Pourquoi un moteur essence turbo moderne procure plus de souplesse

[pierregdlj]

Bonjour à tous,

 

Sujet intéressant. Une chose qui m'interroge ceci-dit. On trouve sur le net divers sujets sur la LSPI (low-speed pre-ignition, auto-allumage à faible régime) dont les moteurs à injection directe et turbo sont particulièrement sujets (et qui pourrait être l'une des causes d'usure de ces moteurs).

 

Certains moteurs récents affichent un couple max vers 1500-1800 tr/min, donc un régime qui fait en théorie partie de leur plage d'efficacité. Mais ce phénomène de LSPI n'incite pas à écraser la pédale à ce régime mais à le faire quelques centaines de tr/min plus haut (Et j'imagine que les constructeurs doivent s'arranger pour "inciter" à ne pas le faire à l'aide de l'ODB ou la gestion de BVA). Pour cette raison, peut-on vraiment considérer que ces moteurs sont si souples que cela, compte tenu du fait que leur plage réelle d'efficacité n'est pas si large que celle affichée en théorie ?

Perso je répondrais que dans mon cas, quand je cherche de la souplesse, je ne cherche pas à être collé au siège instantanément, mais simplement à repartir peinard sur un filet de gaz. Même si le coup de pied au cul est 1000 tours plus haut, la souplesse a toujours une importance 1000 tours plus bas...

[Invité §oul767Da]

Comparaison de la Classe C 220 Blue Tec avec la Classe C 200

 

Prenons maintenant le diesel d’un spécialiste historique, premium qui plus est, que l’on va comparer à la motorisation essence équivalente.

Diesel turbo : Mercedes Classe C 220 Blue Tec 170 ch, 400 Nm de couple max, 1570 kg.

Essence turbo : Mercedes Classe C 200 184ch, 300 Nm de couple max, 1435 kg.

 

Voyons tout d’abord les courbes de coule et puissance moteur :

 

 

 

On remarque, comparativement à la Focus vue précédemment que, sans égaler l’essence, le diesel dispose ici d’une plus large plage d’utilisation.

Le couple max de 400Nm, équivalent sur les deux diesel, est obtenu ici grâce à une cylindrée plus importante (2143cm3).

Ce moteur est plus rond que le diesel PSA/Ford.

 

On retrouve un développement de transmission plus long sur le diesel, d’environ 30% en 4 et 5.

Il est réduit à 22% en 6ième, conséquence d’un dernier rapport un peu long sur l’essence, sensé bénéficier à la consommation.

 

 

Les courbes d’accélération sur les différents rapports nous montrent un comportement très proche entre les deux Classe C sur le sixième rapport.

L’essence bénéficie d’une meilleure vitesse de pointe et de meilleures reprises en 4 et 5.

On retrouve sur le diesel, bien qu’atténué comparé à la Focus, l’arrivée tardive du couple en 5 et 6.

 

 

 

Cela se traduit comme précédemment par un manque de souplesse à vitesse moyenne, légèrement visible sur l’accélération depuis 60km/h en 6ème :

 

 

 

Mais bien plus encore sur le même exercice depuis 50km/h :

 

 

 

Ici pourtant, le diesel ne se rattrape pas sur les reprises en 6ème à vitesse plus élevée.

Il fait juste jeu égal avec l’essence : à peine 0,5 km/h et 1m20 les sépare…

 

 

 

Quant aux résultats en accélération sur le meilleur rapport, l’essence est nettement plus performante.

Il convient de rappeler qu'elle dispose de 14 ch supplémentaires.

 

 

 

Ceci dit, le diesel Mercedes ne présente pas ici un manque de souplesse aussi caractéristique que celui présenté précédemment par la Ford.

Il n’égale pourtant pas l’essence, et pour y palier malgré tout, on choisira plutôt ce 220 Bue Tec en boite automatique.

 

Au final, plus lourd, moins souple, moins performant et plus bruyant que l’essence, le diesel ne peut s’aligner en termes d’agrément.

Sa seule justification est d’ordre financière.

 

Personnellement, je trouve ça un peu antinomique avec la notion de premium

 

Etude très intéressante. Je suis complètement rassuré pour le choix de ma Classe C 200. Je roule assez peu et j'ai été étonné par la très faible conso de SP95 de ce 2L essence: environ 6L/100 km en moyenne. En plus cette voiture est très agréable à conduire. Le moteur est très souple.

[Mkk3364]

Certains moteurs récents affichent un couple max vers 1500-1800 tr/min, donc un régime qui fait en théorie partie de leur plage d'efficacité. Mais ce phénomène de LSPI n'incite pas à écraser la pédale à ce régime mais à le faire quelques centaines de tr/min plus haut (Et j'imagine que les constructeurs doivent s'arranger pour "inciter" à ne pas le faire à l'aide de l'ODB ou la gestion de BVA). Pour cette raison, peut-on vraiment considérer que ces moteurs sont si souples que cela, compte tenu du fait que leur plage réelle d'efficacité n'est pas si large que celle affichée en théorie ?

 

En ce qui concerne la gestion de la boitoto sur ma 308, je peux te dire que les ingés ont tiré un max du couple entre 1500 et 1800, vu la façon dont la boite passe les vitesse...

[Nicaurists15]

Il ne faut pas non plus de déséquilibre entre le couple et la puissance.

Les courbes de couple/puissance permettent de se faire une idée du comportement d’un moteur.

Il n’y a qu’à comparer les courbes du moteur d’une Honda Type R et d’un TSI très souple pour se faire une idée claire des tendances qui les oppose.

 

Zeperf affiche souvent une valeur de puissance moyenne disponible. Si j’ai bien compris, c’est la Pmax obtenue au couple Max avant que ce dernier n’entame sa décrue.

 

exemple du 2.0 turbo M274 Benz qui sort 204 sur les 211cv.

http://www.zeperfs.com/fiche53 [...] 9ristiques

 

C’est l’exemple d’un moteur très souple.

[marzal]

Tiens je n'avais pas relaté cet exemple à l'époque :

En 2019 j'avais eu en location une Polo TSI 96ch. J'ai fait quelques reprises avec mon cousin et sa Clio DCI 90. Le constat est simple, à aucune vitesse et sur aucun rapport (identique entre les deux voitures) la Clio n'est devant. C'est même pire pour elle à partir du ralenti.

 

 

Je ne comprends donc toujours pas pourquoi ce type de moteur est à ce point encensé dans ce pays

(même si j'ai une petite idée )

[r16 ts]

Il ne faut pas non plus de déséquilibre entre le couple et la puissance.

Les courbes de couple/puissance permettent de se faire une idée du comportement d’un moteur.

Il n’y a qu’à comparer les courbes du moteur d’une Honda Type R et d’un TSI très souple pour se faire une idée claire des tendances qui les oppose.

 

Zeperf affiche souvent une valeur de puissance moyenne disponible. Si j’ai bien compris, c’est la Pmax obtenue au couple Max avant que ce dernier n’entame sa décrue.

 

exemple du 2.0 turbo M274 Benz qui sort 204 sur les 211cv.

http://www.zeperfs.com/fiche53 [...] 9ristiques

 

C’est l’exemple d’un moteur très souple.

 

 

La puissance moyenne disponible dépend du moteur et de la boite de vitesse.

Je ne sais pas comment zeperf fait le calcul de manière précise, mais si on reprend l'exemple de l'Octavia et de la Focus (vu page 1), et que l'on regarde la puissance max développée en phase d'accélération (ici de 60 à 190 km/h) on voit qu'en fonction des rapports de boite, la puissance max n'est pas toujours disponible.

 

 

La courbe en vert représente la focus diesel. On voit que la plage d'utilisation étroite en régime, déjà évoquée, provoque une diminution rapide de la puissance disponible.

[Patand]

Tiens je n'avais pas relaté cet exemple à l'époque :

En 2019 j'avais eu en location une Polo TSI 96ch. J'ai fait quelques reprises avec mon cousin et sa Clio DCI 90. Le constat est simple, à aucune vitesse et sur aucun rapport (identique entre les deux voitures) la Clio n'est devant. C'est même pire pour elle à partir du ralenti.

 

 

Je ne comprends donc toujours pas pourquoi ce type de moteur est à ce point encensé dans ce pays

(même si j'ai une petite idée )

Parce que la Polo prend plus de tours , son turbo fonctionne comme un "compresseur" et démarre très bas, rapports de boite certainement différents .

 

Quand aux cliotistes , ils suivent la pub et les autres = achetez mazout .

[Nicaurists15]

Parce que la Polo prend plus de tours , son turbo fonctionne comme un "compresseur" et démarre très bas, rapports de boite certainement différents .

 

Quand aux cliotistes , ils suivent la pub et les autres = achetez mazout .

 

 

Tu peux avoir un régime maxi élevé mais peu exploitable avec une chute de puissance bien avant.

[Patand]

 

Tu peux avoir un régime maxi élevé mais peu exploitable avec une chute de puissance bien avant.

Oui mais le diesel est "plafonné" et se trouve bloqué à 3500 trs .

[marzal]

La comparaison des courbes en question :

http://www.zeperfs.com/images/duel/grcpa5833-6967.png

[Nicaurists15]

Bon, je confirme, le M274 de ma Q50 est Souple