Aller au contenu
Logo Caradisiac      

Téléchargez nos application

Disponible sur App Store Disponible sur Google play
Publi info
Véhicules électriques

Pourquoi les voitures électriques accélèrent-elles mieux, ou pas...


r16 ts
 Partager

Messages recommandés

Invité §sas058Eg

 

Ce n’est donc pas une critique de principe.

 

 

je pense que si et j'ai expliqué pourquoi.

 

 

 

 

Entre revanche toi tu dérapes Dans l’ad hominem malgré ton attitude affichée de chevalier blanc de la vérité…

 

"La locution latine argumentum ad hominem sert à désigner un argument de rhétorique qui consiste à confondre un adversaire en lui opposant ses propres paroles ou ses propres actes"

 

j'ai remis la définition et je te laisse regarder ce que tu as écris et ce que j'ai écris (qui ne t'était pas adressé).

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • Réponses 73
  • Créé
  • Dernière réponse

Participants fréquents à ce sujet

 

je pense que si et j'ai expliqué pourquoi.

 

 

 

 

 

"La locution latine argumentum ad hominem sert à désigner un argument de rhétorique qui consiste à confondre un adversaire en lui opposant ses propres paroles ou ses propres actes"

 

j'ai remis la définition et je te laisse regarder ce que tu as écris et ce que j'ai écris (qui ne t'était pas adressé).

 

 

Je ne suis pas d’accord avec le 3/

 

Les perfs deviennent très proches une fois seulement l’argument poids lissé dans la modélisation.

 

Je ne vois pas en quoi tes 4 arguments démontrent le ridicule de l’argument du poids... à part provoquer les intervenants.

 

 

 

C’est le poids/puissance/chrono qu’il faudrait étudier pour juger des perfs d’un VE afin de voir comment sa motorisation arrive à gommer le surpoids qu’elle engendre par rapport à un thermique de puissance et poids similaires.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sas058Eg

 

Je ne suis pas d’accord avec le 3/

 

Les perfs deviennent très proches une fois seulement l’argument poids lissé dans la modélisation.

 

 

le point 3) indique juste que même à poids égal, l'affirmation péremptoire et générale est fausse.

factuellement, si le VT dispose de plus de puissance à une vitesse donnée (et à motorisation équivalente), quelque soit le poids, il a toutes les chances de l'emporter.

 

C’est le poids/puissance/chrono qu’il faudrait étudier pour juger des perfs d’un VE afin de voir comment sa motorisation arrive à gommer le surpoids qu’elle engendre par rapport à un thermique de puissance et poids similaires.

 

et bien justement, l'exemple montre que la motorisation VE ne gomme rien.

 

même illustration si l'on prend par exemple une Zoe et une ford fiesta ou une Peugeot 208

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Je ne suis pas d’accord avec le 3/

 

Les perfs deviennent très proches une fois seulement l’argument poids lissé dans la modélisation.

 

Je ne vois pas en quoi tes 4 arguments démontrent le ridicule de l’argument du poids... à part provoquer les intervenants.

 

 

 

C’est le poids/puissance/chrono qu’il faudrait étudier pour juger des perfs d’un VE afin de voir comment sa motorisation arrive à gommer le surpoids qu’elle engendre par rapport à un thermique de puissance et poids similaires.

 

La différence se joue sans doute sur le temps de réaction entre l'appuie sur la pédale d'accélérateur et la transmission maîtrisé ou non de la puissance aux roues.

Si je prends l'exemple de mon VE, les roues ne patinent pas (hors gravier/neige/verglas) départ arrêté ou non... j'appuie à fond sur l'accélérateur et ça part sans patiner...avec la Cupra DSG, je laissais un peu de gomme sur place

Niveau reprise avec le VE, j'appuie, ça part...avec le VT, j'appuie, petit temps de latence (petit mais suffisamment long pour ressentir la différence d'avec le VE en tant que conducteur), ça patine ou non et ça part...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a aussi cette Pmax qui se casse rapidement la figure sur la Leaf tandis que celle de la Skoda reste croissante.

 

Ca fait pareil sur tous les VE ? Tous les thermiques peuvent-ils également se vanter d'offrir une Pmax exploitable à 100% du départ-arrêté jusqu'à la Vmax à chaque changement de rapports ? A plus forte raison s'ils n'ont que 5 rapports à leur boîte (genre Clio BVM)

 

Sans la simu de départ avec le poids réel de la Leaf, j'ai toujours du mal à voir le ridicule de l'importance du poids dans la différence de perfs.

Je ne comprends surtout pas pourquoi c'est qualifié de ridicule. Infondé peut-être, mais ridicule ?

 

Tu me mets un sac de 20kg sur le dos, je mets plus de temps pour courir sur une distance donnée que sans. Partant de là, j'ai la même interrogation pour deux véhicules de puissance et couple similaires et de poids différents :bah: je ne trouve pas ça ridicule.

 

Et je l'ai pris pour moi parce que ça faisait suite à une réponse à un de mes posts du reste. Et dans l'absolu ça ne change rien au fait que je ne trouve pas cela ridicule. Sinon, pourquoi avoir enlevé la simu de départ et pas gardé 2 versions avec poids authentiques et poids alignés pour illustrer l'absence de débat sur le facteur poids ?!

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a aussi cette Pmax qui se casse rapidement la figure sur la Leaf tandis que celle de la Skoda reste croissante.

 

Ca fait pareil sur tous les VE ? Tous les thermiques peuvent-ils également se vanter d'offrir une Pmax exploitable à 100% du départ-arrêté jusqu'à la Vmax à chaque changement de rapports ? A plus forte raison s'ils n'ont que 5 rapports à leur boîte (genre Clio BVM)

 

Sans la simu de départ avec le poids réel de la Leaf, j'ai toujours du mal à voir le ridicule de l'importance du poids dans la différence de perfs.

Je ne comprends surtout pas pourquoi c'est qualifié de ridicule. Infondé peut-être, mais ridicule ?

 

Tu me mets un sac de 20kg sur le dos, je mets plus de temps pour courir sur une distance donnée que sans. Partant de là, j'ai la même interrogation pour deux véhicules de puissance et couple similaires et de poids différents :bah: je ne trouve pas ça ridicule.

 

Et je l'ai pris pour moi parce que ça faisait suite à une réponse à un de mes posts du reste. Et dans l'absolu ça ne change rien au fait que je ne trouve pas cela ridicule. Sinon, pourquoi avoir enlevé la simu de départ et pas gardé 2 versions avec poids authentiques et poids alignés pour illustrer l'absence de débat sur le facteur poids ?!

 

Quand je fais du kart avec ma femme, on a les mêmes karts de même cylindrée et même puissance...par contre il y a 40-45kg entre les 2 pilotes....

Qui a la meilleure reprise et le meilleur démarrage en départ arrêté ? :ange:

Pas moi... j'arrive à récupérer le temps perdu dans les virages où grâce à mon poids je maîtrise plus facilement le kart que ma femme qui doit se battre pour rester dans sa trajectoire...

Par contre dès la sortie de virage à l'accélération, elle me bouffe :D.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a aussi cette Pmax qui se casse rapidement la figure sur la Leaf tandis que celle de la Skoda reste croissante.

 

Ca fait pareil sur tous les VE ? Tous les thermiques peuvent-ils également se vanter d'offrir une Pmax exploitable à 100% du départ-arrêté jusqu'à la Vmax à chaque changement de rapports ? A plus forte raison s'ils n'ont que 5 rapports à leur boîte (genre Clio BVM)

 

Sans la simu de départ avec le poids réel de la Leaf, j'ai toujours du mal à voir le ridicule de l'importance du poids dans la différence de perfs.

Je ne comprends surtout pas pourquoi c'est qualifié de ridicule. Infondé peut-être, mais ridicule ?

 

Tu me mets un sac de 20kg sur le dos, je mets plus de temps pour courir sur une distance donnée que sans. Partant de là, j'ai la même interrogation pour deux véhicules de puissance et couple similaires et de poids différents :bah: je ne trouve pas ça ridicule.

 

Et je l'ai pris pour moi parce que ça faisait suite à une réponse à un de mes posts du reste. Et dans l'absolu ça ne change rien au fait que je ne trouve pas cela ridicule. Sinon, pourquoi avoir enlevé la simu de départ et pas gardé 2 versions avec poids authentiques et poids alignés pour illustrer l'absence de débat sur le facteur poids ?!

 

 

C'est le fait de disposer d'une boite de vitesse qui permet au véhicule thermique d'exploiter bien mieux la puissance moteur.

C'est évident sur les courbes ci-dessous:

 

Power.png

J'ai lu récemment qu'un préparateur travaillait sur une Ford Mustang électrique dotée d'une boite à vitesses multiples.

Curieurx de voir ce que ça donne.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

C'est le fait de disposer d'une boite de vitesse qui permet au véhicule thermique d'exploiter bien mieux la puissance moteur.

C'est évident sur les courbes ci-dessous:

 

Power.png

J'ai lu récemment qu'un préparateur travaillait sur une Ford Mustang électrique dotée d'une boite à vitesses multiples.

Curieurx de voir ce que ça donne.

 

 

Idem.

 

La Porsche Taycan se paie d’ailleurs une overdrive.

 

En ressortant Gran Turismo de la poussière, je l’ai achetée (sans savoir que c’est un VE, puisqu’estampillée « Turbo S »). Et en l’essayant, tout virtuel que c’est, j’ai tout de même noté que l’overdrive s’enclenchait à 8000 tours environ et non arrivé aux 16000 de la zone rouge (visible dans l’affichage du jeu, pas celui de la voiture qui simule d’ailleurs en vrai et dans le jeu un bruit artificiel difficile à décrire ).

Ça prendrait en compte la décote de Pmax d’un moteur électrique ?

 

Y a des mystères à élucider.

Ça et passer une Toyota à motorisation HSD au banc. Comme ce ne sont pas des bagnoles profil « sport et reprog », c’est très difficile à trouver... et à décrypter.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je pense que la Taycan n’a que 2 vitesses, la Mustang en aurait 5 ou 6.

Concernant le poids, je suis d’avis qu’on prend les véhicules tels qu’ils sont, avec leur surpoids, leur rapport de transmission unique, et leur couple disponible immédiatement.

Ça ne veut pas dire grand chose de considérer une leaf avec 250kg de moins.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Qu’est ce qui est surtout?

 

 

J'aurais dû quoter ton message ma réponse aurait été plus compréhensible. :jap:

Mais pour en revenir à cette mustang je ne pense pas que ça apporte grand chose d'avoir 6 vitesses, c'est sûrement que le préparateur a trouvé un intérêt à la conserver pour des facilités de montage, je suis curieux d'ailleurs de voir comment cette boite va se comporter si les utilisateurs s'amusent à utiliser tout le couple disponible sur les premiers rapports.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

La différence se joue sans doute sur le temps de réaction entre l'appuie sur la pédale d'accélérateur et la transmission maîtrisé ou non de la puissance aux roues.

Si je prends l'exemple de mon VE, les roues ne patinent pas (hors gravier/neige/verglas) départ arrêté ou non... j'appuie à fond sur l'accélérateur et ça part sans patiner...avec la Cupra DSG, je laissais un peu de gomme sur place

Niveau reprise avec le VE, j'appuie, ça part...avec le VT, j'appuie, petit temps de latence (petit mais suffisamment long pour ressentir la différence d'avec le VE en tant que conducteur), ça patine ou non et ça part...

 

En même temps, vu le temps de réaction d'une DSG sur un moteur turbo... y'a pas photo. :ddr:

 

Tu mets un gros moteur atmo sur une boite méca, tu appuies, ça part direct. Avec la force selon le rapport bien entendu. :D

 

Certes c'est un swap dans les faits. Mais ça ne change rien, il faut voir si la boîte permet d'éviter cette décroissance de la puissance qui arrive tôt dans le temps de l'accélération en rapport fixe.

Je pense que ça doit aussi participer à conserver quelques sensations, quand même importantes pour cette voiture.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Tu compares sérieusement ta mauvaise expérience en TDI 150 DSG avec un 2.0 TSI DSG ??? :o Est-ce bien sérieux ? :o

 

Ah pourquoi, y'a pas de turbo sur un TSI ? :buzz:

 

Le problème c'est surtout la boite et l'embrayage, pas le moteur (si ce n'est son turbo lag). :jap:

 

Idem sur l'EDC d'ailleurs.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Tu compares sérieusement ta mauvaise expérience en TDI 150 DSG avec un 2.0 TSI DSG ??? :o Est-ce bien sérieux ? :o

 

Tiens @r16 ts https://insideevs.com/news/343 [...] e-modeled/ :W

 

 

C'est marrant, la courbe donnée pour montrer l'utilité du second rapport comparé à un unique rapport, est assez similaire à celle que j'obtiens pour la comparaison entre l'Octavia à 7 vitesses et la Leaf à un seul rapport:

 

 

 

Couple roues.jpg

 

 

Mais je me serais attendu à plus de bénéfice à haute vitesse.Pour cela il faudrait un troisième rapport à la Taycan.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

C'est pas flamboyant et l'auteur s'interroge sur l'utilité de ce second rapport. Je ne savais pas que Tesla avait expérimenté cette solution sur la Roadster. Visiblement, ça ne les a pas trop emballés…

 

 

Ben en fait c'est soit utile pour augmenter la vitesse de pointe (mais elle atteint déjà les 250km/h), soit pour améliorer les accélérations à faible vitesse, mais elles sont déjà canon, sur ces voitures (Tesla, Taycan).

A la rigueur, ce serait plus utile à une Zoé ou à la Leaf, pour la vitesse de pointe et les reprises au delà de 120km/h.

 

 

Mais comme la tendance est déjà à bannir ces vitesses...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Ben en fait c'est soit utile pour augmenter la vitesse de pointe (mais elle atteint déjà les 250km/h), soit pour améliorer les accélérations à faible vitesse, mais elles sont déjà canon, sur ces voitures (Tesla, Taycan).

A la rigueur, ce serait plus utile à une Zoé ou à la Leaf, pour la vitesse de pointe et les reprises au delà de 120km/h.

 

 

Mais comme la tendance est déjà à bannir ces vitesses...

 

 

C’est peut-être indispensable pour atteindre les 250 (pour être crédible dans le segment) sans trop perdre en perfs à haute vitesse ni en reprise à basse vitesse avec un 1 unique rapport trop long qui permettrait d’atteindre ces 250.

 

Sur une Zoé, j’ignore si ce serait utile. J’en vois déjà peu rouler à plus de 130 en Clio thermique, alors en « grosse clio à piles »…

 

Édit: une P100D fait du 250 avec un seul rapport et une centaine de cv de moins. Bref, j’ignore ce choix de la part de Porsche avec autant de puissance et couple. Le modèle de nos journalistes ne montre pas d’amélioration significative de l’autonomie.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §sas058Eg

Il y a aussi cette Pmax qui se casse rapidement la figure sur la Leaf tandis que celle de la Skoda reste croissante.

 

Ca fait pareil sur tous les VE ? Tous les thermiques peuvent-ils également se vanter d'offrir une Pmax exploitable à 100% du départ-arrêté jusqu'à la Vmax à chaque changement de rapports ? A plus forte raison s'ils n'ont que 5 rapports à leur boîte (genre Clio BVM)

 

Sans la simu de départ avec le poids réel de la Leaf, j'ai toujours du mal à voir le ridicule de l'importance du poids dans la différence de perfs.

Je ne comprends surtout pas pourquoi c'est qualifié de ridicule. Infondé peut-être, mais ridicule ?

 

Tu me mets un sac de 20kg sur le dos, je mets plus de temps pour courir sur une distance donnée que sans. Partant de là, j'ai la même interrogation pour deux véhicules de puissance et couple similaires et de poids différents :bah: je ne trouve pas ça ridicule.

 

Et je l'ai pris pour moi parce que ça faisait suite à une réponse à un de mes posts du reste. Et dans l'absolu ça ne change rien au fait que je ne trouve pas cela ridicule. Sinon, pourquoi avoir enlevé la simu de départ et pas gardé 2 versions avec poids authentiques et poids alignés pour illustrer l'absence de débat sur le facteur poids ?!

 

je peux juste ajouter en plus des 4 arguments précédement cités que le surpoids du VE lié à la batterie est inhérent à cette technologie,

 

de la même manière que la présence d'une boite de vitesse pour un VT est indispensable (et l'échappement, le FAP etc ...)

 

 

Ca ne présente aucun intérêt de comparer des moteurs bruts, hors de leur contexte.

 

non toutes les thermiques ne permettent pas de disposer de la puissance max 100% du temps, cela dépend du moteur.

http://www.zeperfs.com/fiche64 [...] 9ristiques

 

c'est typiquement le genre de moteur annoncé 100CV qui en fait en réalité beaucoup moins à l'usage

zeperf annonce puiss moy dispo : 85 CV

 

pour la puissance des VE, le graph officiel de la Zoe ne montre pas cela.

Sur la I3, ca chute un peu : http://www.zeperfs.com/fiche54 [...] 9ristiques

 

ce qui importe, c'est la puissance disponible à une vitesse donnée

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

je peux juste ajouter en plus des 4 arguments précédement cités que le surpoids du VE lié à la batterie est inhérent à cette technologie,

 

de la même manière que la présence d'une boite de vitesse pour un VT est indispensable (et l'échappement, le FAP etc ...)

 

 

Ca ne présente aucun intérêt de comparer des moteurs bruts, hors de leur contexte.

 

non toutes les thermiques ne permettent pas de disposer de la puissance max 100% du temps, cela dépend du moteur.

http://www.zeperfs.com/fiche64 [...] 9ristiques

 

c'est typiquement le genre de moteur annoncé 100CV qui en fait en réalité beaucoup moins à l'usage

zeperf annonce puiss moy dispo : 85 CV

 

pour la puissance des VE, le graph officiel de la Zoe ne montre pas cela.

Sur la I3, ca chute un peu : http://www.zeperfs.com/fiche54 [...] 9ristiques

 

ce qui importe, c'est la puissance disponible à une vitesse donnée

 

Et donc tout ça dépend surtout de la transmission : boite à rapports fixes ou CVT, ça change tout.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ana106Wp

Sur une Zoé, j’ignore si ce serait utile. J’en vois déjà peu rouler à plus de 130 en Clio thermique, alors en « grosse clio à piles »…

 

Édit: une P100D fait du 250 avec un seul rapport et une centaine de cv de moins. Bref, j’ignore ce choix de la part de Porsche avec autant de puissance et couple. Le modèle de nos journalistes ne montre pas d’amélioration significative de l’autonomie.

 

 

:ange: Pour rappel, en France la vitesse maxi autorisée sur autoroute est de 130km/h...

 

la limitation à 250 est un choix délibéré de Tesla et non une limite technique, c'est aussi le cas de la quasi totalité des voitures "premium" , excepté les Porsche et autres supersportives...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §ana106Wp

je peux juste ajouter en plus des 4 arguments précédement cités que le surpoids du VE lié à la batterie est inhérent à cette technologie,

 

de la même manière que la présence d'une boite de vitesse pour un VT est indispensable (et l'échappement, le FAP etc ...)

 

 

Ca ne présente aucun intérêt de comparer des moteurs bruts, hors de leur contexte.

 

non toutes les thermiques ne permettent pas de disposer de la puissance max 100% du temps, cela dépend du moteur.

http://www.zeperfs.com/fiche64 [...] 9ristiques

 

c'est typiquement le genre de moteur annoncé 100CV qui en fait en réalité beaucoup moins à l'usage

zeperf annonce puiss moy dispo : 85 CV

 

pour la puissance des VE, le graph officiel de la Zoe ne montre pas cela.

Sur la I3, ca chute un peu : http://www.zeperfs.com/fiche54 [...] 9ristiques

 

ce qui importe, c'est la puissance disponible à une vitesse donnée

 

La puissance maxi affichée par les constructeurs est celle disponible au volant moteur et non aux roues, y compris pour la Zoé...et juste pour rappel , la puissance maxi d'une thermique c'est au régime de puissance maxi, ni en dessous, ni au dessus... :ange: et il y a toujours des différences de puissance d'une voiture à l'autre: c'est lié aux tolérances de fabrication...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

:ange: Pour rappel, en France la vitesse maxi autorisée sur autoroute est de 130km/h...

 

la limitation à 250 est un choix délibéré de Tesla et non une limite technique, c'est aussi le cas de la quasi totalité des voitures "premium" , excepté les Porsche et autres supersportives...

 

 

Certes mais pendant ce temps, dans l’exemple, la Skoda va bien plus vite que la LEAF.

 

Et à part faire la morale, je ne vois pas ce que ton rappel vient faire ici, car sur la route, je constate que tout le monde (moi compris) ne plafonne pas à 130. Le sujet est mécanique, pas réglementaire.

 

Comment sais-tu que la Vmax de la Tesla n’est pas une limite technique ?

 

Mon Auris est limitée à 184 par l’arrivée à son régime maxi du moteur générateur 1 par exemple. Elle atteint sans peine sa Vmax comparé à des thermiques qui peinent car 6e trop longue. Les Lexus 450h ont une overdrive pour palier cette limite mécanique. Une IS 300 qui n’a pas d’OD plafonne à 200 du coup. Alors qu’une 320d aux performances similaires atteindra environ 220.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

La puissance maxi affichée par les constructeurs est celle disponible au volant moteur et non aux roues, y compris pour la Zoé...et juste pour rappel , la puissance maxi d'une thermique c'est au régime de puissance maxi, ni en dessous, ni au dessus... :ange: et il y a toujours des différences de puissance d'une voiture à l'autre: c'est lié aux tolérances de fabrication...

 

 

C’est faux, la puissance est homologuée à la roue. Ce sont des véhicules complets qui sont vendus, pas des moteurs statiques…

 

Ma 320i obtenait sa Pmax a seulement 500 tours de la fin de la zone rouge. Ton raisonnement ne tient pas. Ce n’est pas parce que dorénavant beaucoup de moteurs essence ou diesel ont une Pmax à un régime éloigné du régime Max (phénomène aggravé sur les petites puissances issues d’un bloc décliné en diverses puissances où la version la plus puissante titille de plus près la zone rouge et où la version d’entrée de gamme est très margée avant zone rouge) avant régulation ou rupteur qu’il faut en tirer une généralité…

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

C’est faux, la puissance est homologuée à la roue. Ce sont des véhicules complets qui sont vendus, pas des moteurs statiques…

 

Ma 320i obtenait sa Pmax a seulement 500 tours de la fin de la zone rouge. Ton raisonnement ne tient pas. Ce n’est pas parce que dorénavant beaucoup de moteurs essence ou diesel ont une Pmax à un régime éloigné du régime Max (phénomène aggravé sur les petites puissances issues d’un bloc décliné en diverses puissances où la version la plus puissante titille de plus près la zone rouge et où la version d’entrée de gamme est très margée avant zone rouge) avant régulation ou rupteur qu’il faut en tirer une généralité…

 

 

Il me semble que sur ce point il a raison. C’est la puissance Max du moteur qui est donnée. On considère en général ( et dans mes simus) une déperdition de 15-20% de puissance dans la transmission.

Ceci dit, pas vraiment pertinent dans le débat thermique ou électrique..

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

La puissance maxi affichée par les constructeurs est celle disponible au volant moteur et non aux roues, y compris pour la Zoé...et juste pour rappel , la puissance maxi d'une thermique c'est au régime de puissance maxi, ni en dessous, ni au dessus... :ange: et il y a toujours des différences de puissance d'une voiture à l'autre: c'est lié aux tolérances de fabrication...

 

 

Je ne vois pas ce que ce commentaire apporte à la discussion.

Sur une thermique le régime de puissance Max est souvent assez étendu. Mais surtout, c’est la boîte de vitesse qui permet d’exploiter au mieux la puissance du moteur.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Il me semble que sur ce point il a raison. C’est la puissance Max du moteur qui est donnée. On considère en général ( et dans mes simus) une déperdition de 15-20% de puissance dans la transmission.

Ceci dit, pas vraiment pertinent dans le débat thermique ou électrique..

C'est quand même intéressant, parce-qu'il y a certainement moins de pertes de transmission sur un VE.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Il me semble que sur ce point il a raison. C’est la puissance Max du moteur qui est donnée. On considère en général ( et dans mes simus) une déperdition de 15-20% de puissance dans la transmission.

Ceci dit, pas vraiment pertinent dans le débat thermique ou électrique..

 

 

Je peine à trouver une source qui cite précisément le point de mesure.

 

Je suis moins catégorique du coup mais je reste sans réponse définitive.

 

Un VT devrait être désavantagé du coup. Or, ce n’est pas vraiment le cas …

Ça ne donne pas d’excuse au VE non plus.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

quel coefficient appliquer aux VE en mono-rapport sans embrayage par rapport aux 15-20% évoqués pour les VT ?

 

Ce que les VE pourraient grignoter avec une transmission moins énergivore, ils le perdraient sur leur courbe de puissance qui décroît sur la simu ?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

La boîte de vitesse n’est qu’un couple d’engrenages supplémentaires.

Même sur un VE, tu as un rapport de pont, un différentiel, des cardans et des roulements.

Au final, tu perds peut être un tiers de moins, au mieux.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Un couple de pignons pas vraiment, tous les pignons tournent en permanence dans une boite de vitesse, bien entendu c'est le couple de pignons en prise qui dissipe le plus d'énergie mais on ne peut pas négliger les pertes générées par les autres pignons ne serait-ce que par le barbotage qu'ils génèrent et si on parle des bva les pertes deviennent encore plus importantes du fait de la trainée des embrayages multidisques.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Rejoindre la conversation

Vous publiez en tant qu’invité, vous reconnaissez avoir pris connaissance de la charte et vous engagez à la respecter. Pour publier immédiatement : connectez-vous à votre compte ou inscrivez-vous.
Remarque : En tant qu'invité votre message ne sera pas visible immédiatement.

Invité

Si votre message est un avis de consommateur sur un bien et/ou un service, vous devez obligatoirement indiquer la date de votre expérience de consommation. A défaut, votre avis pourrait être supprimé, en cas de signalement.

Répondre à ce sujet…

×   Collé en tant que texte enrichi.   Coller en tant que texte brut à la place

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   Vous ne pouvez pas directement coller des images. Envoyez-les depuis votre ordinateur ou insérez-les depuis une URL.

 Partager



Newsletter Caradisiac

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

×
  • Créer...