens de l'architecture moteur me semble un peu léger d'un point de vue logique . Comparé deux modéles identiques en tout point sauf le moteur me parait infiniment plus pertinent