Topic Toyota Land Cruiser V8 (2008)

[Invité §Mat765Xh]

Toyota Land Cruiser V8 (présentation) : Essai

Ca y est, le nouveau Land Cruiser V8 est lancé chez nous et met un point final à l'illustre lignée des HDJ. Voici le nouveau venu dans ses moindres détails.

 

 

Le Toyota Land Cruiser V8 est issu d'une lignée apparue il y a maintenant 40 ans avec le FJ55 et il aurait été dommage de faire table rase de ce glorieux passé. Le constructeur en a eu conscience lors de sa conception et a bien pris soin d'en faire un véhicule digne de ses prédécesseurs : entendez par là qu'il reste un authentique 4x4 et non un SUV décadent tout juste capable de parcourir un chemin non goudronné.

 

 

Le nouveau 200 reste par conséquent fidèle à une conception d'authentique franchisseur, avec un robuste châssis-échelle sur lequel vient se greffer la caisse. Le train avant reste bien évidemment à roues indépendantes mais abandonne les barres de torsion pour y préférer des plus classiques ressorts hélicoïdaux, tandis que l'essieu rigide reste de mise à l'arrière : il a toujours apporté satisfaction aux utilisateurs de Land Cruiser. La direction continue par sa part de faire confiance à une crémaillère, mais dont le pas est variable en finition haut de gamme : démultipliée autour du point 0 et plus directe en butée.

 

Mais contre toute attente, le Land Cruiser V8 n'est pas avare de nouveautés du côté des suspensions. De série, il s'équipe du Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), un système capable de mettre l'accent sur le fonctionnement des barres antiroulis sur route mais aussi et surtout d'en réduire les effets néfastes en franchissement pour augmenter les débattements. De ce côté, les photos parlent d'elles-mêmes : le 200 a l'air d'être un sacré client !

 

Tout comme le 100, le nouveau 200 peut se voir doté d'une suspension pneumatique. Totalement inédite, elle a été baptisée d'un nom impossible à retenir : 4W AHC & AVS, pour 4-wheel Active Height Control and Adaptive Variable Suspension ! Elle est donc capable de jouer sur la souplesse d'amortissement et d'ajuster la hauteur de la caisse selon une amplitude de 110 mm à l'avant et 100 mm à l'arrière.

 

Les angles caractéristiques sont moins avantageux que sur le 100 mais en restent néanmoins assez proches. Curieusement, le 200 dispose d'angles un poil moins favorables lorsqu'il s'équipe de la suspension 4W AHC & AVS.

 

Les Toyota Land Cruiser Station Wagon se sont toujours distingués par leurs motorisations confortables, et assez souvent au-dessus de la mêlée dans le cas des diesel. Les progrès de la concurrence ont obligé Toyota à reprendre de l'avance. Pour des raisons d'encombrement, de prestige et de résultats en matière de crash-test, les V8 a été préféré aux 6 cylindres en ligne sur le nouveau 200 : les légendaires moteurs 1HD-FTE et 1FZ-FE partent à la benne.

 

En diesel, le nouveau venu se nomme 1VD-FTV. Ce V8 ouvert à 90° qui cube quelques 4461 cm3 résulte du mariage de deux moteurs D-Cat de RAV4 : du coup il reçoit tout en double : il est alimenté par deux rampes communes et est gavé par autant de turbos à géométrie variable, rien que ça ! Autant dire que malgré sa cylindrée unitaire inférieure à celle du légendaire 4.2 des HDJ100, il offre des prestations à la hauteur de la légende : 286 chevaux sont disponibles à seulement 3600 tr/min, tandis que le couple monstrueux de 66.3 mkg est disponible en continu à partir de seulement 1600 tr/min et jusqu'à 2800 tr/min.

 

 

Bien entendu, comme tant d'autres aujourd'hui, le VDJ200 (c'est son matricule chez Toy) est équipé d'un filtre à particules sans entretien. Il ne rejette du coup « que » 270 g/km de CO2. C'est sans doute encore bien trop pour un écologiste primaire, mais c'est pourtant bien moins que pas mal de voitures encore en circulation, et… que la plupart des véhicules équivalents.

 

Avec de telles prestations, Toyota France n'a pas jugé nécessaire d'importer la version essence, dont nous ne parlons donc qu'à titre indicatif. Comme à la sortie du 80, la motorisation essence est de toute façon en retrait par rapport au diesel… Le moteur 2UZ-FE est une évolution du V8 qui motorisait déjà le 100. Il adopte pour l'occasion une distribution VVTi à deux doubles arbres à cames en tête et calage variable, ce qui lui permet du coup de développer 288 chevaux pour un couple de 45.4 mkg à 3400 tr/min.

 

Tandis que le UZJ200 (l'essence) continue de faire confiance à la boite automatique à 5 rapports qui équipait déjà le UZJ100 depuis 2004, le VDJ200 (le diesel) se paie pour l'occasion une nouvelle boite automatique. Sa grille en escalier est la même que dans d'autres Toyota et elle offre la possibilité de sélectionner via une commande séquentielle les 6 rapports qu'elle compte : il est vrai qu'en la matière, la boite auto du 100 commençait à accuser son âge. Ainsi gréé, le VDJ200 serait capable d'accrocher les 210 km/h et d'atteindre les 100 km/h en 8.2'', ce qui le laisserait cependant assez loin de son principal concurrent, le Mercedes GL420 CDI. A vérifier volant en main. La version essence est logiquement en retrait, et annonce respectivement 200 km/h et 9.2''.

 

Vu les aptitudes routières en hausse du Land Cruiser V8, il était intéressant de dynamiser le comportement par rapport au 100, c'est pourquoi le différentiel central à viscocoupleur est remplacé par un Torsen asymétrique qui privilégie par défaut le pont arrière à hauteur de 60%. Un bouton poussoir permet de verrouiller le différentiel central manuellement, tandis qu'un bouton rotatif permet d'activer la réduction (on peut le faire dès lors qu'on évolue à une vitesse inférieure à 5 km/h). Toyota ne le précise pas mais il semble acquis que le verrouillage central s'active automatiquement au passage de la gamme courte.

 

 

Il n'y a aucun autre blocage de différentiel, le 200 faisant toute confiance à son antipatinage A-TRC. Sur route, il freine la roue qui patine tout en réduisant le couple moteur en cas de problème de motricité. Une fois la boite courte activée, la fonction de modulation de couple est heureusement coupée, seule l'action sur les freins prenant le relais. Bien entendu, les systèmes de démarrage en côte HAC et d'aide à la descente DAC sont de la partie pour aider le conducteur dans sa tâche. Sur la route, le contrôle de stabilité VSC veille au grain.

 

Même si elle n'est pas importée sur notre marché, sachez que la motorisation V8 VVTi essence (UZJ200) remplace la fonction DAC par un nouveau venu : le Crawl Control. C'est l'équivalent tout-terrain du Cruise Control utilisé sur autoroute. Via une molette à 3 positions, vous choisissez la vitesse d'évolution du Land Cruiser : environ 1, 3 ou 5 km/h.

 

 

Les photos parlent d'elles-mêmes et nous vous laisserons juges du design du Toyota Land Cruiser V8. Pour notre part, nous avons apprécié la face avant rappelant les précédents Station Wagon, mais moins le profil et la face arrière qui nous ont fait penser à une mauvaise copie de Volkswagen Touareg. Sachez en tout cas que le véhicule nous a semblé beaucoup plus agréable à regarder en réalité qu'en photo, et qu'il n'a pas l'air si grand lorsqu'on l'a devant soi.

 

Côté dimensions, le nouveau venu gagne bien entendu quelques centimètres, pour passer à 4.95m en longueur, 1.97m en largeur et 1.91m en hauteur (ou 1.87m avec la suspension 4W AHC & AVS). Ceci, combiné à un capot raccourci en raison d'un V8 moins long que les anciens 6 cylindres en ligne, a permis de gagner 13 cm en longueur d'habitacle. Bien entendu, comme de tradition le Land Cruiser haut de gamme est livrable au choix en 5 ou 7 places : il s'agit désormais d'une option et vous ne serez donc pas obligé de vous retrouver avec un 7 place d'office en choisissant la finition haut de gamme.

 

 

 

Tout comme les Station Wagon qui l'ont précédés, le nouveau V8 reste fidèle à l'ouverture arrière en deux parties, avec un hayon ouvrant vers le haut et une ridelle ouvrant vers le bas. Pour mettre l'accent sur le dynamisme du véhicule tout en améliorant l'aérodynamique, un aileron a été placé au-dessus de la vitre arrière.

 

Bien entendu, en véhicule haut de gamme qui se respecte le nouveau Land Cruiser V8 reprend ce qui se fait de mieux chez le constructeur en matière d'équipements. Le dessin du tableau de bord rappelle bien entendu ce qui se fait déjà sur le Land Cruiser 120, tandis que son équipement fait plutôt concurrence à Lexus, marque sous lequel il est également commercialisé sous d'autres marchés. Pour y avoir déjà eu accès à l'occasion du salon de Tokyo, nous pouvons vous assurer que la finition et la qualité des matériaux sont au-dessus de tout soupçon.

 

 

 

Les compteurs font appel bien entendu à l'affichage Optitron et accueillent pour la première fois en leur centre un écran multifonction. La carte Smart Entry évite d'avoir à vider ses poches (ou son sac à main) pour retrouver sa clef.

 

La banquette principale se décompose en 3 parties 40-20-40% indépendantes, et peuvent coulisser indépendamment selon une amplitude de 105mm. Toyota promet que la manipulation de cette banquette et de l'éventuelle banquette supplémentaire sera facilitée par rapport aux générations précédentes : il était temps !

 

Côté sécurité, Toyota prend soin de ses passagers et prévoit un système « Pre-crash » inspiré de celui de Mercedes : si l'électronique détecte l'imminence d'un accident, elle est en mesure de mettre en tension les ceintures de sécurité à l'avant. Elles sont aussi à limiteur d'effort, tandis que vous pourrez avoir jusqu'à 14 airbags… Les deux frontaux ont un double niveau de déclanchement, fonction de l'intensité du choc. Mais ce n'est pas tout : les sièges avant ont un dispositif anti-coup du lapin et le véhicule est conçu pour limiter les effets d'une collision contre un piéton.

 

 

 

Deux niveaux de finition sont proposés sur le Land Cruiser V8 : Legend (VX sur d'autres marchés) et Lounge (VXE). Le premier dispose de tout ce qui a été cité plus haut, mais le second va encore plus loin en s'équipant du côté de chez Lexus : rétroviseurs extérieurs électrochromes, sellerie cuir, sièges avant chauffants, réglages électriques et mémoires pour les sièges avant et le volant, console centrale réfrigérée, toit ouvrant électrique en verre coulissant et inclinable, et bien entendu GPS à DVD contenant l'Europe entière. En option sur les deux finitions, on pourra opter pour la climatisation automatique… quadri-zone, permettant à chacun de choisir sa température préférée.

 

 

 

Affiché à 64 500 euro, le Legend est donc très complet, mis à part quelques petites mesquineries, comme les rétroviseurs dégivrants, la direction à pas variable, ainsi que les phares et les essuie-glaces automatiques et l'aide au stationnement. Le Lounge est pour sa part affiché à 75.500 euro, soit un poil plus cher que le Mercedes ML420 CDI, sensiblement plus habile sur route mais moins adapté au franchissement pur et dur tel que nous l'entendons.

 

Le Land Cruiser V8 (ne l'appelez plus Station Wagon !) a de toute façon des ambitions relativement limitées : 19 500 exemplaires devraient trouver preneur en 2008… pour toute l'Europe de l'ouest ! Le vrai marché de conquête du 200, c'est maintenant la Russie.

[Invité §ma.382uE]

Merci pour ce jolie topic

[Invité §Opi171Hy]

Ca serait juste bien de citer la source

[Invité §Mat765Xh]

http://www.4rouesmotrices.com/index.php?rub=3&essai=256

[Invité §AE 200IE]

Ya déjà un topic la dessus

 

http://forum-auto.caradisiac.com/marques/toyota/sujet1144.htm

[Invité §ma.382uE]

ah oui lock alors