[Topic Officiel] Peugeot 3008 Hybrid4 (2011-2016)

[Invité §rod603Dw]

Lors d'une régé, le moteur tourne et on conserve les fonctionnalités hors arrêt moteur thermique.

Donc on peut rouler à très faible vitesse avec le moteur électrique arrière, avec le moteur thermique au ralenti, alors qu'il recharge la grosse batterie (si son niveau de charge n'est pas élevé).

 

L'alternateur (qui est connecté à la grosse batterie, sur réseau 200V et non 12V) peut effectivement recharger la batterie ou fournir de l'énergie pour le moteur électrique arrière ; moteur au ralenti.

[Invité §ziv086Sc]

Le moteur reste au ralenti lors de la charge batterie voiture a l’arrêt ? il ne se mets pas en charge genre 1500 tr/minutes ? (bonjour le rendement....)

sur le HSD, le moteur se mettra sur un point de bon rendement, et mettra en charge la batterie au maxi de capacité de charge (27 Kw). Ca fait bizarre on entends le moteur s'allumer et tourner relativement fort. De même, à assez faible charge mais en mode thermique, le moteur pourra choisir un point de fonctionnement de bon rendement, et rediriger une partie de la puissance en mécanique aux roues et l’autre en conversion sur le moteur MG1 pour la charge batterie (et même renvoyer une partie du courant produit dans le moteur MG2 en conversion de couple). Ça évite les faibles charges du moteur thermique, il n'aime pas trop.

[Invité §rod603Dw]

Tu imagines un diesel au ralenti à 1500 tr/min ? Je pense que tu en as marre très rapidement.

J'ai toujours cru que le meilleur rendement c'était à des régimes faibles (c'est ce qu'on fait quand on essaye de conduire éco).

L'alternateur n'est pas aussi puissant, il fait 7 ou 8 kW. Le moteur thermique est suffisamment performant pour y accéder à des régimes faibles.

[Invité §ziv086Sc]

le rendement à faible charge et faible régime est calamiteux. Il sera bon à par exemple 1800 tr/minute 75% de charge. Je ne connais pas le rendement de conversion thermique electrique.

Sur l'HSD, la conversion thermique-MG1 MG1-MG2 est d'environ 70%

En mode 4*4 il y a donc forcement une perte de puissance non négligeable due à la conversion mecanique-electrique-mécanique.

 

Autre question, au levier de pied, le moteur se coupe ? (sur prius, le moteur n'ai allumé qu'en charge, accélération ou maintien vitesse) Au levier de pied il se coupe de suite.

[Invité §Nou614yL]

http://cdn.streamlike.com/html5/mp [...] height/720

[Invité §rod603Dw]

le rendement à faible charge et faible régime est calamiteux. Il sera bon à par exemple 1800 tr/minute 75% de charge. Je ne connais pas le rendement de conversion thermique electrique.

Sur l'HSD, la conversion thermique-MG1 MG1-MG2 est d'environ 70%

En mode 4*4 il y a donc forcement une perte de puissance non négligeable due à la conversion mecanique-electrique-mécanique.

 

Autre question, au levier de pied, le moteur se coupe ? (sur prius, le moteur n'ai allumé qu'en charge, accélération ou maintien vitesse) Au levier de pied il se coupe de suite.

 

 

En mode 4x4, c'est vraiment si la batterie est déchargée. Dans ce cas, la consommation devient moins prioritaire, seul le mode automatique étant bien optimisé.

 

Oui, le moteur se coupe quand on relâche l'accélérateur, sous les 85 km/h.

Ça a l'air de t'intéresser, peut-être peux-tu en essayer une en concession, ils en avaient fut un temps.

[Invité §ziv086Sc]

En fait je suis curieux, car j'ai bosser chez PSA et chez Renault... et les avis était très fortement divergeant sur cette techno...

Notamment au sujet de la fiabilité... Le hybrid4 est une véritable usine a gaz (Boite de vitesse auto + turbo+ alterno-demarreur + Fap+injection HP), et je vois que les modes de fonctionnement du diesel ne vont pas vraiment dans le sens de l’amélioration de la fiabilité... Et en faisant une rapide recherche sur le net je vois qu'il y a déjà des problemes avec (la fiabilité du systeme HSD est ahurissante, beaucoup de prius 2 ont dépassé les 500.000 km avec changement uniquement des pneus et plaquettes de frein)

Ce qui est bizarre c'est qu'il y a eu un temps des essais d'hybridation de ce type par Renault.Je serais curieux de voir quelle techno VW utilise pour l'hybridation.Personnellement j'ai pris la Prius 3 pour son faible cout d'utilisation (aucune pièce d'usure en dehors des pneus, plaquettes de freins et essuie-glace) et sa fiabilité, malgré ses quelques défauts.

[Invité §rod603Dw]

Je trouve qu'on comprend mieux avec ça (pour RXH, mais c'est idem) :

[Invité §rod603Dw]

PSA a commencé par le stop start. Il reste donc les nouvelles pièces, la batterie (qui vient du fournisseur Prius) et les machines qui elles, viennent de Bosch qui fournit déjà VAG notamment. Le moteur thermique reste arrêté plus longtemps que sur un stop start, mais ils ont vu que ça fonctionnait. Mercedes et Volvo s'y sont mis aussi d'ailleurs.

La philosophie n'est pas la même chez VAG, ils mettent un moteur électrique entre boîte et moteur thermique.

 

Sur la fiabilité, effectivement, il se dit que la Prius est le véhicule le plus fiable de chez Toyota (ce qui est un exploit !). Ceci dit, je n'ai pas l'impression qu'il y ait une vraie recrudescence de problèmes sur l'hybride PSA, plus que sur des voitures standards je veux dire, PSA ou autres.

 

C'est un sujet qui m'intéresse beaucoup aussi, j'en ai donc essayé quelques unes.

[manouel47]

perso j ai fait un de diag dans une grosse concession peugeot il y a 3mois que j ai arrete.

 

des pannes sur les hybrib il y en a peu

2 choses importante que l on a fait :

remplacement du moteur électrique/pont ar (en rappel constructeur)

un soucis de refroidissement de la batterie de traction du a un connecteur mal branché a l usine

 

hormis cela des campagne

[Invité §Alt285Gf]

Pour ceux qui seraient tentés de comparer l’expérience sur l'hybridation de PSA à celle de Toyota, un petit rappel, pour donner une échelle de comparaison :

 

http://green.autoblog.com/2014 [...] ince-1997/

 

L'occasion aussi de rappeler que la Prius n'est pas le seul modèle d'hybride du groupe TMC :

 

http://o.aolcdn.com/dims-shared/dims3/GLOB/crop/2851x1918+70+19/resize/628x417!/format/jpg/quality/85/http://o.aolcdn.com/hss/storage/adam/bdc21468c381cfcb98f7cb0e9c9288f6/Toyota_Lexus_Hybrids_001.jpg

 

A mois d'avoir très peu de connaissances techniques, un minimum d'effort d’étude du système adopté par Toyota amène forcement à comprendre son ingéniosité.Les transmissions mécaniques, DSG ou autres, sont vouées à disparaitre sur les voitures ordinaires au profil de la transmission électrique. Peut être seul un petit marché de niche conservera cette relique du passé.

 

Je suis dans le détail et depuis longtemps l’évolution des technos liées à l'auto, et au transports en général, et bien avant sa sortie, je trouvais la choix de PSA peu judicieux, avec un système fragile, compliqué, et peu performant. Le proto de la 208 hybride n'arrangera pas les choses. Au lieu de cette fuite en avant, il fallait adopter la stratégie de Ford et Mazda : Passer des accords pour exploiter la licence du HSD pour rattraper son retard.

Les mois prochains vont hélas confirmer mon inquiétude sur l'avenir de PSA

[Invité §rod603Dw]

Je ne pense pas que les mois prochains seront catastrophiques pour tous ceux qui n'ont pas choisi d'acheter sans doute à prix d'or les licences Toyota ! Que ce soit PSA ou tous ceux qui utilisent une technologie hybride dissidente, comme Volkswagen, GM, ...

Il se dit aussi que Honda commence à sortir des choses intéressantes (Fit, Accord).

 

Toyota travaille dessus depuis des années voire décennies, je ne vois pas comment on peut déplorer que chacun essaye de rattraper son retard à un rythme forcément soutenu, donc en adaptant au moins dans un premier temps l'existant. Ca permet notamment à PSA d'étudier maintenant l'hybride air, on verra bien ce que ça donne ; et VW Group de déployer sa techno e-tron en rechargeable ou non rechargeable.

[Invité §Alt285Gf]

le cout des licences n'est pas connu, mais PSA a perdu la moitié de sa capitalisation en bourse ces derniers mois. Ca aurait été une utilisation plus judicieuse de cet argent.

 

Le système d'hybridation à accumulation d'air ne concurrencera jamais le système de Toyota, que ce soit pour le cout de production, la fiabilité, l'entretient, et le rendement espéré !

 

Même le système Etron est déjà dépassé. Il nécessite trois embrayages et une boite à vitesse là oû Toyota n'utilise ni embrayage, ni boite, tout en parvenant à exploiter deux moteurs électriques qui peuvent, suivant les phases de fonctionnement, partager à tour de rôle les fonctions traction et génération.

[Invité §rod603Dw]

Tu penses vraiment qu'en rachetant la licence à Toyota, PSA n'aurait pas perdu autant au global ? Donc tous les maux de PSA sont uniquement liés aux choix des technologies hybrides ? Je ne comprends pas du tout ton mécanisme.

 

Pourquoi le système air ne concurrencera-t-il pas le HSD ? Le HSD est, entre autres, pénalisé par le coût des éléments de type terre rare.

[Invité §ziv086Sc]

Le système d'hybridation "simple" de Peugeot a quand meme des avantages : il est transférable sur plusieurs motorisations. J'attends de voir ce que cela peu donner sur les versions essences sportives. Par contre coté fiabilité, ça sera forcement très inférieur au système HSD (simplement la présence d'une boite auto en plus du système électrique...)

 

Quand je parle de fiabilité, ce n'est pas du systeme hybride (la partie electrique) qui elle sera surement fiable si bien conçue, mais pour la partie mécanique du système (moteur diesel, boite auto, embrayage)

Les batteries devraient bien tenir si elles sont exploitées comme sur le HSD, et un moteur électrique... la carrosserie et le châssis seront déjà complètements fatigués avant lui !

 

Le moteur subit bien plus de démarrage-arrêt qu'un simple stop-and-start (sur prius, il s’éteint et s'allume en fonction de l'enfoncement de l’accélérateur, de façon complètement transparente)

Je me rappelle qu'on avait fait des essais d'endurances sur le stop-and-start, c'est quand même hyper sollicitant pour un moteur diesel.

[Invité §ziv086Sc]

C'est quand même intéressant qu'un constructeur Français se lance dans ce type "d'innovation" (même si c'est loin d'être innovant comme architecture). Par contre quand j'étais chez PSA, j'entendais dire que le but était de bien moins consommer sur autoroute que les prius essence... je crois que la c'est largement raté.

[Invité §Alt285Gf]

Tu penses vraiment qu'en rachetant la licence à Toyota, PSA n'aurait pas perdu autant au global ? Donc tous les maux de PSA sont uniquement liés aux choix des technologies hybrides ? Je ne comprends pas du tout ton mécanisme.

 

Pourquoi le système air ne concurrencera-t-il pas le HSD ? Le HSD est, entre autres, pénalisé par le coût des éléments de type terre rare.

 

Oui, PSA aurait sauvé les meubles parce que ça aurait préservé la confiance des investisseurs.

 

Ford a acheté la licence dans le cadre d'un echange techno de dépollution de Ford / hybridation de Toyota dès 2001. Ford a testé ce système dès le début sur des Escape hybrides, et peut maintenant proposer la même chose que Toyota sur C Max (+ 1 version rechargeable !) et sur la Fusion (Version US de la Mondeo).

 

Si tout ça échappe à l'acheteur moyen, c'est clair pour les gros investisseurs, surtout dans une période où l'argent ne va pas facilement vers l’industrie, et dans un secteur en restructuration comme celui de l'automobile.

 

Tu devrais étudier le système de Toyota pour comprendre pourquoi tous les autres systèmes ne peuvent pas lutter:

 

Le moteur thermique entraine un train épicycloïdal entrainant à son tour deux moteurs électriques dont un est relié aux roues.

 

Un peu comme si le thermique, par ex de 99 ch max, entrainait directement un 1er différentiel sans passer par un embrayage et une boite à vitesses. Ce 1er différentiel serait relié à la place de la roue droite à un moteur électrique auxiliaire de 43 ch, et à la place de la roue gauche le moteur électrique principal de 80 ch et, via un réducteur, le 2eme différentiel lié aux roues. Le moteur électrique principal est en permanence en en prise avec les roues.

 

La batterie contient 1.3 kWh et fournit 37 ch.

 

- Voiture à l’arrêt : Pour démarrer, le moteur auxiliaire est alimenté par les 37 ch de la batterie pour lancer le thermique. Ce qui nous fait un beau stop&start.

 

- Une fois le thermique lancé, il peut produire jusqu’à 43 ch de puissance électrique. Ce qui nous fait un beau alternateur HT.

 

- Pour avancer, le moteur electrique principal peut tracter l'auto seul, thermique eteint, jusqu'à 37 ch demandés. Au delà le thermique est lancé par l’auxiliaire, et produit l’énergie complémentaire. Si il est en sous-charge, on en profite pour le charger en lui faisant produire du courant envoyé vers la batterie.

 

- Pour reculer, on inverse les phases du moteur électrique principal. On peut passer de marche avant à marche arrière, au pas, sans freiner !

 

- Il y a un vrai rampage, fourni par le moteur électrique principal. Et on peut ramper autant qu'on veut, dans les bouchons, en montée, sans risque de bousiller un disque d'embrayage.

 

- Le moteur électrique principal renvoie du courant vers la batterie lors des ralentissements.

 

- lors de demande de puissance max :

La batterie fournit 37 ch et le thermique 99.

Le moteur principal de traction absorbe les 37 ch de la batterie et les 43 ch fournis via l’auxiliaire.

Le reste de la puissance du thermique, les 53 ch restants, est transmis via le ''différentiel'' (le ''PSD'', ou ''power split device'' !)

 

Voilaa: Pas de disque qui frotte, pas de baladeur qui engraine, pas de syncho qui synchronise, pas de biellette qui glingue, de verrouillage qui foire, de cable qui pète... Tout le genie de la chose tient dans ce PSD et la boite à côté du moteur, qui convertit et anguille le courant entre chaque moteur et la batterie, mais aussi entre les deux moteurs !

 

Après ça, comparer une architecture aussi simple que géniale avec un machin qui va relier un moteur thermique à une boite robotisée et une pompe hydraulique, le tout, de toute facon, géré par un calculateur, et necessitant une batterie 12 V d'une capacité comparable à la batterie de traction d'une Auris hybride...

 

Ford, Nissan, Mazda ont déjà compris. Les autres devraient suivre.

[Invité §rod603Dw]

Je connais très bien le système HSD et comprends donc tout à fait ses avantages et ses inconvénients. Et je n'ai jamais dit que le système Peugeot ou VW étaient supérieurs. J'ai par contre tenté de comprendre et d'expliquer leur approche, tout comme celle des concurrents ayant choisi une voie différente de celle de Toyota.

 

Notons qu'il dispose quand même d'une "boîte de vitesse" via le train épicycloïdal.

Par contre, il semble que tu ne connaisses pas bien le système de la 3008. Par exemple, la batterie 12V est classique (et la Prius en a une aussi), il n'est pas nécessaire de la gonfler.

Et tu as :

- soit hybrid4 : moteur thermique + moteur électrique (donc pas de pompe hydraulique) + boîte de vitesse robotisée (PSA a annoncé une boîte auto pour la prochaine génération),

- soit hybrid air : moteur thermique + pompe hydraulique, mais pas de boîte robotisée puisque qu'un système semblable à celui de la Prius.

 

Enfin, il me paraît complètement aberrant d'imaginer que la perte de PSA vient de l'hybride. C'est une petite partie des ventes, les gens attendent davantage un petit moteur essence sympa (qui consomme peu et qui apporte suffisamment d'agrément), une boîte automatique qui consomme peu avec un réel agrément. C'est donner beaucoup trop d'importance à l'hybride, sachant que PSA est le premier producteur européen de véhicule hybrides, devant VW, Mercedes, BMW, ... Donc où est la catastrophe ?

La BMP6 sur les gammes moyennes et supérieures a fait beaucoup plus mal que le choix de la technologie hybride !

 

Et encore une fois, malgré leurs choix que tu dis complètement aberrants et conduisant forcément à la faillite, VW, Hyundai et GM sont des poids lourds qui montent, notamment en matière d'hybride.

 

Enfin, peux-tu m'expliquer :

- le mécanisme financier par lequel PSA aurait dû acheter une licence Toyota (et donc refondre totalement ses plateformes) : quel argent aurait dû être pris où exactement (donc au détriment d'autre chose),

- les faiblesses du système hybrid air par rapport au HSD ?

[manouel47]

+ 1 avec rodius

[Invité §ziv086Sc]

Un des grands reproches que je ferais à PSA aussi, c'est l'absence de boite a double embrayage. Venant d'une goft GTI DSG, et ayant souvent conduit une boite auto robotisée, il y a un monde entre les 2, rien a voir en agrément.

 

Quand aux problèmes actuels de PSA, je pense qu'ils font principalement des modèles pour le marcher Français et un peu le marcher Européen.

Pour avoir travailler sur des projets pour des marchers extérieurs à l'Europe chez PSA et Renault, j'ai constaté que les attentes des clients ne sont pas du tout les mêmes.

Allez vendre un diesel à un Américain, qui coutera en entretien bien plus cher que son V6 essence, qui consommera un peu moins (mais en fonction du marcher, le gazole est souvent plus cher que l'essence aux USA), mais qui tombera parfois en panne et ne tiendra surement pas 300.000 miles... Par contre on lui offre des plastiques moussés ! La classe, ça c'est la qualité.

L'entretien des Diesels moderne posait problème pour le marcher US, ils ne sont pas habitués a mettre le l'huile very low saps qui coute la peau des .... par exemple. Quand au Fap, vanne EGR ou catalyseur SCR, ils devront être garantie 8 ans par le contructeur pour le marcher sous réglementation CARB. Autant vous dire qu'il faut déjà provisionner quelques milliers d'euros de marge en plus pour être bénéficiaire au final.

Au final, aucun des projets de Diesel US sur lesquels j'ai bossé n'ont vu le jour...

 

Donc forcement, quand on fait des produits répondant au besoin Français (du Diesel du diesel du diesel, même si je fais de la ville et 10.000 km par an, et surtout pas de boite auto !), adaptés aux différentes primes gouvernementales, et répondant strictement aux normes anti-pollutions européennes (mais complètement a l'Ouest dés qu'on en sort), on a du mal a vendre sur d'autres marcher. C'est bien dommage Peugeot est une super marque auto.

[Invité §Nou614yL]

Un des grands reproches que je ferais à PSA aussi, c'est l'absence de boite a double embrayage. Venant d'une goft GTI DSG, et ayant souvent conduit une boite auto robotisée, il y a un monde entre les 2, rien a voir en agrément.

 

Quand aux problèmes actuels de PSA, je pense qu'ils font principalement des modèles pour le marcher Français et un peu le marcher Européen.

Pour avoir travailler sur des projets pour des marchers extérieurs à l'Europe chez PSA et Renault, j'ai constaté que les attentes des clients ne sont pas du tout les mêmes.

Allez vendre un diesel à un Américain, qui coutera en entretien bien plus cher que son V6 essence, qui consommera un peu moins (mais en fonction du marcher, le gazole est souvent plus cher que l'essence aux USA), mais qui tombera parfois en panne et ne tiendra surement pas 300.000 miles... Par contre on lui offre des plastiques moussés ! La classe, ça c'est la qualité.

L'entretien des Diesels moderne posait problème pour le marcher US, ils ne sont pas habitués a mettre le l'huile very low saps qui coute la peau des .... par exemple. Quand au Fap, vanne EGR ou catalyseur SCR, ils devront être garantie 8 ans par le contructeur pour le marcher sous réglementation CARB. Autant vous dire qu'il faut déjà provisionner quelques milliers d'euros de marge en plus pour être bénéficiaire au final.

Au final, aucun des projets de Diesel US sur lesquels j'ai bossé n'ont vu le jour...

 

Donc forcement, quand on fait des produits répondant au besoin Français (du Diesel du diesel du diesel, même si je fais de la ville et 10.000 km par an, et surtout pas de boite auto !), adaptés aux différentes primes gouvernementales, et répondant strictement aux normes anti-pollutions européennes (mais complètement a l'Ouest dés qu'on en sort), on a du mal a vendre sur d'autres marcher. C'est bien dommage Peugeot est une super marque auto.

 

 

Perso je ne suis pas pour les doubles-embrayages mais pour les BVA classique.

Et PSA dispose d'une toute dernière génération de BVA qui nous l'espérons, sera sur le prochain 3008 HYbrid4.

[Taisnej]

Ou comme chez kia, on prend une BVA classique, on vire le visco-coupleur et on met un moteur électrique à la place...

[Invité §Alt285Gf]

Je connais très bien le système HSD et comprends donc tout à fait ses avantages et ses inconvénients. Et je n'ai jamais dit que le système Peugeot ou VW étaient supérieurs. J'ai par contre tenté de comprendre et d'expliquer leur approche, tout comme celle des concurrents ayant choisi une voie différente de celle de Toyota.

 

Notons qu'il dispose quand même d'une "boîte de vitesse" via le train épicycloïdal.

Par contre, il semble que tu ne connaisses pas bien le système de la 3008. Par exemple, la batterie 12V est classique (et la Prius en a une aussi), il n'est pas nécessaire de la gonfler.

Et tu as :

- soit hybrid4 : moteur thermique + moteur électrique (donc pas de pompe hydraulique) + boîte de vitesse robotisée (PSA a annoncé une boîte auto pour la prochaine génération),

- soit hybrid air : moteur thermique + pompe hydraulique, mais pas de boîte robotisée puisque qu'un système semblable à celui de la Prius.

 

Enfin, il me paraît complètement aberrant d'imaginer que la perte de PSA vient de l'hybride. C'est une petite partie des ventes, les gens attendent davantage un petit moteur essence sympa (qui consomme peu et qui apporte suffisamment d'agrément), une boîte automatique qui consomme peu avec un réel agrément. C'est donner beaucoup trop d'importance à l'hybride, sachant que PSA est le premier producteur européen de véhicule hybrides, devant VW, Mercedes, BMW, ... Donc où est la catastrophe ?

La BMP6 sur les gammes moyennes et supérieures a fait beaucoup plus mal que le choix de la technologie hybride !

 

Et encore une fois, malgré leurs choix que tu dis complètement aberrants et conduisant forcément à la faillite, VW, Hyundai et GM sont des poids lourds qui montent, notamment en matière d'hybride.

 

Enfin, peux-tu m'expliquer :

- le mécanisme financier par lequel PSA aurait dû acheter une licence Toyota (et donc refondre totalement ses plateformes) : quel argent aurait dû être pris où exactement (donc au détriment d'autre chose),

- les faiblesses du système hybrid air par rapport au HSD ?

 

Pour toi, c'est peut-être clair, mais pour beaucoup, cette discussion peut paraitre incompréhensible. Car, après tout, où est le problème ?

 

Le train épicycloïdal sur les hybride Toyota, c'est ça:

 

http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/training/tn/nomograph.gif

 

Le schéma de l'ensemble de la transmission électrique, pour illustrer ce que je racontais plus haut :

 

http://occaspianmotors.com/wp-content/uploads/2011/08/Technical_5.gif

 

Ce que ca donne en vrai tout seul (Version Prius, Prius +, auris et CT):

 

http://www.priuswiki.de/images/e/ef/PSD_und_Coladose.jpg

 

Et ce que ça donne avec les deux moteurs (A gauche: Prius 2, à droite Prius, Prius +, auris et CT):

 

http://i599.photobucket.com/albums/tt72/Finaldrive_2009/2010%20Prius/Prius_transaxle_comparison.jpg

 

 

Et maintenant, deux exemples de DSG hybrides que j'estime au top, malgré leur complexité :

 

http://prius-touring-club.com/vbf/imagehosting/278650b0e96b4961f.jpg

 

Ce que ca donne en vrai, et il faudrait y ajouter le moteur elec et son embrayage ! :

 

http://www.vw.com/content/medialib/vwd4/us/editorial/dsg/the_technology/dsg_engine/_jcr_content/renditions/rendition.file/dsg_engine.jpg

 

Encore mieux, le libridaire (Oh, mais que vois-je ? Serait-ce un embrayoir comme au siècle dernier ?) :

 

http://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/gallery/medium/how-peugeot-citroen-s-hybrid-air-system-explained-the-car-that-runs-on-air-medium_8.jpg

 

Donc, je suis un investisseur:

 

Je vois que la 1ere solution géniale et simplissime qui a fait ses preuves, s'est déjà vendue à des millions d'exemplaires (et donc on est déjà dans des coûts de production réduits) qui commence à être reprise par d'autres constructeurs.

 

Je vois que les autres solutions réinventent le minitel en plein ère internet...

 

Et je dis : Les marchands de pignons et d'embrayoirs, on vends. Et ceux qui maitrisent bien la propulsion électrique, on achète

[Invité §rod603Dw]

Tu sembles être pour la monoculture. Que les autres constructeurs essayent de trouver quelque chose de différent (VW, PSA, Hyundai/Kia, GM, Daimler, ... donc pas des moindres), ça se défend. Et le choix d'une voiture ne se résume pas à ce qu'on voit à l'achat de sa chaîne de traction. Sinon tout le monde roulerait en TSI (ou TDI) DSG ou en HSD.

Et il est évident que la politique hybride ne fait pas la pluie et le beau temps d'une marque (cf le succès de VW, GM ou Hyundai/Kia).

 

Je ne comprends toujours pas ta démonstration sur l'hybrid air.

Note que l'un des inconvénients du HSD (que je trouve top, hein), c'est le coût des éléments composant la partie électrique, notamment les fameuses terres rares.

 

L'autre problème reste le lien entre les pertes de PSA et l'achat de licence Toyota sur l'hybride. Je ne comprends pas.

[Invité §Alt285Gf]

Les constructeurs doivent maitriser la propulsion électrique, car c'est stratégique (Véhicules elec, piles à hydrogène, etc...). L'hybridation ne comblerait pas les pertes de PSA aujourd'hui, mais ça aurait incité les investisseurs à apporter des fonds quelques années plus tôt, ce qui auraient permis de mieux préparer l'avenir.

 

PSA devrait travailler par exemple davantage sur leur système hybride ''FE'', plus prometteur que le ''libridaire''.

 

 

Il ne faut pas se focaliser sur les cours des matériaux utilisés dans la propulsion électrique.

 

Comme le lithium, pour lequel le gouvernement bolivien a tenté de faire monter les cours en exagérant sa rareté, alors que c'est un métal plutôt courant, déjà beaucoup utilisé dans les alliage d'alu, par exemple.

 

Ou le néodyme, dont ce sont plutôt les concessions d’extraction qui sont rares, du fait de la pollution due aux moyens actuels d'exploitation. En Chine, évidemment, le problème ne se pose pas de la même manière Au pire, on peut faire des moteurs à rotor bobiné, comme le fait Continental pour la Zoé. En plus, ça permet de mieux exploiter le moteur qu'avec des aimants produisant un champ fixe, ou d'utiliser les jeux de bobinages pour en faire un chargeur ''caméléon''

[Maximus Leo]

Tu sembles être pour la monoculture. Que les autres constructeurs essayent de trouver quelque chose de différent (VW, PSA, Hyundai/Kia, GM, Daimler, ... donc pas des moindres), ça se défend. Et le choix d'une voiture ne se résume pas à ce qu'on voit à l'achat de sa chaîne de traction. Sinon tout le monde roulerait en TSI (ou TDI) DSG ou en HSD.

Et il est évident que la politique hybride ne fait pas la pluie et le beau temps d'une marque (cf le succès de VW, GM ou Hyundai/Kia).

 

Je ne comprends toujours pas ta démonstration sur l'hybrid air.

Note que l'un des inconvénients du HSD (que je trouve top, hein), c'est le coût des éléments composant la partie électrique, notamment les fameuses terres rares.

 

L'autre problème reste le lien entre les pertes de PSA et l'achat de licence Toyota sur l'hybride. Je ne comprends pas.

 

Une Peugeot/Citroën hybride HSD sous licence d'un japonais, c'est tout simplement inacceptable pour Peugeot.

 

L'Hybrid4 est la version PSA de la Renault Next hybride de 1995. Ça au moins, c'est français.

[Invité §inv072eo]

Bien les pneus arrière sont a changer au bout de 20000km sur 3008 hybrid. Le concessionnaire me dit que c'est normal !

Tout compte fais les économies de conso permettent à peine de compenser l'usure rapide des pneus.

 

62 000km, j'attaque le 4ème jeu de pneus arrière !!! Et pourtant je fait 70% d'autoroute sur le régulateur. Conso moyenne 7l avec exellium.

[Invité §ral226En]

62 000km, j'attaque le 4ème jeu de pneus arrière !!! Et pourtant je fait 70% d'autoroute sur le régulateur. Conso moyenne 7l avec exellium.

 

 

7.00 litres au 100 ? Je vois pas trop l'intérêt d'avoir une hybride !

[brieucdesamois]

62 000km, j'attaque le 4ème jeu de pneus arrière !!! Et pourtant je fait 70% d'autoroute sur le régulateur. Conso moyenne 7l avec exellium.

 

C'est moi ou c'est énorme

 

Surtout si les 62000 kms ont été fait à 70% sur autoroute.

 

 

7.00 litres au 100 ? Je vois pas trop l'intérêt d'avoir une hybride !

 

Majorité des trajets sur autoroute, l'intérêt de l'hybride est "nul".

Je m'y étais intéressé pour mon Père quand il cherchait à remplacer sa voiture par une "petit SUV" et le 3008 faisait partie de la liste. Après échange avec plusieurs commerciaux (Peugeot et Citroën en parlant de la DS5), la conclusion était la même ... autant prendre un HDi "classique".

[Invité §inv072eo]

C'est moi ou c'est énorme

 

Surtout si les 62000 kms ont été fait à 70% sur autoroute.

 

 

Majorité des trajets sur autoroute, l'intérêt de l'hybride est "nul".

Je m'y étais intéressé pour mon Père quand il cherchait à remplacer sa voiture par une "petit SUV" et le 3008 faisait partie de la liste. Après échange avec plusieurs commerciaux (Peugeot et Citroën en parlant de la DS5), la conclusion était la même ... autant prendre un HDi "classique".

 

 

Seul intéret de l'hybrid est les 4000€ de l'état qui ramène le prix d'achat quasiment à celui d'une 163CV classique et surtout fiscal, 99g tvs réduite !

Pour un particulier, ça n'a effectivement aucun intérêt !

[Invité §rod603Dw]

Ca a l'intérêt de faire la même conso sur autoroute, de ponctuellement faire moins voire beaucoup moins (en ville et péri-urbain) tout en pouvant bénéficier d'une motricité meilleure.

Mais si on ne fait que de l'autoroute, mieux vaut la version classique.

[olive_ing]

Encore mieux, le libridaire (Oh, mais que vois-je ? Serait-ce un embrayoir comme au siècle dernier ?) :

 

 

 

Tu arrives à distinguer un embrayage la-dedans toi ? Drolement fort le gars.

[Invité §Alt285Gf]

Le brevet est expliqué ici (Attention c'est un pas expliqué comme à la télé sur CITRONOPIPOTURBO ) :

 

http://w.pat.tc/WO2012098308A1fp.png

 

http://worldwide.espacenet.com [...] &KC=A1

 

''un frein d'élément planétaire du train épicycloïdal est relié au deuxième dispositif de transmission de puissance à engrenage, le frein étant interposé entre ledit élément planétaire et une partie fixe du système ''-> Ce ''frein'' bloque la couronne du train épicycloïdal pour relier le moteur à la transmission. Il joue un rôle comparable à celui d'un embrayage. Il nécessite un actionneur, et comme il y a une garniture, il faut s'attendre à devoir la changer.

 

Il y a aussi deux baladeurs avec synchros, dont la combinaisons de posititions permettent d'obtenir des differents modes de manière mécanique -> Là ou le PSD de Toyota se contente de faire tout ça simplement de manière logicielle

 

Alors ? C'est qu'est trop fort le gars ?

[Invité §rod603Dw]

Où s'arrête ce que tu as lu / conclu de cette lecture ?

[Invité §Alt285Gf]

Il faut TOUT lire, jusqu'au bout !

 

Et ma conclusion : C'est très ingénieux, mais c'est dépassé par les technos actuelles de propulsion électrique (batteries HT, électronique de puissance,...)