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Projet de résurrection d'un vieux bloc Ford


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1) Préambule:

Le terme de résurrection est habituellement employé pour désigner un mort qui revient à la vie. On ne s’en sert pas souvent pour les humains, mais on peut le rendre plus familier si on élargit le sens de ce changement d’état à un objet.

Généralement, on considère un moteur comme mort quand économiquement, il n’est plus réparable, c’est à dire quand le coût des réparations est supérieur à ce que coûterait ce même moteur neuf. C'est malheureusement souvent cette contrainte financière qui nous oblige à mettre au rebus des objets pourtant prestigieux

Avec l’augmentation du coût de la main d’oeuvre et l’éternel dédain des travailleurs manuels dans notre société qui en ont fait une espèce en voie de disparition, la réparation cède de plus en plus la place au remplacement. Il en est de même évidemment pour les voitures avec leurs cimetières d’épaves en attente de recyclage, qui se sont développés au fil du temps, au rythme des grandes surfaces.

Ce projet que j’envisage concerne un vieux bloc Ford FE 427 type ’"side oiler", qui au terme d’une vie intense a été laissé pour mort sur une table d’opération lors d’une ultime tentative de réparation. C’est peut être mon dernier défit de mécanicien que j’ai décidé de relever et que je viens ici partager avec vous.

 

 

2) Identification du bloc, état des lieux et constat:

 Extérieurement, un bloc Ford 427 FE se distingue dans cette grande famille par quelques détails qui lui sont spécifiques. Tout d’abord, comme sur la plupart des moteurs de compétition, les pastilles de dessablage sont ici avantageusement remplacées par des bouchons filetés. Ca permet de supporter sans broncher une température d’eau de 140°C! (soit une pression interne supérieure à 3 bars) ... à la condition toutefois que le radiateur résiste également! Autre particularité, il dispose de 6 vis transversales disposées en bas du bloc (3 de chaque coté) qui viennent bloquer latéralement les chapeaux des paliers 2, 3 et 4. C’est le seul bloc FE à avoir ces signes distinctifs.

Si on vous propose un moteur Ford soi-disant 427FE comme j’ai pu le voir par exemple sur Le Bon Coin par des vendeurs peu scrupuleux, ces points de détail sont faciles à vérifier et vous conforteront sur l’authenticité de son appellation! On a aussi quelques informations moins évidentes comme les repères de fonderie mais dont l'accès n'est pas toujours aisé.

 

IMG_3375.thumb.JPG.ea4e229bbe4d7ef08ac81efbb139f8db.JPG

Ici, la fonderie indique bien le type du moteur, mais  elle est au centre du Vé et donc difficilement accessible 

 

La série 427 FE se décline elle même en deux sous-variantes:

- la "top oiler" avec son circuit de graissage par le haut qui alimente d’abord les paliers d’arbre à cames, puis les paliers de vilebrequin;

- la "side oiler", version plus aboutie avec une galerie d’huile latérale supplémentaire qui alimente en priorité le vilebrequin, puis les paliers d’arbre à cames. C’est la variante la plus titrée: elle a remporté de nombreuses courses de Nascar ainsi que les 24h du mans avec une GT40 en 1967; excusez du peu!. Cette dernière version est également la facilement identifiable grace aux bouchons des circuits d’huile installés sur le coté gauche (voir photo ci-dessous), juste au dessus des vis transversales des chapeaux de palier.

 

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Les flêches vertes et rouges nous montrent les particularités d’un bloc FE 427. Les flêches jaunes indiquent qu’ici il s’agit d’un "side oiler"

 

La blessure mortelle de ce moteur a été la conjoncture de deux erreurs d’usinage successives:

- La première a consisté à vouloir monter des pistons avec une cote réparation très au delà des valeurs admises par le constructeur. Cet excès d’optimisme a eu à terme pour conséquence une déformation des cylindres due à une épaisseur de paroi devenue trop mince! Pour mémoire, la cote d’alésage d’un 427 est d’origine de 4.233" (soit 107,52 mm). Ford dans ses recommandations, préconise prudemment de ne pas réaléser au delà de + 0.030" (soit 108,28 mm). Toutefois, quand on a la chance d’avoir un bloc moteur avec une fonderie idéalement régulière (ce qui est assez fréquent), on peut en pratique le réaléser jusqu’à + 0.047’’ (108,71 mm). Notre défunt bloc avait été lui réalésé à + 0.080" (109,62 mm)! Décision que j’ai gentiment qualifiée d’excès d’optimisme, mais qui en language plus cru était soit une escroquerie, soit une méconnaissance totale du sujet!

Une parenthèse pour signaler que si on trouve effectivement dans le commerce pour ce type de moteur des pistons en cote réparation de + 0.060" ou même de + 0.080", ceux ci sont exclusivement destinés à des blocs moteurs en aluminium qui eux disposent de chemises siamoisées en acier et qui de part leur conception, permettent de reculer les tolérances habituelles des blocs fonte.

 

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Extrait d’un article de Dean Larson publié dans la revue Rare Car Network

 

- La seconde erreur a été de vouloir réparer les cylindres déformés en rapportant des grosses chemises susceptibles d’accepter les pistons d’origine. Quand la chemise se déforme, ça veut dire qu’il n’y a plus grand chose derrière et qu’il ne faut plus agrandir davantage l’alésage, sous peine de déboucher dans les boites à eau ... avec les soucis qui en découlent. Bien que ce bloc bénéficie d’une fonte à haute teneur en nickel qui améliore sensiblement sa tenue mécanique, il y a toujours des limites à ne pas dépasser. Quand on envisage de chemiser un bloc, il faut dans ce cas accepter de réduire le diamètre interne des chemises (et donc de monter des pistons de plus faible diamètre que ceux d’origine) pour avoir l’épaisseur minimale requise sans risque d’avoir les pieds dans l’eau!

 

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Voilà la blessure mortelle! Ici, l’épaisseur minimale requise pour pouvoir installer une chemise sèche a été largement dépassée ... et encore, l’usinage n’était pas terminé!

 

Bon, là on est au coeur du problème: quelles solutions possibles nous reste t-il à mettre en oeuvre pour pouvoir réparer ce qui pour d'autres était irréparable" ?  C'est ce que nous verrons ensemble si la curiosité vous incite a suivre cette nouvelle "aventure" !

 

A suivre ... 😉

 

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  • nanard289 a changé le titre Projet de résurrection d'un vieux bloc Ford
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Remarque très intéressante qu'il convient ici de clarifier. En préambule, les cales de réglage disposées habituellement sous les sièges des ressorts de soupape sont justifiées uniquement pour aju

1) Préambule: Le terme de résurrection est habituellement employé pour désigner un mort qui revient à la vie. On ne s’en sert pas souvent pour les humains, mais on peut le rendre plus familier si

Oui, il y a plusieurs méthodes pour mesurer l'usure d'une chaine. -1 Méthode préventive: Le moteur a une origine connue et totalise plus de 80 000 km. Là on ne se pose pas de question et on chang

Oui, je suis impatient de connaître la suite.

 

J'ai roulé à la force de ce moteur avant son démontage, j'ai suivi les péripéties des rectifieurs successifs, le jet d'éponge...

il me tarde de savoir comment tu vas pouvoir le sauver !!!

 

Le défi est de taille j'en suis conscient, mais je sais qu'il ne te fait pas peur. Là où les autres ont abandonné tu vas réussir :indigne:

 

Je m'installe confortablement pour déguster la suite...

 

:sol:

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Il y a 13 heures, ched a dit :

Oui, je suis impatient de connaître la suite.

J'ai roulé à la force de ce moteur avant son démontage, j'ai suivi les péripéties des rectifieurs successifs, le jet d'éponge...

 

Ne nous dit pas que tu as été complice de cet "assassinat" ! 🤣

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A l’évidence, il allait falloir remplacer les cylindres du bloc - du moins ce qu’il en restait - par des chemises humides, c’est à dire directement en contact avec l’eau du circuit de refroidissement. C’était là la principale difficulté à vaincre. Habituellement dans ce genre de bloc, on installe des chemises sèches qui n’étant pas directement en contact avec le liquide de refroidissement, éliminent tout risque de fuite d’eau dans le carter d’huile. Comme cette solution n’était plus possible, il fallait transformer des chemises sèches disponibles sur le marché en chemises humides (les chemises humides du commerce ici ne sont pas adaptables). Pour celà, il me fallait choisir des fûts de forte épaisseur compatible avec l’entraxe des cylindres et adapter à leur base un joint torique à minima.

 

1) Le défi:

 

Faire faire une fabrication spéciale est toujours plus chère que ce qui est standard. Comme je voulais choisir une chemise épaisse pour avoir un montage robuste (le fourreau du cylindre d’origine était totalement détruit), il me fallait combiner avec la place disponible pour déterminer quel serait le diamètre maxi qu’il serait possible de loger.

Dans la pléthore de chemises disponibles dans le commerce, il me fallait trouver le modèle qui s’approcherait le plus des dimensions idéalement requises. Le cahier des charges que je m’étais établi était simple:

- Le diamètre interne devrait accepter des pistons de cote standard

- La chemise devait avoir une épaisseur minimale de 1/8’’ (c'est le maxi qu'on trouve et ça conditionne donc le diamètre externe)

- La longueur (ça c’était facile à déterminer) devait être de 6’’ mini.

 

IMG_3420.thumb.JPG.b419e0781e847e642c0d902790f857c8.JPG

L'usinage présente ici un épaulement à la base du cylindre qui permet à la chemise d'y venir en butée. Cette technique permet de se dispenser d'utiliser des chemises avec un épaulement en partie haute plus délicate à mettre en oeuvre. Bon, des chemises de 6" de long (153,6 mm) feront l'affaire!

 

La contrainte principale dépend ici de la cote d’entraxe des cylindres. On considère généralement qu’un espace minimum de 1/8’’ (environ 3,2 mm de matière entre deux chemises) est nécessaire et suffisant pour garantir un montage sans déformation (les chemises sont pressées dans le bloc).

 

1557775932_usinagebloc427.thumb.jpg.3ef52cc36cc39eedf6ccc60edbd2efc7.jpg

Ce croquis nous montre comment on peut déterminer la cote externe maxi de la chemise.

 

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Une petite recherche sur Internet nous donne un modéle qui correspond bien à mes contraintes

 

L'étape suivante consistait à modifier la base du fût des chemises pour leur adapter un joint torique. Ce procédé commun est utilisé par de nombreux fabricants de chemises humides et les constructeurs automobiles. En complément de cette première adaptation pour garantir l'étanchéité du bloc, j'avais aussi "en botte secrète" un traitement spécial dont je vous parlerai plus tatrd pour renforcer ce bloc moteur qui dépouvu du voile de ses cylindres était en partie fragilisé.

 

IMG_3408.thumb.JPG.289f8cd1df3bcf38c0d8c3a0a3f0428b.JPG

Voici le type de fût qui va être pressé dans le bloc pour remplacer les chemises parties en dentelle. 

 

Pour pouvoir usiner une gorge afin d'installer un joint torique (je ne suis pas sur qu'il y est la place pour 2) il faut faire un montage précis sur le mandrin du tour. J'ai donc dans un premier temps usiner une contre plaque de centrage qui viendra maintenir l'extrémité de la chemise avec la contre-pointe du tour. A terme, cette contre-plaque me servira également à presser les chemises pour leur mise en place dans le bloc

 

IMG_3410.thumb.JPG.fb48971979834defa5f690052ae45edc.JPG

Détail de la contre-plaque de centrage pour reprise au tour

 

IMG_3412.thumb.JPG.48bb5ef9410e25055521082d9ea34cbe.JPG

Voilà, le montage avec la contre-pointe est en place. On va pouvoir usiner avec la précision requise.

 

IMG_3422.thumb.JPG.87e1412eb6841648b25961d20ccc3298.JPG

La première gorge est usinée et un joint torique a été mis en place. J'attends le retour d'usinage du bloc pour savoir s'il y aura la place d'en installer un second.

 

A propos de l'usinage de la gorge du joint torique, on remarque sur la photo que sa largeur est très supérieure au diamètre du jonc! Compte tenu du peu de place disponible et de l'épaisseur de la chemise, j'avais décidé d'utiliser des joints de 1,5 mm de diamètre. Ne connaissant pas les dimensions normalisées d'une gorge pour ce type de joint, j'ai été voir - toujours sur l'outil Internet - ce qu'il convenait de prévoir.

 

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Pour un joint statique en  compression axiale, je découvre que le jeu latéral théoriquement requis est assez important!

 

IMG_3421.thumb.JPG.87533d609a9966a6c42ca2512d676dfb.JPG

A la question de savoir si je prévois un ou deux joints, j'attends de voir - après usinage - l'épaisseur du bloc qui sera disponible à sa base. Si elle fait plus de 10 mm, j'aurais alors la place de faire une seconde gorge.

 

L'étape suivante aura lieu après le déconfinement partiel du 15 décembre prochain qui j'ose l'espèrer, m'autorisera à aller rendre visite à Rectif2000 . Cet atelier de la région parisienne spécialiste des usinages moteurs en tout genre sera dans ce projet mon complice sans lequel je ne pourrai rien entreprendre.

Les opérations d'usinage successives se dérouleront en plusieurs temps:

- alésage du bloc au diamètre de 114,33 + ou - 0.01 (oui môssieur, Rectif 2000 tutoie le centième!) pour pouvoir mettre les chemises en place

- retour chez moi pour presser les chemises (selon une procédure particulière que je vous présenterai ultérieurement en détail) et faire le traitement Hard Block*

- retour à la case départ chez rectif 2000 pour rectification des chemises à la cote de 4.250" et rectification des plans de joints pour arraser les futs de chemises qui devraient déborder d'environ 3 mm ...  et là, on devrait être déjà en 2021!

D'ici là, je vous souhaite à tous d'excellentes fêtes de fin d'année, même si l'épée du Covid plane toujours au dessus de nos têtes! Alors soyez prudents 😉

                                              

                                                   1355679646_Noel2.jpg.59d70e24bc11815cc63d1cb32e8e8860.jpg 

       Tiens, un petit clin d'oeil pour les fêtes à notre maitre chocolatier du forum 😉

 

*Le traitement Hard Block - bien connu des préparateurs de moteur de dragster - consiste à couler dans l'espace confiné entre le bloc et les cylindres (là où circule le liquide de refroidissement) un genre de ciment synthétique. Ce ciment qui a la propriété d'avoir exactement le même coefficient de dilatation que la fonte, va rigidifier le bloc de façon considérable et surtout réduire significativement la déformation des cylindres (ou des chemises) sous l'effet de leur pression des gaz interne  devenue monstrueuse (le monde du drag  est un autre univers!). Contrairement à certains produits qui en séchant ont un retrait, ici le Hard Block a une très légère expansion qui fait une mise en contrainte interne et impose une rectification des cylindres après traitement. Deux niveaux de traitement sont possibles:

- le traitement total (majoritairement utilisé sur les drags). On rempli le bloc complètement et l'eau de refroidissement ne circule que dans les culasses (sur un moteur 4 temps, c'est surtout les culasses qui dissipent les calories)

- le traitement partiel (beaucoup moins restrictif). On ne rempli qu'à moitié le bloc de ciment pour conserver l'intégrité du circuit de refroidissement. A noter que ce n'ai que la partie haute des cylindres qu'il convient de refroidir et que les cavités de la partie basse ne dissipent pas à grand chose  

 

 

A suivre ...

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Excellent le coup de la chemise humide (je l'avais senti) mais je préfère les tee shirts mouillés

Ok je sors

 

Beau projet, ça c'est de la belle mécanique sans tout ces artifices électroniques et autres calculateurs qui accélèrent ou freinent à ta place.

Bientôt un BB au nitrométhane?

 

Merci superbe sujet, comme d'hab :bien::bien::bien:

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Il y a 2 heures, william-PRO-V8 a dit :

vraiment passionnant ce sujet et entendre parler du Hardblock, c'est bon ça . j'allais l'evoquer, mais n'ai pas osé , de peur qu'on me prenne pour un maçon...

Merci de ton retour mais ici, il faut laisser sa timidité au vestiaire et parler librement et sans contrainte. Tu auras certainement remarqué que dans ce forum; le ton est bon enfant et qu'il n'y a pas de remarques acerbes sur les commentaires ou les sujets abordés aussi variés soient-ils. J'ai moi même pris le risque de passer pou un maçon mais à mon âge, je n'ai plus de complexes et puis ici on me pardonne tout!  😉

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Ben oui, @nanard289, on te pardonne tout ici... et heureusement !

En matière mécanique, ici, peu t'arrivent à la cheville ;)

 

A ce stade j'ai une première question.

 

Les blocs V8 Rover (à part le 3,5l) ont la fâcheuse tendance à se montrer poreux, c'est à dire à laisser passer de l'eau du circuit de refroidissement dans le cylindre.

 

Les anglais ont plusieurs techniques pour tenter de résoudre ces problèmes (que j'ai rencontrés avec ma Cobra "Eva"), et la plus réputée et la plus chère est la pose de chemises dites "T liners" du fait de leur forme avec un épaulement en haut.

 

D'après mes lectures, c'est cher du fait des chemises mais aussi car il faut usiner le haut des cylindres pour loger cet épaulement. Mais ce serait souverain pour résoudre les problèmes de porosité.

 

Peux-tu nous dire pourquoi tu as écarté cette technique ?

 

:int:

 

 

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il y a 42 minutes, ched a dit :

 

... A ce stade j'ai une première question.

 

Les blocs V8 Rover (à part le 3,5l) ont la fâcheuse tendance à se montrer poreux, c'est à dire à laisser passer de l'eau du circuit de refroidissement dans le cylindre.

 

Les anglais ont plusieurs techniques pour tenter de résoudre ces problèmes (que j'ai rencontrés avec ma Cobra "Eva"), et la plus réputée et la plus chère est la pose de chemises dites "T liners" du fait de leur forme avec un épaulement en haut.

 

D'après mes lectures, c'est cher du fait des chemises mais aussi car il faut usiner le haut des cylindres pour loger cet épaulement. Mais ce serait souverain pour résoudre les problèmes de porosité.

 

Peux-tu nous dire pourquoi tu as écarté cette technique ?

 

:int:

 

 


Les chemises dites en "Té" sont surtout utilisées dans les bloc en alu qui n'ont pas du tout le même tenue mécanique que les blocs fonte.

La première cause des fuites de bloc moteur en alu vient de la porosité des pièces moulées qui est plus fréquemment rencontrée qu'avec les pièces en fonte. Ce phénomène se constatait aussi sur les culasses.Il existe maintenant des traitements d'imprégnation  sous vide qui sont spécifiques pour boucher cette porosité assez fréquente (voir le lien vidéo ci-dessous)

Traitement d'imprégnation sous vide

La seconde contrainte avec les blocs alu vient du coefficient de dilatation thermique qui est différent de celui des chemises qui sont généralement en acier. Il y a là aussi quelques détails techniques à maitriser. 

Comme je l'ai précisé précédemment, la mise en oeuvre d'une chemise avec un épaulement en partie haute (ça se traduit par une chemise en Té) est beaucoup plus délicat à mettre en oeuvre. J'ajouterai que ce n'ai pas la forme de la chemise qui garantit son étanchéité mais la façon dont elle est installée.

Darton qui est un grand spécialiste américain de la chemise en Té propose des modifications radicales pour améliorer le montage

(voir lien vidéo ci-dessous)

Mise en oeuvre des chemises humides Darton chemise

Dans le cas du bloc Ford FE en fonte, il n'y a pas eu à ma connaissance de montage avec des chemises en Té pour la simple raison qu'il y a très peu d'espace pour faire un lamage en haut des cylindres. Cette disposition oblige à siamoiser les chemises (c'est à dire à usiner les cotés pour pouvoir faire un montage cote à cote). C'est cette technologie couteuse qu'on retrouve sur les blocs 427 alu

 

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Chemises Darton dite siamoisée. La mise en oeuvre de ces chemises est bien sur  plus complexe qu'avec de simples futs cylindriques

 

Il y a 9 heures, nanard289 a dit :

L'usinage présente ici un épaulement à la base du cylindre qui permet à la chemise d'y venir en butée. Cette technique permet de se dispenser d'utiliser des chemises avec un épaulement en partie haute plus délicate à mettre en oeuvre

 

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Il y a 18 heures, salseroloco a dit :

Yes, yes, yes,,, ca va etre top, je sais que cet ancien 427 bien fatigue va renaitre de ces cendres tel le phenix, on est impatient de voir la suite. 

Bravo nanard 289.

 

Ah, Monsieur est optimiste 😇 . J'aimerai bien partager tes certitudes mais comme disait notre bon Jean de la Fontaine: ".... il ne faut jamais vendre la peau de l'ours qu'on ne l'ait mis par terre!" Cela dit, la comparaison avec légende du Phoenix est un challenge qui me convient bien 😉

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il y a 58 minutes, nanard289 a dit :

 

Ah, Monsieur est optimiste 😇 . J'aimerai bien partager tes certitudes mais comme disait notre bon Jean de la Fontaine: ".... il ne faut jamais vendre la peau de l'ours qu'on ne l'ait mis par terre!" Cela dit, la comparaison avec légende du Phoenix est un challenge qui me convient bien 😉

Le phoenix et l oiseau prefere des magiciens, la reference s imposait donc hihi impatient de voir la suite. 

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Il y a 20 heures, nanard289 a dit :


Les chemises dites en "Té" sont surtout utilisées dans les bloc en alu qui n'ont pas du tout le même tenue mécanique que les blocs fonte.

La première cause des fuites de bloc moteur en alu vient de la porosité des pièces moulées qui est plus fréquemment rencontrée qu'avec les pièces en fonte.

 

 

Merci de ta réponse, tout à fait claire.

 

Le bloc Rover était très moderne à son époque, et avait l'avantage de la légèreté : c'est effectivement un bloc alu et non un bloc en fonte.

 

:jap:

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Il y a 2 heures, ched a dit :

 

Merci de ta réponse, tout à fait claire.

 

Le bloc Rover était très moderne à son époque, et avait l'avantage de la légèreté : c'est effectivement un bloc alu et non un bloc en fonte.

 

:jap:

 

Ah bon ?!!!  Ce serait peut-être donc la raison qui l'a poussé à expliquer ça !!!  

Je dirais même mieux, c'est un bloc alu mon petit ami !     🚪 vlam

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Quand on porte un bloc à rectifier, la base de référence pour l’usineur est la ligne d’arbre du vilebrequin. Un rectifieur sérieux vous demandera toujours d’apporter votre bloc avec ses paliers serrés au couple pour le caler correctement sur sa machine et intégrer les micros-déformations dues aux contraintes internes que génèrent les couples de serrage. Parallèlement, pour un réalésage parfait des cylindres, il va aussi installer une ’’honing plate’’* qui va simuler la contrainte des vis de culasse et qui influence également la précision de l’usinage. Pour une préparation moteur de haut niveau, le rectifieur va également faire circuler dans le bloc à rectifier de l’eau chauffée à 90°C pour prendre en compte les distorsions dues aux contraintes thermiques et avoir des alésages à chaud parfaitement cylindriques! 

 

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*Honing plate: accessoire qui se boulonne sur le dessus d'un bloc moteur avant rectification et qui simule les tensions internes (et donc les déformations) duent au couple de serrage.

 

Sans aller jusque là, je voulais déjà tout de même m’assurer que les chapeaux de palier de la ligne d’arbre étaient bien positionnés et parfaitement allignés.

Sur le bloc FE427, les paliers centraux (2, 3 et 4) sont positionnés et maintenus latéralement par des vis de pression transversales. Des cales de réglages individuelles sont prévues pour chaque chapeau coté droit et coté gauche pour garantir un positionnement rigoureux.

 

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Détail du blocage latéral des chapeaux de palier. 

 

Si ces cales sont trop épaisses ou trop fines, les chapeaux de palier sont en contraintes et risquent d'être mal alignés. Pour éviter toute erreur de remontage, elles sont repérées 2L et 2R (palier N°2 gauche et droite) 3L, 3R, 4L and 4R. Ces cales sont disponibles en pièces de rechange en trois épaisseurs différentes (0.3767", 0.3750", and 0.3733") pour pouvoir être adaptées au mieux selon les tolérances d’usinage qui à l’époque étaient moins rigoureuses qu’aujourd’hui.

En voulant donc remonter ces chapeaux de palier (le bloc reçu était entièrement démonté) en prévision d’aller rendre visite au rectifieur, j’ai vu que le calage latéral avait été modifié lors d’un des précédents remontages. Du clinquant avait été rajouté là ou le jeu était devenu excessif.

 

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Cette précédente adaptation était certainement satisfaisante (en tout cas elle indiquait que le mécanicien en charge du remontage avait eu le soucis de contrôler ce point) mais je ne la trouvais pas élégante et dans le doute, je préférais réusiner des cales neuves monobloc pour avoir un montage plus clean. Restait donc à déterminer pour chaque chapeau de palier qu’elle devait être l’épaisseur exacte au 1/100ème près de la cale de droite et celle de gauche. Pour cela, on utilise un arbre mannequin dont le diamètre fait exactement celui des paliers du vilebrequin, on pose les chapeaux dessus en bloquant les vis verticales et il ne reste plus qu’à mesurer l’espace libre à droite et à gauche pour déterminer les épaisseurs de cales requises pour les vis horizontales.

Ne disposant pas d’un arbre rectifié au diamètre des paliers qui coute une blinde, j’ai donc décidé d’en usiner un pour pouvoir faire mes mesures.

 

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Usinage et contrôle d’un arbre mannequin pour pouvoir positionner précisément les chapeaux de palier.

 

La petite vidéo ci-dessous nous montre le jeu excessif des cales d'origine:

Contrôle de l'épaisseur des cales latérales sur les chapeaux de palier d'un bloc Ford 427 FE 

 

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Mise en place du faux arbre

 

L’arbre mannequin est d’abord fixé sur le palier N°5 qui sert de référence, puis on pose le chapeau du palier N° 4 qu’on va bloquer également avec les vis verticales. On peut alors mesurer précisément l’espace libre de chaque coté pour déterminer l’épaisseur de chaque cale. Comme on s’en doutait, sur un vieux bloc il n’y a pas deux cales qui soient identiques!

Bon, le temps que j’usine les nouvelles cales qui vont bien dans un acier dur (C60) le déconfinement sera terminé. Je pourrai alors aller porter mon bloc sereinement à Rectif2000 avec des paliers en ligne et solidement fixés 😉

A suivre ... 

 

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vu la vie houleuse qu'a l'air d'avoir eu ce bloc,  est-ce qu'un alésage en ligne ne serait pas judicieux/prudent ?
car sur la photo ou l'on voit le calage/positionnement des chapeaux, il semblent que la parfaite concentricité soit un peu "limite", ....mais ce n'est peut-etre (surement) qu'un effet de la photo
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Il y a 3 heures, william-PRO-V8 a dit :

vu la vie houleuse qu'a l'air d'avoir eu ce bloc,  est-ce qu'un alésage en ligne ne serait pas judicieux/prudent ?
car sur la photo ou l'on voit le calage/positionnement des chapeaux, il semblent que la parfaite concentricité soit un peu "limite", ....mais ce n'est peut-etre (surement) qu'un effet de la photo
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Remarque pertinente, mais heureusement non fondée. Elle permet néanmoins de rajouter quelques précisions sur le sujet.

Sur le rond vert de gauche, l'illusion d'optique est ici provoquée par un bout de fibre de chiffon (voir photo avec une meilleure définition ci-dessous)

 

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Pour le rond vert de droite, il s'agit d'un double ergotage permettant de recevoir 2 types de coussinets différents. Cette disposition assez rare qui est spécifique à seulement quelques 427, permet d'installer des coussinets de moteur Ford 351C (Cleveland) qui a exactement le même diamètre de paliers (2.750"). Les coussinets de moteur 351C sont disponibles en cote +0.001" (version racing avec jeu augmenté pour accroitre le débit d'huile) alors que curieusement, cette option n'est pas prévue pour le Ford FE! Ces explications sont précisées dans l'excellent article DIY Ford dont je mets un extrait ci-dessous

 

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C'est sur ce site que j'ai appris que certains préparateurs n'hésitaient pas à panacher des demi-coussinets en cote standard avec des demis-coussinets en cote majorée +0.001" pour obtenir le jeu exact désiré!

 

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Cette photo explique mieux l'impression d'excentricité du chapeau de palier.

 

J'ai effectivement passé sous silence le contrôle d'une ovalisation éventuelle des paliers centraux mais je n'avais rien à dire; tout allait bien.  La seule excentricité relevée était celle de celui qui prenait les mesures 🤪 . Sur un bloc fonte avec des paliers à quatre vis, ça reste assez rare d'être obligé de reprendre la ligne d'arbre. Ce sont généralement les coussinets et le vilebrequin qui font fusibles en cas de problème. Ici Dieu merci, il n'y avait pas de soucis de ce coté là 😉

 

 

 

Modifié par nanard289
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Il y a 12 heures, nanard289 a dit :

 

.... Sur un bloc fonte avec des paliers à quatre vis, ça reste assez rare d'être obligé de reprendre la ligne d'arbre. Ce sont généralement les coussinets et le vilebrequin qui font fusibles en cas de problème....

 c'est un point que je regarde avec beaucoup d'attention 🧐  , moi qui fait du multi marques (gm, ford, mopar) , ça m'est arrivé plus d'une fois, que ce soit des 2 et 4 boulons.... l'usinage des années 60, avec des machines des 50's, ce n'est pas toujours o top 🤪

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Comme le disait si bien le regretté Jacques Brel dans l'une de ses chansons: "Vous avez mille fois raison"!

Encore une fois, le sujet abordé ici est délicat et la procédure de contrôle d'un alignement de palier pour le simple particulier que je suis, est loin d'être aisée. S'il est assez facile de contrôler individuellement l'ovalisation éventuelle de chaque palier (un alésomètre à trois touches reste cependant un investissement conséquent), c'est une autre "paire de manches" que de contrôler leurs alignements.

 

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Contrôle de l'alésage d'une tête de bielle. Les vis du chapeau sont serrées au couple et on fait plusieurs mesures en tournant l'alésomètre à chaque fois d'environ 30°. La mesure est faite dans mon bureau car dans mon garage il fait moins de 10°C! Quand tout va bien, l'écart entre chaque mesure est inférieur à 1/100ème.  Ici, la bielle est un peu "fatiguée", la cote nominale attendue était de 55,90 mm (2.2").  

 

Les anciens pros utilisaient un long tube de forte section en acier traité et rectifié avec la tolérance "g6", qui devait pouvoir glisser quand tous les chapeaux de palier étaient bloqués ... et parfaitement alignés! Là aussi, chaque tube calibré coutait cher ... et il en fallait un pour chaque type de moteur!  La technique moderne utilise maintenant le laser, mais là on est dans la cour des grands. Sauf à avoir un ami bien équipé qui accepte de t'en préter un, on oubli la méthode.  Avec mes modestes moyens de simple amateur désargenté, pour cette opération je procède à l'inverse: j'installe d'abord les coussinets le vilebrequin et  je visse les chapeaux au couple requis. Le contrôle se fait simplement en tournant à la main. Je trouve que les doigts ont parfois une sensibilité que les appareils électroniques n'ont pas 😋. Si la rotation est sans point dur, on peut passer à l'étape suivante. Sinon, c'est retour à la case départ sans toucher 20 000!

 

Petite vidéo où je contrôle l'alignement des paliers quand tout est remonté! 😉

 

Modifié par nanard289
correction orthographique
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Mort de rire après avoir visionné la vidéo !   🤣

""Je trouve que les doigts ont parfois une sensibilité...."   Nanard à la recherche du point D  😂 

"onctueux..."

 

En l'honneur de Nanard, je propose de baptiser point D cet éventuel défaut de point dur.  Le D étant une initiale prédestinée dans son cas...

 

Modifié par Jil28
hogvertyuj
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Le 10/12/2020 à 19:11, william-PRO-V8 a dit :

vu la vie houleuse qu'a l'air d'avoir eu ce bloc ...

 

Oui, sur ces cinquante dernières années, il a du se produire pas mal d'évènements qui comme sur un vieux soldat,  ont laissé quelques cicatrices! En inspectant de près la semelle des chapeaux de palier on peut lire comme dans un livre d'histoire les péripéties du passé.

 

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Pour réduire le jeu latéral de ce chapeau de palier qui était devenu excessif, on a dans un premier temps donné des coups de pointeaux pour faire des bourelets de métal afin d'en réduire le jeu. Comme la modif n'avait pas été convaincante, on a dans un deuxième temps mis 3 points de soudure qui ont ensuite été réusinés. Il est vraisemblable qu'après cette modification, un réalésage de la ligne d'arbre ai été réalisé puisque actuellement, les paliers sont correctement alignés (test fait avec mon arbre mannequin).

 

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