Aller au contenu
Logo Caradisiac      

Téléchargez nos application

Disponible sur App Store Disponible sur Google play
Publi info
Motorisation, énergie, et environnement

Les techniques de l'hybride , Hybride rechargeable et VE , voir meme Hydrogene


Messages recommandés

Bonjour , je souhaiterais juste ouvrir un sujet où chacun puisse apporter ses connaissance technique sur les nouvelle technologie hybride et sur permettre à tout ceux qui le souhaite de comprendre comment ça marche.

Un sujet ouvert récemment est partie un peut en guerre des trancher.

Si l'on pouvais juste parler technique et avis d'utilisateur .

N’hésiter non plus à poser vos question , le but étant de comprendre comment ça marche

Pour ma part je connait pas mal la technologie Hybrid Toyota et du coup Ford mais tout ceux qui veulent apporter leur participation sont les bienvenues.

SVP , pas de débat écolos , ni pour ou contre , juste de la technique et du retour d'utilisateur

 

Modifié par dingdongtoy
  • J'aime 1
  • Merci 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pour les hybrides non rechargeables

Nous pouvons déjà trouver trois catégorie d'hybride , normalement 2 mais pour moi , je divise la catégorie hybride lourd en 2 partie distinct

-les hybrides  "léger" avec des systèmes 48 Volts  souvent pris sur l'alternateur c'est relativement simple et ne nécessite pas d'habilitation pour travailler sur le véhicule

-L'hybride lourd "passe norme" , dans ce cas les constructeur sont partie d'un vehicule existant et on voulu faire un hybride lourd , souvent par l'ajout d'un alterno-demarreur entre le moteur et la boite de vitesse , a mon gout , ça permet de sortir un hybrid sans trop se prendre la tête techniquement , mais coter efficience ça reste léger, mais suffisant pour bien baisser le CO2....

-L'hybride lourd "optimiser" ou la les constructeur on pousser la conception pour avoir un produit efficace , Renault , Toy , Honda , Ford..

Par contre pour l'hybride lourd , tout intervention a moins de 50 CM d'un câble Moyenne tension (supérieur a 50 volt) , de couleur Orange , nécessite une habilitation spécifique.

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 3 heures, dingdongtoy a dit :

Bonjour , je souhaiterais juste ouvrir un sujet où chacun puisse apporter ses connaissance technique sur les nouvelle technologie hybride et sur permettre à tout ceux qui le souhaite de comprendre comment ça marche.

Un sujet ouvert récemment est partie un peut en guerre des trancher.

Si l'on pouvais juste parler technique et avis d'utilisateur .

N’hésiter non plus à poser vos question , le but étant de comprendre comment ça marche

Pour ma part je connait pas mal la technologie Hybrid Toyota et du coup Ford mais tout ceux qui veulent apporter leur participation sont les bienvenues.

SVP , pas de débat écolos , ni pour ou contre , juste de la technique et du retour d'utilisateur

 

Bonjour dingdongtoy et autres lecteurs,

Comme tu connais bien le fonctionnement de l'hybride non rechargeable, peux-tu nous expliquer son mode de fonctionnement ?

1-Lorsque le moteur est démarré.

2-Lorsque la voiture roule et que le conducteur relâche l'accélérateur pour ralentir.

3-Idem et en freinant au pied.

4-Lorsque le conducteur accélère.

5-Lorsque la vitesse est stabilisée sur voie rapide grâce au régulateur de vitesse.

6-Des infos sur la batterie H.T, sa gestion pour la maintenir en bon état de charge et ne pas l'abîmer.

Merci

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 43 minutes, treborpj a dit :

Bonjour dingdongtoy et autres lecteurs,

Comme tu connais bien le fonctionnement de l'hybride non rechargeable, peux-tu nous expliquer son mode de fonctionnement ?

1-Lorsque le moteur est démarré.

2-Lorsque la voiture roule et que le conducteur relâche l'accélérateur pour ralentir.

3-Idem et en freinant au pied.

4-Lorsque le conducteur accélère.

5-Lorsque la vitesse est stabilisée sur voie rapide grâce au régulateur de vitesse.

6-Des infos sur la batterie H.T, sa gestion pour la maintenir en bon état de charge et ne pas l'abîmer.

Merci

 

 

 

Salut , je vais essayer  de généraliser un peut le truc

Je précise que je vais beaucoup parler de Toyota car je me suis bien pencher sur la question et aussi beaucoup utiliser les vidéos de la chaine weberAuto , malheureusement elles sont en anglais mais la qualité du boulot réaliser reste sans equivalent

https://www.youtube.com/channel/UCtr07mdKhsUwVJjL8Kw_q5A

je vais commencer par le truc le plus "général" : le batterie HT  , avant que les puristes ne ce braque j’utiliserai le terme haute tension pour les tension supérieur a 50 volt pour des raisons de compréhension même si vis a vis des norme on est encore en basse tension  (1000Volt  alternatif et 1500 continue)

 

Pour les batteries on est soit sur du NI MH , soit sur du Li ion et souvent cellule panasonic ou Samsung

 

Le NI MH , c'est costaud , mais c'est lourd (a puissance égale) et la courbe de charge décharge n'est pas linéaire et l'intensité de charge/ décharge est limiter , mais ça ne craint pas les basses température.

Démontage d'une batterie de prius Nimh

 

Le Li ion , c'est plus léger mais aussi plus capricieux , beaucoup de contrainte thermique car le Li ion encaisse la puissance mais ça courbe de charge doit être très surveiller car passer 80% la température monte en flèche et il faut donc limiter le courant de charge , c'est ce qui explique pourquoi sur les VE il faut autant de temps pour charger de 80 a 100% que pour charger de 0 a 80%..

coter température le Li ion craint le froid comme le chaud, coter durer de vie , je n'est pas assez de recule sur le Li ion mais il faut savoir que les année compte autant que les KM , pour les Ni MH la moyenne est a 15 ans et 150000KM , mais les stratégie de protection évolue sans cesse et de ce fait les valeur ne sont pas fixe et définitive .

Les constructeurs garantissent , pour certain , les batteries 8 voir 10 ans donc ce choix doit être quand même baser sur pas mal de test et de retour d'experience

Le li ion présente aussi le probleme d’être inflammable au contact de l'air et beaucoup d'incendie de batterie vienne du fait que la température excessive a endommager la matière isolant les cellule de l'air

Batterie Li ion prius

 

pour la protection des batteries , généralement autant pour le LI ion que pour le NI mH on ne travail pas sur les extrême , généralement la plage utile se situe entre 30% et 80% , car passer ces 2 plages la batterie s'endommage plus rapidement.

concernant la chaleur la température de "confort" des batteries c'est entre 15 et 40° mais c'est un peut comme pour les humains le top c'est de rester le plus prés possible de 20 a 25°  , sur les hybride non rechargeable c'est souvent une simple ventilation air/air avec , pour , toy , une prise d'air dans l'habitacle , pour bénéficier de la clim et du chauffage d’où la grosse erreur a ne pas commettre : rouler sans clim ni chauffage en pensant faire de l'économie....

En dehors de la plage de température qui est même de 17 a 35° sur certain Li ion , les intensité de charge et de décharge vont être limiter pour protéger la batterie et de ce fait la voiture en profitera beaucoup moins et donc consommera plus...

En cas de souci , toute les batterie on un "plug" de sécurité qui permet d'isoler électriquement la batterie du vehicule  , parfois même relier au système "air bag" pour limiter les risque en cas d'accident.

dans la batterie , il n'y a pas que les cellule , souvent on retrouve le calculateur de gestion de la batterie , des fusible de protection et des relais interdisant la présence de tension dans les ligne électrique du vehicule en l'absence de contact .

 

Coter dépannage , il est possible de ne remplacer que les cellule HS sur certaine batterie mais globalement les possibilité sont encore très limiter hors réseaux constructeur , attention aussi hors France métropolitaine , la forte humidité de l'air Oxyde les jonction inter éléments

 

j'ai fait un topo assez grossier mais on pourrais en remplir des pages entières

Modifié par dingdongtoy
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pour l'hybride léger , but n'est pas de faire du roulage tout électrique mais de simplement récupérer de l’énergie perdue au freinage pour la réinjecter en acceleration , souvent coupler a un start / stop

Idem pour l'hybride lourd "low cost" tout en offrant la possibilité de rouler en tout électrique si la puissance demander est faible

 

Pour l'hybride "optimiser" , le principe global c'est de fournir la puissance demander de la manière la plus efficace possible.

A la mise sous contact , c'est un convertisseur DC/DC qui alimente le vehicule en 12 volts a partir de la batterie

le moteur n'est la que pour fournir de la puissance et rien d'autre , les servitudes , DA , assistance de frein et clim sont électrique .

 

pour le démarrage , sur beaucoup d'hybride le moteur sert aussi au chauffage habitacle , c'est donc aussi a prendre en compte , la plus part du tant le moteur va faire une phase de chauffe , souvent les pompe a eau moteur sont électrique et certain on même un réchauffeur de liquide prit sur l’échappement car la chaleur qui était "gratuite" sur un thermique normal  l'est moins sur une hybride il faut donc optimiser le réchauffage , autre point a prendre en compte , un Hybride peut passer de 0 a 5000tr/min en quelque seconde , souvent une pompe a huile moteur a cylindrer variable assez grosse , une huile assez fluide et l'absence de turbo simplifie grandement cette monter en régime

beaucoup de moteur utiliser en hybride sont des Atmos a cycle atkinson , le rendement est très bon mais le couple en bas est catastrophique , mais à la limite les moteur électrique sont la pour cela....

il faut aussi penser KW , le moteur thermique va faire ça vie comme il a besoin indépendamment de la position de la pédale ou de la vitesse au sol.

il faut aussi gérè la récupération d’énergie au freinage et le fait qu'a un moment la batterie sera pleine , pour cela la plus part des système sont réversible et permette de transformer le moteur en compresseur (14KW de dissipation potentiel sur la Corolla) , certain système transfère le travail au frein

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je vais pas mal parler de Toyota et prendre des exemple de la Corolla et de l'Auris dans les futurs post

 

 

pour les vrai hybride lourd trois 3 technologie-

Honda utilise un générateur et un moteur de grosse puissance avec un embrayage de pontage  (système similaire sur le PHEV mitsu).

C'est simple mais ça reste lourd et volumineux ,  l'embrayage de pontage ne peut être utiliser dans certain cas , GKN a développer ce système vue ici sans le moteur et le generateur

6a00d8341c4fbe53ef019aff5067b7970c-800wi

 

 

 

il y a le système E tech de Renault qui combine une transmission a 4 rapport Crabot et 2 moteur/ générateur  , c'est assez efficace mais les pignon /crabot limite les combinaisons par contre les monter en régime du thermique sont moins élever que sur les autre système , enfin , même ci je n'est pas de retour au vue de la jeunesse du système , la mise au point et la synchronisation de tout ça reste très complexe , mais le rendement des pignions /crabot est proche de 100%

renaultEtech10.jpg

 

Toy et Ford via les brevet ouvert par toy , ont une solution qui permet de passer de la puissance via des pignon tout en y couplant un système électrique pour permettre la variation de puissance , cela permet de réduire le poids et l'encombrement , le système est relativement basique au niveaux technique , il y a possibilité de gérè les flux de puissance avec de très grande amplitude , par contre , même si ça a bien évoluer , le moteur thermique monte relativement haut dans les tours.....

Toyota_2_litres_HSD_Transmission.jpg

transmission réaliser par la filiale de Toyota Aisin .

MG = moteur/generateur

 

Ces 3 systèmes son coupler à des batterie  et a des moteur atmosphérique cycle Atkinson optimiser pour cette utilisation  , elle présentent tout  des qualité et des défaut et peuvent facilement être adapter sur sur PHEV 

 

Modifié par dingdongtoy
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Aller Je continue

je n'est pas encore trop étudier le E tech , je vais donc rester sur Honda et Toy

la puissance commerciale d'une hybride est égale a la puissance du moteur thermique + la puissance de la batterie de traction  et non l'addition des puissance des moteur électrique et thermique, la différence entre les deux c'est que chez Honda , a puissance commercial équivalente , le moteur et le générateur vont etre de grosse puissance , la puissance du générateur est quasi égale a la puissance du moteur thermique et le moteur électrique doit donc être encore plus puissant et plus gros ..

Chez toy le moteur /générateur MG1 ne va faire que 30KW face a un moteur thermique de 72KW et un moteur/ générateur MG2 de 53 KW pour un cumuler final de 90KW

MG et le moteur thermique sont de part et d'autre d'un "différentiel" le fameux train épicycloïdale qui repartie la puissance entre l’électrique et le mécanique.

 

chez Honda , sur une accélération franche la batterie va fournir ce quelle peut en puissance , pour le reste le moteur thermique va fournir , via le générateur et le convertisseur , le reste de la puissance nécessaire a l'arrachement du vehicule qui est uniquement réaliser via le moteur éléctrique , une fois que le moteur et le générateur , tourne a une vitesse équivalent l'embrayage colle pour la suite de l'acceleration  , ce qui va limiter la monter en régime du moteur thermique..

attention cela ne marche que dans certain cas précis , mais le moteur électrique est capable de fournir une grande puissance a lui seul.

 

Chez Toy

l'arrachement va lui aussi se faire , dans un premier temps en électrique seul , fournit par la batterie

le moteur thermique va alors monter en régime , l'un des pignon du train épicycloïdale étant relier directement  au deuxième moteur et de ce fait au roue , il va créer un point d’appuis transmettant le mouvement a MG1 via le différentiel  , MG1 va donc produire de la puissance pour aller alimenter MG2 , la vitesse des roues va augmenter etant donner que l'on a affaire a un différentiel plus MG1 va consommer de la puissance plus il va devenir résistant , de ce fait le pignon de différentiel relier au roue va se retrouver soumis a cette contrainte et donc passer une partie de la puissance , en modulant les vitesse et puissance de MG1 et MG2 on a ainsi une variation quasi infini de la vitesse des roues

le principe est un peut compliquer a expliquer

 

 

 

 

Modifié par dingdongtoy
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

A vitesse stabiliser et charge stabiliser (relief plat)  il y a 2 stratégie , soit le moteur thermique fournit seul la puissance soit on va faire de la recharge/décharge batterie pour alors alterner les phases électrique seul (120km/h chez Toy max) / thermique + électrique pour alors se servir de la batterie comme d'un "tampon" et alors essayer d'utiliser le plus possible le moteur dans les plages ou sont rendement est le meilleurs.

Chez Toy un régime égale une plage de puissance  par exemple de 0 a 1000tr/min c'est 10KW , de 1000 a 2500 c'est 25KW ......

le moteur thermique se fixe au régime maxi de la plage de puissance nécessaire , du coup si vous consommer 15 KW  le moteur va se mettre a 2500tr et le système va alors charger la batterie pour consommer les 10KW dispo.... puis le moteur va se couper et la batterie va fournir seul les 25 KW ou il va sauter a la plage inférieur de régime et la batterie apportera le complément .

l'onduleur a un rendement de 95 ou 96% , les moteur elec 98%  par contre la E tech , de part ça conception est limiter lors de cette phase d'utilisation...

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Par principe et par habitude , se retrouver au point mort en roulant est assez effrayant quand on est habituer au thermique standard , de ce fait , au lâcher de pédale , il y a une légère récupération de courant donnant un effet équivalent au thermique..

cette récupération fournit aussi l’énergie pour la clim et l'alimentation électrique 12 volt du vehicule 1 a 1.5 KW

En jouant avec la pédale d'accelerateur , on peut annuler cette récuperation le fameux "glide"

 

lors du freinage le moteur va alors devenir générateur et charger la batterie (28KW sur la corolla) le systeme va aussi anticiper , arrivant en fin de charge , il va alors entrainer le thermique injection couper pour consommer le surplus de courant et alors dissiper une éventuel augmentation de la puissance récupérer que la batterie ne pourrait absorber  , parfois l'injection s'active dans le but de limiter les "a coup" lors des changement de phase et aussi éviter que le thermique ne fasse trop le yoyo ...

le tout ayant pour but d'une part de récupérer de l’énergie , mais aussi de soulager les freins.

 

Le fameux mode B est la pour prévenir le système que potentiellement les besoin de frein moteur vont être important , le thermique se maintien alors en régime de "veille" prêt a dissiper de la puissance , pour ma part , je limite se mode a la conduite sur neige et les grande descente sinueuse , ne pas faire comme les journaleux qui l'enclenche a chaque freinage au feu ou stop , ça ne récupère pas plus d'énergie et ça consomme du carburant.....

le dosage de la récupération se fait soit a la pédale avec une partie de la course dédier a la récupération et une partie récupération plus freins  , le but étant d’éviter cette partie....

Certain système utilise les palette pour doser cette récupération , c'est une habitude a prendre mais ça marche aussi

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • dingdongtoy a changé le titre Les techniques de l'hybride , Hybride rechargeable et VE , voir meme Hydrogene
Il y a 18 heures, dingdongtoy a dit :

Aller Je continue

je n'est pas encore trop étudier le E tech , je vais donc rester sur Honda et Toy

la puissance commerciale d'une hybride est égale a la puissance du moteur thermique + la puissance de la batterie de traction  et non l'addition des puissance des moteur électrique et thermique, la différence entre les deux c'est que chez Honda , a puissance commercial équivalente , le moteur et le générateur vont etre de grosse puissance , la puissance du générateur est quasi égale a la puissance du moteur thermique et le moteur électrique doit donc être encore plus puissant et plus gros ..

Chez toy le moteur /générateur MG1 ne va faire que 30KW face a un moteur thermique de 72KW et un moteur/ générateur MG2 de 53 KW pour un cumuler final de 90KW

MG et le moteur thermique sont de part et d'autre d'un "différentiel" le fameux train épicycloïdale qui repartie la puissance entre l’électrique et le mécanique.

 

chez Honda , sur une accélération franche la batterie va fournir ce quelle peut en puissance , pour le reste le moteur thermique va fournir , via le générateur et le convertisseur , le reste de la puissance nécessaire a l'arrachement du vehicule qui est uniquement réaliser via le moteur éléctrique , une fois que le moteur et le générateur , tourne a une vitesse équivalent l'embrayage colle pour la suite de l'acceleration  , ce qui va limiter la monter en régime du moteur thermique..

attention cela ne marche que dans certain cas précis , mais le moteur électrique est capable de fournir une grande puissance a lui seul.

 

Chez Toy

l'arrachement va lui aussi se faire , dans un premier temps en électrique seul , fournit par la batterie

le moteur thermique va alors monter en régime , l'un des pignon du train épicycloïdale étant relier directement  au deuxième moteur et de ce fait au roue , il va créer un point d’appuis transmettant le mouvement a MG1 via le différentiel  , MG1 va donc produire de la puissance pour aller alimenter MG2 , la vitesse des roues va augmenter etant donner que l'on a affaire a un différentiel plus MG1 va consommer de la puissance plus il va devenir résistant , de ce fait le pignon de différentiel relier au roue va se retrouver soumis a cette contrainte et donc passer une partie de la puissance , en modulant les vitesse et puissance de MG1 et MG2 on a ainsi une variation quasi infini de la vitesse des roues

le principe est un peut compliquer a expliquer

 

 

 

 

Pas grave, je suis comme je peux, car pas toujours présent en face du pc.

Ici à 4 minutes de la vidéo, il explique le fonctionnement comme pour une voiture à l'arrêt moteur tournant au ralenti.

 

1- MG1 qui est le petit moteur tourne rapidement dans le sens horaire et le moteur lentement dans le sens horaire, les roues ne tournent pas.

2- Puis MG1 ralenti mais toujours dans le même sens de rotation horaire, les roues commence à tourner.

3- Puis MG1 s'arrête  le moteur entraine les roues et lorsque MG1 tourne à l'envers (anti-horaire) les roues accélères sans pour autant que le moteur tourne plus rapidement, c'est MG1 qui accélère les roues.

 

4- MG1 serait-il un moteur électrique qui est commandé pour fonctionner dans les deux sens de rotation ?

Si oui :

Je ne comprend pas pourquoi faire tourner MG1 dans le sens horaire alors qu'il n'entraine pas les roues.

J'ajoute ceci pour comprendre les mouvements du train épicycloïdal

Cet autre vidéo est très bien également pour montrer les 3 situations possible lorsqu'un élément est bloqué.

 

Modifié par treborpj
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 3 minutes, treborpj a dit :

Pas grave, je suis comme je peux, car pas toujours présent en face du pc.

https://www.google.com/search?q=distribution+KIA++Sportage+de+99+2+l+TD+83+CV&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjW5MmH34_yAhXRy6QKHTSZAzMQ_AUoAXoECAEQAw&biw=2000&bih=969&dpr=0.8#imgrc=PMMV8Ubf2Wm3hM

Ici à 4 minutes de la vidéo, il explique le fonctionnement comme pour une voiture à l'arrêt moteur tournant au rMG1 qui est le petit moteur tourne rapidement dans le sens horaire et le moteur lentement dans le sens horaire, les roues ne tournent pas.

Puis MG1 ralenti mais toujours dans le même sens de rotation horaire, les roues commence à tourner.

Puis MG1 s'arrête  le moteur entraine les roues et lorsque MG1 tourne à l'envers (anti-horaire) les roues accélères sans pour autant que le moteur tourne plus rapidement, c'est MG1 qui accélère les roues.

MG1 serait-il un moteur électrique qui est commandé pour fonctionner dans les deux sens de rotation ?

Si oui :

Je ne comprend pas pourquoi faire tourner MG1 dans le sens horaire alors qu'il n'entraine pas les roues.

 

 

je pense que tu as eu un louper dans le lien

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

c'est un peut la tout le casse tête de la ECVT  MGI varie entre  + 11000RPM et -8000RPM en fait passer une certaine vitesse de rotation des roues MG1 va repartir dans l'autre sens

je vais essayer d'expliquer simplement , en gros vehicule a l’arrêt et moteur thermique a 1200tr/min MG1 va tourner a + 4700tr/min , plus la vitesse au sol va augmenter , pour un même régime moteur , plus MG1 va ralentir en extrapolant arriver a un point donner avec le moteur a 1200tr et la vitesse d'avancement du véhicule et donc la rotation de MG2 , MG va etre a 0RPM , mais si l'on continue d’accélérer alors que le moteur est au même régime , MG1 va alors repartir dans l'autre sens  c'est la partie la plus complexe a assimiler sur le HSD

 

Voila ce que donne en live les régime

 

Capture.PNG

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a une heure, dingdongtoy a dit :

c'est un peut la tout le casse tête de la ECVT  MGI varie entre  + 11000RPM et -8000RPM en fait passer une certaine vitesse de rotation des roues MG1 va repartir dans l'autre sens

je vais essayer d'expliquer simplement , en gros vehicule a l’arrêt et moteur thermique a 1200tr/min MG1 va tourner a + 4700tr/min , plus la vitesse au sol va augmenter , pour un même régime moteur , plus MG1 va ralentir en extrapolant arriver a un point donner avec le moteur a 1200tr et la vitesse d'avancement du véhicule et donc la rotation de MG2 , MG va etre a 0RPM , mais si l'on continue d’accélérer alors que le moteur est au même régime , MG1 va alors repartir dans l'autre sens  c'est la partie la plus complexe a assimiler sur le HSD

 

Voila ce que donne en live les régime

 

Capture.PNG

 

En rouge je suppose que c'est les RPM du moteur thermique variant de 0 à environ 4000 RPM max ?

D'importantes variations de vitesses des 3 éléments principaux, il ne manque plus que les variations de vitesse des roues, mais qui ne m’aideront pas à comprendre.

 

Je suppose que ces variations de vitesse de MG1 et MG2 tire de l'énergie sur la batterie même lorsque MG1 tourne à l'envers à -7000 RPM ?

 

J'ai visionné les vidéos sur les 2 types de batterie ainsi que sur l'onduleur, il est normal que la voiture ne soit pas au prix d'une voiture ordinaire, pour moi c'est comme une usine à gaz, mais heureusement que la technique est très bien maitrisée actuellement pour sa fiabilité et prouvée par une longue garantie du SAV.

Je préfère la Ni-Mh (des cellules séparées 6x1,2 V = de 7,4 V) à celle en Li-ion.

Pourquoi ne pas utiliser des écrous en cuivre pour limiter l'oxydation des barrettes en CU pour la Ni-Mh ?

 

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Salut, je ne comprends pas trop cette fausse impression de prix si élever, sur la Yaris a finition équivalente entre la 1.5 120ch boîte mécanique et le 116 hybrides la différence est de 700E et compare a équipements équivalent la Corolla est souvent dans les mieux placer même face à de boîte mécanique.....

 

Bref en roulage normal MG1 ne tire pas de courant , il en fournit, les 2 moteur/ générateur on leur propre convertisseur et en fonction des besoins le courant produit par MG1 va soit a la batterie soit a MG2 , c'est la modulation de vitesse entre MG1 et MG2 qui permet la variation de 0 a 180 Km/H.  En rouge oui c'est les RPM moteur.

 

Pour l'oxydation c'est surtout les barettes de liaison en cuivre qui oxyde comme le font des cosse de batterie de voiture

 

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 3 heures, dingdongtoy a dit :

Salut, je ne comprends pas trop cette fausse impression de prix si élever, sur la Yaris a finition équivalente entre la 1.5 120ch boîte mécanique et le 116 hybrides la différence est de 700E et compare a équipements équivalent la Corolla est souvent dans les mieux placer même face à de boîte mécanique.....

 

Bref en roulage normal MG1 ne tire pas de courant , il en fournit, les 2 moteur/ générateur on leur propre convertisseur et en fonction des besoins le courant produit par MG1 va soit a la batterie soit a MG2 , c'est la modulation de vitesse entre MG1 et MG2 qui permet la variation de 0 a 180 Km/H.  En rouge oui c'est les RPM moteur.

 

Pour l'oxydation c'est surtout les barettes de liaison en cuivre qui oxyde comme le font des cosse de batterie de voiture

 

 

 

 

 

Salut, j'ai vu la vidéo sur le gros module fixé sur le dessus de la BV et qui est refroidi par le LDR qui est impressionnant pour sa conception assez volumineux.

J'ai vu la vidéo sur le fonctionnement de la eCVT de la RAV4 et prius très bien expliqué, dommage que la traduction en Français n'est pas toujours bien, mais j'ai pu comprendre le rôle multiple de MG1 couplé au train épicycloïdal pour varier la vitesse de la voiture, bien mieux que la courroie métallique que certain utilise.

Ceux qui veulent savoir en détaille voir ici plus bas :

A un peu plus de 100 km/h, MG1 ne tourne pas et le vilebrequin est mis en prise directe avec MG2

Au-delà des 100 km/h, MG1 est alimenté et tourne à l'envers de plus en plus vite afin d'augmenter le rapport de vitesse qui est surmultiplié.

En fait il y a 9 états différents bien expliqués dans la vidéo.

Une gestion sophistiquée très pointue de tous les paramètres afin d'optimiser au mieux le fonctionnement des 2 moteurs générateurs ainsi que la charge et la décharge de la batterie (pour moi, une vraie usine à gaz et c'est ça qui ne me rassure pas) ainsi que la vision une fois le capot moteur ouvert.

Mais bon, c'est le progrès et ça s'améliore toujours et ça fonctionne bien vu la garantie offerte de 10 ans.

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

C'est à peut prés ça , ci ce n'est que MG1 ne s’arrête jamais vraiment en fait , c'est un état impossible a voir avec un moteur électrique de ce type , mais pour que la puissance passe par la partie mécanique , il faut que MG1 offre de la résistance sinon ça tourne mais ça ne passe pas de puissance comme une voiture avec une roue avant lever....

Sur le PHEV , Prius ou Rav MG1 devient aussi moteur pour et il y a une roue libre sur le villebrequin pour pouvoir avoir plus de puissance en électrique...

 

pour moi c'est pas plus compliquer qu'un calculateur de voiture , juste des composant plus gros pour passer la puissance

Apres pour la gestion , en 20 ans ils ont apprit des chose , entre l'auris et la corolla a moteur identique 1.8L le gain grâce aux amélioration est de 0.5L au 100..

 

Sinon oui ces videos sont vraiment au top

 

 

Modifié par dingdongtoy
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 21 minutes, dingdongtoy a dit :

C'est à peut prés ça , ci ce n'est que MG1 ne s’arrête jamais vraiment en fait , c'est un état impossible a voir avec un moteur électrique de ce type , mais pour que la puissance passe par la partie mécanique , il faut que MG1 offre de la résistance sinon ça tourne mais ça ne passe pas de puissance comme une voiture avec une roue avant lever....

Sur le PHEV , Prius ou Rav MG1 devient aussi moteur pour et il y a une roue libre sur le villebrequin pour pouvoir avoir plus de puissance en électrique...

 

pour moi c'est pas plus compliquer qu'un calculateur de voiture , juste des composant plus gros pour passer la puissance

Apres pour la gestion , en 20 ans ils ont apprit des chose , entre l'auris et la corolla a moteur identique 1.8L le gain grâce aux amélioration est de 0.5L au 100..

 

Sinon oui ces videos sont vraiment au top

 

 

Oui, tu-as raison, toutes les voitures actuelles même ordinaires comme la mienne sont devenues de vrai usine à gaz pour gérer le moteur, les freins, la direction,.........., l'hybride pilotant de plus forte tension et puissance électrique.

La voiture électrique non hybride est plus simple car il n'y a pas de moteur thermique à gérer.

 

Effectivement MG1 n’arrête jamais, il passe un bref point d'arrêt pour inverser sa rotation vers +/- les 100 km/h.

En dessous des 100 km/h MG1 recharge la batterie et au dessus il tourne en moteur électrique pour augmenter le couple moteur en sur-multipliant le rapport de transmission afin d'accélérer la voiture.

 

En cas de panne du MG1 qui sert de démarreur pour démarrer le moteur, le voiture sait-elle être démarrée à la poussette, je ne pense pas, mais il y a peut être une astuce ?

 

Est-ce la même huile qui lubrifie les pignons de la BV et qui refroidi les inducteurs internes des moteurs MG1 et 2 ?

Une huile spéciale très isolante vu la tension élevée d'alimentation des moteurs 1 et 2 ?

 

J'ai vu le prix d'une batterie d'hybride qui serait autour de 140 €/Kwh sans la M.O (+/-1h1/2), mais les prix serait à la baisse chaque année vu que la demande augmente, donc dans 8 ans on verra bien ?

Sur ta corolla, elle est de quelle capacité ?

 

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 9 minutes, treborpj a dit :

Oui, tu-as raison, toutes les voitures actuelles même ordinaires comme la mienne sont devenues de vrai usine à gaz pour gérer le moteur, les freins, la direction,.........., l'hybride pilotant de plus forte tension et puissance électrique.

La voiture électrique non hybride est plus simple car il n'y a pas de moteur thermique à gérer.

 

Effectivement MG1 n’arrête jamais, il passe un bref point d'arrêt pour inverser sa rotation vers +/- les 100 km/h.

En dessous des 100 km/h MG1 recharge la batterie et au dessus il tourne en moteur électrique pour augmenter le couple moteur en sur-multipliant le rapport de transmission afin d'accélérer la voiture.

 

En cas de panne du MG1 qui sert de démarreur pour démarrer le moteur, le voiture sait-elle être démarrée à la poussette, je ne pense pas, mais il y a peut être une astuce ?

 

Est-ce la même huile qui lubrifie les pignons de la BV et qui refroidi les inducteurs internes des moteurs MG1 et 2 ?

Une huile spéciale très isolante vu la tension élevée d'alimentation des moteurs 1 et 2 ?

 

J'ai vu le prix d'une batterie d'hybride qui serait autour de 140 €/Kwh sans la M.O (+/-1h1/2), mais les prix serait à la baisse chaque année vu que la demande augmente, donc dans 8 ans on verra bien ?

Sur ta corolla, elle est de quelle capacité ?

 

 

 

 

 

Pour MG , dans le cas que tu cite même passer 100km/h il sera toujours générateur  , c'est MG2 qui fera le boulot .

MG1 fournit la puissance a MG2 via le convertisseur , qui va alors choisir d'orienter la puissance soit vers la batterie soit vers MG2  

MG1 en mode moteur ne sert qu'au démarrage et au frein moteur car étant face au thermique , si tu injectes de la puissance elle ira ou thermique plutôt que d'aller au roue

le courant est converti , donc dans un sens ou dans l'autre ça ne change pas grand chose au final...

 

c'est la même huile qui refroidit le tout , huile spécial Toyota , mais , dans d'autre application c'est en fait une huile standard qui a ma grand surprise est suffisamment insolente pour faire le boulot et avec du 750 volt.

 

non la voiture ne démarrera pas a la poussette , l’élément le plus fragile c'est le moteur thermique , pour les moteurs électriques , étant donner qu'il sont sans charbon c'est a vie , ci ce n'est les roulements

 

Pour moi c'est une batterie de de 3.6 Ah 56 element de 3.7 volt pour un total de 207.2 volt , sur l'auris la Ni MH faisait quasi le double et au final pas de différence au ressenti de la conduite

sur le 180 H 7.2 vol par module pour 30 module et 6.5Ah sous 216 Volt

Modifié par dingdongtoy
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 3 heures, dingdongtoy a dit :

Pour MG , dans le cas que tu cite même passer 100km/h il sera toujours générateur  , c'est MG2 qui fera le boulot .

MG1 fournit la puissance a MG2 via le convertisseur , qui va alors choisir d'orienter la puissance soit vers la batterie soit vers MG2  

MG1 en mode moteur ne sert qu'au démarrage et au frein moteur car étant face au thermique , si tu injectes de la puissance elle ira ou thermique plutôt que d'aller au roue

le courant est converti , donc dans un sens ou dans l'autre ça ne change pas grand chose au final...

 

c'est la même huile qui refroidit le tout , huile spécial Toyota , mais , dans d'autre application c'est en fait une huile standard qui a ma grand surprise est suffisamment insolente pour faire le boulot et avec du 750 volt.

 

non la voiture ne démarrera pas a la poussette , l’élément le plus fragile c'est le moteur thermique , pour les moteurs électriques , étant donner qu'il sont sans charbon c'est a vie , ci ce n'est les roulements

 

Pour moi c'est une batterie de de 3.6 Ah 56 element de 3.7 volt pour un total de 207.2 volt , sur l'auris la Ni MH faisait quasi le double et au final pas de différence au ressenti de la conduite

sur le 180 H 7.2 vol par module pour 30 module et 6.5Ah sous 216 Volt

J'ai revu les modes de fonctionnement à partir de 18'45'' , effectivement MG1 qui peut tourner jusqu'à 17000 t/min fonctionne en générateur pour alimenter MG2 et recharger la batterie.

 

A 26'33'' à la vitesse de 104 km/h soit 1650t/min du vilebrequin ainsi que le soleil (planétaire ?) engrenage porte satellite, MG1 est également à 1650 t/min.

 

A 27'26'' il dit que MG1 s'arrête réellement de tourner pendant que la voiture roule à 104 km/h soit 65 mph lorsque le moteur tourne à 2109 t/min.

 

A 27' il dit que MG1 tourne à l'envers pour sur-multiplier, pour y arriver MG1 devrait fonctionner en moteur et non en générateur ou s'est la vitesse plus élevée du moteur thermique qui fait tourner MG1 dans l'autre sens de rotation ?

C'est un point critique dans ma compréhension

.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 20 heures, treborpj a dit :

J'ai revu les modes de fonctionnement à partir de 18'45'' , effectivement MG1 qui peut tourner jusqu'à 17000 t/min fonctionne en générateur pour alimenter MG2 et recharger la batterie.

 

A 26'33'' à la vitesse de 104 km/h soit 1650t/min du vilebrequin ainsi que le soleil (planétaire ?) engrenage porte satellite, MG1 est également à 1650 t/min.

 

A 27'26'' il dit que MG1 s'arrête réellement de tourner pendant que la voiture roule à 104 km/h soit 65 mph lorsque le moteur tourne à 2109 t/min.

 

A 27' il dit que MG1 tourne à l'envers pour sur-multiplier, pour y arriver MG1 devrait fonctionner en moteur et non en générateur ou s'est la vitesse plus élevée du moteur thermique qui fait tourner MG1 dans l'autre sens de rotation ?

C'est un point critique dans ma compréhension

.

 

En pratique , sur ma corolla MG1 c'est 11000 ou 12000tr/min

l'explication du train planétaire est assez complexe et les fameux 104KM/h sont donner pour l'explication

il y avais un logiciel qui s'appelait Yaris sim mais compliquer a faire tourner sur win 10 (attention les vitesse sont celle de la PriusII)

 

https://prius-touring-club.com/forum/threads/simulateur-hsd-pour-la-yaris.4739/

 

le probleme c'est que l'explication en dynamique est compliquer

il faut bien différencier vitesse de rotation et puissance

tu peux avoir de la vitesse sans puissance mais pas de puissance sans vitesse de rotation

 

Toy a fait le choix , de baisser le couple des MG pour les rendre plus compact mais d'en augmenter la vitesse pour conserver la puissance dispo

 

Dans tout les cas c'est MG2 , qui relier en fixe au roue , mène le bal

en face tu as le moteur thermique qui a une plage de fonctionnement de 0 a 5000tr/min et MG1 qui lui peut encaisser de -11000 a + 11000 tr/min

 

à une vitesse fixe , si tu demande de la puissance le moteur va monter en régime et de ce fait MG1 aussi et c'est la résistance appliquer par la demande de puissance électrique sur MG1 qui va définir le coupe a passer dans les pinions pour la partie puissance direct.

 

le probleme dans tout ça c'est que les plage des moteur on des limites technique et pour que tout se passe bien , ils ont eu l'idée de faire marcher MG1 dans les 2 sens mais quelque soit le sens il peut être générateur c'est juste qu'a un certain moment , tu as un point d’équilibre qui se produit dans le differentiel (train epycycloidale)  qui fait que MG1 est a zéro tr et 0 KW mais c'est un point très bref , en tout électrique a 110 KM/h il faut avoir un oeuf sous le pied et une route très plate pour ne pas que le thermique démarre car en moyenne la batterie ne fournira pas plus de 24KW , donc ci tu doit accélérer pour doubler il va bien falloir de la puissance , si tu démarre le thermique sans que MG1 n'applique de la charge , comme tu as un différentiel , ça va tourner mais pas passer un seul KW , et plus tu va mettre de la charge a MG1 plus les KW du moteur thermique vont aussi passer directement dans le pignon de la partie mecanique

 

Un peut comme on utilise les frein séparrer sur les 4X4 de trial quand une roue est en l'air , on lui applique une résistance pour que la puissance passe sur l'autre

 

essaie le simulateur sous JAVA ça aide bien

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié par dingdongtoy
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 13 minutes, dingdongtoy a dit :

Salut @treborpj , j’espère avoir répondu a ta question  même ci c'est un peut complexe en explication

Salut, oui j'ai bien lu ainsi que le lien que tu-as mis, j'ai pas fait la simulation, il y en a même une plus récente en page 2.

C'est approximatif vu l'absence de la résistance de la pénétration dans l'air ainsi que la résistance au roulement des pneus.

 

D'après ce que j'ai compris, il faut avoir le pied très léger sur l'accélérateur et freiner pour bien charger la batterie pour atteindre une faible consommation, c'est idem pour toute les voitures ordinaires, sauf que freiner consomme de l'énergie sauf pour les hybrides qui la stock dans la batterie.

 

Étant un adepte du pied léger et du point mort et/ou frein moteur, et surtout en freinant le moins possible au pied, ça permet déjà de baisser la consommation d'un litre.

 

Je test la SP98 afin de voir si ça vaut le coup comparé au SP95 vu le prix du 98 plus élevé.

Lorsque je test la consommation, c'est entre 2 pleins ful, mesure en L/100 kms et en L/heure avec un compteur horaire mis sur une prise allume cigare.

 

Il me semble que tu-as dit que tu dois accélérer un peu afin d'avoir une roue libre ?

Le moteur est donc sur un régime bien plus élevé que le ralenti ?

Sur ma voiture essence 1.33, à l'arrêt et au point mort, il n'est impossible de maintenir un régime moteur intermédiaire en appuyant très peu sur l'accélérateur,.

Exemple : 2500 t/min ou 3500 t/min car le moteur s'emballe directement.

Ce qui est perturbant au début vu que j'ai longtemps roulé avec le Diesel 2C.

Est-ce pareil sur la tienne ?

 

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 3 minutes, treborpj a dit :

Salut, oui j'ai bien lu ainsi que le lien que tu-as mis, j'ai pas fait la simulation, il y en a même une plus récente en page 2.

C'est approximatif vu l'absence de la résistance de la pénétration dans l'air ainsi que la résistance au roulement des pneus.

 

D'après ce que j'ai compris, il faut avoir le pied très léger sur l'accélérateur et freiner pour bien charger la batterie pour atteindre une faible consommation, c'est idem pour toute les voitures ordinaires, sauf que freiner consomme de l'énergie sauf pour les hybrides qui la stock dans la batterie.

 

Étant un adepte du pied léger et du point mort et/ou frein moteur, et surtout en freinant le moins possible au pied, ça permet déjà de baisser la consommation d'un litre.

 

Je test la SP98 afin de voir si ça vaut le coup comparé au SP95 vu le prix du 98 plus élevé.

Lorsque je test la consommation, c'est entre 2 pleins ful, mesure en L/100 kms et en L/heure avec un compteur horaire mis sur une prise allume cigare.

 

Il me semble que tu-as dit que tu dois accélérer un peu afin d'avoir une roue libre ?

Le moteur est donc sur un régime bien plus élevé que le ralenti ?

Sur ma voiture essence 1.33, à l'arrêt et au point mort, il n'est impossible de maintenir un régime moteur intermédiaire en appuyant très peu sur l'accélérateur,.

Exemple : 2500 t/min ou 3500 t/min car le moteur s'emballe directement.

Ce qui est perturbant au début vu que j'ai longtemps roulé avec le Diesel 2C.

Est-ce pareil sur la tienne ?

 

 

 

 

 

Salut ce qu'il faut bien comprendre c'est que ta pédale d'accelerateur commande la puissance de la transmission et non un régime moteur , donc le moteur souvent sera a 0RPM en descente

Par contre , si tu joue a cela , la clim et les auxiliaire véhicule vont pomper sur la batterie , au final les plus belle conso c'est quand tu monte rapidement en vitesse , et anticipe le freinage , pour le reste il faut laisser la bagnole se débrouiller et c'est la que tu auras les meilleur résultat

 

sur le mieux n'est pas de rouler au point mort mais de maintenir un léger filet de gaz pour que la descente alimente les auxiliaires du moteurs

 

c'est un peut le truc déroutant au départ , c'est que le moteur thermique fais ça vie tranquille , indépendamment de ta pédale , ci tu n'a pas besoin de puissance , de chaleur pour l'habitacle ,de courant pour la batterie , il reste a 0RPM

 

Le simulateur c'est plus pour expliquer les phase de fonctionnement des moteur

 

Pour les carburant pas sur que le gain soit énorme , quelle est ta conso actuellement???

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 7 minutes, dingdongtoy a dit :

Salut ce qu'il faut bien comprendre c'est que ta pédale d'accelerateur commande la puissance de la transmission et non un régime moteur , donc le moteur souvent sera a 0RPM en descente

Par contre , si tu joue a cela , la clim et les auxiliaire véhicule vont pomper sur la batterie , au final les plus belle conso c'est quand tu monte rapidement en vitesse , et anticipe le freinage , pour le reste il faut laisser la bagnole se débrouiller et c'est la que tu auras les meilleur résultat

 

sur le mieux n'est pas de rouler au point mort mais de maintenir un léger filet de gaz pour que la descente alimente les auxiliaires du moteurs

 

c'est un peut le truc déroutant au départ , c'est que le moteur thermique fais ça vie tranquille , indépendamment de ta pédale , ci tu n'a pas besoin de puissance , de chaleur pour l'habitacle ,de courant pour la batterie , il reste a 0RPM

 

Le simulateur c'est plus pour expliquer les phase de fonctionnement des moteur

 

Pour les carburant pas sur que le gain soit énorme , quelle est ta conso actuellement???

Sur ta voiture tenir un filet de gaz dans une descente n'est pas rentable car tu recharges la batterie avec de l'essence, mais tu profites de l'inertie de la voiture pour rouler en roue libre.

 

J'imagine que s'est une conduite différentes, tout comme passer d'un Diesel ancienne génération vers une essence nouvelle génération.

 

Avec du sp95 j'ai parcouru 650 km avec 36,39 L = 5,6 L/100 km en 18,5 h = 35,2 km/h de moyenne donc pour des courts trajets cool et relax.

 

Avec le sp98 j'attends pour faire le plein, car l'avant dernier plein, j'ai été pris dans un bouchon pendant 1 h au pas d'homme plus 240 km d'autoroute à 120 km/h donc pas comparable avec mes trajets habituelles, ni avec ma vitesse sur voie rapide plutôt à 100 km/h.

 

Je donnerais les chiffres obtenus que je trouve plutôt bon avec le sp95 vu le poids de la voiture.

 

Est-ce un moteur au cycle atkinson, 4 temps en 1 tour de vilebrequin  ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_d'Atkinson

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 2 minutes, treborpj a dit :

Sur ta voiture tenir un filet de gaz dans une descente n'est pas rentable car tu recharges la batterie avec de l'essence, mais tu profites de l'inertie de la voiture pour rouler en roue libre.

 

J'imagine que s'est une conduite différentes, tout comme passer d'un Diesel ancienne génération vers une essence nouvelle génération.

 

Avec du sp95 j'ai parcouru 650 km avec 36,39 L = 5,6 L/100 km en 18,5 h = 35,2 km/h de moyenne donc pour des courts trajets cool et relax.

 

Avec le sp98 j'attends pour faire le plein, car l'avant dernier plein, j'ai été pris dans un bouchon pendant 1 h au pas d'homme plus 240 km d'autoroute à 120 km/h donc pas comparable avec mes trajets habituelles, ni avec ma vitesse sur voie rapide plutôt à 100 km/h.

 

Je donnerais les chiffres obtenus que je trouve plutôt bon avec le sp95 vu le poids de la voiture.

 

Est-ce un moteur au cycle atkinson, 4 temps en 1 tour de vilebrequin  ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_d'Atkinson

 

Salut le cycle atkinson c'est aussi 2 tour de vilebrequin , sur le 4 temps tu n'as pas le choix , c'est juste la détente qui est plus longue et des ouverture de soupape différente

sur le Verso S de 2012 , avec le 1.3vvti , de la route de campagne et des trajet de pourri , ma femme fait 6.7L au 100km....

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 25 minutes, dingdongtoy a dit :

Salut le cycle atkinson c'est aussi 2 tour de vilebrequin , sur le 4 temps tu n'as pas le choix , c'est juste la détente qui est plus longue et des ouverture de soupape différente

sur le Verso S de 2012 , avec le 1.3vvti , de la route de campagne et des trajet de pourri , ma femme fait 6.7L au 100km....

 

Merci pour le lien, en effet un taux de compression plus faible en fermant tardivement les soupapes d'admissions, ce qui réduit la puissance ainsi que la consommation, ce qui est utile lorsque le MG2 est alimenté.

Mes trajets sont également pourri avec toutes les chicanes et dos d'âne (plateau Berlinois) et voitures stationnées qui bloquent le passage dans les rues étroites.

6,7 L sur route de campagne c'est beaucoup, elle a le pied lourd, une conduite un peu hard.

Est-ce le dual AAC à angle variable qui me permet une faible consommation ?

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 3 minutes, treborpj a dit :

 

Merci pour le lien, en effet un taux de compression plus faible en fermant tardivement les soupapes d'admissions, ce qui réduit la puissance ainsi que la consommation, ce qui est utile lorsque le MG2 est alimenté.

Mes trajets sont également pourri avec toutes les chicanes et dos d'âne (plateau Berlinois) et voitures stationnées qui bloquent le passage dans les rues étroites.

6,7 L sur route de campagne c'est beaucoup, elle a le pied lourd, une conduite un peu hard.

Est-ce le dual AAC à angle variable qui me permet une faible consommation ?

 

beaucoup de démarrage et de petit trajet......

pour un essence de 2012 c'est la norme , ce 1.3 est basique

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le 01/08/2021 à 16:58, dingdongtoy a dit :

Aller Je continue

je n'est pas encore trop étudier le E tech , je vais donc rester sur Honda et Toy

la puissance commerciale d'une hybride est égale a la puissance du moteur thermique + la puissance de la batterie de traction  et non l'addition des puissance des moteur électrique et thermique, la différence entre les deux c'est que chez Honda , a puissance commercial équivalente , le moteur et le générateur vont etre de grosse puissance , la puissance du générateur est quasi égale a la puissance du moteur thermique et le moteur électrique doit donc être encore plus puissant et plus gros ..

Chez toy le moteur /générateur MG1 ne va faire que 30KW face a un moteur thermique de 72KW et un moteur/ générateur MG2 de 53 KW pour un cumuler final de 90KW

MG et le moteur thermique sont de part et d'autre d'un "différentiel" le fameux train épicycloïdale qui repartie la puissance entre l’électrique et le mécanique.

 

chez Honda , sur une accélération franche la batterie va fournir ce quelle peut en puissance , pour le reste le moteur thermique va fournir , via le générateur et le convertisseur , le reste de la puissance nécessaire a l'arrachement du vehicule qui est uniquement réaliser via le moteur éléctrique , une fois que le moteur et le générateur , tourne a une vitesse équivalent l'embrayage colle pour la suite de l'acceleration  , ce qui va limiter la monter en régime du moteur thermique..

attention cela ne marche que dans certain cas précis , mais le moteur électrique est capable de fournir une grande puissance a lui seul.

 

Chez Toy

l'arrachement va lui aussi se faire , dans un premier temps en électrique seul , fournit par la batterie

le moteur thermique va alors monter en régime , l'un des pignon du train épicycloïdale étant relier directement  au deuxième moteur et de ce fait au roue , il va créer un point d’appuis transmettant le mouvement a MG1 via le différentiel  , MG1 va donc produire de la puissance pour aller alimenter MG2 , la vitesse des roues va augmenter etant donner que l'on a affaire a un différentiel plus MG1 va consommer de la puissance plus il va devenir résistant , de ce fait le pignon de différentiel relier au roue va se retrouver soumis a cette contrainte et donc passer une partie de la puissance , en modulant les vitesse et puissance de MG1 et MG2 on a ainsi une variation quasi infini de la vitesse des roues

le principe est un peut compliquer a expliquer

 

 

 

 

Pour simplifier le système HSD Toyota :

- MG2 = moteur de traction principal, direct sur la transmission finale (roues) = générateur au freinage = marche arrière = couronne du train planétaire ;

- MG1 = moteur - générateur de contrôle de la transmission + démarreur moteur essence : "joue en quelque sorte le rôle d'embrayage (simplification extrême)" pour transmettre la puissance et le couple du moteur thermique aux roues = pignon central du train planétaire ;

- ICE = moteur essence contrôlé par le calculateur de transmission fonctionnant presque exclusivenent à un régime de meilleur rendement = satellites du train planétaire .

 

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le 04/08/2021 à 22:12, treborpj a dit :

Sur ta voiture tenir un filet de gaz dans une descente n'est pas rentable car tu recharges la batterie avec de l'essence, mais tu profites de l'inertie de la voiture pour rouler en roue libre.

 

J'imagine que s'est une conduite différentes, tout comme passer d'un Diesel ancienne génération vers une essence nouvelle génération.

 

Pas du tout ! Ce que tu ne comprend pas : Le moteur essence ne tourne que quand nécessaire (c'est le calculateur de transmission qui décide).  Suivant le modèle de HSD en cas de faible demande de puissance le moteur essence est arrêté en dessous de 70 km/h et jusqu'à 130 km/h pour les plus récent (différence de cinématique de la transmission) . Et le fait de maintenir un poil d'accélérateur est uniquement pour éviter le freinage régénératif et, donc les accessoires puisent un poil dans la batterie de traction .

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le 02/08/2021 à 22:53, treborpj a dit :

A 27' il dit que MG1 tourne à l'envers pour sur-multiplier, pour y arriver MG1 devrait fonctionner en moteur et non en générateur ou s'est la vitesse plus élevée du moteur thermique qui fait tourner MG1 dans l'autre sens de rotation ?

C'est un point critique dans ma compréhension

Effectivement c'est encore plus compliqué , il existe un mode dit "hérétique". Lorsque la vitesse de déplacement est stable en utilisant une puissance de faible à moyenne , le système utilise MG2 en générateur et MG1 en moteur, en limitant les échanges avec la batterie, afin de garder ICE à un régime le plus faible possible avec le meilleur rendement possible. Genre surmultipliée .

Screen_2018-08-14_17-20-45.png

Modifié par Pulsar-76
utilisation batterie
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 2 minutes, Pulsar-76 a dit :

Effectivement c'est encore plus compliqué , il existe un mode dit "hérétique". Lorsque la vitesse est stable en utilisant une puissance faible à moyenne , le système utilise MG2 en générateur et MG1 en moteur afin de garder ICE à un régime le plus faible possible avec le meilleur rendement possible. Genre surmultipliée .

il me semble que ça a disparue sur les nouvelle génération , maintenant il alterne charge et decharge

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant
 Partager



Newsletter Caradisiac

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

×
  • Créer...