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Peg Backdraft cassé...


Hunternico
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@bydochon, tu es trop fort, je savais que je pouvais compter sur toi !!! :bien:

 

Oui, c'est bien à ce post que je pensais. Il doit bien avoir une dizaine d'années... Il m'avait surpris à l'époque car je n'y connaissais strictement rien. Aujourd'hui je le comprends un peu mieux, mais je ne sais pas s'il sera utile à @Hunternicoqui en connaît déjà un rayon.

 

:hello:

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Il y a 14 heures, bydochon a dit :

@ched tu parles de ceci?

La course des pistons des étriers de freins est de l'ordre de 1mm, juste pour appliquer les plaquettes sur les disques, donc, si tu as par exemple:

- un émetteur de 2 cm² et un (ou des) récepteur(s) de 10 cm² (au total), pour un effort de 10 kg sur le piston émetteur, celui-ci aura une course de 5 mm pour 1 mm au récepteur et pour un effort sur les plaquettes de 50 kg,

- un émetteur de 1 cm² et un (ou des) récepteur(s) de 10 cm² (au total), pour un effort de 10 kg sur le piston émetteur, celui-ci aura une course de 10 mm pour 1 mm au récepteur et pour un effort sur les plaquettes de 100 kg,

 

Ca, c'est théorique et ne tient pas compte de la dilatation des tuyaux, de l'ouverture des étriers et de la compressibilité du lookheed qui sont d'autant plus importants que la pression est élevée

 

Conclusion, plus l'émetteur est petit, plus sa course est longue et plus l'effort de freinage est important, voilà pourquoi je te suggère de monter (ou faire monter) des émetteurs plus petits.

 

 

Merci @bydochon de tes efforts pour avoir "déterré" ce vieux post, qui malheureusement ne nous apprend pas grand chose. On met ici en évidence que plus un bras de levier est important, et plus sa force de déplacement pour un effort donné est grande, à la condition d'augmenter la course à son extrémité!

Deux remarques majeures tout de même:

- les liquides ne sont pas compressibles;

- la conclusion va à l'encontre du but recherché.

Un effort sur la pédale de frein trop démultiplié par une grande course, gomme la sensibilité du conducteur. Avec un MC de petit diamètre il devient très difficile de "sentir" le point de blocage des roues. On se retrouve ainsi à avoir une course de la pédale de 3 cm pour la mise en action des plaquettes plus 3 cm entre un début de freinage et un début de blocage tout en ayant une variation d'effort sur la pédale très faible (on passe de 5 à 8 kg) . A l'inverse, avec un MC de plus gros diamètre,  la course de mise en action sera de 5 mm pour début du freinage et sera réduite à 5 mm de plus pour un début du blocage, mais exigera du conducteur un effort qui passera de 30 à 50 kg. On en conclu dans cet exemple que pour une course 6 fois plus courte, il faut un effort 6 fois  plus important. On a donc une meilleure  sensibilité (20 kg contre 3 kg)  avant d'atteindre le point de blocage. C'est ce dernier choix que faisaient la plupart des pilotes automobile avant la généralisation de l'ABS ... mais c'est un autre débat 😄

P.S.: Pour un MC d'un diamètre donné, Il faut aussi prendre en compte sa course maxi qui peut varier d'un fabricant à l'autre. Cette notion nous amène à ajuster précisément le point d'ancrage de sa tige sur la pédale de telle sorte qu'en fin de course, ce soit la pédale qui arrive sur sa butée mécanique et non le piston du MC qui touche le fond en écrasant son joint.  😉

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@bydochon Merci d'avoir cherché 😊 et trouvé ! 😅

 

@ched Effectivement, c'est exactement le phénomène que je décris avec mon changement d'étriers (et que je n'aime pas!!😉)

J'ai même réussi à faire un peu de fumée avec mon pneu avant droit lors d'un test de puissance de freinage....J'ai rien vu venir...🙄

 

@nanard289 Tu as très bien résumé :jap:

 

Pour illustrer visuellement la différence :

MC.png.acabb0b29e82816c6acc68f4bb560c9a.png

 

 

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