Quelle durée de vie voyez-vous aux nouveaux moteurs essence ?

[DRIVER-MAX]

Pas du tout, ça sent l’inexpérience dans le domaine des petits moteurs turbo et la confusion avec les petits moteurs atmo à la japonaise...d'ailleurs TOUS les moteurs de camion , tous turbo, sont très largement downsizés par rapport à ce qui se faisait il y a 20ans...Et un petit moteur essence turbo, qui ne sort pas du tout les cv à haut régime, a exactement la même capacité de "travail" qu'un gros moteur atmo de même puissance, le couple est même généralement bien supérieur, ex: le 1.2L puretech de PSA, même en version 110cv, a plus de couple et est bien plus souple que l'ancien 2L 16v 167cv (j'ai conduit les 2 moteurs donc je sais de quoi je parle)...la seule petite différence avec un downsizé, c'est qu'entre le régime de ralenti et le régime d'amorçage du turbo (généralement autour de 1200tr), on sent qu'on a affaire à une petite cylindrée, mais dès que le turbo souffle c'est oublié...

Bien au contraire, mais moi je parle de Diesel.

[Invité §ana106Wp]

vous parlez de diesel alors faut préciser car comme les médocs "c'est pas automatique"...perso je n'ai jamais eu de diesel bien que je roule beaucoup (30 000km par an minimum) car je déteste ces moteurs qui pour moi n'ont rien à faire dans une voiture ou ils ne peuvent jamais travailler de façon optimale (un diesel doit de façon optimale fonctionner longtemps, avec peu de variations de régime et à forte charge, alors que l'usage moyen c'est exactement l'inverse)...les diesel étaient assez robustes avant 2000 avec l'injection indirecte ,une consommation nettement plus élevée, une puissance au litre modérée (40-45cv au litre pour un turbo diesel, 30 pour un diesel atmo) et des normes de pollution plus que laxistes..., mais après 2000, avec l'injection directe haute pression, la hausse de la puissance au litre qui en résultait directement et l'usine à gaz visant à transformer un moteur très crasseux de conception en moteur "propre", ont eu un impact très négatif sur sa fiabilité: quelle surprise!

[DRIVER-MAX]

Moi non plus je n'ai jamais eu de diesel en automobile, mais je parle de moteur diesel agri/tp.

 

Pour comparer et expliquer mes propos.

 

Je possède un engin équipé d'un 3 cylindres atmo de 3200cm3, de 55cv à 2300tm, couple maxi 190nm, moteur à injection directe lancé en 1973 sans préchauffage, alors qu'à cette époque les diesel auto se cantonnés à de l'injection indirecte et le préchauffage qui va avec, comme quoi les constructeurs automobile n'ont pas inventer grand chose.

 

 

J'ai un collègue qui possède une version moderne, 4cylindres turbo de 2200cm3, 55cv aussi, mais à 3000t/m, couple maxi 140nm.

 

Pour un travail nécessitant de nombreuses accélérations, l'avantage est au moteur turbo, mais dès que l'on utilise ce moteur sous une charge continue la puissance à tendance à s'effondrer, ce qui n'est pas le cas de mon 3 cylindres atmo, on parle bien sûr du même outil dans le même contexte.

 

Donc oui un moteur turbo s'applique bien à l'automobile, essence ou diesel, car l'automobile ne roule pas souvent à régime maintenu.

[Meta_]

Alors si en automobile on roule souvent à régime continu, notamment l'autoroute, mais dans ces cas là on a pas besoin de toute la puissance. Quand on a besoin de puissance c'est lors d'une relance ou d'une accélération. Je connais peu de personnes qui sont à fond de 5 tout le temps

Enfin bref, sinon gros +1 sur ton commentaire Driver-max

[DRIVER-MAX]

Alors si en automobile on roule souvent à régime continu, notamment l'autoroute, mais dans ces cas là on a pas besoin de toute la puissance. Quand on a besoin de puissance c'est lors d'une relance ou d'une accélération. Je connais peu de personnes qui sont à fond de 5 tout le temps

Enfin bref, sinon gros +1 sur ton commentaire Driver-max

 

 

Merci!

[r16 ts]

Un moteur downsizé dont le couple est équivalent à celui d'un moteur de plus forte cylindrée aura les mêmes capacités, et ne s'effondrera pas sous une charge continue.

 

Ce qui peut provoquer cette impression est lié aux caractéristiques de la transmission à laquelle le moteur est accouplé.

 

Sur un moteur atmosphérique de forte cylindrée, le couple arrive tard, à un regime déjà élevé, par exemple au delà de 4500 tr/min.

Quand on utilise un moteur à ce regime, la transmission doit être relativement courte (le ratio entre le nombre de tours de roue et le nombre de tours de vilebrequins est faible).

 

Si on prend maintenant un moteur downsizé turbo, son couple Max, équivalent à celui du précédent, est disponible bien plus tôt, entre 1500 et 2000 tr/min.

Cela permet l'adoption de transmissions plus longues, qui rendent ces moteurs turbo particulièrement souples à bas régime, d'une part, et permet des regime moteurs moins élevés à haute vitesse, propices normalement à une moindre consommation.

 

Mais ce couple Max qui, souvent, est encore disponible vers 4 ou 4500 tr/min (sur une essence) doit, à ces régimes, tirer beaucoup plus long, et devrait donc fournir une puissance bien supérieure à celle fournie par le moteur atmosphérique au meme regime.

D'où cette impression d'essoufflement, notamment sur les derniers rapports, par rapport à un gros moteur atmo.

[DRIVER-MAX]

Ce n'est pas une impression, de plus les deux tracteurs roulent à 30km/h en V/max en 4ème rapide, donc de ce coté pas de différence.

 

La différence vient surtout à la PDF, au même régime de PDF à 540t/m, le sien sur le broyeur de branche, avec une même branche, même parfois avec diamètre inférieur, son moteur va jusqu'à caler, le mien perd du régime mais ne cale jamais.

 

Par contre, le 4 cylindres turbo est nettement plus vif en accélération, sans doute aussi plus puissant dans un effort instantané, mais pas sur un effort soutenu.

 

 

PDF: prise de force.

 

J'étais plus tout à fait sur concernant les caractéristiques du 4cylindres turbo, c'est en faite un 1.9l, 4 soupapes par cylindre, injection électronique, 55cv à 3000t/m, 140nm de couple.

 

 

VS

 

3 cylindres atmo, 3.2l, 2 soupapes par cylindre, injection directe mécanique, 55cv à 2300t/m, 190nm de couple.

 

Tu remarqueras que dans mon exemple le couple est bien différent d'un moteur à l'autre malgré une puissance en CV identique.

[Invité §ana106Wp]

 

 

Par contre, le 4 cylindres turbo est nettement plus vif en accélération, sans doute aussi plus puissant dans un effort instantané, mais pas sur un effort soutenu.

 

 

 

 

 

Désolé, mais du point de vue mécanique ça ne tient pas debout...d'ailleurs le tracteur agricole moyen c'est aujourd'hui 150cv et pas 55cv..les tracteurs d'occasion 50cv voir moins sont d'ailleurs PLUS CHERS que les 150cv qui sont légion...

 

Tu dis toi même que tu tires sur le moteur à la limite de caler: forcément si sur un moteur turbo tu descends sous le régime d'amorçage du turbo, ça marchera beaucoup moins bien: faut rester logique...mais tant que l'on reste dans les régimes ou le turbo agit, un moteur atmo est dans le vent et de loin, perso, j'ai eu l'occasion de rouler avec d'anciennes Mercedes 300 diesel atmo et turbo, ben y a pas photo: l'atmo , malgré ses 3 litres de cylindrée est un veau et s'écroule vite dans les rampes d'autoroute, le turbo non...

si aujourd'hui 100% des diesel sont suralimentés (excepté quelques voiturettes...) , ce n'est pas un hasard...

[r16 ts]

Ce n'est pas une impression, de plus les deux tracteurs roulent à 30km/h en V/max en 4ème rapide, donc de ce coté pas de différence.

 

La différence vient surtout à la PDF, au même régime de PDF à 540t/m, le sien sur le broyeur de branche, avec une même branche, même parfois avec diamètre inférieur, son moteur va jusqu'à caler, le mien perd du régime mais ne cale jamais.

 

Par contre, le 4 cylindres turbo est nettement plus vif en accélération, sans doute aussi plus puissant dans un effort instantané, mais pas sur un effort soutenu.

 

 

PDF: prise de force.

 

J'étais plus tout à fait sur concernant les caractéristiques du 4cylindres turbo, c'est en faite un 1.9l, 4 soupapes par cylindre, injection électronique, 55cv à 3000t/m, 140nm de couple.

 

 

VS

 

3 cylindres atmo, 3.2l, 2 soupapes par cylindre, injection directe mécanique, 55cv à 2300t/m, 190nm de couple.

 

Tu remarqueras que dans mon exemple le couple est bien différent d'un moteur à l'autre malgré une puissance en CV identique.

 

 

Le fait que les deux moteurs soient à la même vitesse Max en 4ieme ne donne aucune info sur les rapports de transmission.

 

La raison pour laquelle un moteur ne tient pas en régime confronté à une certaine charge, c’est qu’il n’a pas la capacité à fournir la puissance instantanée demandée (au régime actuel).

La solution consiste soit à passer sur un rapport plus court (le régime plus élevé fournira davantage de puissance), soit à réduire la charge ( par exemple réduire la vitesse).

Si le moteur cale, c’est que la puissance/le couple disponible au régime de ralenti n’est pas

suffisant par rapport à la charge demandée.

Dans votre cas, vous comparez des moteurs de couple Max différents à des régimes non précisés.

 

Mais si deux moteurs délivrent le même couple au même régime, ils se comporteront de la même façon que ce soit un atmo de forte cylindrée ou un turbo downsizé.

[DRIVER-MAX]

 

Le fait que les deux moteurs soient à la même vitesse Max en 4ieme ne donne aucune info sur les rapports de transmission.

 

La raison pour laquelle un moteur ne tient pas en régime confronté à une certaine charge, c’est qu’il n’a pas la capacité à fournir la puissance instantanée demandée (au régime actuel).

La solution consiste soit à passer sur un rapport plus court (le régime plus élevé fournira davantage de puissance), soit à réduire la charge ( par exemple réduire la vitesse).

Si le moteur cale, c’est que la puissance/le couple disponible au régime de ralenti n’est pas

suffisant par rapport à la charge demandée.

Dans votre cas, vous comparez des moteurs de couple Max différents à des régimes non précisés.

 

Mais si deux moteurs délivrent le même couple au même régime, ils se comporteront de la même façon que ce soit un atmo de forte cylindrée ou un turbo downsizé.

Je parle pas d'un régime de ralenti, mais d'un régime de 540t/m de PDF, ce qui est obtenu pour le 3 cylindre atmo à 2200t moteur et à 2700t moteur pour le 4cylindres turbo, donc malgré un cylindre en plus un turbo et un rapport de PDF avantageux la puissance s'effondre comme même, donc cela vient bien de la faible cylindrée.

[r16 ts]

Je parle pas d'un régime de ralenti, mais d'un régime de 540t/m de PDF, ce qui est obtenu pour le 3 cylindre atmo à 2200t moteur et à 2700t moteur pour le 4cylindres turbo, donc malgré un cylindre en plus un turbo et un rapport de PDF avantageux la puissance s'effondre comme même, donc cela vient bien de la faible cylindrée.

 

 

Ce n'est pas parce qu'il a une plus faible cylindrée, mais parce qu'à ce point de fonctionnement et malgré le régime supérieur, il ne délivre pas la puissance nécessaire à maintenir la charge, contrairement à l'autre moteur.

 

Avec les courbes de couple et de puissance en fonction du régime, ça peut se voir aisément.

 

L'autre explication serait coté transmission. Il y a forcément des éléments mécaniques entre le moteur et le broyeur, notamment un différentiel dont les caractéristiques peuvent etre différentes entre les deux tracteurs.

[Invité §ana106Wp]

 

 

Mais ce couple Max qui, souvent, est encore disponible vers 4 ou 4500 tr/min (sur une essence) doit, à ces régimes, tirer beaucoup plus long, et devrait donc fournir une puissance bien supérieure à celle fournie par le moteur atmosphérique au meme regime.

D'où cette impression d'essoufflement, notamment sur les derniers rapports, par rapport à un gros moteur atmo.

 

 

En effet, les moteurs turbo sont souvent régulés (limitation de pression de suralimentation, c'est le cas par exemple du puretech 1.2L 110 qui régule nettement passé les 4500tr par rapport à la version 130...), sachant que ces moteurs sont accouplés à des transmissions qui tirent extrêmement long: sur autoroute avec mon puretch 110cv je suis à des régimes très "dieselesques" que jamais un atmo de cette cylindrée ne pourrait supporter...

[Invité §ana106Wp]

Je parle pas d'un régime de ralenti, mais d'un régime de 540t/m de PDF, ce qui est obtenu pour le 3 cylindre atmo à 2200t moteur et à 2700t moteur pour le 4cylindres turbo, donc malgré un cylindre en plus un turbo et un rapport de PDF avantageux la puissance s'effondre comme même, donc cela vient bien de la faible cylindrée.

Pour tout moteur de travail il y a une plage de régime nominal d'utilisation, qui correspond généralement aux alentours du régime de couple maxi (la courbe de couple d'un moteur suralimenté est généralement très plate et large, alors que sur un atmo, la courbe de couple fait une bosse (plage nominale bien plus étroite), ce régime n'a rien à voir avec le régime de rotation de la prise de force qui dépend lui uniquement de la démultiplication de la boîte: faut comparer ce qui est comparable...

A noter aussi que les tracteurs sont limités par construction pour respecter les 25km/h maxi de la réglementation, que ce soit un tracteur 25cv ou 250cv ...d'ailleurs le tracteur le plus rapide d'un ami agriculteur est un vieux Zetor 25cv datant des années 50...

[DRIVER-MAX]

Pour tout moteur de travail il y a une plage de régime nominal d'utilisation, qui correspond généralement aux alentours du régime de couple maxi (la courbe de couple d'un moteur suralimenté est généralement très plate et large, alors que sur un atmo, la courbe de couple fait une bosse (plage nominale bien plus étroite), ce régime n'a rien à voir avec le régime de rotation de la prise de force qui dépend lui uniquement de la démultiplication de la boîte: faut comparer ce qui est comparable...

A noter aussi que les tracteurs sont limités par construction pour respecter les 25km/h maxi de la réglementation, que ce soit un tracteur 25cv ou 250cv ...d'ailleurs le tracteur le plus rapide d'un ami agriculteur est un vieux Zetor 25cv datant des années 50...

Tu y es plus, le 25 c'est fini depuis les années 80, la vitesse maxi est passé à 30 en 1985 de mémoire, aujourd'hui c'est 40, voire dans peut 50.

[Invité §ana106Wp]

Tu y es plus, le 25 c'est fini depuis les années 80, la vitesse maxi est passé à 30 en 1985 de mémoire, aujourd'hui c'est 40, voire dans peut 50.

 

en effet, aujour'hui c'est 40, mais la majorité des petits tracteurs achetés par des particuliers sont VIEUX... pour plus de 40 il faudra l'ABS...Il existe des tracteurs agricoles plus rapides, mais il sont dans une catégorie spéciale (il faut le permis poids lourd)

[DRIVER-MAX]

en effet, aujour'hui c'est 40, mais la majorité des petits tracteurs achetés par des particuliers sont VIEUX... pour plus de 40 il faudra l'ABS...Il existe des tracteurs agricoles plus rapides, mais il sont dans une catégorie spéciale (il faut le permis poids lourd)

 

Si ton tracteur à moins de 34ans, ce qui est déjà pas mal, il roule déjà à 30, et moins de 20ans à 40.

 

Pour les tracteurs roulant à 25 et bien c'est vraiment vieux ou c'est du microtracteur.

[pierregdlj]

Je me souviens d'un mec qui avait un vieux tracteur... Porsche, à moteur essence, et qui tapait le 60.

Bon, ok, il l'avait un peu bidouillé.

[Nickolson]

Z'en faite pas pour la fiabilité, ça commence sérieusement à couper les ailes au thermique la haut. Bientôt on en aura plus besoin

 

https://www.lepoint.fr/automob [...] 95_646.php

[Overfuel]

Bonsoir,

Tant qu'il y aura du pétrole et croyez moi qu il y en a, il y aura des voitures thermiques.

[Meta_]

Bonsoir,

Tant qu'il y aura du pétrole et croyez moi qu il y en a, il y aura des voitures thermiques.

 

 

M'en fout perso, je tourne déjà à l'alcool et à l'huile de friture (selon les vehicules hein, je fais pas un mix 50/50 et mettre ça indifféremment dans n'importe quel vehicule).

 

Donc je peux techniquement me passer du pétrole en tant de carburant.

[breizhman44]

Tu rêves garçon... L'e85 contient une part non négligeable de pétrole, et y'en a pas pour tout le monde, l. Huile de friture encore moins

[Meta_]

Tu rêves garçon... L'e85 contient une part non négligeable de pétrole, et y'en a pas pour tout le monde, l. Huile de friture encore moins

 

 

C'est pas un rêve, mais si le pétrole vient à se faire rare, ça va bien tourner (comme une patate certes) avec de l'alcool pur. Donc certes il y en aura pas pour tout le monde, mais vu le climat autophobe, pas impossible qu'il reste plus grand monde à résister

 

Au pire des cas go gazogène

[breizhman44]

Tu trouves où ton alcool pur à pas cher, et en grosse quantité

[DRIVER-MAX]

Tu trouves où ton alcool pur à pas cher, et en grosse quantité

 

Je demande à voire!

 

Quand il n'y aira plus de pétrole, je crois qu'il y aura bien d'autres problèmes beaucoup plus grave que de faire tourner sa voiture.

[Meta_]

Quand il y aura plus de pétrole, le pas cher deviendra pas forcément ma priorité

Par contre sortir ma voiture pour 1 ou 2 km par semaine ça serait pas trop mal, donc au lieu de s'envoyer une bouteille de vodka forte dans le gosier comme pas mal d'alcoolo, ça sera dans le réservoir, et à moi les belles routes

[breizhman44]

Toujours dans le trollage quoi

[Meta_]

Pourquoi ça changerais ?

[breizhman44]

parce que c'est HS et ça sert à rien, au pif hein

[pierregdlj]

parce que c'est HS et ça sert à rien, au pif hein

Mais que fait la police ?