Impossible de passer en mode éléctrique

[Invité §Din253zn]

Bonjour,

J'aimerais savoir si des propriétaires de Etense ont également le souci de l'impossibilité de passer en mode électrique alors que les batteries sont chargées.

Ce matin mes batteries étaient chargées à +/- 70% et là ou je vais au sport il y a des bornes de chargement publics. J'ai donc profité de faire charger au max pendant le sport.

Retour à la voiture = 100% (40 km). Démarrage et là elle démarre en thermique. J'ai forcé l'électrique avec le commutateur (confort, hybride, sport, 4W) mais rien ne fait.

J'ai coupé et rélancé plusieurs fois la voiture et toujours mode hybride sans commutation vers l'électrique.

Merci de m'informer si vous avez eu ce même genre de souci et éventuellement la manière pour y remédier.

 

[AutoCro]

Fin novembre 2020 les causes suivantes étaient recensées :

 

L’indisponibilité du mode de roulage électrique peut être liée à une des conditions suivantes :
- État de charge insuffisante de la batterie de servitude
- Le boîtier d’état de charge batterie mesure une valeur erronée de l’état de charge de la batterie de servitude
- Une inversion des tuyaux sur les pompes à eau électriques des circuits de refroidissement
- Le véhicule est dans un mode de fonctionnement forçant le mode thermique pour réduire la quantité de carburant diluée dans l’huile moteur

[Oooooops]

Bonjour,

 

cette liste me laisse un peu perplexe:

- pour les 2 les deux premiers, OK,  il peut y avoir un certain nombre de raisons "admissibles" (vieillissement prématuré d'un composant, bug logiciel, etc)

- mais le 3ème, relevant a priori de la fabrication, ça paraît incompréhensible/inadmissible

- quand au 4ème, j'ai du mal à comprendre cette histoire de dilution du carburant dans l'huile.

Une question de préservation des circuits de carburant, en particulier l'injection, ça OK ça peut se concevoir; mais le passage de carburant dans l'huile me semble moins évident: les segments ne joueraient pas bien leur rôle? sinon, à quel(s) endroit(s)  se situeraient les fuites permettant ce passage du carburant dans l'huile?

 

[JPrien]

il y a 30 minutes, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

cette liste me laisse un peu perplexe:

- pour les 2 les deux premiers, OK,  il peut y avoir un certain nombre de raisons "admissibles" (vieillissement prématuré d'un composant, bug logiciel, etc)

- mais le 3ème, relevant a priori de la fabrication, ça paraît incompréhensible/inadmissible

- quand au 4ème, j'ai du mal à comprendre cette histoire de dilution du carburant dans l'huile.

Une question de préservation des circuits de carburant, en particulier l'injection, ça OK ça peut se concevoir; mais le passage de carburant dans l'huile me semble moins évident: les segments ne joueraient pas bien leur rôle? sinon, à quel(s) endroit(s)  se situeraient les fuites permettant ce passage du carburant dans l'huile?

 

Peut-être que la marmotte ouvre un robinet caché 

[AutoCro]

il y a 34 minutes, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

cette liste me laisse un peu perplexe:

- pour les 2 les deux premiers, OK,  il peut y avoir un certain nombre de raisons "admissibles" (vieillissement prématuré d'un composant, bug logiciel, etc)

- mais le 3ème, relevant a priori de la fabrication, ça paraît incompréhensible/inadmissible

- quand au 4ème, j'ai du mal à comprendre cette histoire de dilution du carburant dans l'huile.

Une question de préservation des circuits de carburant, en particulier l'injection, ça OK ça peut se concevoir; mais le passage de carburant dans l'huile me semble moins évident: les segments ne joueraient pas bien leur rôle? sinon, à quel(s) endroit(s)  se situeraient les fuites permettant ce passage du carburant dans l'huile?

 

La première cause est toujours possible : une batterie, ça se décharge, en particulier l'hiver et sur de courts trajets.

Le chauffage est assuré par la batterie de traction, mais le dégivrage, les sièges chauffants, la ventilation, l'éclairage, la sono, tous les calculateurs, tableau de bord et autres "pompent" de l'énergie, et je ne suis pas certain que la recharge par le convertisseur embarqué suffise à compenser les consommations.

PSA signale justement que les deux batteries de servitude sont très sollicitées et préconise un remplacement à quatre ans.

 

La deuxième cause a déjà fait l'objet d'une évolution série du boitier d'état de charge courant 2020 puisqu'il était soupçonné de renvoyer un état erroné de la batterie de servitude, entrainant l'effet constaté.

 

La troisième cause est en effet passablement farfelue, mais il se trouve effectivement que pendant un certain laps de temps (il me semble que c'était deux ou trois semaines quand même, je n'ai pas retrouvé l'info d'origine) des véhicules ont été assemblés avec les tuyaux d'entrée et sortie du circuit de refroidissement de la batterie de traction inversés !!!

 

Quant à la dernière cause, elle est extrêmement courante sur tous les véhicules thermiques, mais c'est sur les PHEV qu'on en perçoit les conséquences : tant que le moteur est froid, l'essence injectée peu se condenser en partie sur les parois des cylindres, et ce sont les segments racleurs qui font le ménage et entrainent cette essence dans le carter où elle se mélange à l'huile.

 

J'ignore (et j'aimerais bien connaitre) les critères selon lesquels le système décide de faire tourner le moteur thermique pour que la montée en température favorise l'extraction puis le brulage de cette essence, mais c'est bien la stratégie adoptée et elle interdit donc temporairement le roulage électrique.

 

Mais ce phénomène est loin d'être nouveau, et il explique pourquoi on retrouve des huiles bourrées d'essence sur des moteurs qui font trois ou quatre kilomètres par jour, en plusieurs fois et à très faible vitesse.

Sauf que sur un thermique pur, on ne s'en rend compte que lors de la vidange...

[Grigougnou]

Il y a 7 heures, AutoCro a dit :

La première cause est toujours possible : une batterie, ça se décharge, en particulier l'hiver et sur de courts trajets.

Le chauffage est assuré par la batterie de traction, mais le dégivrage, les sièges chauffants, la ventilation, l'éclairage, la sono, tous les calculateurs, tableau de bord et autres "pompent" de l'énergie, et je ne suis pas certain que la recharge par le convertisseur embarqué suffise à compenser les consommations.

PSA signale justement que les deux batteries de servitude sont très sollicitées et préconise un remplacement à quatre ans.

C'est quand même une conception bizarre... quelle mouche a piqué les ingés PSA ?

A part celui de PSA, je ne connais pas de système PHEV qui nécessite, pour alimenter les équipements 12V, le renfort d'un alternateur entrainé par le thermique.

Il y en a peut-être, car je suis très loin de connaitre les architectures de toutes les marques avec un tel niveau de détail.

Mais sur l'Outlander, le Kuga et les PHEV Toyota, il n'y a pas d'alternateur 12V chargé de suppléer le convertisseur.

 

Quant à la dilution de l'huile dans l'essence, l'Outlander ne s'en préoccupe pas (à part ce démarrage toutes les X mois si on n'utilise jamais le thermique et/ou je ne sais plus quelle autre condition), et le Kuga , en première analyse, non plus. Mais le Kuga démarre bien le thermique de façon intempestive en mode L (équivalent du B des autres marques) quand la batterie est trop chargée (ça m'est arrivé deux fois, faut juste le savoir et éviter le mode L si charge > 80% (ou moins... c'est encore à défricher)).

Mais la notice (très mal fichue) mentionne des cas de démarrage pour raison d'entretien du moteur (pas sûr que ce soit le mot exact mais c'est l'idée), sans plus de précision. Toujours est-il que je ne les ai pas encore rencontrés. Du moins je pense que c'était lié au mode L car cela ne s'est produit qu'avec ce mode.

[AutoCro]

Il y a 1 heure, Grigougnou a dit :

C'est quand même une conception bizarre... quelle mouche a piqué les ingés PSA ?

A part celui de PSA, je ne connais pas de système PHEV qui nécessite, pour alimenter les équipements 12V, le renfort d'un alternateur entrainé par le thermique.

Il y en a peut-être, car je suis très loin de connaitre les architectures de toutes les marques avec un tel niveau de détail.

Mais sur l'Outlander, le Kuga et les PHEV Toyota, il n'y a pas d'alternateur 12V chargé de suppléer le convertisseur.

La production d'électricité pour alimenter le circuit basse tension ne représente pas la seule originalité du système dans la mesure où il s'agit en fait d'un alterno démarreur, et il peut être chargé d'assurer les redémarrages du moteur thermique, mais uniquement lorsque ce dernier est chaud...

 

Et pour ça aussi, j'avoue que je ne serais pas fâché de connaitre les raisons qui ont conduit à la mise en œuvre d'une telle solution...

 

[Grigougnou]

Et quand il est froid, qu'est-ce qui démarre le thermique ?

[Oooooops]

Bonsoir,

Il y a 21 heures, AutoCro a dit :

.../...

Quant à la dernière cause, elle est extrêmement courante sur tous les véhicules thermiques, mais c'est sur les PHEV qu'on en perçoit les conséquences : tant que le moteur est froid, l'essence injectée peu se condenser en partie sur les parois des cylindres, et ce sont les segments racleurs qui font le ménage et entrainent cette essence dans le carter où elle se mélange à l'huile.

 

J'ignore (et j'aimerais bien connaitre) les critères selon lesquels le système décide de faire tourner le moteur thermique pour que la montée en température favorise l'extraction puis le brulage de cette essence, mais c'est bien la stratégie adoptée et elle interdit donc temporairement le roulage électrique.

 

Mais ce phénomène est loin d'être nouveau, et il explique pourquoi on retrouve des huiles bourrées d'essence sur des moteurs qui font trois ou quatre kilomètres par jour, en plusieurs fois et à très faible vitesse.

Sauf que sur un thermique pur, on ne s'en rend compte que lors de la vidange...

 

merci pour les explications, et en particulier la dernière, que j'ai citée; mais celle-ci laisse cependant un goût "d'inachevé": je suis parfaitement OK avec tout ce que tu viens d'expliquer, mais cela suppose donc qu'on est dans une situation où le thermique redémarre (et plusieurs fois). C'est-à-dire, pour simplifier, quand on roule en mode hybride (ou batterie vide, ce qui revient à peu près au même).

 

Mais les gens qui ne roulent qu'en électrique, hormis quelques trajets où le thermique a effectivement dû tourner -et un certain temps-, ne devraient pas avoir de problème pour rester en électrique?

 

Ou alors j'ai mal compris le problème, en transposant à tort mes usages (je peux circuler plusieurs jours, voire plusieurs semaines, sans jamais avoir besoin du thermique)?

Modifié 5 mars 2021 par Oooooops
correction typo

[AutoCro]

Il y a 7 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

merci pour les explications, et en particulier la dière, que j'ai citée; mais celle-ci laisse cependant un goût "d'inachevé": je suis parfaitement OK avec tout ce que tu viens d'expliquer, mais cela suppose donc qu'on est dans une situation où le thermique redémarre (et plusieurs fois). C'est-à-dire, pour simplifier, quand on roule en mode hybride (ou batterie vide, ce qui revient à peu près au même).

 

Mais les gens qui ne roulent qu'en électrique, hormis quelques trajets où le thermique a effectivement dû tourner -et un certain temps-, ne devraient pas avoir de problème pour rester en électrique?

 

Ou alors j'ai mal compris le problème, en transposant à tort mes usages (je peux circuler plusieurs jours, voire plusieurs semaines, sans jamais avoir besoin du thermique)?

C'est aussi mon cas : trajets électriques de 46 km tous les jours, et de temps en temps beaucoup plus long mais en mode hybride.

Je n'ai aucun problème pour rester en mode électrique, en treize mois d'utilisation il ne m'est arrivé qu'une seule fois de faire un trajet domicile - travail avec le mode électrique indisponible.

 

Mais j'ai de la chance, de début janvier à mi-février, je rentrais le soir avec 2 km d'autonomie en moyenne.

Si j'avais du faire ne serait-ce que 3 ou 4 km de plus, le thermique aurait démarré chaque jour, et pour pas longtemps...

 

Maintenant, à nouveau 12 à 14 km de rab tous les jours, c'est plus confortable.

 

Donc, comme souvent avec les PHEV, ça dépend !!!

[Oooooops]

Bonjour,

 

@AutoCro:

OK, maintenant je comprends mieux le problème (rencontré en fait selon les usages) ainsi que les choix faits par PSA.

 

Du moins en théorie, car je n'ai jamais eu ce souci avec mes PHEV. Mais probablement que mes usages (comme les tiens) m'ont mis à l'abri de ce genre de désagréments, et que d'autres utilisateurs de Golf GTE ou de Mercedes 250e (l'Outlander étant un cas à part) pourront rencontrer des contraintes semblables à celles des PHEV PSA dans des conditions d'utilisation similaires.

[AutoCro]

C'est le point faible de tous les PHEV : il y a des contraintes...

Si ces contraintes sont compatibles avec les habitudes d'usage de l'utilisateur, tout va bien, et c'est le meilleur des mondes.

 

Si on est pas dans les clous, ça peut être le début des tracas, voire des galères.

 

D'ici une ou deux décennies au plus tard, tout ça ne sera sans doute plus qu'un souvenir, les véhicules purement électriques seront beaucoup plus simples à utiliser et feront l'impasse sur pas mal de compromis.

[AutoCro]

Il y a 9 heures, Grigougnou a dit :

Et quand il est froid, qu'est-ce qui démarre le thermique ?

Si le démarrage du moteur thermique est nécessaire à froid, c'est la machine électrique avant qui s'y colle.

 

... et j'ignore quel intérêt il peut y avoir à procéder différemment à chaud...

(même si je préfère croire qu'il existe une bonne raison !)