Autopsie d'un bloc moteur Shelby 427 FE

[nanard289]

Il y a 2 heures, Oliv131 a dit :

Si j'avais eu un prof comme toi , je serais resté à l'école plus longtemps.

Merci du partage 

 

😄 Merci pour le compliment mais je n'ai pas la prétention de donner des cours à quiconque et encore moins de dire comment il faut faire. Je partage simplement les problèmes auxquels je suis confrontés et j'indique comment j'essaye de les résoudre en essayant de justifier la procédure suivie 😉

[nanard289]

Cet après midi, j'ai reçu la nouvelle courroie qui entraine la pompe à eau et l'alternateur. Je l'ai choisi la plus courte possible pour que l'alternateur soit rentré au maximum vers le centre. Je trouve que ça fait un moteur plus compact. Du coup, j'ai pu fabriquer le petit ridoir qui va bien pour faciliter le réglage de la tension

 

 

de la courroie.

Voila, la courroie est en place ... et le ridoir aussi. Le réglage de la tension se fait maintenant avec 2 doigts. Plus besoin de prendre un pied de biche pour arriver à ajuster la glissière d'origine.

 

 

[blue427]

C'est propre, 

Et pour l'avoir vu samedi dernier, 

Ce moteur est vraiment bien monté 😉

[Jil28]

il y a 29 minutes, blue427 a dit :

C'est propre, 

Et pour l'avoir vu samedi dernier, 

Ce moteur est vraiment bien monté 😉

Nanard aurait laissé le capot ouvert ?!!                              je suis parti  🚪

[nanard289]

On trouve maintenant sur Internet des feuilles de joint liège en format A4 avec une face autocollante. Les feuilles trouvées étant en 2 mm d'épaisseur, c'était une bonne occasion pour moi d'essayer le produit car celles dans mon tiroir étaient en 3 mm ou plus. J'ai trouvé la mise en oeuvre de ce type de joint facile et rapide: on coupe un morceau qui recouvre toute la surface à jointer, on retire le feuille de protection de la partie encollée et on place la face collante du joint sur la surface à jointer. Ensuite on découpe au cutter ce qui déborde en suivant les bords du carter.

 

Etape 1: on coupe un morceau qui recouvre toute la surface à jointer, on retire le feuille de protection de la partie encollée et on place la face collante du joint sur la surface à jointer.

 

Etape 2: Ensuite on découpe au cutter ce qui déborde en suivant les bords du carter.

 

 

 

[nanard289]

Décidément, le remontage de ce moteur se fait au rythme d'un air de tango: 2 pas en avant et un pas en arrière! Les nouvelles tiges de culbuteur que j'ai commandé ne sont pas conformes à ma demande: elles sont 0.075" trop courtes (soit environ 2 mm). Bon, le montage provisoire de ces tiges me permettra malgré tout de vérifier le circuit de graissage en statique et de contrôler la pression d'huile aux endroits critiques mais c'est toujours une contrariété de devoir recommander de nouvelles pièces et de remplacer celles qui ne vont pas 😞

 

Bon, les tiges de culbuteurs de sont pas encore en place mais je vais quand même les monter provisoirement pour pouvoir vérifier le circuit de graissage.

 

A suivre ... mais faut pas être pressé! 😄

 

[nanard289]

Il y a des accessoires qui semblent être une simple formalité à installer mais qui en réalité nécessitent une adaptation plus compliquée qu'initialement prévue. C'est le cas par exemple d'un filtre à air complet que j'avais acheté aux USA  il y a plusieurs semaines et que je pensais pouvoir mettre en place en quelques minutes. Chaque composant semblait pourtant de bonne facture. La base et le couvercle en aluminium moulé qui prenaient en sandwich l'élément filtrant, offraient une bonne rigidité. Le filtre avait une surface d'échange  suffisamment large qui promettait au moteur de pouvoir respirer correctement.

Premier constat: la grande vis centrale destinée à fixer le filtre à air sur le carburateur est en 1/4" tandis que le taraudage au centre du carbu est lui en 5/16". Bon, il va falloir faire une petite adaptation. Ensuite, je remarque que la base  du filtre à air a un diamètre de 5 mm plus large que l'épaulement sur le dessus du carburateur qui doit le recevoir. Ce détail est un peu plus préoccupant.

 

Détail des problèmes rencontrés!

 

Un gros joint en U a été utilisé pour garnir la base du filtre à air permettant d'une part de supprimer le jeu latéral et d'autre part de garantir une bonne étanchéité.

La grande vis de 1/4" a été remplacée par une colonnette qui est maintenant vissée sur un goujon de 5/16"

 

Le couvercle est maintenant fixé par un bouton moleté qui vient se visser dans la nouvelle colonnette. Le gros joint en caoutchouc à la base du filtre à air rend impossible la rotation du corps du filtre quand le bouton moleté est serré.

 

A suivre 😉

[autodoum]

Le 26/02/2022 à 19:49, nanard289 a dit :

Décidément, le remontage de ce moteur se fait au rythme d'un air de tango: 2 pas en avant et un pas en arrière! Les nouvelles tiges de cu

A suivre ... mais faut pas être pressé! 😄

 

 

Bonjour, 

 

bah, nous, comme la route est chouette, on n'est pas pressés d'arriver au bout

[nanard289]

L'étape du jour a consisté à faire un contrôle succinct du carburateur après un nettoyage dans une cuve à ultras sons.

D'une manière générale, les moteurs préparés aux Etats Unis sont adaptés à l'essence du marché local. Si le "regular" est vendu 4 fois moins cher qu'en France, en contre-partie, il est un peu plus pauvre d'un point de vue énergétique. Ce constat se traduit par une différence du réglage de la richesse: avec l'essence US il leur faut de plus gros gicleurs. A l'inverse, quand on veut adapter un moteur américain à l'essence européenne, il faut lui mettre des gicleurs un poil plus petits.

Ne sachant pas si cette modification avait été ou non déjà faite, il me fallait tout d'abord vérifier selon le type du carburateur, quelle était la taille des gicleurs dans sa version d'origine.

 

Chez Holley, le numéro de référence du carburateur est frappé sur le corps (oval rouge sur la photo). Ici, c'est un 80513-1

 

Ensuite, avec cette référence, il suffit d'aller dans le tableau du listing du fabricant pour pouvoir identifier les principales caractéristiques de ce carburateur.

 

La tableau Holley nous indique que ce carburateur est un 1000CFM équipé de gicleurs de 84 sur les corps primaires et secondaires (monte symétrique)

 

Comme sur tous les carburateurs de moteurs sportifs, les secondaires sont à commande mécanique et il n'y a pas de dispositif de starter. 

Le premier contrôle a donc été de vérifier la taille des gicleurs coté primaire et secondaire. Pour accéder aux gicleurs, il faut simplement démonter les cuves à essence qui sont disposées latéralement et maintenues par 4 vis.

 

Les cuves sont démontées et les flèches jaunes nous indiquent la position des gicleurs (ici ce sont ceux des secondaires)

 

Conformément au tableau d'origine, les gicleurs sont des 84. Je vais donc dans un premier temps remplacer les primaires par des 79 et les secondaires par des 82. La dépression  dans les venturi étant toujours plus faible quand les 4 corps sont ouverts, il est habituel de régler les secondaires plus riches que les primaires. Curieusement, pour ce gros carbu, Holley à fait une monte symétrique avec des 84 partout! Au prix faramineux où est maintenant l'essence, il ne faut pas gaspiller!

Le second contrôle a été de vérifier la position des papillons au ralenti et à pleine ouverture. Premier constat: les papillons primaires ne sont pas tout à fait en pleine ouverture: ils leurs manquent 1 ou 2 ° d'ouverture pour qu'ils soient parfaitement perpendiculaires à la section de passage.

 

 

La pleine ouverture a été obtenue ici en limant légèrement (quelques dixièmes de mm) la butée fixe de l'axe du papillon. C'était plus facile que de limer la butée mobile en acier

 

Ici, la commande à pleine ouverture est maintenant correcte sur les primaires (flèches jaunes) , mais les secondaires (flèches rouges) ne sont pas parfaitement perpendiculaires au conduit.

 

Autant le réglage de la butée des papillons primaires est mécaniquement simple, autant le réglage de la butée des secondaires est alambiqué.

 

Les papillons secondaires n'ont pas de butée mécanique sur la rotation. Ils sont simplement entrainés par l'axe des papillons primaires via un bout de ferraille tordu (flèche rouge). Selon qu'il est plus ou moins tordu, les secondaires s'ouvrent plus ou moins en grand!

 

Au remontage des cuves, il faut penser à replacer le levier de la pompe de reprise (solidaire de la cuve) sous le basculeur commandé par l'axe des papillons (solidaire du corps principal).

 

C'est tout pour aujourd'hui 😉

 

 

Modifié 11 mars 2022 par nanard289

[la_case]

Il y a 10 heures, nanard289 a dit :

L'étape du jour a consisté à faire un contrôle succinct du carburateur après un nettoyage dans une cuve à ultras sons.

D'une manière générale, les moteurs préparés aux Etats Unis sont adaptés à l'essence du marché local. Si le "regular" est vendu 4 fois moins cher qu'en France, en contre-partie, il est un peu plus pauvre d'un point de vue énergétique. Ce constat se traduit par une différence du réglage de la richesse: avec l'essence US il leur faut de plus gros gicleurs. A l'inverse, quand on veut adapter un moteur américain à l'essence européenne, il faut lui mettre des gicleurs un poil plus petits.

Ne sachant pas si cette modification avait été ou non déjà faite, il me fallait tout d'abord vérifier selon le type du carburateur, quelle était la taille des gicleurs dans sa version d'origine.

 

Chez Holley, le numéro de référence du carburateur est frappé sur le corps (oval rouge sur la photo). Ici, c'est un 80513-1

 

Ensuite, avec cette référence, il suffit d'aller dans le tableau du listing du fabricant pour pouvoir identifier les principales caractéristiques de ce carburateur.

 

La tableau Holley nous indique que ce carburateur est un 1000CFM équipé de gicleurs de 84 sur les corps primaires et secondaires (monte symétrique)

 

Comme sur tous les carburateurs de moteurs sportifs, les secondaires sont à commande mécanique et il n'y a pas de dispositif de starter. 

Le premier contrôle a donc été de vérifier la taille des gicleurs coté primaire et secondaire. Pour accéder aux gicleurs, il faut simplement démonter les cuves à essence qui sont disposées latéralement et maintenues par 4 vis.

 

Les cuves sont démontées et les flèches jaunes nous indiquent la position des gicleurs (ici ce sont ceux des secondaires)

 

Conformément au tableau d'origine, les gicleurs sont des 84. Je vais donc dans un premier temps remplacer les primaires par des 79 et les secondaires par des 82. La dépression  dans les venturi étant toujours plus faible quand les 4 corps sont ouverts, il est habituel de régler les secondaires plus riches que les primaires. Curieusement, pour ce gros carbu, Holley à fait une monte symétrique avec des 84 partout! Au prix faramineux où est maintenant l'essence, il ne faut pas gaspiller!

Le second contrôle a été de vérifier la position des papillons au ralenti et à pleine ouverture. Premier constat: les papillons primaires ne sont pas tout à fait en pleine ouverture: ils leurs manquent 1 ou 2 ° d'ouverture pour qu'ils soient parfaitement perpendiculaires à la section de passage.

 

 

La pleine ouverture a été obtenue ici en limant légèrement (quelques dixièmes de mm) la butée fixe de l'axe du papillon. C'était plus facile que de limer la butée mobile en acier

 

Ici, la commande à pleine ouverture est maintenant correcte sur les primaires (flèches jaunes) , mais les secondaires (flèches rouges) ne sont pas parfaitement perpendiculaires au conduit.

 

Autant le réglage de la butée des papillons primaires est mécaniquement simple, autant le réglage de la butée des secondaires est alambiqué.

 

Les papillons secondaires n'ont pas de butée mécanique sur la rotation. Ils sont simplement entrainés par l'axe des papillons primaires via un bout de ferraille tordu (flèche rouge). Selon qu'il est plus ou moins tordu, les secondaires s'ouvrent plus ou moins en grand!

 

Au remontage des cuves, il faut penser à replacer le levier de la pompe de reprise (solidaire de la cuve) sous le basculeur commandé par l'axe des papillons (solidaire du corps principal).

 

C'est tout pour aujourd'hui 😉

 

 

Bonjour Nanard,

 

A titre perso j'ai un 80531 sur mon BBF 427 passé en 486ci.

D'après le tableau en principal j'aurai du 78 et du 82 en secondaire. ceci te semble t'il cohérent ou faudrait il que je me penche sur ce réglage pour l'optimiser ?

Je vais me lancer dans la révision avant saison avec réglage d'avance et les vidanges. donc si besoin autant tout faire en une fois.

 

cobralement, la case

[nanard289]

Il y a 2 heures, la_case a dit :

Bonjour Nanard,

 

A titre perso j'ai un 80531 sur mon BBF 427 passé en 486ci.

D'après le tableau en principal j'aurai du 78 et du 82 en secondaire. ceci te semble t'il cohérent ou faudrait il que je me penche sur ce réglage pour l'optimiser ?

Je vais me lancer dans la révision avant saison avec réglage d'avance et les vidanges. donc si besoin autant tout faire en une fois.

 

cobralement, la case

 

Ami @la_case bonjour,

 

Tout d'abord, le choix de ton carburateur est un excellent compromis. Un 850 CFM est certainement ce qui convient le mieux en utilisation route pour un 486 CI.

La base de ton tuning de gicleurs me semble aussi très bien mais il est très difficile d'être affirmatif sans à minima avoir vu la couleur du bec isolant de tes bougies, ou mieux, avoir fait une mesure AFR (Air Fuel Ratio) sur tes gaz d'échappement.

Les beaux jours arrivent et il faut en effet se préoccuper de la santé de nos moteurs. Bonne révision donc et si tu as des poussoirs mécaniques, pense également à faire un réglage de tes culbuteurs 😉

[nanard289]

Dans les vérifications majeures qu'il me restait à réaliser, la valeur de la pression d'huile en statique (c'est à dire moteur non tournant) était un point important. Le circuit de graissage ayant été sensiblement modifié pour améliorer le débit d'huile dans les galeries des poussoirs, il fallait m'assurer que malgré ce "prélèvement supplémentaire à la source", la pression résiduelle en bout de vilebrequin (c'est à dire après le palier N°5) restait toujours suffisante. La procédure était simple: avec une perceuse électrique pouvant tourner dans le sens anti-horaire, il suffisait d'entrainer la pompe à huile avec une arbre intermédiaire pour pouvoir faire circuler l'huile dans le moteur et lire la pression résiduelle en fin de parcours.

Pour la mise en oeuvre de ce test, il me fallait toutefois installer les durites d'huile reliant le bloc moteur et le filtre à huile déporté.

 

Détail de l'installation du filtre à huile déporté et des durites de connexion.

 

il suffisait d'entrainer la pompe à huile avec une arbre intermédiaire pour pouvoir faire circuler l'huile dans le moteur...

 

... et lire la pression résiduelle en fin de parcours

 

Avec une perceuse tournant à 300 tr/mn (soit l'équivalent de 600 tr/moteur) la pression statique en bout de vilebrequin est encore de 60PSI (soit environ 4 bars) ce qui est tout à fait acceptable.

Indépendamment de la pression, on observe que les culbuteurs reçoivent bien l'huile qui remonte par les tiges en passant par l'intérieur des poussoirs.

 

On distingue bien ici l'huile qui arrive sur les queues, de soupape. Un carton a été mis en écran pour éviter de salir par terre

 

Détail d'un culbuteur T&D en coupe pour montrer le parcours interne de l'huile entre la tige de culbuteur et la queue de la soupape. Cette vue en coupe met en évidence l'inconvénient d'avoir des tiges de culbuteur trop courtes. Ca oblige à visser outre mesure la vis de réglage du culbuteur avec comme conséquence une gorge d'arrivée d'huile ne tombant plus en face du trou de la canalisation interne.

 

Dans les autres travaux du jour, j'ai installé les arrivées d'essence sur le carburateur et fabriqué une petite tôle pour supporter l'axe du palonnier qui actionnera les papillons

 

Détail de la rotule et de sa platine support qui recevra l'axe du palonnier de la commande des gaz

 

La commande des gaz s'effectuant du coté gauche (je suppose que ce moteur équipera une voiture avec une conduite à gauche) , les arrivées d'essence ont été prévues à droite.

 

Pour le système d'allumage, j'ai prévu une simple bobine standard avec un traditionnel module d'allumage électronique. L'ensemble a été installé en face avant du moteur avec le support du filtre à huile déporté.

 

Placés à cet endroit (bobine et module), les connections électriques sont réduites à une longueur minimale. Les petites flèches jaunes indiquent qu'il y a des rondelles d'isolation thermique.

 

C'est tout pour aujourd'hui 😉

[salseroloco]

Ça avance, yessss, ce moteur ca va etre quelque chose. Bravo. 

[Jil28]

On a hâte d'assister au premier démarrage ! 

[nanard289]

Il y a 2 heures, Jil28 a dit :

On a hâte d'assister au premier démarrage ! 

 

Confidence pour confidence, moi aussi! 😁

Ca devrait pouvoir se faire avant la fin du mois. J'attends simplement de recevoir une cloche d'embrayage pour pouvoir installer le démarreur et faire les quelques branchements électriques

Affaire à suivre 😉

[blue427]

Pour l'avoir vu ce samedi,ce moteur a vraiment de la gueule 🤩😉

[nanard289]

il y a 19 minutes, blue427 a dit :

Pour l'avoir vu ce samedi,ce moteur a vraiment de la gueule 🤩😉

 

Effectivement ... il devrait aboyer assez fort

 

[nanard289]

A ce stade du remontage, le moment était venu de me préoccuper des détails de finition. Un truc que j'aime bien faire, c'est de remplacer les champignons chromés des couvre-culbuteurs qui servent de reniflards par un reniflard central installé derrière le carburateur. Certains collecteurs d'admission sont prévus avec une ouverture derrière la carburateur, dédiée à cette fonction et celui de ce moteur bénéficiait de cet aménagement. Restait à fabriquer un gros reniflard central.

D'un point de vue fonctionnel, la large section de passage d'un gros reniflard unique placé directement au dessus de la vallée des poussoirs minimise les surpressions internes du moteur et évite de salir les couvre-culbuteurs par des vapeurs d'huile toujours difficiles à piéger dans un petit volume. D'un point de vue esthétique, je trouve que les couvre culbuteurs dépouillés de leur appendice d'origine sont plus élégants et améliorent le look du moteur ... mais c'est un avis personnel.

 

Détail d'un champignon d'origine. Le volume est faible pour piéger les gouttelettes d'huile qui condensent dans le dôme et qui retombent tout autour sur le couvre culbuteurs.  

 

Les champignons chromés qui poussent sur les couvre-culbuteurs ont été remplacés par des bouchons en alliage léger. Ici, j'attends de recevoir les joints torique qui vont bien pour les mettre en place.

 

Là j'ai installé le gros reniflard central qui est encore en cours d'usinage.

 

Le bouchon sur le couvre culbuteur s'intègre mieux et peut faire croire qu'on est en présence d'un moteur à carter sec! 😁

 

Demain, je perce les trous du cylindre et je le garnis de laine d'acier 😉

 

Modifié 16 mars 2022 par nanard289

[nanard289]

Et bien ça y est, le remontage de ce moteur est quasiment terminé. Il ne me reste plus que quelques opérations de contrôle à faire et quelques aménagements provisoires avant de pouvoir essayer de procéder à sa mise en route.

Le gros reniflard "maison" qui vient d'être soudé par notre ami @blue427 est maintenant en place et trône fièrement à l'arrière du moteur. 

 

Le bouchon fileté permet aussi le remplissage en huile du moteur.

 

Pour la suite des opérations, il fallait maintenant débrocher le moteur de son tourne broche afin de dégager la partie arrière. Le moment était venu d'installer le volant moteur, la cloche d'embrayage et le démarreur.

 

Voilà, j'ai fait un échafaudage provisoire pour pouvoir supporter le moteur en hauteur et installer plus facilement le volant moteur. Celui là est en alliage léger. La piste de friction est ici protégée par un film pour éviter l'oxydation. Elle se retire avec un diluant.

 

La mise en place ensuite de la cloche d'embrayage n'a pas posé de difficulté particulière. Par contre, le montage du démarreur allait me réserver une petite surprise. Certaines cloches d'embrayage Ford sont équipées d'une tôle inférieure démontable qui permet de visiter une zone habituellement aveugle.

 

On voit ici que la distance d entre le pignon du démarreur et la couronne dentée est beaucoup trop grande (environ 8 mm)! Elle doit être normalement comprise entre 2 et 3 mm. Quand la distance est trop courte, on interpose une cale entre le démarreur et la cloche, mais quand elle est trop grande, il faut réusiner!

 

Ce moteur à beau être en alliage léger, une fois descendu de son tourne broche il n'est pas facile à manutentionner. Pour faciliter les dernières opérations de déplacement, je l'ai installé sur un support à roulettes.

 

Voilà, avec un support à roulettes de chaque coté du moteur, les petits déplacements sont grandement facilités.

 

Prochaine étape: le contrôle des compressions de chaque cylindre !

A suivre ... c'est bientôt la fin 😉

 

 

Modifié 20 mars 2022 par nanard289

[nanard289]

Dans les principales opérations de contrôle qui restaient à effectuer, il y avait les mesures de compressions, le calage de l'allumeur et le contrôle de sa courbe d'avance. Le démarreur avait été légèrement modifié pour qu'il puisse mordre à pleines dents dans la couronne du volant moteur et il avait maintenant bon appétit!

Pour faciliter la réalisation de ces tests, j'ai installé provisoirement à l'arrière du moteur un mini tableau de bord qui regroupe un mano de pression d'huile,  un commutateur ON-OFF, un voltmètre qui me dit où en est la batterie et un bouton poussoir pour commander le démarreur.

 

Détail du mini "tableau de bord" du moteur. La flèche rouge à gauche sous le collecteur d'admission indique l'endroit où la pression d'huile est contrôlée, à l'extrémité de la galerie principale.

 

Le contrôle des compressions est alors très facile. Toutes les bougies étant démontées, il faut maintenir ouvert en grand les papillons du carburateur pour que le moteur puisse respirer à pleins poumons. On branche alors le compressiomètre dans le puits de bougie de chaque cylindre et on fait tourner le démarreur pour lire la valeur de compression. Le compressiomètre est équipé d'un clapet anti-retour qui bloque l'aiguille à la valeur maxi de la mesure.

 

Ma pédale d'accélérateur ici n'est pas très élégante ... mais elle est efficace!

 

Compression du cylindre N°4: 12,1 bars. C'est bon,  y-a pas de fuite!

 

La mise en ligne d'une vidéo étant devenue un peu compliquée, ce sera tout pour aujourd'hui  😉

 

 

[Erwann_77]

La pédale d'accélerateur n'est pas très élégante ... et elle semble ne pas permettre d'accélérer finement ... 

 

Merci pour l'info, je ne savais pas pourquoi il fallait accélérer à fond (je le fait par habitude parce que j'ai appris comme ça !)

[autodoum]

 

Super, on se rapproche donc des premiers cris de ce beau bébé

[nanard289]

 

Il y a 9 heures, autodoum a dit :

 

Super, on se rapproche donc des premiers cris de ce beau bébé

 

Oui, on s'en rapproche mais il faut encore quelques jours de patience. Bon, une chose est sure: ce ne sera pas un prématuré 

Les compressions ont été mesurées et elles sont toutes entre 13,5 et 14 bars. A la première mesure, j'avais relevé 12,1 bars mais plus je testais les cylindres les uns derrière les autres, et plus les valeurs des compressions augmentaient. Après avoir mesuré le huitième, je suis revenu sur le premier et de 12,1, la compression était passée à 13,8 bars. 

 

Retour sur la première mesure (cylindre N°4) : on est passé de 12,1 à 13,8. Il est vraisemblable qu'au fil des tests, les projections d'huile sur les parois des cylindres ont dues sensiblement améliorer l'étanchéité des pistons.

 

Dans les petits travaux de finition, il y avait la mise en place du vase d'expansion avec son calorstat.

 

Voilà, j'ai fini par trouver un calorstat dont le diamètre externe (53 mm) et la température d'ouverture (82°C)  correspondaient à mes besoins.

 

Pour assurer la mise en route  de ce moteur, il me fallait aussi un mini réservoir d'essence. Un vieux bidon de lave glace, un bout de tôle et un bout de durite ont fait l'affaire.

 

Comme en ce moment il fait un temps superbe, j'ai tiré (péniblement) le moteur dehors pour préparer sa mise en route. On distingue à droite (derrière la bobine d'allumage) le mini réservoir d'essence "maison".

 

En raccordant la durite du réservoir sur la pompe à essence, je me suis aperçu que j'avais oublié de prévoir un filtre à essence! Bon j'en avais un dans mes tiroirs, mais la place pour pouvoir l'installer de telle sorte qu'il soit facilement accessible et correctement fixé commençait à se faire rare. Finalement, après avoir déplacé une durite d'huile, j'ai pu le fixer directement sur la pompe à essence avec un raccord "spécial" . Tous mes raccords sont noirs, mais celui là (prélevé sur un autre moteur) est bleu!

 

Détail du filtre à essence installé directement sur le refoulement de la pompe à essence mécanique. C'est une cartouche filtrante métallique qui se nettoie en la rinçant simplement  à contre courant.

 

Je pense que raisonnablement, d'ici la fin de la semaine on va être fixé sur le sexe de ce bébé et savoir enfin si c'est un mâle ou une femelle 😉

Modifié 23 mars 2022 par nanard289

[La torpille]

Il y a 20 heures, nanard289 a dit :

Après avoir mesuré le huitième, je suis revenu sur le premier et de 12,1, la compression était passée à 13,8 bars. 

Rodage express 😁

Nanard définitivement au top pour cette reconstruction 👍👍👍

Attention au couple de renversement quand bébe va crier ! le skateboard n'a pas l'assise d'une auto.

Il ne faut pas cabaner un tel chez d’œuvre.

[nanard289]

il y a 26 minutes, La torpille a dit :

Rodage express 😁

Nanard définitivement au top pour cette reconstruction 👍👍👍

Attention au couple de renversement quand bébe va crier ! le skateboard n'a pas l'assise d'une auto.

Il ne faut pas cabaner un tel chez d’œuvre.

 

Remarque pertinente à propos du couple de renversement toujours préoccupant pour un moteur posé sur le sol. J'avais déjà à titre préventif glissé un morceau de chevron sous mon skate board de course pour décoller les roulettes du sol 😉

 

Arrêt sur image d'une vidéo que je n'arrive pas à héberger pour la mettre en ligne où l'on aperçoit mon chevron de calage entre les tubes d'échappement sous mon support à roulettes.

 

Le premier test de mise en route a été un franc succès malgré une avance à l'allumage un peu trop optimiste (moteur calé à l'arrêt de façon empirique). Le test bien que n'ayant duré qu'une trentaine de secondes avec un moteur tournant entre 1500 et 3000 tr/mn, m'a permis de vérifier l'absence de vibration et une pression d'huile correcte.

 

A 1000 tr/mn (valeur indiquée sur mon pistolet stroboscopique), la pression d'huile est autour de 40 PSI. A 3000 tr/mn, elle grimpe à 75 PSI (soit environ 5 bars). Tout va bien! Evidemment, on remarque qu'avec une tension de12,5V, l'alternateur n'est pas encore raccordé.

 

Notre ami @salseroloco qui était venu me rendre une visite de courtoisie a donc été le premier a entendre la bête se réveiller. Sur un ton confidentiel, il m'a confirmé: "un gueulard pareil, c'est forcément un mâle" ...  ce sera si vous le voulez bien le mot de la fin de cette petite aventure 😉

 

[autodoum]

🙏

 

Mot de la fin ...

 

Mais avant, on voudrais une video ! Tu ne va pas nous abandonner comme ca 

[salseroloco]

Je confirme, superbe moteur et quel son..... Le veinard qui montera ce moteur dans sa belle sera comblé.

[bruno82]

Hello Nanard  C’est déjà fini.......

je suis fan de cette restauration dommage de ne pas avoir le son.

Par contre pour tes reniflards tu aurais pu monter des bouchons de champagne......

Comme sur Netflix j attend la prochaine saison et un nouveau projet.

 

[nanard289]

Le 24/03/2022 à 21:07, autodoum a dit :

Mais avant, on voudrais une video !

 

Oui @autodoum je vais essayé de faire quelque chose. Demain j'ai justement 2 petits aides-mécaniciens qui doivent venir me voir car tout seul et d'une seule main c'est vraiment pas commode 😉

[nanard289]

Le 25/03/2022 à 07:29, salseroloco a dit :

Le veinard qui montera ce moteur dans sa belle sera comblé.

 

Oh, avec ton nouveau 460 et tes échappements en alu, tu n'es pas mal non plus 😄

Modifié 26 mars 2022 par nanard289

[nanard289]

il y a 42 minutes, bruno82 a dit :

Par contre pour tes reniflards tu aurais pu monter des bouchons de champagne......

 

🤣 Bien sur, mais quelqu'un du Sud-Ouest avait du y penser avant moi car l'idée était déjà protégée par un brevet 😉

[blue427]

Bon ben j'attends la vidéo 😁

[nanard289]

Il y a 23 heures, blue427 a dit :

Bon ben j'attends la vidéo 😁

 

Cet après midi, avec l'aide de mes deux petits gars j'ai pu (difficilement car il fallait avoir l'oeil vigilant!) faire un bout de vidéo. Merci de votre indulgence car le résultat est très moyen mais on ne peut pas être bon partout!

Vidéo: Le souffle du dragon

Pour pouvoir prendre le temps de vérifier l'allumage et régler le ralenti tranquillement, j'ai mis un circuit d'eau provisoire sans radiateur (retour d'eau chaude connecté directement à l'aspiration de la pompe)

 

 

Voilà, le test est terminé et le carburateur a été remplacé par un crochet d'élingage spécial nanard 😉

Modifié 27 mars 2022 par nanard289

[blue427]

Énorme, Gauthier et Mathias vont s'en souvenir de ce démarrage 🤩

[harley814]

Ah! P….ain, il respire bien 😍