Quelques remarques sur la batterie et le réservoir des véhicules PHEV

[Oooooops]

Bonjour,

 

comme je suis plusieurs topics concernant des PHEV de marques différentes, après avoir posté un message "générique" dans un l'un d'entre eux, plutôt que de le multi-poster (ce qui en plus n'est pas admis), il m'a semblé préférable d'ouvrir ce topic spécifique, qui pourra facilement être enrichi par tous.

 

A - Le réservoir

sur les véhicules neufs actuels, en tout cas sur les PHEV, l'accès au bouchon de réservoir est commandé par un système électrique qui gère le dégazage.

Normalement il n'y a pas grand chose à dire là dessus, sauf que ça peut parfois prendre beaucoup de temps; ce qui est bon à savoir, car ça peut provoquer des réactions si on ravitaille à une station avec du monde derrière soi...

Pour information, je ne sais plus exactement pour quels véhicules (Jeep et PSA, je crois), mais j'ai lu sur des manuels d'utilisation que ça pouvait prendre jusqu'à 90 secondes chez l'un, 4 minutes chez l'autre; le pompon revient à Mercedes, qui annonce dans cette page de la notice en ligne des modèles "250e" (Classe A, GLA, etc) que "L'ouverture de la trappe de réservoir peut exceptionnellement prendre jusqu'à 15 minutes"!!!

Remarques:

- en ce qui concerne Mercedes, il est possible que 15 minutes correspondent à un dysfonctionnement. Je n'y crois pas trop (cf échanges à ce sujet quelques messages plus bas) => à chacun de se faire son idée en allant lire la page originale mise en lien.

- quoi qu'il en soit, on pourrait presque donner le conseil suivant à tous les utilisateurs de PHEV:

"Si on a prévu un déplacement pour lequel on est sûr qu'on va devoir mettre de l'essence en cours de route, il ne serait peut-être pas idiot d'ouvrir et refermer une fois la trappe avant le départ, pour être sûr (?) de ne pas avoir d'attente d'ouverture de la trappe à la station."

 

B - La batterie

On parle ici de la batterie des PHEV, mais a priori de nombreuses informations données dans ce topic sont applicables aussi aux véhicules purement électriques.

 

À ma connaissance, Mercedes est l'un des rares constructeur (voire le seul?) à donner/regrouper quelques informations pratiques importantes dans une page de la notice interactive des modèles "250e", en particulier:

 

1) vieillissement accéléré de la batterie de traction en cas de:

- l'utilisation fréquente de la charge en mode 4 (charge rapide en courant continu)

Remarque: cependant dans la même page un peu plus bas on peut lire "En raison de la puissance de charge plus élevée et du meilleur rendement de charge, rechargez la batterie haute tension de préférence sur une boîte murale ou une borne de recharge"; ce qui n'est pas cohérent avec l'avertissement du haut de la page, qui a raison (la charge rapide "abîme" plus la batterie que la charge lente sur secteur).

- le fait de laisser longtemps la batterie bien chargée sans l'utiliser

Remarques: Toyota en parlait dans le manuel de la toute première Prius PHEV, mais je ne sais plus s'il donnait comme valeur 1h30 ou 3 heures. Par ailleurs, quand on utilise la charge programmée sur la Golf GTE, le système se débrouille pour que la charge demandée soit terminée environ 20-30 minutes avant l'horaire de départ prévue.

- etc

 

2) bon à savoir pour les longues périodes d'inutilisation du véhicule:

- une immobilisation prolongée de plusieurs mois peut provoquer une décharge profonde de la batterie et son endommagement

- en cas d'immobilisation prolongée, laisser la batterie de traction dans un état de charge entre 30 et 50%

- vérifier l'état de charge toutes les 6 semaines, et s'il tombe à 20%, remettre un peu la batterie en charge

Remarque: là encore, manque de cohérence des infos, puisqu'une autre page de la même notice interactive parle de vérification tous les 2-3 mois...

Pour information, pour des raisons médicales j'ai remisé mon ex-Golf GTE au garage pendant 5 semaines. Je l'ai laissée avec la batterie chargée à environ 50%, et je l'ai retrouvée sans souci avec quasiment le même état de charge 5 semaines plus tard quand je l'ai re-sortie du garage.

- ne pas laisser la batterie de traction en charge en permanence

- ne pas débrancher la batterie de 12V

- etc

 

3) limites du système

 

là, je ne fais pas de copier/coller, le plus simple est d'aller voir le paragraphe correspondant dans le 2ème lien de ce message pour avoir quelques informations utiles sur la puissance effective de la batterie haute tension et l'évolution de son temps de charge

 

 

Une dernière chose, pour ne pas décourager les personnes intéressées par les PHEV.

Compte-tenu de la garantie qui accompagne la batterie de traction (de 6ans ou 100000km à 8ans ou 160000km selon les modèles), on peut utiliser la voiture sans précaution particulière et la recharger à sa guise. Ce topic n'a été ouvert que dans l'optique de la meilleure utilisation/la plus grand longévité possible, selon les caractéristiques techniques (re)connues des batteries des PHEV.

[pierregdlj]

Bonne initiative ce topic.

 

Simplement, pour l'histoire des 15 minutes chez Mercedes, ça concerne un cas de dysfonctionnement, donc AMHA ça ne vaut pas le coup d'en parler.

 

"Si l'une des situations suivantes se présente, cela signifie qu'un dysfonctionnement est survenu :

 

Le voyant commence par clignoter, puis s'éteint.

 

Le voyant orange d'alerte de diagnostic moteur s'allume.

 

L'ouverture de la trappe de réservoir peut exceptionnellement prendre jusqu'à 15 minutes. "

[Oooooops]

Bonjour,

 

@pierregdlj :

pour moi un dysfonctionnement à ce niveau ça serait si la trappe ne s'ouvrait pas du tout. De plus, même si c'est un dysfonctionnement exceptionnel, ça peut arriver, et suivant la "loi de l'emm..dement maximum" ça se produira à une station service avec une file d'attente derrière ; donc amha ça reste bon à savoir...

Au passage, toujours si c'est un dysfonctionnement, ça indique qu'il finira par s'en aller seul (même si 15 minutes c'est long quand on attend) => ça rassure sur le fait que apparemment il n'y a pas de système mécanique de secours (cf par exemple celui de la trappe -de recharge- de l'Outlander).

 

Par ailleurs, la mise en page "montre" que la phrase sur les 15 minutes ne fait pas partie du paragraphe de titre "Si l'une des situations .../...": pas de puce comme les 2 items précédents, et pas d'indentation par rapport à ce titre (donc a priori c'est un nouveau paragraphe de même niveau).

 

Cependant je reconnais sans problème que l'emplacement de la phrase en question et la police de caractères utilisée permettent tout-à-fait l'interprétation que tu donnes.

 

=> on ne va pas se "prendre la tête" pour ça, chaque lecteur décidera de la signification qu'il veut en allant voir la page correspondante.

 

PS: information/anecdote à propos de cette durée de dégazage/délai d'ouverture de la trappe.

Quand j'ai emprunté le Renegade 4xe pour un essai d'un weekend, j'ai demandé au vendeur de me montrer l'ouverture de la trappe à carburant puisque je devrai ravitailler pour lui rendre le véhicule avec la même quantité de carburant. Il appuyé sur le bouton, puis comme rien ne se produisait après quelques secondes a appuyé une 2ème fois, puis quelques secondes plus tard une 3ème fois, plus longuement, et comme la trappe était toujours fermée il a décidé d'aller voir dans le manuel utilisateur ce qui est indiqué; et c'est à ce moment-là que la trappe s'est enfin ouverte.

Je n'ai pas chronométré, et il est vrai que le temps paraît toujours long quand on attend, mais je pense qu'il a dû s'écouler une vingtaine de secondes entre le 1er appui sur la touche et l'ouverture de la trappe. Par contre quand on a ré-essayé après avoir refermé ça a pris moins de 2 secondes; et idem un peu plus tard le soir quand je suis allé ajouter de l'essence.

Moralité:

je ne sais pas si ça vaut le coup que je modifie mon message initial, mais j'ajouterais bien le conseil suivant:

 

"Si on a prévu un déplacement pour lequel on est sûr qu'on va devoir mettre de l'essence en cours de route, il ne serait peut-être pas idiot d'ouvrir et refermer une fois la trappe avant le départ, pour être sûr de ne pas avoir d'attente d'ouverture de la trappe à la station."

[Chiffon]

Pour le temps ou défaut d'ouverture de la trappe de carburant.

 

Il y à toujours une action manuelle quand elle sont électrique.

Sur le Kuga bon a savoir

 

 

Donc si elle ne s'ouvre pas je ne cherche pas a comprendre et je retourne chez le CC.

[pierregdlj]

Bonjour,

 

@pierregdlj :

pour moi un dysfonctionnement à ce niveau ça serait si la trappe ne s'ouvrait pas du tout. De plus, même si c'est un dysfonctionnement exceptionnel, ça peut arriver, et suivant la "loi de l'emm..dement maximum" ça se produira à une station service avec une file d'attente derrière ; donc amha ça reste bon à savoir...

Au passage, toujours si c'est un dysfonctionnement, ça indique qu'il finira par s'en aller seul (même si 15 minutes c'est long quand on attend) => ça rassure sur le fait que apparemment il n'y a pas de système mécanique de secours (cf par exemple celui de la trappe -de recharge- de l'Outlander).

 

Par ailleurs, la mise en page "montre" que la phrase sur les 15 minutes ne fait pas partie du paragraphe de titre "Si l'une des situations .../...": pas de puce comme les 2 items précédents, et pas d'indentation par rapport à ce titre (donc a priori c'est un nouveau paragraphe de même niveau).

 

Cependant je reconnais sans problème que l'emplacement de la phrase en question et la police de caractères utilisée permettent tout-à-fait l'interprétation que tu donnes.

 

=> on ne va pas se "prendre la tête" pour ça, chaque lecteur décidera de la signification qu'il veut en allant voir la page correspondante.

 

PS: information/anecdote à propos de cette durée de dégazage/délai d'ouverture de la trappe.

Quand j'ai emprunté le Renegade 4xe pour un essai d'un weekend, j'ai demandé au vendeur de me montrer l'ouverture de la trappe à carburant puisque je devrai ravitailler pour lui rendre le véhicule avec la même quantité de carburant. Il appuyé sur le bouton, puis comme rien ne se produisait après quelques secondes a appuyé une 2ème fois, puis quelques secondes plus tard une 3ème fois, plus longuement, et comme la trappe était toujours fermée il a décidé d'aller voir dans le manuel utilisateur ce qui est indiqué; et c'est à ce moment-là que la trappe s'est enfin ouverte.

Je n'ai pas chronométré, et il est vrai que le temps paraît toujours long quand on attend, mais je pense qu'il a dû s'écouler une vingtaine de secondes entre le 1er appui sur la touche et l'ouverture de la trappe. Par contre quand on a ré-essayé après avoir refermé ça a pris moins de 2 secondes; et idem un peu plus tard le soir quand je suis allé ajouter de l'essence.

Moralité:

je ne sais pas si ça vaut le coup que je modifie mon message initial, mais j'ajouterais bien le conseil suivant:

 

"Si on a prévu un déplacement pour lequel on est sûr qu'on va devoir mettre de l'essence en cours de route, il ne serait peut-être pas idiot d'ouvrir et refermer une fois la trappe avant le départ, pour être sûr de ne pas avoir d'attente d'ouverture de la trappe à la station."

 

Hé ben c'est bien compliqué tout ça.

 

La bonne vieille tirette, c'est quand même le mieux. Voir même le bouchon à clé.

Pour le temps ou défaut d'ouverture de la trappe de carburant.

 

Il y à toujours une action manuelle quand elle sont électrique.

Sur le Kuga bon a savoir

 

 

Donc si elle ne s'ouvre pas je ne cherche pas a comprendre et je retourne chez le CC.

Tu veux dire que n'importe-qui peut ouvrir la trappe à carburant sur un Kuga ?

[Oooooops]

@Chiffon :

 

1) je ne suis pas aussi sûr que toi qu'il y a toujours une ouverture manuelle de secours pour la trappe à carburant:

- ce n'est pas le manuel papier, mais sur la notice en ligne interactive des Mercedes A, je n'ai rien trouvé à ce sujet

- j'ai lu entièrement le manuel (papier) du Renegade 4xe que j'avais emprunté et je n'ai rien vu à ce sujet: mais il est vrai que pour certaines parties je suis passé un peu vite donc ça a pu m'échapper.

 

2) "Donc si elle ne s'ouvre pas je ne cherche pas a comprendre et je retourne chez le CC."

et si ça arrive au beau milieu d'un voyage de 500km, et tant qu'à faire la nuit ou le dimanche, tu appelles l'assistance?

Pour ma part je préfère avoir un moyen de m'en tirer, si c'est possible, quitte à devoir bricoler un peu.

 

@pierregdlj :

 

Tu as raison, c'est pas forcément simple, et c'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles j'ai fini par ouvrir ce topic.

 

Cela étant, je n'en suis pas du tout certain, mais je crains que la question du dégazage concerne tous les véhicule essence récents (pas seulement les PHEV; pour les diesel je ne sais pas), donc que l'ouverture de la trappe contrôlée électriquement soit imposée par une norme européenne. Après, tu peux mettre un bouchon à clé pour éviter les risques de siphonnage , mais ça, c'est un autre problème.

[pierregdlj]

Tu as raison, c'est pas forcément simple, et c'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles j'ai fini par ouvrir ce topic.

 

Cela étant, je n'en suis pas du tout certain, mais je crains que la question du dégazage concerne tous les véhicule essence récents (pas seulement les PHEV; pour les diesel je ne sais pas), donc que l'ouverture de la trappe contrôlée électriquement soit imposée par une norme européenne. Après, tu peux mettre un bouchon à clé pour éviter les risques de siphonnage , mais ça, c'est un autre problème.

 

Oui enfin, entre mettre une tirette de secours, et mettre la tirette à dispo de tout le monde, c'est pas tout à fait pareil...

 

Dans mon RX j'ai accès à la tirette depuis le coffre, en secours de la commande électrique. C'est pourtant simple...

[zadene]

Oui enfin, entre mettre une tirette de secours, et mettre la tirette à dispo de tout le monde, c'est pas tout à fait pareil...

...

 

Elle n'est pas à dispo de de tout le monde, puisqu’il faut mettre le contact pour tirer dessus.

[pierregdlj]

Elle n'est pas à dispo de de tout le monde, puisqu’il faut mettre le contact pour tirer dessus.

 

Ah oui c'est juste, je n'avais pas vu.

 

 

Mais alors, ça veut dire qu'il y a un verrouillage électrique quand même...

Et si il tombe en panne ?

[Oooooops]

Oui enfin, entre mettre une tirette de secours, et mettre la tirette à dispo de tout le monde, c'est pas tout à fait pareil...

 

Dans mon RX j'ai accès à la tirette depuis le coffre, en secours de la commande électrique. C'est pourtant simple...

 

 

Sur mon Outlander, la tirette de secours à l'intérieur du coffre existe, mais pour la trappe de recharge seulement.

 

Dans le cas de la trappe à essence, si j'ai bien compris ce que j'ai lu ça et là, le blocage/déblocage électrique n'est pas là (que) pour assurer le verrouillage quand on verrouille la voiture, mais parce qu'un "dispositif" analyse ce qui se passe dans le réservoir et son circuit de décharge vers un système à charbon actif, pour savoir quand il a "le droit" de donner accès au bouchon du réservoir. Ce qui ne serait pas possible avec une simple tirette mécanique, car je suppose que le fait qu'il faille mettre le contact signifie aussi que le dispositif d'analyse (donc de retard d'ouverture) reste actif même si on utilise la tirette de secours?

 

À moins que cette nécessité du contact soit juste pour empêcher que quelqu'un qui connaît cette histoire de tirette de secours ne puisse pas ouvrir le réservoir sur un parking? dans ce cas, autant en revenir au bon vieux bouchon à clé...

[mcwana]

Bonjour,

 

comme je suis plusieurs topics concernant des PHEV de marques différentes, après avoir posté un message "générique" dans un l'un d'entre eux, plutôt que de le multi-poster (ce qui en plus n'est pas admis), il m'a semblé préférable d'ouvrir ce topic spécifique, qui pourra facilement être enrichi par tous.

 

A - Le réservoir

sur les véhicules neufs actuels, en tout cas sur les PHEV, l'accès au bouchon de réservoir est commandé par un système électrique qui gère le dégazage.

Normalement il n'y a pas grand chose à dire là dessus, sauf que ça peut parfois prendre beaucoup de temps; ce qui est bon à savoir, car ça peut provoquer des réactions si on ravitaille à une station avec du monde derrière soi...

Pour information, je ne sais plus exactement pour quels véhicules (Jeep et PSA, je crois), mais j'ai lu sur des manuels d'utilisation que ça pouvait prendre jusqu'à 90 secondes chez l'un, 4 minutes chez l'autre; le pompon revient à Mercedes, qui annonce dans cette page de la notice en ligne des modèles "250e" (Classe A, GLA, etc) que "L'ouverture de la trappe de réservoir peut exceptionnellement prendre jusqu'à 15 minutes"!!!

 

B - La batterie

On parle ici de la batterie des PHEV, mais a priori de nombreuses informations données dans ce topic sont applicables aussi aux véhicules purement électriques.

 

À ma connaissance, Mercedes est l'un des rares constructeur (voire le seul?) à donner/regrouper quelques informations pratiques importantes dans une page de la notice interactive des modèles "250e", en particulier:

 

1) vieillissement accéléré de la batterie de traction en cas de:

- l'utilisation fréquente de la charge en mode 4 (charge rapide en courant continu)

Remarque: cependant dans la même page un peu plus bas on peut lire "En raison de la puissance de charge plus élevée et du meilleur rendement de charge, rechargez la batterie haute tension de préférence sur une boîte murale ou une borne de recharge"; ce qui n'est pas cohérent avec l'avertissement du haut de la page, qui a raison (la charge rapide "abîme" plus la batterie que la charge lente sur secteur).- le fait de laisser longtemps la batterie bien chargée sans l'utiliser

Remarques: Toyota en parlait dans le manuel de la toute première Prius PHEV, mais je ne sais plus s'il donnait comme valeur 1h30 ou 3 heures. Par ailleurs, quand on utilise la charge programmée sur la Golf GTE, le système se débrouille pour que la charge demandée soit terminée environ 20-30 minutes avant l'horaire de départ prévue.

- etc

 

2) bon à savoir pour les longues périodes d'inutilisation du véhicule:

- une immobilisation prolongée de plusieurs mois peut provoquer une décharge profonde de la batterie et son endommagement

- en cas d'immobilisation prolongée, laisser la batterie de traction dans un état de charge entre 30 et 50%

- vérifier l'état de charge toutes les 6 semaines, et s'il tombe à 20%, remettre un peu la batterie en charge

Remarque: là encore, manque de cohérence des infos, puisqu'une autre page de la même notice interactive parle de vérification tous les 2-3 mois...

Pour information, pour des raisons médicales j'ai remisé mon ex-Golf GTE au garage pendant 5 semaines. Je l'ai laissée avec la batterie chargée à environ 50%, et je l'ai retrouvée sans souci avec quasiment le même état de charge 5 semaines plus tard quand je l'ai re-sortie du garage.

- ne pas laisser la batterie de traction en charge en permanence

- ne pas débrancher la batterie de 12V

- etc

 

3) limites du système

 

là, je ne fais pas de copier/coller, le plus simple est d'aller voir le paragraphe correspondant dans le 2ème lien de ce message pour avoir quelques informations utiles sur la puissance effective de la batterie haute tension et l'évolution de son temps de charge

 

 

Une dernière chose, pour ne pas décourager les personnes intéressées par les PHEV.

Compte-tenu de la garantie qui accompagne la batterie de traction (de 6ans ou 100000km à 8ans ou 160000km selon les modèles), on peut utiliser la voiture sans précaution particulière et la recharger à sa guise. Ce topic n'a été ouvert que dans l'optique de la meilleure utilisation/la plus grand longévité possible, selon les caractéristiques techniques (re)connues des batteries des PHEV.

 

 

Excellente idée de drainer dans ce topic les questions techniques génériques des PHEV et EV. J'espère d'ailleurs que les possesseurs de Tesla et autres Zoe viendront nous faire partager les particularités d'utilisation des EV.

 

Au sujet des EV, je suis perplexe quand je vois les contraintes pour la charge des batteries des PHEV (batterie froide, charge lente, incomplète), eux qui offrent toujours le secours du thermique. Sur un long parcours avec un EV (Tesla par ex), on finira toujours par devoir faire une charge rapide pour poursuivre le voyage, en opposition avec les principes ci-dessus : cette utilisation, si elle est fréquente, est-elle vraiment néfaste pour la longévité de la batterie, ou bien les cellules sont-elles d'une technologie plus "tolérante" et n'ont pas ce handicap ?

[Oooooops]

@mcwana :

 

très bonnes questions, je t'avoue que je me pose les mêmes depuis longtemps, sans réponse => juste quelques hypothèses; en réalité même pas, plutôt quelques idées (pour ne pas dire "élucubrations") en vrac:

 

- en ce qui concerne Tesla, j'ai toujours entendu dire qu'il était très en avance et que la technologie de ses batteries était très spécifique; cf encore il y a juste quelques jours les annonces faites pas E. Musk (durée de vie de 1,8 millons de km, charge ultra rapide, etc).

 

- en ce qui concerne la charge "incomplète", je me demande si les EV ayant de beaucoup plus grosses batteries, ils peuvent se permettre de ne pas la charger à fond. En d'autres termes, si sur beaucoup de PHEV (voire quasiment tous?) l'affichage de 100% de charge correspond à 100% de capacité nominale utilisée, le même affichage sur un pur EV ne correspondrait que à 80% (par exemple) de la capacité nominale.

 

- je n'ai jamais regardé de près une Tesla une Zoé ni une Leaf, mais peut-être que l'absence de moteur thermique, réservoir, etc, libère de la place pour des éléments (échangeurs, etc) permettant une gestion plus fine de la température; et on sait que la température est un facteur essentiel dans l'utilisation et les performances des batteries.

 

- mine de rien, la batterie d'une pure EV est peut-être finalement soumise à moins de contraintes que celles d'un PHEV:

* bien sûr il y les "soucis" liés à la charge rapide, mais si on prend en compte les 3 premiers points que j'ai cités, peut-être que ça compense (au moins en grande partie)

* inversement les batteries des PHEV sont soumises à des mini-cycles lors de la régénération au lever de pied ou au freinage comme celles des purs EV, mais elles doivent aussi subir en plus tous les "plus ou moins mini"-cycles créés par la recharge générée par le moteur thermique lorsque que le véhicule fonctionne en hybride simple.

 

On objectera que c'est ce que font, sans souci, les hybrides classiques (NON-plugin), mais sauf erreur de ma part elles n'utilisent pas les mêmes batteries: je ne sais pas ce qu'il en est pour les hybrides et micro hybrides actuelles, mais si je me souviens bien sur les HSD de Toyota la batterie n'était de type lithium mais NiMh (ce qui change la donne).

[Chiffon]

.....Tu veux dire que n'importe-qui peut ouvrir la trappe à carburant sur un Kuga ?

 

 

Non il y une procédure c'est écrit sur la capture, je suis que tu l'as vue après ?

 

@Chiffon :

......2) "Donc si elle ne s'ouvre pas je ne cherche pas a comprendre et je retourne chez le CC."

 

et si ça arrive au beau milieu d'un voyage de 500km, et tant qu'à faire la nuit ou le dimanche, tu appelles l'assistance?

Pour ma part je préfère avoir un moyen de m'en tirer, si c'est possible, quitte à devoir bricoler un peu.

 

 

Quand je dit "Donc si elle ne s'ouvre pas je ne cherche pas a comprendre et je retourne chez le CC." je veux dire que j'effectue l'ouverture avec le système manuel, et oui, au pire je fait venir l'assistance pour être sur que le réparations soit prises en charges, surtout si je suis en panne.

 

J'ai pas vérifié mais a chaque fois qu'il y a une fermeture accessible au commun des mortels, il y un moyen de secours.

Pour exemple la trappe de la prise électrique et manuelle par pression et il y a un câble de déverrouillage manuel dans l'ail avant.

[mcwana]

@mcwana :

 

très bonnes questions, je t'avoue que je me pose les mêmes depuis longtemps, sans réponse => juste quelques hypothèses; en réalité même pas, plutôt quelques idées (pour ne pas dire "élucubrations") en vrac:

 

- en ce qui concerne Tesla, j'ai toujours entendu dire qu'il était très en avance et que la technologie de ses batteries était très spécifique; cf encore il y a juste quelques jours les annonces faites pas E. Musk (durée de vie de 1,8 millons de km, charge ultra rapide, etc).

 

- en ce qui concerne la charge "incomplète", je me demande si les EV ayant de beaucoup plus grosses batteries, ils peuvent se permettre de ne pas la charger à fond. En d'autres termes, si sur beaucoup de PHEV (voire quasiment tous?) l'affichage de 100% de charge correspond à 100% de capacité nominale utilisée, le même affichage sur un pur EV ne correspondrait que à 80% (par exemple) de la capacité nominale.

 

- je n'ai jamais regardé de près une Tesla une Zoé ni une Leaf, mais peut-être que l'absence de moteur thermique, réservoir, etc, libère de la place pour des éléments (échangeurs, etc) permettant une gestion plus fine de la température; et on sait que la température est un facteur essentiel dans l'utilisation et les performances des batteries.

 

- mine de rien, la batterie d'une pure EV est peut-être finalement soumise à moins de contraintes que celles d'un PHEV:

* bien sûr il y les "soucis" liés à la charge rapide, mais si on prend en compte les 3 premiers points que j'ai cités, peut-être que ça compense (au moins en grande partie)

* inversement les batteries des PHEV sont soumises à des mini-cycles lors de la régénération au lever de pied ou au freinage comme celles des purs EV, mais elles doivent aussi subir en plus tous les "plus ou moins mini"-cycles créés par la recharge générée par le moteur thermique lorsque que le véhicule fonctionne en hybride simple.

 

On objectera que c'est ce que font, sans souci, les hybrides classiques (NON-plugin), mais sauf erreur de ma part elles n'utilisent pas les mêmes batteries: je ne sais pas ce qu'il en est pour les hybrides et micro hybrides actuelles, mais si je me souviens bien sur les HSD de Toyota la batterie n'était de type lithium mais NiMh (ce qui change la donne).

 

 

Tesla utilise des batteries au lithium de chez Panasonic. L'objectif du boss est qu'ils les produisent eux-mêmes dans leur usine et d'exploiter une mine de lithium dans le Nevada, tout en se passant du cobalt qui augmente le prix des batteries.

Donc le matériau principal est bien le lithium, mais je crois que les batteries ont leur propre "climatisation" pour toujours fonctionner à la température idéale...

[Oooooops]

Ah bon, donc je me trompais, car je croyais que Tesla fabriquait lui-même ses batteries.

 

Pour en revenir à ta question, j'ai oublié de rappeler ce qui était pourtant à la fin de mon message initial: tous les conseils donnés le sont dans l'optique d'une longévité et d'une autonomie optimales. Mais si l'utilisateur ne les suit pas (par ignorance ou par volonté de ne pas se compliquer la vie), que va-t-il se passer pour lui?

 

Et bien en fait pas grand chose, parce l'autonomie de la batterie ne va pas diminuer tout d'un coup, donc il ne va probablement pas le remarquer, ou en tout cas pas forcément l'attribuer à la façon dont sa batterie a été traitée.

Surtout que quand on fait quelques calculs, on se rend compte que si gros problème il doit y avoir, ça se produira probablement à des kilométrages qui d'une part ont de grandes chances d'être couverts par la garantie batterie, et d'autre part (pour le moment) ne concernent pas forcément grand monde, exemples:

- en hypothèse basse sur un e-Niro: 500 cycles avec une autonomie tombée à 350km (alors qu'il en annonce 475 en usage mixte, plus de 600 en usage urbain, et que 500 cycles c'est vraiment très peu pour les batteries actuelles), ça fait quand même 175000km...

- et idem pour un PHEV, si l'acheteur ne s'est pas trompé de véhicule et a le bon profil d'usage -càd sur le total, un nombre important de km en thermique-, je ne pense pas que au final il soit réellement gêné par la baisse progressive d'autonomie.

[Chiffon]

Chers Forami, petit retour sur l'ouverture de la trappe a essence.

La procédure FORD m'a travaillé, alors j'ai tester ce matin.

 

 

Avec mon petit doigt j'ai tiré simplement sur la languette verte et la Habracadabra la trappe s'ouvre toute seul et très facilement.

Je poserai la question au CC quand je le verrai.

[pierregdlj]

- en hypothèse basse sur un e-Niro: 500 cycles avec une autonomie tombée à 350km (alors qu'il en annonce 475 en usage mixte, plus de 600 en usage urbain, et que 500 cycles c'est vraiment très peu pour les batteries actuelles), ça fait quand même 175000km...

- et idem pour un PHEV, si l'acheteur ne s'est pas trompé de véhicule et a le bon profil d'usage -càd sur le total, un nombre important de km en thermique-, je ne pense pas que au final il soit réellement gêné par la baisse progressive d'autonomie.

 

Tout ça doit être pondéré par 2 points je pense :

- Une batterie s'use par son âge, sans même être utilisée. Les 500 cycles peuvent ne jamais être atteints si on attend 10 ou 15 ans pour les faire.

Même si en pratique on est plus proche des 1500 cycles actuellement. Aussi, la perte de capacité n'est pas linéaire. Un jour ou l'autre ça s'écroule brutalement, sans forcément avoir le temps de se contenter d'un autonomie de "seulement" 50% du neuf.

- Une batterie de 50, 60, 80 ou 100kWh n'est pas forcément une bonne idée d'un point de vue écologique et économique. Une voiture électrique n'a pas pour vocation de traverser la France par l'autoroute tous les jours. Sauf qu'avec une batterie plus petite, et donc une plus faible autonomie, la durée de vie sera moindre.

 

Conclusion :

 

- soit on a une grosse batterie qui dure longtemps si on roule beaucoup, mais on traine sa masse tous les jours, on la paie cher et elle pollue beaucoup à la production et au recyclage. Et au bout de 10 à 15 ans elle sera morte, qu'on roule peu ou beaucoup.

- soit on a une petite batterie, qui dure moins longtemps si on roule beaucoup, qui consomme moins d'énergie à déplacer, qui coute moins cher, et qui pollue moins à la production et au recyclage. Et au bout de 10 à 15 ans elle sera morte, qu'on roule peu ou beaucoup.

 

Encore une fois c'est une question d'usage, et il y a un compromis de capacité à trouver pour chacun. Mais je suis quand même persuadé que faire des VE qui ont des batteries de 100kWh pour aligner 800km d'autoroute, ça n'a aucun sens.

[Oooooops]

Je ne reviens pas sur le sujet du recyclage, qui a maintes fois été abordé (et débouté) ailleurs, ni sur la pollution (discutable, elle aussi), qui ne sont pas le sujet de ce topic.

 

Par contre je suis assez d'accord avec la toute dernière phrase de ton message, mais malheureusement c'est l'argument qui fait mouche actuellement, et tous les constructeurs de VE mettent l'accent sur l'autonomie (voire sur la puissance et la vitesse dans certaines pubs).

Peut-être est-ce dû aux infrastructures de recharges, insuffisantes et surtout inadaptées dans notre pays => les usagers se rassurent en pensant à leur grande autonomie. il faut espérer que si le VE continue sa route commerciale, cet état d'esprit changera quand les VE seront suffisamment répandus pour qu'on n'y pense plus vraiment. Mais ça risque de prendre quelques années... (sauf si l'hydrogène vient changer la donne; mais là aussi, c'est un autre sujet).

 

 

Il faut par ailleurs noter que ce sujet "grosse batterie/grosse autonomie" concerne aussi les PHEV, pour lesquels certains voudraient une autonomie de 200km, ce qui amha est une ineptie. Et ça renvoie là aussi à l'augmentation de capacité des batteries, exemple: 12kWh pour l'Outlander (4,70m et presque 2 tonnes), 14,4kWh pour le Kuga pourtant plus court et léger (4,60m mais je ne connais pas sa masse officielle), 15,6kWh pour la Classe A encore plus courte et légère (4,40m et 1690kg).

Un bémol quand même pour tempérer cette remarque: je ne suis pas du tout sûr que cette augmentation de capacité s'accompagne d'une augmentation de la masse et du volume de la batterie, donc ça serait un peu "un moindre mal".

[pierregdlj]

Le Rav4 PHEV c'est 18kWh, et effectivement j'ai bien l'impression que l'impact poids/volume est faible par rapport à l'hybride normal. Le coffre est à peine réduit, et la masse n'est "que" de 250kg supplémentaires.

 

Bon, on peut retourner le problème dans tous les sens, y'a du bon et du mauvais, selon l'usage comme toujours.

 

Le PHEV n'est encore qu'un compromis, qui fait tout bien mais tout mal.

Comme d'hab, l'idéal c'est d'avoir 2 voitures... mais pas sûr que ce soit plus écolo.

 

L'augmentation de la masse n'est pas très péjorante niveau conso pour un véhicule hybride. Je l'ai bien remarqué avec mon RX bien lourd, qui, si on utilise bien la récupération d'énergie cinétique, arrive à descendre à des consos records en ville et sur route. Ce qui sont pourtant les conditions où la masse est la plus énergivore d'habitude.

 

En fait, le plus gros problème, c'est que tous ces PHEV soient des SUV, en grande majorité. Sur route et autoroute ça reste très mauvais, et c'est aberrant par rapport à la vocation du PHEV.

Bon, le Rav4 HSD arrive à descendre à 6L/100, c'est assez dingue. Mais la berline équipée du même moteur (ES300h) fait quand même 1L/100 de moins.

[mcwana]

Les annonces du "Battery day" de Tesla abordent (entre autres) vos questions sur la longévité, l'autonomie, le poids des batteries, et concluent que chaque type d'usage justifiera une batterie de type différent : https://www.automobile-propre. [...] k-et-semi/

La modèle Y fabriquée à Berlin aura des nouvelles batteries (capacité + 14%) moins lourdes car elles auront "une structure de batterie moulée en une seule pièce" (toujours sur le site automobile-propre)

[pierregdlj]

La modèle Y fabriquée à Berlin aura des nouvelles batteries (capacité + 14%) moins lourdes car elles auront "une structure de batterie moulée en une seule pièce" (toujours sur le site automobile-propre)

Et... c'est recyclable, ça ?

[mcwana]

Et... c'est recyclable, ça ?

 

 

Voici un long article qui explique le design et la fabrication des nouvelles cellules 4680 de Tesla : https://zephyrnet.com/fr/every [...] ery-cell/.

La traduction automatique étant perfectible, voici le texte original : https://cleantechnica.com/2020 [...] tery-cell/

 

 

Je n'ai rien vu sur le recyclage, mais un court paragraphe (à la fin du document) vante le fait que la production sera moins polluante. N'étant pas un spécialiste en structure des batteries, j'avoue n'avoir pas saisi en quoi ces batteries 4680 étaient révolutionnaires...

[pierregdlj]

 

Voici un long article qui explique le design et la fabrication des nouvelles cellules 4680 de Tesla : https://zephyrnet.com/fr/every [...] ery-cell/.

La traduction automatique étant perfectible, voici le texte original : https://cleantechnica.com/2020 [...] tery-cell/

 

 

Je n'ai rien vu sur le recyclage, mais un court paragraphe (à la fin du document) vante le fait que la production sera moins polluante. N'étant pas un spécialiste en structure des batteries, j'avoue n'avoir pas saisi en quoi ces batteries 4680 étaient révolutionnaires...

 

Hum... mouais, rien ne me rassure dans cette "publicité".

 

Que ce soit moins polluant/cher à la production, plus dense en énergie, ok ça je n'en doute pas.

Mais je crains que le "plus compact" se résume à "plus compliqué à recycler". J'espère me tromper, mais jusqu'à maintenant, le recyclage n'a jamais été pris en compte à la conception, sauf rares exceptions.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

je ré-anime cet ancien sujet car dans le topic du Kuga PHEV @OliverNorth a mis en ligne une information à qui me semble intéressante pour tous les PHEV => avec son accord je la mets ici:

 

Trouvé sur le facebook anglais, propos d'un membre de la direction Ford UK :

 

Gamme EV par temps froid pour information:

Quelques personnes m'ont contacté au sujet de la portée de leur KUGA PHEV en mode EV étant réduite à l'endroit où elle se trouvait avant la notification d'arrêt de charge en septembre. Je me suis entretenu avec les équipes en Allemagne, aux États-Unis et au Royaume-Uni à ce sujet pour aborder cela pour vous tous, alors j'espère que cela vous aidera. Je tiens à vous rassurer sur le fait que ce que vous pouvez ressentir avec une autonomie réduite est tout à fait normal en hiver. [.../...]

Comment la portée EV est-elle affectée?

La gamme EV sur un PHEV est une combinaison de facteurs.

1. Température de la batterie (la capacité est réduite à des températures froides)

2. Efficacité du véhicule qui s'aggrave lorsque le véhicule et l'huile sont froids

3. Charges accessoires (y compris les radiateurs de cabine, les sièges chauffants, le compresseur de climatisation)

Alors, que peut faire un client PHEV?

1. Définissez un temps de départ avec préconditionnement via Ford Pass:

une. Cela permet au client de chauffer le véhicule avec une alimentation murale plutôt qu'une batterie stockée.

b. La batterie termine sa charge juste avant votre départ afin que tout échauffement dû à la charge ait une chance de vous laisser avec une batterie plus chaude que la température ambiante.

2. Utilisez les sièges chauffants et le volant chauffant si vous en avez et réduisez le point de consigne de température du système de climatisation pour réduire les charges climatiques.

3. Utilisez des vitres avant et arrière chauffantes pour dégager et garder les vitres dégagées (cela consomme moins d'énergie que le réchauffement de l'air à l'intérieur de la cabine).

4. Utilisez le mode de recirculation climatique et le mode sans dégivrage, si cela est sécuritaire - de cette façon, vous chauffez l'air déjà réchauffé dans la cabine plutôt que l'air froid extérieur.

5. Vérifiez la pression des pneus pour s'adapter aux températures froides.

6. Utilisez une bonne anticipation de la route et freinez doucement pour éviter de gaspiller de l'énergie car la batterie ne peut pas accepter autant d'énergie à des températures froides.

J'espère que cela vous sera utile à tous alors que nous endurons cette vague de froid. La bonne nouvelle est que le printemps arrive et que le temps chaud arrive, votre autonomie s'améliorera inévitablement. [.../...]

Modifié 10 février 2021 par Oooooops
Mise en forme

[Oooooops]

Bonjour,

 

comme je ne peux plus éditer mon message initial, j'ajoute ici ce paragraphe B - 4) les "tampons de batterie" au chapitre "B - La Batterie"

 

Les PHEV n'utilisent pas la totalité de la capacité nominale de leur batterie; par exemple sur la famille "A" Mercedes annonce une capacité de 15,6kWh, mais dans la pratique il semble qu'on ne puisse pas en exploiter plus de 10,8kWh, soit un poil moins de 70%.
La différence entre la capacité nominale et celle directement utilisable par l'usager se trouve dans ce qu'on appelle les "tampons"; il y a toujours un "tampon bas", et parfois (-très?- rarement?) un "tampon haut".

 

Le "tampon bas" est la capacité restant dans la batterie quand le système affiche "0%", son existence, indubitable, a au moins 3 raisons:

 

• trop décharger une batterie au lithium (on parle de "décharge profonde") peut l'endommager irrémédiablement

• le véhicule doit pouvoir rouler comme une hybride simple quand la batterie est "vide",

• le moteur électrique doit pouvoir donner un coup de boost au moteur essence dans certaines circonstances, même batterie "vide".

 

 

Le "tampon haut" est sujet à discussion sur les PHEV, et à ma connaissance son existence n'est pas prouvée sur ces véhicules. Plus exactement, je n'ai encore trouvé aucun document de constructeur de PHEV attestant de son existence, et pour le moment un seul véhicule, l'Opel Ampera, peut se prévaloir de constats et mesures faits par des utilisateurs qui prouvent l'existence d'un tampon haut de 10% de la capacité nominale de la batterie.
 

• L'idée principale serait que pour ne pas prendre le risque que la batterie reste chargée à 100% alors qu'elle n'est pas utilisée (ce qui est très mauvais, comme ça a été dit dans le message initial), elle ne soit jamais chargée à fond; autrement dit, quand le système affiche "100%", la batterie ne serait chargée qu'à 95 ou 90% (voire moins) de sa capacité nominale.
  Le problème est que ça diminue forcément la capacité exploitable et/ou le tampon bas, or les 2 sont très utiles; si ça peut se concevoir sur des véhicules purement électriques, qui ont des batteries "généreuses", ça paraît moins évident pour des PHEV, dont la capacité de la batterie est nettement plus faible.

• Une autre idée, un peu moins "reluisante", serait que conserver une partie inutilisée comme "en réserve" permettrait au constructeur d'être sûr de ne pas avoir de souci de garantie (au moins 70% de capacité utile au bout de 6 ans); mais ça non plus ce n'est pas sûr, car je ne sais pas si la garantie s'applique à la capacité utile ou à la capacité nominale.

 

En résumé,

 

a) Si on reprend l'exemple des Mercedes A:

• la capacité utile de 70% paraît avérée;

• il pourrait y avoir un tampon bas de 30% et pas de tampon haut;

• ou ça pourrait aller jusqu'à 20% de tampon bas et 10% de tampon haut (compte-tenu de son importance il me paraît peu probable que le tampon bas fasse moins de 20%). Je ferai un test qui pourrait en dire plus dès que l'occasion se présentera.

 

b) Sur l'Outlander PHEV de première génération, un document du constructeur permet de dire qu'il y a un tampon bas mais pas de tampon haut; c'est presque aussi "sûr" sur la Golf GTE et le Renegade 4Xe, et il est plus que probable que ça soit le cas aussi pour le Kuga PHEV et les 4 "cousins" PHEV de PSA.

 

c) L'Opel Ampera (plus au catalogue) fait pour le moment figure d'exception, avec un tampon haut de 10% (et un tampon bas de 20%).

Modifié 18 février 2021 par Oooooops

[Grigougnou]

Qu'est-ce qui te fait dire qu'il est plus que probable que le "tampon haut" (capacité non utilisable qui n'a donc rien d'un tampon) n'existe pas sur la batterie du Kuga ?

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Grigougnou:

 

1) avant, j'utilisais le terme "réserve", qui n'est pas non plus satisfaisant car une réserve, normalement je peux y accéder comme je veux; l'expression "capacité inutilisable" ne convient pas non plus, car justement le système peut l'utiliser -et ne s'en prive pas- quand il "estime" en avoir besoin.

 

Depuis quelques temps il m'a semblé rencontrer de plus en plus souvent le terme "tampon" (avant que je me mette à l'employer, donc je n'y suis pour rien ), et à la réflexion il n'est pas si faux que tu sembles le dire: un tampon, c'est en général un dispositif destiné à amortir une "variation" (de position, d'électricité, de quantité, de mouvement, etc): cf par exemple le "tampon de clavier" qu'un ordi utilise pour faire face aux champion(ne)s de la saisie rapide, ou un accu monté "en tampon" dans certains systèmes électroniques, ou un "stock tampon" de pièces ou de véhicules, etc.

 

Ici c'est bien ce que fait le "tampon bas" quand le système répond à une demande d'énergie en descendant en dessous de la limite normale de la batterie et qu'il "reconstitera" plus tard l'énergie utilisée. Et d'une certaine façon ce rôle "d'amortisseur" est aussi joué par le "tampon haut" de l'Ampera, quand il permet au freinage régénératif de fonctionner même si on part avec un batterie chargée "à fond" (en réalité, à 90% de sa capacité nominale).

 

C'est pour ça que j'emploie désormais le terme qui semble utilisé, et compris (?) par de plus en plus de gens; s'il y en a d'autres aussi courts et signifiants, je suis preneur.

 

2) En ce qui concerne le Kuga, je me suis basé sur la réponse faite à la question que j'ai posée dans son topic (idem idem dans celui du DS7), qui disait que -contrairement à l'Ampera-  le freinage régénératif ne fonctionne pas quand la batterie est annoncée chargée à 100%.

 

Je reconnais que la "démonstration" est loin d'être parfaite, car si dans un sens la présence du freinage régénératif permet bien de mettre en évidence l'existence du tampon haut (attestée et mesurée par ailleurs par des utilisateurs de l'Ampera), dans l'autre sens l'absence de freinage régénératif ne garantit pas absolument l'absence de tampon haut, car le fabricant a très bien pu avoir "gelé" l'accès aux derniers 10% (ou autre valeur) supérieurs de la capacité aussi bien pour le freinage régénératif que pour la charge sur le secteur => j'ai simplement étendu au Kuga ce qui me semblait le plus plausible, par analogie avec des systèmes où on dispose d'informations fiables, théoriques et confirmées par un certain nombre de constats, concernant l'absence de ce tampon haut (par exemple l'Outlander et la GTE).

Tu remarqueras d'ailleurs que je n'ai pas affirmé cette absence, et si l'expression "plus que probable" te paraît excessive, je peux la modifier si ça te paraît nécessaire.

 

Modifié 18 février 2021 par Oooooops

[Grigougnou]

Il y a 3 heures, Oooooops a dit :

Et d'une certaine façon ce rôle "d'amortisseur" est aussi joué par le "tampon haut" de l'Ampera, quand il permet au freinage régénératif de fonctionner même si on part avec un batterie chargée "à fond" (en réalité, à 90% de sa capacité nominale).

Je n'avais pas pensé à cette fonction de freinage régénératif pour le tampon haut, donc on peut bien parler d'un tampon dans le cas de l'Ampera indubitablement.

 

Je mettais en cause ce vocabulaire pour les cas où ces 10% étaient totalement inutilisés. On ne peut alors plus parler de tampon (ni de réserve c'est vrai). Mais de tels cas existent-ils ? Je n'en sais rien à vrai dire, tout comme toi.

 

J'ai déjà évoqué le cas des cellules LEV40 fabriquées par Yuasa qui équipent l'Outlander première génération, mais de mémoire tu n'avais pas été convaincu. Le 40 signifie 40 Ah, et ce type de cellule n'est utilisé que pour et par Mitsubishi, alors que Yuasa fabrique et vend des LEV50 identiques en tous points (même chimie, mêmes dimensions, même poids). Sauf qu'elles font 50 Ah. J'en déduis que Mitsu a demandé à Yuasa (qui est d'ailleurs une filiale de Mitsu) de brider cette batterie.

Je ne sais pas de quelle manière, et je ne prétends surtout pas que le fabricant a supprimé les 20% "du haut" : cela voudrait dire que leur tension maximale est clairement plus faible que celle des 50 Ah, ce qui n'est absolument pas le cas. Toujours est-il que tout se passe comme si ces éléments n'étaient utilisés qu'à 80% de leur potentiel chimique.

Autre fait : Mitsu a augmenté la capacité de 15% sur le millésime 2019, sans rien changer en apparence à cette batterie. C'est de fait devenu une 46 Ah.

Et dans les deux cas, il n'y a aucun freinage régénératif quand elles sont chargées à 100 %. J'en profite pour préciser que cette absence de freinage ne permet pas de conclure sur l'existence ou non d'une réserve en haut : il suffit d'interdire au système de régénérer au dessus d'une certaine tension, et le tour est joué. Or Mitsu est très protecteur de ce point de vue : la position maximale B5 des palettes devient moins efficace au bout de quelques km de descente par exemple, alors que la position L du Kuga semble inépuisable dans sa capacité à régénérer, en tout cas je ne suis pas encore parvenu à la dégrader en montagne. C'est même un petit point d'inquiétude pour moi, mais ce n'est pas la même chimie ni le même fabricant.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Grigougnou:

 

nous somme d'accord sur le fait que le résultat du "test de freinage régénératif" permet dans un cas de tirer la conclusion de l'existence d'un tampon haut, mais dans l'autre cas ne permet pas d'affirmer son absence, pour la raison que nous avons tous les deux indiquée.
Donc dans ce dernier cas le terme "tampon" n'est pas adapté, mais j'avoue que, bien que je sois d'origine scientifique et généralement attaché à la précision du vocabulaire, j'en suis resté à ce terme par souci de simplicité dans tous les cas, que l'on parle du bas ou du haut de la capacité, que cette partie haute existe ou pas, qu'elle soit exploitée ou pas.

 

En ce qui concerne les LV40, je ne me souviens plus exactement des raisons de notre divergence de vue à l'époque => j'en suis resté aux documents Mitsu dont toutes les données qui s'y trouvent sont cohérentes entre elles,  et me semblent cohérentes aussi avec mes relevés de l'époque:

au maximum, en partant d'une batterie affichée "complètement vide", peu après la livraison de la voiture (donc batterie encore "neuve"), conso de 10,4kWh à la prise, donc 8,84 kWh réellement injectés dans la batterie en prenant en compte le rendement du chargeur de 85% annoncé par Mitsu;
et ces 8,84kWh correspondent peu ou prou aux 74% utiles ("tampon" bas annoncé à 26%) d'une batterie constituée de 80 cellules fournissant une tension totale de 300V pour une capacité annoncée de 12kWh.

[Oooooops]

Bonjour,

 

je reviens sur ce sujet du stockage longue durée des batteries au lithium car j'ai vu hier soir sur RMC Découverte, dans l'émission sur une casse automobile, des informations qui corrigent  ce que je croyais savoir des batteries au lithium. Et ces informations étaient données, visuels à l'appui, par un spécialiste des véhicule concernés (il a racheté des stocks de Blue Cars, les reconditionne/répare, et les revend).

 

1) la batterie Bolloré des BlueCars (les véhicules de feu AutoLib) doit être maintenue à 80°C pour pouvoir durer

 

2) en cas d'arrêt prolongé, il faut laisser la voiture branchée en permanence (donc avec la batterie à 100%), pour que la batterie reste chaude, et malgré tout vérifier tous les 4 mois que cette batterie est bien toujours en état de faire fonctionner le véhicule.

 

Donc derrière l'expression "batterie au lithium" on trouve des technologies très différentes les unes des autres, la batterie Bolloré faisant en particulier figure d'exception.

 

3 liens parmi d'autres pour en savoir plus sur ce sujet:

https://www.capital.fr/auto/le-fiasco-des-batteries-de-voiture-de-bollore-1322427

https://www.automobile-propre.com/bollore-bluecar-plus-jamais-ca/

https://www.voiture-electrique-populaire.fr/actualites/batteries-lmp-bollore-ecologiques

[Oooooops]

Bonsoir,

 

je ne sais pas quel (PH)EV utilise quel type de chimie au lithium, mais comme les cellules NMC (Lithium-Nickel Manganese Cobalt) semblent les plus répandues depuis au moins 2019, les infos concernant la recharge qu'on peut lire dans le tableau correspondant de cette page me semblent intéressantes à partager:

Citation

Charge (C-rate)     0.7–1C, charges to 4.20V, some go to 4.30V; 3h charge typical. Charge current above 1C shortens battery life.

Ce qui veut dire que pour les Mercedes *A250e (et d'autres modèles) qui utilisent des cellules de 37A (différents sites semblent s'accorder sur cette valeur), ce n'est qu'à partir d'une intensité de charge de 37A qu'on commencerait à abréger la durée de vie de la batterie; et a contrario, en se limitant à la valeur la plus basse mentionnée (0,7C), on arrive quand même à 26A; ce qui veut dire aussi que charger à 16A/3,7kW (ou même à 4,5/4,6kW, pour les Mercedes dont le chargeur 7,4kW est en réalité limité à cette valeur en monophasé) ne serait pas plus néfaste que charger à 6 ou 10A .

 

Je trouve que c'est plutôt une bonne nouvelle, par ces temps où la tendance des PHEV à embarquer des batteries de capacité toujours plus élevée pourrait inciter à passer sur des CRO 16A au lieu de 10 pour conserver un temps de recharge "raisonnable".

Modifié 6 avril 2021 par Oooooops
Correction d'une valeur numérique

[trifon]

Hello Ooooops,

 

Pour apporter ma modeste contribution à cette discussion.

Sujet système de trappe électrique de la goulotte du réservoir.

 

Lorsque j'ai été livré du 3008 II PHEV 225CV version restylée, la jauge était à 50%.

Première manip d'aller à une station service pour compléter le plein.

Je comprenais pas trop le pourquoi de cette trappe électrique.

Manœuvre rapide pour la trappe, pas de soucis en apparence.

La trappe électrique s'est bien ouverte, mais pas le système d'occultation que j'ai découvert à cette occasion.

Impossible de faire rentrer la moindre goutte d'essence.

Le manuel indique s'il peut y avoir quelques minutes d'attente. Mais est-ce l'ouverture de la trappe qui indique que c'est OK? C'est pas documenté.

Retour chez le CC pour test puis station de supermarché. Tout était OK.

Il y a manifestement un système complémentaire à ce niveau pour éviter les gaz d'essence.

Je savais que les réservoirs des PHEV étaient spécifiques avec des systèmes de canister plus élaborés que pour les essences thermiques purs, mais pas à ce point là.

 

 

Ceci dit, encore un gadget qui risque de coincer inopinément du fait de son utilisation occasionnelle si PHEV utilisé correctement.

Modifié 22 mai 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

 

une nouvelle màj du message initial, à propos d'électricité:

 

* Ajout au paragraphe B - 4 - Les tampons de batterie:

 

Un utilisateur de GLA 250e a récemment confirmé l'existence -et l'utilisation par le véhicule, dans une certaine mesure- du tampon haut sur ce PHEV: parti de chez lui en montagne avec une batterie chargée à 100%, il a quand même pu bénéficier du freinage régénératif pendant 4 kilomètres de descente, qui a entraîné la récupération de 1,4kWh. L'effet s'est estompé ensuite (la descente continuait), très probablement parce que le tampon haut avait lui aussi atteint la limite prévue par le constructeur pour cet usage.
Il n'empêche que au final il a pu rouler en électrique pour 12kWh au lieu des 10,6 habituels, avec le gain en autonomie correspondant

 

 

* À propos de la recharge sur le secteur

Par le passé les constructeurs ont fourni pour leurs PHEV des CRO consommant des intensités différentes: parfois 10A en standard (par exemple Mitsu, Merco), parfois 8A (exemple Jeep), parfois 16A en accessoirie.

Aujourd'hui, ils semblent enfin se normaliser sur la valeur de 8A; probablement en application du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 (aussi appelé "Décret IRVE"), plus précisément de l'Article 3 du Chapitre 1er du Titre II: ".../...les dispositifs de recharge d'une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW installés dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé et qui ne sont pas accessibles au public peuvent utiliser uniquement un socle de prise de courant de type E, tel que décrit dans la norme NF C61-314, adapté à la recharge d'un véhicule électrique. Lors de l'utilisation de ces prises, l'intensité de charge est limitée à 8A par le dispositif de recharge du véhicule ou à la valeur déclarée lors de l'utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques.../...".

Il est par ailleurs possible que cette valeur de 8A soit liée à l'évolution des normes des installations électriques: "dans le temps", les circuits de prises étaient obligatoirement en 2,5mm², mais depuis quelques années la norme NF C 15-100 autorise l'utilisation de câbles de seulement 1,5mm² de section, avec jusqu'à 8 prises sur le même circuit! Il ne faut pas oublier que contrairement à un radiateur, un lave-vaisselle ou même une plaque électrique, où l'intensité nominale n'est pas consommée en permanence grâce à des dispositifs de régulation (thermostats), un CRO consomme l'intensité nominale pendant quasiment toute la durée de la charge; on comprend alors que, par précaution, le décret ait retenu une valeur d'intensité relativement faible.

Il existe des CRO tiers qui permettent de charger jusqu'à 3,7kW, càd une intensité consommée sur le secteur de 16A (j'en ai un, de plus réglable de 6 à 16A par pas de 1A).
C'est particulièrement intéressant avec des PHEV qui ont une batterie dont la capacité est de plus en plus importante, cf par exemple les 15,6kWh des *A250e (c'est pour le GLA que j'avais acheté mon CRO 16A) ou les 19kWh du RAV4, mais un certain nombre de règles élémentaires de prudence s'imposent pour utiliser de tels CRO:

• peut-être la plus importante, la prise secteur, car c'est au niveau des contacts (y compris les bornes de raccordement aux fils) que se produit le plus gros échauffement.
  Les prises secteurs homologuées sont en général marquées 16A, mais il ne faut pas croire que ces prises acceptent de passer 16A pendant plusieurs heures d'affilée. Si on peut admettre que, dans le cas d'une installation de qualité(*), on peut envisager d'utiliser des CRO jusqu'à 10A, avec des CRO plus costauds (13 voire 16A) il faut impérativement utiliser une prise renforcée, genre GreenUp de Legrand ou Witty de Hager;

• de plus, je ne sais pas si c'est légalement obligatoire ou seulement très préférable, mais il faut aussi traiter cette prise comme si c'était une borne spécifique: câblage en 2,5mm² minimum, sur une ligne dédiée, protégée par un disjoncteur différentiel spécifique.

Plus d'informations sur cette page (à lire depuis le haut, j'ai mis le lien sous cette forme pour forcer l'affichage de tous les commentaires parce que certains donnent aussi des infos intéressantes).
------------------
(*) Chez moi j'ai fait tirer une ligne depuis mon compteur, en 2,5mm², avec un disjoncteur différentiel au départ. À l'autre bout dans mon garage en sous-sol (après 19m de câble), des prises Plexo.
J'ai longtemps utilisé une prise Plexo en 10A (l'Outlander était livré en 2014 avec un CRO 10A, idem pour le GLA en 2020) qui, si elle ne reste pas parfaitement froide (là, je parle de la fiche mâle), ne présente pas la moindre trace de déformation du boîtier ni d'oxydation ou usure des contacts. Depuis plus de 18 mois je l'utilise aussi parfois en 13A l'après-midi pendant un peu moins de 2 heures, toujours pas de souci même si là le tiédissement est un peu plus perceptible. Par contre en 16A, je ne l'ai fait que très rarement, et sur de courtes périodes (moins d'une demi-heure) car même si ça n'entrait pas encore dans le domaine du "chaud", je trouve le tiédissement trop important.

Remarque connexe: je ne vais pas développer ici, mais il faut savoir que même en habitat collectif, on peut faire poser des prises de recharge.
Cependant ça nécessite l'accord de la copropriété (mais elle n'a pas le droit de s'y opposer, cf loi dite du "droit à la prise"), sous certaines conditions; par exemple, l'installation que j'ai pu faire réaliser chez moi, par un électricien pro mais pas agréé IRVE (compteur dans l'appartement au 2ème étage et prise dans mon box en sous-sol), ne serait pas forcément acceptée par toutes les copro.

[Grigougnou]

Le 05/04/2021 à 21:02, Oooooops a dit :

ce qui veut dire aussi que charger à 16A/3,7kW (ou même à 4,5/4,6kW, pour les Mercedes dont le chargeur 7,4kW est en réalité limité à cette valeur en monophasé) ne serait pas plus néfaste que charger à 6 ou 10A .

D'autant que 16A en 230 V donnent moins de 16A après conversion par le chargeur en une tension supérieure à 300 V.

il y a 19 minutes, Oooooops a dit :

compteur dans l'appartement au 2ème étage et prise dans mon box en sous-sol),

Je ne suis pas sûr que ce ne soit pas tout simplement interdit.

A minima c'est très déconseillé, et les pompiers n'aiment pas car ils ne peuvent pas couper le jus s'ils interviennent sur un sinistre.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Grigougnou: non, pas de souci de légalité ni de sécurité avec les pompiers, car l'installation a été faite par un électricien professionnel et avec l'imprimatur du responsable technique du syndic. Idem pour les autres copropriétaires qui ont fait poser une prise dans leur box (pour de l'éclairage et/ou l'alimentation d'un congélateur).

Le câble qui descend de chez moi emprunte des chemins de câbles de la copropriété qui véhiculent aussi d'autres lignes secteur, il est clairement repéré/identifié; en cas de nécessité les pompiers sont équipés pour le couper même s'il est sous tension, car dans l'urgence ils n'ont pas forcément le temps de chercher ou se trouvent les compteurs et disjoncteurs d'un immeuble, en particulier quand il a a plusieurs entrées qui ont chacune leurs compteurs et disjoncteurs (dixit l'ancien CA de la concess Mitsu, qui était pompier volontaire et qui est maintenant pompier professionnel).