[Topic officiel] Lada Samara : Le Spoutnik d'AutoVAZ

[jensen]

 

 

 

 

 

LADA Samara : Tonton Jenseniev est de retour !  

 

 

 

 

 

 

Privet    à tous les ouvriers des masses laborieuses lassés de ne lire, sur ce Topic tenu par un partisan de la bourgeoisie réactionnaire, que des pensums sur d'infâmes charrettes capitalistes et bienvenu dans ce nouveau sujet concernant l'un des (nombreux !) joyaux de la Russie Soviétique !  

 

Oui Compagnons nos Lada 2105 et 2107, "les dures douces à vivre" comme l'avait si bien argumenté le Camarade Jacques Poch dans ses publicités Françaises ont inondées le marché occidental au début des années 80, preuve du bien fondé des décisions du Politburo quand à une exportation massive des produits de la glorieuse Union Soviétique.  

 

La 2107, digne des plus belles Mercedes de l'empire décadent occidental !  

 

 

Et je ne parle pas de notre 4x4 Niva qui n'avait en fin de compte aucun rival chez vous !  

 

Pourtant nous ne sommes pas dupes, on sait que les Italiens de Fiat avaient beaucoup collaborés à la mise en point de notre industrie automobile et, en cette fin des années 70, nous estimons que nous pouvons nous passer désormais de l'aide des puissances impérialistes.

 

Il nous faut désormais planifier la production d'un véhicule de conquête (pacifique) pour l'Ouest, une auto qui ne serait plus un sujet de plaisanteries douteuses de quelques suppôts de la grande bourgeoisie cachés sous le couvert de "journalistes" aux inavouables capitaux judéo-maçonniques.

 

C'est le 16 septembre 1978 que la décision finale pour la mise en production d'une nouvelle Lada-VAZ 2108 est actée.

 

C'est l'ingénieur en chef Georgi Mirzoyev qui est en charge d'un programme que l'on peut qualifier de Grand bond en avant puisqu'il nous faut passer d'une architecture classique "moteur avant-propulsion" à une technologie "moteur transversal-traction" afin d'entrer dans la cour des grands constructeurs mondiaux et faire taire les quolibets des plus fervents défenseurs du capitalisme. 

 

Un premier prototype est assemblé fin décembre 1978 et immédiatement approuvé, pourtant la conception délibérément avant-gardiste de ce projet nous oblige à nous tourner (provisoirement, c'est promis !) auprès de fournisseurs occidentaux car, vous n'en doutez pas j'espère, notre 2108 va avoir droit au meilleur !  

 

Nous envisageons de la doter d'un bloc en fonte non chemisé avec culasse en aluminium et arbre à cames en tête, le top de la technique de l'époque ! 

 

La direction aura une crémaillère infiniment plus précise au quotidien pour son conducteur et la suspension devra faire appel à un système McPherson à l'avant.

 

Hélas nos valeureux sous-traitants, trop occupés à concevoir des engins de défense face à vos intentions belliqueuses, ne sont pas en mesure de fabriquer ce que nous leur demandons dans un délai correct.  

 

Raison pour laquelle nous allons faire de nouveau appel, à notre corps défendant, à des sociétés européennes.  

 

C'est le cabinet Porsche-Engineering qui est retenu.

Nous avons gardé le souvenir de la Grande Guerre Patriotique et de la qualité des engins fascistes qui nous furent opposés, et le fait que le père fondateur de cette firme ait été un grand ami du Dictateur Nazi est pour nous une sorte de revanche : Désormais ils travailleront pour la grandeur pacifique de l'URSS !  

 

Notre styliste Vladislav Paschko va finaliser le dessin de notre futur modèle, charge ensuite au cabinet Porsche de mettre au point le véhicule conformément à nos désidératas.  

 

Tout va être peaufiné dans les moindres détails : Le soubassement, la mécanique, la transmission, l'intérieur, l'électricité… 

 

Première maquette de la carrosserie en URSS avant validation et mise au point par les techniciens de Porsche. 

 

 

Nous ne laissons rien au hasard !  

Collaborer avec le grand Capital oui, mais sous notre unique supervision !  

 

 

 

 

Le début des années 80 se passera avec les multiples tests nécessaires à la mise au point de notre future merveille, elle sera soumise aux pires tortures possibles et imaginables sur les pistes d'essais de l'usine de Togliattigrad !

 

Nos pistes n'ont rien à envier à celles des plus prestigieux constructeurs mondiaux.

 

 

Et nous irons vaillamment jusqu'à la casse mécanique pour offrir le meilleur produit à nos courageux ouvriers.  

 

 

Même les crash-tests seront notre objectif primordial, trop de vies sont gâchées sur les routes et des esprits simples nous reprochent trop souvent de ne pas offrir le meilleur niveau de protection aux occupants de nos voitures. 

 

 

Nous profitons de cette longue période de mise au point pour contacter les Japonais de Kawasaki afin de nous fournir les derniers robots de soudures existants. 

Ils auront la charge de réaliser les 1 800 points de soudures nécessaires à la confection de notre belle 2108 qui fera, nous en sommes convaincus, trembler vos Vw Golf, Opel Kadett ou autres Renault 11.

 

Les premières soudures sur carrosserie interviennent en mars 1983 sur une chaîne de montage expérimentale et la validation définitive du process est actée en octobre.

 

La première auto est présentée à Moscou en 1984 lors du Salon Autoprom sous le nom de baptême de Spoutnik (compagnon), n'est-elle pas magnifique cette voiture ?    

 

D'emblée elle suscite l'envie de tous, voyez ces regards…  

 

 

Et nous sommes même en avance de dix ans sur la série TV "Stargate SG-1" ! 

Enfoncés les Américains d'Hollywood…  

 

 

Cette fois-ci il va falloir compter sur nous !  

 

Comme elle est merveilleuse, prête à conquérir le monde (et nous rapporter une montagne de devises…  ) 

 

Pour sa motorisation nous avons choisi un quatre cylindres transversal à arbre à cames en tête (faut-il le rappeler ?  ) de 1 288 cm3 développant 65 ch Din à 5 600 tours qui l'emmènera sans problème à 150 km/h.

 

L'allumage est entièrement transistorisé.

 

Sa boite à cinq rapports (en option) permettra à son propriétaire d'économiser une quantité non négligeable de carburant, vous qui vous plaignez de la consommation "conséquente" de nos 2105 et 2107 traditionnelles…  

Songez qu'elle saura alors se contenter de moins de 7 litres aux 100 km ! 

 

 

 

 

 

Sa suspension est prête à tous les sévices, c'est une McPherson à l'avant et un essieu semi-rigide à l'arrière complété par un ensemble comprenant ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. 

 

Sa garde au sol élevée lui permet de se jouer des plus mauvais chemins, comme ceux qu'empruntent vos dirigeants depuis près d'un siècle.  

 

Et vous ne pourrez désormais plus dire que nous manquons de Pérestroïka (réformes) en URSS quand vous regardez de quoi nous sommes désormais capables, de même nous avons considérablement amélioré la surface vitrée : La glasnost (transparence) est désormais de mise sur nos produits !  

 

Vous voyez ! Nous écoutons toujours nos dirigeants, le Camarade Premier Secrétaire du Parti Mikhaïl Gorbatchev est pleinement satisfait.  

 

 

 

 

 

 

La production ne débute qu'en 1985 (nous voulons être certains de la qualité indiscutable de notre nouveauté) tout en abandonnant la dénomination Spoutnik (que le Soviet Suprême a sans doute déjà prévue pour un vaccin qui apparaîtra dans quelques décennies pour sauver le monde, rien n'est laissé au hasard dans le Paradis des Travailleurs, sachez-le !  ) au profit de Samara, tout simplement le nom de l'Oblast (Province) dans laquelle est fabriquée notre auto.

 

21 536 exemplaires sortent de chaînes cette année-là, et bien entendu tous réservés aux citoyens Soviétiques.  

 

 

 

 

Nous préférons vous laisser pour l'instant saliver d'envie face à notre icône encore une année : "Tout vient à point pour qui sait attendre" !  

 

Et vous attendrez jusqu'au Salon de Bruxelles 1986.  

 

C'est en juillet de la même année que le Camarade Poch obtient le feu vert pour la commercialisation de la Samara dans vos contrées.

 

 

 

 

Essayée par vos soi-disant "journalistes objectifs" on reprochera à notre produit un intérieur certes en progrès mais doté de sièges peu confortables, de même la qualité de fabrication semble encore "perfectible" paraît-il...  

 

Pourtant ce tableau de bord est des plus modernes, livré dans une couleur chatoyante ! 

Vous auriez préféré "Rouge" peut-être ?   

 

 

Une sellerie inconfortable ? Une invitation au voyage plutôt ! 

Vous autres occidentaux ne ratez jamais une occasion de mentir, prenez donc exemple sur notre agence Tass !  

 

 

 

 

Et on ose, en plus, se moquer de sa calandre en "bec de lièvre" à l'Auto-Journal !  

Mais quelle mauvaise foi…  

 

Chez nous elle permet de protéger la cinématique des essuie-phares, ce n'est tout de même pas de notre faute si la France n'a pas retenu ce fort ingénieux système pour son marché.  

 

 

 

 

D'ailleurs Poch va améliorer considérablement les choses en distribuant pour la France une version GLS de notre Samara qui disposera d'une calandre redessinée, de housses de sièges, d'un kit carrosserie et de belles jantes en alu (celles-là vous ne risquez pas de les critiquer puisque vous les avez déjà vues sur les Simca 1308 et Horizon "Jubilé").  

 

La Samara GLS, une version embellie pour la France : Veinards !  

 

 

Pour un prix modique le prolétaire Français pouvait obtenir une auto digne des plus belles réalisations sportives occidentales !  

 

 

85 097 exemplaires sont assemblés en cette année 1986.

 

L'Ouest n'aime pas que les idées Communistes bien portées par nos tribuns locaux, il apprécie visiblement aussi nos automobiles, que ce soit dans l'hexagone mais également en Belgique, aux Pays-Bas ou en RFA !  

 

Nous profitons d'ailleurs de cette année pour enfoncer le clou et présenter au monde notre version 2109 à cinq portes qui sera proposée de l'autre côté du mur à partir de 1987 pour seulement 2 000 Francs de plus, de quoi faire oublier le malheureux incident sans gravité de la centrale atomique de Tchernobyl non ?  

 

 

 

 

Lada 2109, la familiale idéale pour aller à la chasse au faucon avec Grand-père !  

 

 

 

La boite à 5 vitesses est désormais livrée de série, comme les essuie-phares.

 

 

De plus vous êtes de très mauvais joueurs à l'Ouest, car il fut question chez nous de venir chatouiller vos plates-bandes en Championnat du Monde des Rallyes, et DANS LE GROUPE B qui plus est !  

 

En 1984 un pilote Lituanien nommé Stasys Brundza, déjà célèbre chez nous pour s'être illustré dans de nombreuses épreuves où curieusement nous ne vous avons jamais vus concourir (sans doute par peur d'être battus), décide de partir d'une Lada pour en faire une concurrente répondant aux spécifications du Groupe B occidental.

  

Et quoi de mieux que notre Samara pour aller rafler vos lauriers hein ?  

 

Pour y arriver on ne va garder que les optiques, le pare-brise et les portières !  

La structure est tubulaire, les suspensions, direction et radiateur sont placés sur des ensembles séparés afin d'être plus vite changés.

 

Le moteur, dérivé du 1600 des Jigouli, est réalésé à 1 860 cm3 et doté d'une culasse à 16 soupapes, d'une injection et d'un turbo ! 

L'ensemble est placé en position longitudinale "centrale-arrière" et la puissance de 300 ch est transmise aux roues arrière. 

 

Pas mal pour des "Salkoko" non ?  

 

 

Nos autorités acceptent bravement de produire les 200 exemplaires nécessaires à l'homologation et nous annonçons alors fièrement que la Lada EVA (Expérimental Vilnius Autoplant) sera prête pour le Championnat 1987.

Mais, sans doute apeurés par nos futurs succès, vous n'avez rien trouvé de mieux que d'annuler le Groupe B fin 1986 !  

Nous nous consolerons en la voyant servir d'ouvreuse pour le Rallye Finlandais des 1 000 Lacs 1986... 

 

Mais par contre vous ne pourrez pas nous empêcher de venir vous titiller en Groupe A, et on ne va pas s'en priver !  

 

Comme ici au Rallye de l'Acropole 1989.

 

 

Et là au RAC.

 

 

A la fin des années 80 nous avons accumulés bien assez d'expérience pour désormais offrir une gamme complète à notre clientèle, c'est ainsi qu'apparaîtront des versions dotées d'autres moteurs que notre vaillant 1300 d'ailleurs toujours présent à l'appel :

 

-Samara 1100 : Moteur de 1 099 cm3 pour 53 ch à 5 500 tours, parfaitement capable d'emmener une famille à 140 km/h.

 

-Samara 1500 : 1 499 cm3 de 71 ch à 5 500 tours. Cette fabuleuse auto aux prétentions sportives accroche les 160 km/h !  

 

Imaginez-vous aux commandes de ce vaisseau des masses conquérantes.  

 

 

Grâce au dynamique importateur Français une association est organisée avec la maison-mère (qui apporte 25 millions de Francs !), la société Oreca et Porsche pour concevoir un véhicule capable de gagner le légendaire Paris-Dakar.

La mise au point de véritables "Sport-Prototypes" est réalisée en un temps très court et Lada peut montrer aux foules sa T3 : Moteur Flat six Porsche 3,6 litres de 300 ch en position arrière, carrosserie en kevlar et quatre roues motrices ! 

 

 

 

 

Engagées au Paris-Dakar 1990 à raison de trois véhicules un changement de règlement de dernière minute (encore un…  ) fait que les moteurs Turbo ne sont en fin de compte pas interdits et nous ne pourrons rien contre les Peugeot 405 du team officiel qui développaient plus de 400 ch grâce à leur suralimentation, si on nous l'avait dit plus tôt…  

 

Il fallait le dire que vous ne vouliez pas que l'on gagne !

Déjà en 1983 notre fabuleuse Niva fut déclassée pour de ténébreux motifs…  

 

 

Nous nous consolerons avec un beau doublé au Rallye des Pharaons la même année grâce aux camarades Auriol et Tambay.

 

Un beau tableau d'honneur qui aurait mérité d'être affiché dans toutes les administrations, comme à l'époque du glorieux mineur Alekseï Stakhanov !   

 

 

Pour fêter l'évènement le groupe Poch présente pour le marché Français une Samara "African Réplica" : Si ce n'est pas du dynamisme commercial…  

 

 

Mais en novembre 1989 le mur de Berlin s'est effondré et notre économie avec !

Les "évènements" contemporains à cette époque feront que Lada-VAZ ne pourra continuer à financer cette opération qui n'ira pas plus loin.  

 

Et des projets nous en avons bien d'autres, mais…  

Nous tentons de résister et de nous frotter à votre fameuse "économie de marché", et d'ailleurs pour vous prouver notre bravoure nous présentons en 1990 un dérivé à quatre portes de notre Samara : La Vaz 21099 qui sera nommé Sagona en France, Diva en Belgique et même Sable en… Australie ! 

 

 

 

 

 

 

Il faudra attendre le millésime 1992 pour la voir arriver en France, uniquement avec le moteur 1500 faisant de la Sagona le fleuron de la gamme.

 

 

Bien entendu très "améliorée" par rapport au modèle expédié depuis la Russie.

 

 

En 1993 Lada-VAZ ne consent plus à travailler avec des importateurs indépendants, c'en est fini du groupe Poch au profit de Lada-France, filiale à 100% de la maison-mère. 

 

On est alors bien conscient que les ventes s'effritent sérieusement en Europe, victimes de la concurrence Coréenne naissante, raison pour laquelle des contacts sont pris avec un préparateur Hollandais (Meeus) pour concevoir une version cabriolet de la Samara car nous sommes convaincus qu'il y a un "marché" (ce mot !  ) à prendre, et comme nos tarifs restent très compétitifs…  

 

Pourtant l'auto présentée n'est pas convaincante et nous préférons ne pas aller plus loin jusqu'au jour où nous sommes contactés par l'entreprise privée (re- ) Belge EBS spécialisée dans ce type de carrosserie qui nous propose de reprendre le concept, mais très amélioré.

 

La voiture, baptisé Cabrio ou Natacha suivant les marchés où elle sera distribuée, est commercialisée à partir de fin 1991 en Belgique, Hollande et Allemagne.

La France devra attendre début 1993 pour qu'elle soit homologuée sur son sol où elle est disponible en motorisations 1100 ou 1500.

 

Ici en 1500 avec le kit carrosserie.

 

 

Mais entre les difficultés de Lada et celles d'EBS (qui fermera ses portes en 1996), la mévente de plus en plus préoccupante des produits de la firme en Europe et le prix certes contenu pour un cabriolet mais "élevé" pour une Lada (79 800 Francs pour la 1100 et 89 400 Francs la 1500) feront que leur commercialisation cessera un an plus tard après la diffusion de seulement 164 véhicules en France (158 exemplaires en 1500 et seulement 6 en 1100).   

Même son de cloche en Belgique (144 exemplaires) et en Allemagne (106).

 

Et puisque le Diesel semble être votre passion à vous les Français nous passons en 1995 un accord avec la société FAM implantée dans le Doubs pour installer un moteur PSA de type TUD déjà vu sur la Citroën AX, de 1 527 cm3 et développant 57 ch Din.

Même avec un prix de vente modique à l'origine nous prenons encore soin de votre portefeuille, ne dîtes surtout pas merci !  

 

La même année nos dirigeants ont une idée de génie : Puisqu'il paraît que nos voitures sont "ringardes", "mal finies" et "peu fiables" un accord d'envergure est signé avec la société Finlandaise Valmet déjà réputée pour assurer le montage de nombreux modèles occidentaux pour son propre marché (Simca Horizon) ou en sous-traitance (Opel Calibra ou SAAB 900 cabriolet).

 

Le concept est simple :  Des caisses de Samara 5 portes sont expédiées à Uusikaupunki où elles sont ensuite assemblées avec un kit carrosserie moderne, peintes dans les standards de qualité occidentaux et dotées d'un intérieur plus au goût du jour avec airbag conducteur et renforts de portières. 

 

Made in Finland.

 

 

Sellerie en velours et planche de bord revue depuis 1991.

 

 

 

 

 

Renommée Baltic cette Lada devra être diffusée dans l'Europe entière avec succès, nous en sommes convaincus !  

 

 

 

 

 

 

Distribuée à partir de 1996 sur les marchés Scandinaves, Belges et Allemands elle ne connaîtra malheureusement pas un triomphe et sa commercialisation en France, pourtant prévue, ne sera jamais actée…  

Sa production cesse en 1998 après la fabrication de 14 048 exemplaires. 

 

Pour 1997 la France devra se contenter uniquement des moteurs 1500 essence et Diesel, le millésime 1998 sera symbolique puisque la commercialisation des Samara et Sagona cesse en décembre 1997.

 

Pourtant sa carrière ne s'arrête pas là et, malgré la présentation de la berline 110 en 1995, nous décidons de ne conserver que la cellule centrale et de modifier tout le reste afin de proposer aux moins fortunés, victimes collatérales du capitalisme sauvage, une auto bon marché mais tout de même désirable. 

 

C'est la quatre portes qui est présentée en premier en 1997.

 

 

Malheureusement de nombreuses difficultés financières, ainsi que nos sous-traitants qui ferment les uns après les autres, vont rallonger nos délais de livraison puisque les quatre et cinq portes ne seront disponibles qu'à partir de 2001, et même 2004 pour la trois portes !  

 

Par chance si Togliattigrad ne produisait plus de Samara de première génération nous pourrons toujours compter sur d'autres usines situées à Syrzan ainsi qu'au Kazakhstan et en Ukraine pour assurer la liaison.

 

 

 

 

Planche de bord totalement redessinée.

 

 

Il faudra attendre sept années entre la présentation de la génération "Samara 2" et sa commercialisation en trois portes. 

 

 

La flamme patriotique reprend de plus belle chez nous puisque la Samara 2 sera diffusée à raison de 224 515 exemplaires en 2005 !   

 

Mais les meilleures choses ont une fin et les ventes s'effritent peu à peu…

122 473 exemplaires trouvent encore preneurs en 2011, puis 67 971 seulement l'année suivante…  

 

La production s'éteint, cette fois-ci définitivement, le 24 décembre 2013 après seulement 40 098 autos vendues.

 

Quelle tristesse dans ce cliché. 

Ni marteau, ni faucille pour célébrer cet évènement !   

 

 

Production totale : 5 293 798 véhicules. 

 

Samara 1 (1985-2001) :

884 651 trois portes

1 040 475 quatre portes

1 615 995 cinq portes

Total : 3 541 121 exemplaires.

 

Samara 2 (2001-2013) :

73 039 trois portes

752 957 quatre portes

926 681 cinq portes 

Total : 1 752 677 exemplaires.

 

Y sont inclus plusieurs milliers de versions utilitaires diffusées en Russie et CEI en châssis-cabine, pick-up ou fourgonnette tôlée.

 

La Chelnok (navette) avec cellule arrière en polyester. 

 

 

Et ici la Van, version trois portes commerciale tôlée. 

 

 

Déjà près de 25 ans que la Samara a cessée d'être vendue en France et, pour être honnête, il  y a bien longtemps qu'elle a désertée nos routes…

 

Raison de plus pour la redécouvrir de nos jours, d'abord parce qu'elle reste une curiosité de l'époque Soviétique, mais aussi parce que son étude a été réalisée en (très) grande partie par Porsche !  

 

Sachant que sa côte est tout simplement nulle (une Natacha en bon état peut prétendre quand même à 4 000€, tout en restant conscient que les pièces spécifiques au modèle sont définitivement introuvables) on ne peut résister à l'envie de rouler dans une "presque Porsche" pour un tarif proche de "la chaleureuse poignée de main" !   

 

Vous allez voir que si ça continue rouler Koko ça va devenir" tendance"… 

 

Un Collector qui ne coûte rien, l'héritage du Communisme triomphant !  

 

 

 

 

Publicité… Soviétique ! 

 

 

 

Publicité Française (1988) :

 

 

 

Publicité Française de 1990, avec un jeune débutant : Albert Dupontel ! 

 

 

 

Sympathique compilation : 

 

 

 

Et en prime pour rigoler !   

 

 

 

 

 

 

Da Svidania ! 

 

 

 

 

 

[alexmobil2107]

regardez moi cette merveille que j'ai croisé a louis blanc(paris 75019)

elle est juste magnifique cette 21099

 

VOUS EN PENSEZ QUOI???

Modifié 22 avril 2023 par alexmobil2107