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l'économètre d'une Toyota hybride décortiqué - conseils pour débuter


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A la demande de @balzout , je vais rédiger un petit guide pour bien débuter sans éplucher la notice pendant des heures ni pédaler dans la semoule à la découverte de la Toyota hybride qu’on vient d’acheter.

 

Préambule :sleep:

Afin que ce soit bien clair, je ne suis pas hypermiler, je conduis avec anticipation (aux LV, ou pas, choix personnel, mais que j’expose pour montrer que le HSD n’est pas une affaire de conduite escargot contrairement aux trolling habituels sur les Prius, car ça peut décourager certains de passer à l’hybride).

 

Je fais des parallèles, car ce guide rapide est destiné à des nouveaux conducteurs d’hybride qui sortent de voitures « classiques ».

 

 

 

Donc, vous vous retrouvez dans votre voiture, et là, horreur, le compte-tour a disparu (ou alors vous êtres bien calé dans votre Lexus et vous avez enclenché le mode Sport…) :cyp:

 

 

Le compte-tour est remplacé par un économètre, appelé TSH (Témoin de Système Hybride dans le manuel). Car le HSD, c’est en gros 2 sources (moteur électrique et moteur essence) mixées dans un train épicyloïdal (et régulées par un 2e moteur électrique plus petit) et une puissance de sortie. le TSH va afficher cette puissance de sortie traduite en plusieurs zones, mais également une puissance de retour (la recharge).

 

 

La zone CHG: c’est la zone de charge. Lorsqu’on relâche l’accélérateur, le moteur électrique de traction recharge la batterie. En pressant le frein, vous accentuez la récupération d’énergie et ralentissez. Si l’aiguille touche le bord inférieur, vous atteignez les limites de la récupération d’énergie et les freins classiques interviennent majoritairement.

 

Conseil: une conduite anticipative ne vous fera pas perdre de temps ou très très peu, et vous permettra de ralentir au maximum dans la zone CHG, gage d’économie de plaquettes de freins et de charge maximale de la batterie par faible sollicitation (élan) et charge efficace.

L’éco-conduite donne en ordre de priorités: glisse sur l’élan/zone CHG/arrêt complet. A vous de gérer votre conduite pour gérer au mieux votre élan. Je fais pareil en BVM: élan/rétrogradage/freins.

 

 

 

La zone ECO: elle est divisée en deux parties égales.

 

Partie basse: la voiture circule en mode EV (électrique pure) si les conditions sont réunies (températures du LDR du thermique suffisamment élevée, et charge de la batterie de traction > 2 barres). Concrètement vous démarrez en électrique et vous lancez comme on se lance en faisant patiner l’embrayage puis en atteignant une fois en prise le régime pour passer la deuxième vitesse.

Il est inutile de persévérer inutilement dans la zone ECO au risque de trop vider la batterie, se trainer et recharger à des endroits où la batterie serait très utile…

 

Partie haute: vous allez sentir le moteur essence s’ébrouer et poursuivre l’accélération. A ce stade, il sert à produire de l’électricité, et vous profitez des qualités d’un moteur électrique. Concrètement, sur une Auris, vous pouvez vous fondre dans la circulation et monter à 70 sans trop de problèmes.

 

Astuce: une fois la vitesse atteinte (75Km/h sur le HSD 136cv et 110 sur la Prius 4), vous pouvez relâcher l’accélérateur suffisamment de manière a faire chuter l’aiguille en zone ECO basse. Ainsi, vous allez activer le mode EV et maintenir votre vitesse si c’est plat ou légèrement descendant, sans une goutte d’essence, grâce à l’énergie récupérée sous forme d’électricité stockée. S’il est impossible de le faire en permanence, de nombreux cas de figure le permettent (rapprochement d’un véhicule vous précédant, approche d’une intersection, d’une obligation d’arrêt…) et leur cumul est pondérateur pour la consommation finale. Je vous laisse imaginer sur une Prius 4 à 110Km/h sur voie rapide cumulé x fois sur x km…

 

 

 

 

La zone POWER: Le moteur essence va servir à transmettre du couple au roues. C’est à partir de là que son ronron devient plus audible, voire carrément présent à fond pied au plancher.

Personnellement, entre 70 et 90, j’utilise le premier 1/10e de la zone pour atteindre pépère ces 90. (Sinon, c’est un petit coup à fond, mais c’est pas vraiment économique…). Au-delà, c’est la moitié et à fond. Pour éviter de mouliner, et de subir l’effet fronde (on a l’impression de ne pas avancer, on appuie trop, et là, on est dans le cul du mec de devant au final……), il faut apprivoiser la zone POWER et se fier au compteur de vitesse et à l’environnement plus qu’au bruit, comme avec un bateau ou un avion pour ceux qui auraient piloté ce genre d’engin. Il est évident qu’un départ arrêté va faire mouliner la voiture. Mais à part un coup de sang, un délire, ou une barrière d’autoroute, quelles sont les raisons la majeure partie du temps restant qui pousseraient à le faire sans se mettre en danger soi, ou son permis?

 

 

Une fois que vous aurez maîtrisé la conduite anticipative et les différentes zones du TSH, vous pourrez jouer avec la glisse (pulse and glide).

 

Astuce: la glisse qui réclame le moins d’efforts pour être mise en oeuvre consiste à caler l’aiguille sous le trait blanc séparant CHG de ECO en pressant très légèrement l’accélérateur. Cela permet de réduire au minimum la régénération passive et son frein moteur induit. Cette astuce est à mettre en oeuvre quand votre batterie est peu sollicitée sur le réseau secondaire. Ainsi, vous optimisez votre élan sans utiliser d’essence. Cela reviendrait à mettre le point mort en BVM, chose peu recommandée car vous n’êtes plus en prise contrairement au HSD qui y reste, mais avec des frottements minimes.

Lors d’un dépassement, faites de la glisse pour retourner à votre vitesse initiale, le carburant utilisé pour doubler ne sera pas gaspillé en frottements.

 

 

Les 3 modes de conduite:

 

Depuis la Prius 3, il y a 3 boutons permettant de changer certaines caractéristiques de conduite: EV / ECO / PWR

 

EV: force la voiture à rouler en tout électrique, sous réserve d’avoir batterie chargée suffisamment, de ne pas accélérer trop fort (vous avez 37cv quoi) et de ne pas dépasser le 50. A utiliser pour bouger la voiture dans le jardin, ou arpenter un parking sur quelques centaines de m à la recherche d’une place par exemple.

 

ECO: l’accélérateur est « assoupli » de 25%, la clim est bridée, le chauffage et la ventilation aussi, afin de ralentir la décharge de la batterie et de réduire les occurrences de mise en route du moteur essence pour faire du chauffage.

 

retour d’expérience personnel: en été, je ne mets ECO que si je suis pris dans un bouchon et que l’habitacle est à température (si c’est la fournaise, vous allez crever avec la ventilation bridée!). En hiver, pas de problème de froid avec le mode ECO, je l’utilise massivement pour mes trajets boulot embouteillés. A n’utiliser que dans ces conditions, la réactivité ramollie de la voiture étant transparente en ville et dans les bouchons, mais pas sur le réseau secondaire. Et surtout ça n’apporte rien de spécial sur RD et autoroute.

 

 

PWR: mode ludique à l’inverse du mode ECO. La voiture est très réactive à la pédale qui est plus sensible de 25%. C’est même inconfortable, en conduite normale. Très sympa en montagne pour les relances.

 

 

Voilà, maintenant vous avez de quoi apprivoiser rapidement votre HSD.

 

 

Ah, vous vous demandiez à quoi servait le mode B sur le « levier de vitesse » ?

 

Il force le HSD à générer du frein moteur à travers la rotation du moteur essence. Utilisez-le en montagne quand vous savez que la descente au frein va saturer la batterie et enclencher systématiquement les freins classiques par la suite. En mode B, le frein moteur est bien présent comme sur une voiture classique, la batterie charge jusqu’à 100%, cela permet d’économiser les freins. P.S.: le régulateur de vitesse ne peut pas être activé en mode B.

 

 

Autre crainte souvent relevée:

 

Si vous avez une jauge à aiguille, le R veut vraiment dire réserve. Sur une jauge digitale, le trait clignotant annonce l’arrivée en réserve. La réserve fait 7L environ sur les HSD 136, ça vous laisse une bonne centaine de km. Par principe je fais le plein au R, pas plus, mais je vais à la pompe en toute sérénité, vu la marge…

 

Ce petit guide n’est pas dogmatique et ouvert à toute suggestion. N’hésitez pas à poser des questions sur des points que je n’aurais pas abordés, en ayant pris d’abord soin de vérifier que d’autres rubriques concernant les Toyota hybrides ne l’aient pas traitée.

 

Bonne route en HSD!

 

Nico

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Merci à tous!

 

Dom autosure, tu sais que la "bonne" conduite d'un HSD déteint sur la conduite d'un véhicule "classique" après coup? Je fais des superscores avec les voitures des autres. :p

 

 

 

Mais tout à fait. cela donne une conduite apaisée et plus rationnelle.

 

Un élément qui est apaisant : l'accoudoir ! J'ai commencé à changer ma conduite avec cet accessoire ! On y pense pas, mais c'est extra ;)

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Tu as deux machines électriques dans les hybrides Toyota il me semble

Tes machines, tu peux les faire fonctionner en mode moteur (elles créent du couple en utilisant du courant) ou en mode génératrice (elles créent du courant en utilisant du couple)

Pour répondre à ta question, ton moteur thermique va créer du couple qui sera utilisé par l'une des machines électriques pour transformer ce couple en courant :)

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Exactement, les 3 moteurs sont interdépendants mécaniquement. Ils sont reliés par un train épicycloïdal (planétaire).

Distribution des rôles :

 

ICE : internal combustion engine, le 1.8 VVT-i baissé à 99cv dans sa version à cycle d'Atkinson (priorité à la détente, au bénéfice de la conso/émissions). Il est relié au planétaire et peut tourner librement à l'arrêt comme au roulage.

 

MG1 : moteur générateur n°1. Le moins puissant des deux. il est relié à l'arbre solaire. Alimenté en électricité, il va mettre en mouvement l'ICE pour le démarrer, comme un démarreur start and stop. Le reste du temps, il récupère plus ou moins le couple de l'ICE pour générer de l'électricité. C'est un peu lui qui régule le rapport de la transmission en résistant plus ou moins, permettant de passer d'un mode génératrice à un mode traction classique. Dans les faits, en se fiant au schéma hybride à l'écran, on s'aperçoit qu'une fois la vitesse stabilisée sur le plat, l'ICE sert à faire avancer la voiture tout seul, et tout le couple résiduel sert à charger la batterie. Pas d'essence gaspillée ! Elle sert soit à avancer, soit à recharger. Bon, ok à se chauffer aussi, et à rendre le catalyseur rapidement efficace lors du démarrage à froid :lol:

 

MG2 : moteur générateur n°2 appelé également moteur de traction. Il fait corps avec la couronne. Si les roues tournent, il tourne (il y a quand-même un différentiel entre les roues et lui, comme sur une auto conventionnelle). C'est lui seul qui fait avancer la voiture en mode EV (aucune goutte d'essence n'est consommée). C'est lui qui permet de recharger la batterie au freinage, en remplaçant ou en complétant l'action des freins à disque. C'est lui qui fait reculer la voiture (avec couple ICE+MG1 en génératrice si besoin).

Donc à l'arrêt, freins serrés, si la batterie est faible, le thermique se lance, MG2 lui résiste, il va donc redistribuer son couple sur MG1 qui va jouer le rôle de génératrice.

 

Cette transmission, qui certes oppose clairement deux camps, a le mérite de permettre un mélange de modes de fonctionnement dans une réelle simplicité mécanique, gage d'hybridation maximale et de fiabilité.

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A la demande de @balzout , je vais rédiger un petit guide pour bien débuter sans éplucher la notice pendant des heures ni pédaler dans la semoule à la découverte de la Toyota hybride qu’on vient d’acheter.

 

Préambule :sleep:

Afin que ce soit bien clair, je ne suis pas hypermiler, je conduis avec anticipation (aux LV, ou pas, choix personnel, mais que j’expose pour montrer que le HSD n’est pas une affaire de conduite escargot contrairement aux trolling habituels sur les Prius, car ça peut décourager certains de passer à l’hybride).

 

Je fais des parallèles, car ce guide rapide est destiné à des nouveaux conducteurs d’hybride qui sortent de voitures « classiques ».

 

 

 

Donc, vous vous retrouvez dans votre voiture, et là, horreur, le compte-tour a disparu (ou alors vous êtres bien calé dans votre Lexus et vous avez enclenché le mode Sport…) :cyp:

 

 

Le compte-tour est remplacé par un économètre, appelé TSH (Témoin de Système Hybride dans le manuel). Car le HSD, c’est en gros 2 sources (moteur électrique et moteur essence) mixées dans un train épicyloïdal (et régulées par un 2e moteur électrique plus petit) et une puissance de sortie. le TSH va afficher cette puissance de sortie traduite en plusieurs zones, mais également une puissance de retour (la recharge).

 

 

La zone CHG: c’est la zone de charge. Lorsqu’on relâche l’accélérateur, le moteur électrique de traction recharge la batterie. En pressant le frein, vous accentuez la récupération d’énergie et ralentissez. Si l’aiguille touche le bord inférieur, vous atteignez les limites de la récupération d’énergie et les freins classiques interviennent majoritairement.

 

Conseil: une conduite anticipative ne vous fera pas perdre de temps ou très très peu, et vous permettra de ralentir au maximum dans la zone CHG, gage d’économie de plaquettes de freins et de charge maximale de la batterie par faible sollicitation (élan) et charge efficace.

L’éco-conduite donne en ordre de priorités: glisse sur l’élan/zone CHG/arrêt complet. A vous de gérer votre conduite pour gérer au mieux votre élan. Je fais pareil en BVM: élan/rétrogradage/freins.

 

 

 

La zone ECO: elle est divisée en deux parties égales.

 

Partie basse: la voiture circule en mode EV (électrique pure) si les conditions sont réunies (températures du LDR du thermique suffisamment élevée, et charge de la batterie de traction > 2 barres). Concrètement vous démarrez en électrique et vous lancez comme on se lance en faisant patiner l’embrayage puis en atteignant une fois en prise le régime pour passer la deuxième vitesse.

Il est inutile de persévérer inutilement dans la zone ECO au risque de trop vider la batterie, se trainer et recharger à des endroits où la batterie serait très utile…

 

Partie haute: vous allez sentir le moteur essence s’ébrouer et poursuivre l’accélération. A ce stade, il sert à produire de l’électricité, et vous profitez des qualités d’un moteur électrique. Concrètement, sur une Auris, vous pouvez vous fondre dans la circulation et monter à 70 sans trop de problèmes.

 

Astuce: une fois la vitesse atteinte (75Km/h sur le HSD 136cv et 110 sur la Prius 4), vous pouvez relâcher l’accélérateur suffisamment de manière a faire chuter l’aiguille en zone ECO basse. Ainsi, vous allez activer le mode EV et maintenir votre vitesse si c’est plat ou légèrement descendant, sans une goutte d’essence, grâce à l’énergie récupérée sous forme d’électricité stockée. S’il est impossible de le faire en permanence, de nombreux cas de figure le permettent (rapprochement d’un véhicule vous précédant, approche d’une intersection, d’une obligation d’arrêt…) et leur cumul est pondérateur pour la consommation finale. Je vous laisse imaginer sur une Prius 4 à 110Km/h sur voie rapide cumulé x fois sur x km…

 

 

 

 

La zone POWER: Le moteur essence va servir à transmettre du couple au roues. C’est à partir de là que son ronron devient plus audible, voire carrément présent à fond pied au plancher.

Personnellement, entre 70 et 90, j’utilise le premier 1/10e de la zone pour atteindre pépère ces 90. (Sinon, c’est un petit coup à fond, mais c’est pas vraiment économique…). Au-delà, c’est la moitié et à fond. Pour éviter de mouliner, et de subir l’effet fronde (on a l’impression de ne pas avancer, on appuie trop, et là, on est dans le cul du mec de devant au final……), il faut apprivoiser la zone POWER et se fier au compteur de vitesse et à l’environnement plus qu’au bruit, comme avec un bateau ou un avion pour ceux qui auraient piloté ce genre d’engin. Il est évident qu’un départ arrêté va faire mouliner la voiture. Mais à part un coup de sang, un délire, ou une barrière d’autoroute, quelles sont les raisons la majeure partie du temps restant qui pousseraient à le faire sans se mettre en danger soi, ou son permis?

 

 

Une fois que vous aurez maîtrisé la conduite anticipative et les différentes zones du TSH, vous pourrez jouer avec la glisse (pulse and glide).

 

Astuce: la glisse qui réclame le moins d’efforts pour être mise en oeuvre consiste à caler l’aiguille sous le trait blanc séparant CHG de ECO en pressant très légèrement l’accélérateur. Cela permet de réduire au minimum la régénération passive et son frein moteur induit. Cette astuce est à mettre en oeuvre quand votre batterie est peu sollicitée sur le réseau secondaire. Ainsi, vous optimisez votre élan sans utiliser d’essence. Cela reviendrait à mettre le point mort en BVM, chose peu recommandée car vous n’êtes plus en prise contrairement au HSD qui y reste, mais avec des frottements minimes.

Lors d’un dépassement, faites de la glisse pour retourner à votre vitesse initiale, le carburant utilisé pour doubler ne sera pas gaspillé en frottements.

 

 

Les 3 modes de conduite:

 

Depuis la Prius 3, il y a 3 boutons permettant de changer certaines caractéristiques de conduite: EV / ECO / PWR

 

EV: force la voiture à rouler en tout électrique, sous réserve d’avoir batterie chargée suffisamment, de ne pas accélérer trop fort (vous avez 37cv quoi) et de ne pas dépasser le 50. A utiliser pour bouger la voiture dans le jardin, ou arpenter un parking sur quelques centaines de m à la recherche d’une place par exemple.

 

ECO: l’accélérateur est « assoupli » de 25%, la clim est bridée, le chauffage et la ventilation aussi, afin de ralentir la décharge de la batterie et de réduire les occurrences de mise en route du moteur essence pour faire du chauffage.

 

retour d’expérience personnel: en été, je ne mets ECO que si je suis pris dans un bouchon et que l’habitacle est à température (si c’est la fournaise, vous allez crever avec la ventilation bridée!). En hiver, pas de problème de froid avec le mode ECO, je l’utilise massivement pour mes trajets boulot embouteillés. A n’utiliser que dans ces conditions, la réactivité ramollie de la voiture étant transparente en ville et dans les bouchons, mais pas sur le réseau secondaire. Et surtout ça n’apporte rien de spécial sur RD et autoroute.

 

 

PWR: mode ludique à l’inverse du mode ECO. La voiture est très réactive à la pédale qui est plus sensible de 25%. C’est même inconfortable, en conduite normale. Très sympa en montagne pour les relances.

 

 

Voilà, maintenant vous avez de quoi apprivoiser rapidement votre HSD.

 

 

Ah, vous vous demandiez à quoi servait le mode B sur le « levier de vitesse » ?

 

Il force le HSD à générer du frein moteur à travers la rotation du moteur essence. Utilisez-le en montagne quand vous savez que la descente au frein va saturer la batterie et enclencher systématiquement les freins classiques par la suite. En mode B, le frein moteur est bien présent comme sur une voiture classique, la batterie charge jusqu’à 100%, cela permet d’économiser les freins. P.S.: le régulateur de vitesse ne peut pas être activé en mode B.

 

 

Autre crainte souvent relevée:

 

Si vous avez une jauge à aiguille, le R veut vraiment dire réserve. Sur une jauge digitale, le trait clignotant annonce l’arrivée en réserve. La réserve fait 7L environ sur les HSD 136, ça vous laisse une bonne centaine de km. Par principe je fais le plein au R, pas plus, mais je vais à la pompe en toute sérénité, vu la marge…

 

Ce petit guide n’est pas dogmatique et ouvert à toute suggestion. N’hésitez pas à poser des questions sur des points que je n’aurais pas abordés, en ayant pris d’abord soin de vérifier que d’autres rubriques concernant les Toyota hybrides ne l’aient pas traitée.

 

Bonne route en HSD!

 

Nico

Bonjour,

 

Merci pour cet exposé très clair et fort utile pour rassurer un futur acheteur. J’ai encore une questions sur la conduite en montagne qui ne semble pas être l'idéal pour les hybrides. Comment gérer la montée et la descente d'un grand col Alpin par exemple. Ne faut-il pas utiliser partiellement de l'énergie électrique en montant pour éviter de parcourir une partie de la descente la batterie chargée à bloc et donc "gaspiller" un pouvoir de recharge potentiel ? Avons nous tous les paramètres pour ce type de calcul (longueur de la montée, pourcentage, et de la descente)? Vaut-il mieux appliquer vos conseil sans trop se "prendre la tête", quitte à perdre un peu d’énergie ? D'autant plus que ce que disent des utilisateurs avisés est de ne pas privilégier l’électrique à tout prix ... Merci pour votre opinion et celles d'autre membre de ce forum :)

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Bonsoir,

 

En petites routes sinueuses où la reprise est importante, j'utilise personnellement le mode PWR (ou Sport chez Lexus ou sur le C-HR).

Ce mode augmente la réactivité du système. A mon avis, là où son effet est négatif sur l'économie de carburant sur route "calme", dans le sinueux cela en fait un avantage dans la mesure où on pompe moins avec le pied droit. La batterie semble bien plus mise à contribution en mode PWR.

En restant en mode classique, vous obtiendrez une conso plus basse, au détriment de la vitesse, et du confort. Inconsciemment, avec une voiture classique, on tape plus fort, mais on le voit bien moins qu'avec la HSD, car il n'y a pas de zones éco et power… ;)

 

Il faudrait que je créé un topic — collaboratif — où chacun décrirait des cas concrets et leur façon de les aborder avec leur HSD. Qu'en pensez-vous ?

 

 

EDIT : la notice dit elle-même qu'il ne faut pas abuser du 100% électrique car cela peut devenir improductif. Je rappelle qu'une pure hybride n'a pas vocation à enchaîner les km en mode électrique, c'est le domaine des PHEV (rechargeables) qui ont une batterie de plus grande capacité (et ça se paie à l'achat)

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Bonsoir,

 

En petites routes sinueuses où la reprise est importante, j'utilise personnellement le mode PWR (ou Sport chez Lexus ou sur le C-HR).

Ce mode augmente la réactivité du système. A mon avis, là où son effet est négatif sur l'économie de carburant sur route "calme", dans le sinueux cela en fait un avantage dans la mesure où on pompe moins avec le pied droit. La batterie semble bien plus mise à contribution en mode PWR.

En restant en mode classique, vous obtiendrez une conso plus basse, au détriment de la vitesse, et du confort. Inconsciemment, avec une voiture classique, on tape plus fort, mais on s'en le voit bien mins qu'avec la HSD, car il n'y a pas de zones éco et power… ;)

 

Il faudrait que je créé un topic — collaboratif — où chacun décrirait des cas concrets et leur façon de les aborder avec leur HSD. Qu'en pensez-vous ?

 

 

EDIT : la notice dit elle-même qu'il ne faut pas abuser du 100% électrique car cela peut devenir improductif. Je rappelle qu'une pure hybride n'a pas vocation à enchaîner les km en mode électrique, c'est le domaine des PHEV (rechargeables) qui ont une batterie de plus grande capacité (et ça se paie à l'achat)

 

 

Rebonsoir,

Oui ce serait une bonne idée, car je trouve que ce sujet de la conduite en montagne n'est pas assez abordé, voir méprisé. Et je serais volontiers contributeur si j'acquiert la "bête" (une yaris) mais pas tout de suite bien sûr (la montagne pour moi, c'est l'été ! (1)). A noter que ne suis pas non plus un hypermiler, ce qui m'intéresse sur l'hybride, c'est la zénitude et je suis près à consommer un peu plus pour conserver ce confort que vous évoquez quand c'est nécessaire; d'autant plus qu'une route qui monte à col alpin (ou pyrénéen) est effectivement rarement toute droite :lol: !

 

(1) cependant des contributions sur la montagne en hiver peuvent être aussi très intéressantes (conduite, équipement, froid...)

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Cède à ton envie et lâche toi, tu ne sera pas déçu.

Et si tu es un peu short du tirroir caisse il y a des occasions vraiment très bonnes à saisir. :love:

 

 

Bonne année à tous :) .

Et l'hybride j'ai d'abord un grand événement à financer, mais après oui, je pense essayer d'en louer une, par exemple à un particulier.

Voir si cela mon convient ou si les hybrides toyota se résument à "un truc fiable ultra bruyant qui n'avance pas et qui consomme environ 10 litres des qu'on dépasse les 50 km.h" selon certains journalistes...

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La moyenne spritmonitor est à 5,38l/100 sur un échantillon de 342 véhicules ayant effectué au moins 15000km.

 

Personnellement, je suis monté à 6,5/100 environ depuis que je ne fais plus que des “sprints” de 10min sur 2x2 à 110 (voire plus :cyp: ).

Le fait que la HSD soit conçue pour se contenter de peu en matière de température de fonctionnement rassure. Les 40° sont vite atteints pendant que je manœuvre et que je referme mon box. Le fait que le thermique ne soit pas en prise directe sur la transmission permet d’éviter de le faire souffrir également, sans compter la phase initiale de chauffe où il se repose sur le moteur électrique de traction. Bref,un vrai petit caméléon en daily raisonnable cette Auris 2.

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Bonjour a tou(te)s

 

Je viens de passer à l'hybride après 11 ans de mazout et j'adore. Pour l'instant je découvre mon véhicule mais je suis étonné de la consommation. Actuellement je suis à 5.3l/100 de moyenne sur mon premier plein mais c'est vrai que mon trajet de 20 km pour aller au travail me permet de passer au moins trois fois en EV. J'adore le regard des piétons quand je circule en mode électrique.

 

A l'époque j'avais acheter un diesel pour avoir une boite DSG (160 000 kms en 11 ans) mais après avoir lu le topic de Lexus IS300h sur Caradisiac et Club Lexus j'ai décidé de sauté le pas et pour l'instant je ne le regrette pas.

 

@+

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Donc, vous vous retrouvez dans votre voiture, et là, horreur, le compte-tour a disparu (ou alors vous êtres bien calé dans votre Lexus et vous avez enclenché le mode Sport…) :cyp:

 

 

Nico

 

 

 

Les voitures sans compte-tours j'ai connu mais une voiture hybride avec compte-tours j'ai vu aussi et ce n'était pas dans une LEXUS mais des Corolla 1.8 et 2.0 litres 8652.gif.e7227fb11720463728497aba726fbf42.gif

 

Merci pour tes conseils.

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Les voitures sans compte-tours j'ai connu mais une voiture hybride avec compte-tours j'ai vu aussi et ce n'était pas dans une LEXUS mais des Corolla 1.8 et 2.0 litres 8652.gif.e7227fb11720463728497aba726fbf42.gif

 

Merci pour tes conseils.

 

 

Faudrait que je fasse une mise à jour pour ces nouveautés hybrides ;)

Mais je laisse ça à leur propriétaires, car je ne les ai pas essayées en profondeur !

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Faudrait que je fasse une mise à jour pour ces nouveautés hybrides ;)

Mais je laisse ça à leur propriétaires, car je ne les ai pas essayées en profondeur !

 

 

Je comprends mieux :D

 

Moi non plus pas essayées en profondeur surtout que c'était qu'une 1ère approche (et pas la dernière :D ) pour moi de la conduite d'une hybride à l'occasion d'une porte ouverte ce week-end chez TOYOTA où j'ai pu essayer les 2 modèles COROLLA.

 

Pas trop de surprise pour moi qui vient de la moto et conduit en anticipant beaucoup et en freinant peu mais pour le reste, j'avoue ne pas avoir du tout imprimer toutes les informations communiquées sur les compteurs et l'ODB par peur de perdre des neurones trop vite !

 

J'ai juste cru comprendre qu'en mode électrique le compte-tour restait muet et qu'il se manifestait uniquement en mode thermique, qu'il existait un mode "frein moteur" sur une (la petite, la 122 ch) remplacé par un mode style "joystick" + palette au volant pour le 180 ch.

 

Sinon, pour le reste, même sous la torture je ne pourrai rien dire de plus sur le fonctionnement.

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