Sens des Joints d’échappement Cr-v RD1

[Lord edge 0]

Bonjour à tous. 
je viens d’acheter des joints d’échappements, ceux en forme d’anneaux entre le collecteur et la ligne 

D’échappement. 
Mais j’ai un petit souci et j’en appelle à vous pour éviter les bêtises. 
Lorsque j’ai retiré les anciens ils étaient complètement cuit, ils s’effritait et tombait en poussière ! Impossible de savoir dans quel sens étais monté les joints. Les nouveaux joints sont arrondis d’un coté et plat de l’autre un peut a l’image d’un donuts 🍩...😅

Et donc ma question est:

Dans quel sens monter les joints 

merci pour votre aide, et bonne année à vous. 

[Jym52 15]

Bonjour,

 

j'apporte un élément de réponse concernant le remplacement des joints au niveau du collecteur échappement et du tube avant le catalyseur.

Sur les Crv de première génération marché Européen le principe reste le même  de 1997 à 2000.

Egalement  pour les Crv 2 avec le bloc B20Z1 de 147 cv. (jusqu'à 12/2002)

 

 

La seule précaution pour les joints d'échappement sur ce Mle Honda est la bonne référence OEM.

Egalement au mieux utiliser une pièce de remplacement de marque Honda ou de bonne qualité.

En effet, certaines pièces en adaptable, BOSAL - WALKER ... peuvent malgré la référence fournir une pièce non compatible qui ne sera pas ajustée correctement.

 

La référence du joint de collecteur / tube de raccordement au catalyseur:

- - OEM 18212- SB2-961.  Réf constructeur Honda.

 

- - Joint rond, circonférence arrondie en partie avec une surface plate.

 

Confirmation de la référence:

 

 

Joint Honda:

 

 

 

** La partie plate se pose sur le tube d'échappement qui va sur le catalyseur avec la sonde Lambda.

***La partie ronde est sur l'extérieur coté collecteur qui se monte sur la culasse.

 

 

Les joints sont écrasé totalement lors du serrage effectué au fur et à mesure.

Le rapprochement avec des joints neufs doit s'effectuer par petites "passes".

Le couple usine est 54 N-m   5,5 kg-f -  40 ibf-ft ]

 

 

Avant de positionner les joints il est nécessaire de bien nettoyer les gorges du tube.

 

Les vieux  joints sont aplatis jusqu'au niveau du plan de joint.

Les retirer sans faire de marquages profonds sur les arrêts .

 

 

 

 

Mettre les empreintes au propre.

La surface doit être plate, le passage à la brosse métallique est conseillé.

Les vieux joints sont écrasés totalement au serrage.

 

Pour le coté collecteur Ech monté sur la culasse,

mêmes opérations, nettoyage en profondeur,

il est possible de voir que les joints portent sur une partie conique évasée.

 

Les empreintes coté collecteur doivent être évasées.

 

 

- Serrage 

 

 

Le montage ne nécessite pas de pâte à joint réfractaire ( 400°c),

les joints suffisent pour parfaire l'étanchéité.

 

Le tube toujours maintenue au catalyseur doit avant tout serrage être bien positionné.

Vérifier son centrage il doit pas se placer de biais en fin de serrage.

Il est vrai que sur un Mle de plus de 20 ans, la rouille a fait son effet.

L'idéal est de positionner le tube seul sur le collecteur en place sur la culasse .

Dans un cas contraite, il est possible de décrocher la ligne en partie de ses silentblocs.

Ceci permet d'avoir un ensemble qui facilite les mouvements lors du centrage et serrage.

 

Si cela peut aider, cordialement.

 

 

 

Modifié le 10 janvier par Jym52

[Invité Lord edge]

Merci ! C’est tellement précis. 
je pense avoir toutes les informations désormais. 
j’ai déjà acheté du bosal et cela n’a pas été concluant, j’avais toujours un bruit d’échappement crevé et de l’air au niveau des joints. J’en ai profité pour acheter également le joint de collecteur d’échappement, je pense que celui en place doit être dans le même état que les deux autres. 
 

En tout cas un grand merci pour se petit tutoriel en images 😉👌

[Jym52 15]

Bonsoir,

 

concernant la dépose et repose du collecteur d'échappement il faut également en profiter pour effectuer un bon nettoyage des plans de joints.

Celui du collecteur, plan de joint plat de la culasse, ils imposent un nettoyage pour éliminer la calamine.

Pour le collecteur et la culasse il faut utiliser un outil doux qui ne laisse pas de rayures profondes.

Surtout pas de brosse métallique.

La culasse qui peut subit un suintement d'huile qui provient du cache culbuteur (couvre culasse) aura au niveau du collecteur et de son joint la présence de gommes graisseuse.

Pour ma part j'utilise du solvant trichloréthylène qui est puissant et séchant.

 

Les écrous de serrage sont autobloquants, logiquement il servent une fois.

Il est conseillé de remplacer les écrous  et les vis de fixation.

La référence est donnée plus bas, disponible sur le net@.

Attention,

pour la dépose des écrous et des vis il est conseillé d'utiliser des outils en bon état.

Si possible des douilles "neuves" de 6 pans afin d'éviter les ripages.

Le travail doit se réaliser moteur froid, certains procédant moteur "tiède" après un petit temps de fonctionnement. 

Les vis & écrous sont bloquées au couple 31 N-m,  la chaleur + rouille amplifient une contrainte.

 

La tuyauterie de climatisation en caoutchouc passe entre le dessus du radiateur et le bloc moteur.

Cette durite peut gêner, pour ma part je la repousse vers le devant du véhicule maintenue avec un lien.

Le visuel sur le collecteur est plus étendu.

 

Le joint est type "Alu" l'étanchéité est réalisé par écrasement.

 

Attention, la référence du joint OEM Honda doit être respectée.

 

-*Référence OEM =  18115-PF3-003.

 

L'importance repose sur P3F  [ 18115- P3F -003 ]

En effet d'autres pièces " joints de collecteurs " ont une référence très proche.

 

Lors de la dépose le desserrage doit se réaliser au fur et à mesure sans priorité d'écrou/vis.

Lors de la repose,

il faut commencer par le centre puis partir sur les extérieurs avec un serrage au fur et à mesure jusqu'en butée. Puis petit à petit serrage manuel moyen.

Le serrage en force doit se faire en 3 passes.

Le serrage final est 31 N-m,  il doit y avoir une première passe à 14 N-m, puis une deuxième à 24 N-m.

 

// Pour info, schémas et photos:

 

- Couple de serrage origine Manuel RTA Honda Crv bloc B20B - B20Z. 

 

 

//  Ecrous de collecteur Ech:  - OEM 90212-RCA-A01

 

// Vis de collecteur:  OEM 90001-P30-003.

 

 

 

// - Référence catalogue du joint de collecteur Ech:  OEM 18115-P3F-003.

 

 

 

 

Joint en "Alu" pour collecteur:

 

Les empreintes sont coté collecteur avec l'évasement des entrée des tubes.

 

 

Nettoyage sans effectuer de traces en profondeur.

Passage avec une vieille brosse à dents et un solvant, papier 600 pour le collecteur seulement.

 

 

Coté culasse mêmes éléments.

Prêter attention aux conduits d'Echappement, rien ne doit s'introduire à l'intérieur.

Pa se soufflette d'air comprimé, sur l'ensemble il y a des soupaes Ech en ouverture sur un cyl. au moins.

Egalement,

si la jauge à huile a été retirée, il faut y mettre un embout pour obstruer l'orifice.

Eviter lors du nettoyage que des impuretés s'introduisent, voir poussées vers le carter en enfonçant la jauge en fin de travail.

Bonne intervention, cordialement.

[Invité Lord edge]

Bonsoir. 
Encore une fois , vos explications en détail son un régal pour les amateurs et ceux qui veulent faire les choses correctement. 
J’ai pris les joints directement en concession Honda et se les bonnes références. Par contre j’ignorais que les écrous ne servait qu’une seul fois 😕

Je vais les appeler demain en espérant qu’ils ai les pièces en stock car j’ai attendu près d’un mois pour les Joints. 
 

Si j’ai les écrous demain, je ferais les travaux dans la foulée 

 

Encore merci pour ses explications 

et une très bonne soirée à vous !

[Jym52 15]

Bonsoir,

 

pour ma part c'est préférable, les écrous doivent être en autobloquant,

logiquement ils ne se remontent pas.

Il faut les contrôler, certains remontent les mêmes,

il faudra confirmer le serrage après un fonctionnement.

Surtout éviter les fuites, même minimes car cela même sans bruit peut fausser la valeur Lambda lors d'un contrôle technique.

Cordialement.

[Invité Lord edge]

Bonjour ! Bonne nouvelle !

tout est ok 👍 

je n’ai pas pu avoir de nouvelles vis et écrous mais tout à bien été remonté correctement et après les tests, le moteur a retrouvé son silence habituel. 
J’ai, par contre casser une vis qui étais grippé par la rouille. 
c’est la vis qui tien le collecteur à un petit support en bas ... 😕

La vis est restée sur le collecteur et n’a plus de tête du coup ... je remonté comme ça et ça tien bien même sens se petit support, le collecteur est tenu par les 9 vis au bloc moteur et par trois de l’autre côté sur le tuyau d’échappement qui est tenu lui même à un support. 
 

voilà mille merci pour le soutien et la qualité de vos explications. 

 

[Jym52 15]

Bonjour,

 

Ok bien vu,

bonne opération si le moteur respire normalement.

Cependant,

concernant la fixation il y a une patte qui fixe l'extrémité du tube 2 en 1.

Avant le catalyseur le tube est maintenue par une patte fixée à la caisse.

Le tube d'échappement est retenu par 2 écrous de 8 mm.

 

 

 

Egalement,

possible que ce soit à la sortie du collecteur d"Ech.

Au niveau du raccordement du " collecteur / tube 2 en 1" .

 

  

 

Cette fixation  [ 1 ] permet une rigidité du collecteur avec la culasse et bloc moteur.

Si la fixation n'est plus possible il faut IMPERATIVEMENT que la fixation au niveau du tube et du catalyseur soir parfaitement assurée.

 

Si c'est au niveau de la fixation inférieur le tube est maintenu par 2 écrous.

A l'origine les écrous de 8 mm (clé de 13) sont bien en autobloquants.

La rouille fait son effet et souvent soit ils cassent, soit les têtes ripent dans la clé.

La patte peut se remplacer, souvent elle est remise en état avec une soudure de tiges filetées.

 

 

 

La fixation permet de rendre rigide le tube avec le collecteur.

Les autres sous ensembles sont suspendus par silentblocs.

Il est référable que le tube soit bien maintenu de manière rigide afin d'éviter les amplitudes de vibrations au niveau du catalyseur et du tube central.

Les amplitude vont provoquer une traction au niveau de la fixation sur le collecteur.

 

// Fixation inférieur du tube d'échappement 2 en 1 au niveau du catalyseur.

    La sonde Lambda est située à ce niveau, il est préférable de maintenir une rigidité afin d'éviter les vibrations .

 

 

Sur le devant du collecteur il y a un pare-feu /réchauffeur en tôle "Alu".

Cette pièce est souvent retirée sans aucune incidence.

 

Bonne fin de semaine,

si cela peut aider pour d'autres qui peuvent avoir à effectuer la même intervention

Cordialement.

 

[Invité Lord edge]

Merci pour se complément, c’est bien la vis en bas du collecteur qui a lâché !

mais les deux autres situé avant  le catalyseur sont là et bien fixé. 
 

voilà maintenant je m’attaque à un défaut de d’abs... j’ai changé récemment mes pneus avant pour des Michelin Latitude Cross en 205/70 r15 ... il y a 6 mois et maintenant l’arrière ! Je sais qu’il faut changer les 4 en même temps mais niveau budget ça pique un peut et en plus il roule quasiment pas , j’ai du faire 200 km avec . J’ai le défaut depuis que je l’ai acheté et je me demande si sa pouvais venir du fait que je n’avais pas les roues de la même marque...(mais même dimension par contre) un roulement différent entre l’avant et l’arrière pourrais créer un défaut abs ... 

J’ai également lu votre poste concernant les captures abs, je vais les enlever et les nettoyer ensuite je vais faire un reset pour voir et je reviendrai vers vous pour la suite de l’aventure 😅

[Jym52 15]

Bonsoir,

 

concernant les soucis ABS sur ce Mle Honda il est fréquent que ce soit un capteur au niveau d'une roue.

Ce véhicule est encore doté d'une technologie simple, il n'y a pas de contrôle de pression par TPMS.

Une usure différente des pneumatiques entre l'Av & l'Ar ne créer pas de défaut.

 

Au niveau de chaque cardan coté moyeu, il y a un secteur cranté sur le cardan qui est dévoué au capteur ABS.

Les capteurs de type magnétique sont étalonnés entre le secteur cranté, il évaluent la vitesse de rotation par roue, chaque capteur transmet les valeurs au module CPU /ABS.

Pour l'Av le contrôle est facile, en revanche pour l'Ar  c'est moins évident avec les tambours de freins.

Vérifier si un capteur n'est pas desserrè au cintré ce qui fausserait l'écart entre le capteur et le secteur cranté.

Pour info: Le jeu "entre fer " du capteur est compris entre 0,4 mm  et 1 mm.

Il passe très proche l'un de l'autre.

Un rien peut se coincer dans un crantage et fausser la lecture.

 

Il arrive que le voyant s'allume si uniquement les roues Av patinent sur place 'neige) et aucune rotation sur les roues arrière. (frein à main serré fort)

= Défaut du à une incohérence de valeur des capteurs.

Aussi, possible que ce voyant s'allume ou reste activé si il y a une mauvaise tension de la batterie.

Batterie faible, tension inférieur à 11,5 v = défaut possible car le moule de commande ne répond pas.

 

Possible de nettoyer les capteurs au niveau de chaque roue.

Contrôler les cablages et connexions par cosses.

Contrôler si il n'y a rien d'anormale au niveau des secteurs crantés.

Gaffe au remontage de bien repositionner les capteurs, ils sont étalonnés avec le secteur cranté.

L'ABS est  géré par un module de commande (CPU) sous le TB .

 

Attention,

concernant les défauts ABS une coupure d'alimentation 12 Volts n'efface pas un défaut DTC-OBD1.

Il n'est pas nécessaire de réaliser un Reset en débranchant la batterie.

Les code "DTC erreur ABS" reste mémorisés dans l'EEPROM mémoire volatile du module.

Sur ce Mle le Module de gestion est indépendant du module de commande.

 

Lorsqu'un défaut génère un code DTC il le mémorise, le même code répété écrase l'autre.

Les codes différents sont dans l'ordre croissant, pas dans l'ordre d'apparition.

 

Tenter d'effectuer un simple Reset,

le plus simple est un Reset de l'initialisation du module ABS.

Logiquement cette méthode doit se réaliser en effectuant une connexion fermée sur une prise de contrôle de diagnostique OBD 1. (prise bleu sous le TB)

Possible de tenter sans connexion, uniquement avec une activation du contacteur à clé.

 

Pour cela il faut tenter une réinitialisation avec une pression sur la pédale de frein.

Effectuer une inhibition du module CPU.

- Mettre le contact sur la position II uniquement  (pas de démarrage moteur)

- Appuyer sur la pédale de frein dès que le voyant s'allume, laisser appuyer 2 secondes.

- Relâcher la pression sur la pédale de frein, couper le contact.

- Refaire la même opération encore deux fois dans la foulée.

- Remettre le contact sur la position II est contrôler si le voyant clignote 2 fois et s'éteint.

 

Si le contrôle visuel ne donne rien de particulier,

si après une réinitialisation simple le voyant ABS reste activé, il est possible de faire une  recherche de code DTC depuis une prise  2 broches située sous le TB au niveau de la console centrale.

Il doit y avoir 22 codes DTC ABS.  -  [ Code à 2 chiffres }

Il est possible de rechercher un code défaut par clignotement du voyant après une connexion fermée sur la prise ABS.

N° 11-  AVD - 13 AVG - 15 ARD - 17 ARG  =  capteurs de roues

N° 12-14-16-18  = correspond aux roues crantées sur le cardan.

N° 61 = Tension 12 V trop basse ou haute (incohérente avec le module CPU pas d'activation du module de commande).

 

La doc technique Honda est en anglais, la procédure est plus simple avec une vidéo.

Si besoin je recherche une aide facilement compréhensible pour effectuer une recherche de défaut avec la prise de contrôle OBD1.

Avant un démontage de pièces il est possible de vérifier la gestion de contrôle diagnostique.

 

 

 

Bonne semaine.

Modifié le 19 janvier par Jym52

[Invité Lord edge]

Bonjour. Je prends note de toutes ses explications et je vais essayer tout ça ! 
je reviens vers vous sans délai. 
 

merci encore