Problème démarrage très difficile Saxo 1.0 50cv ph2 2000

[Invité Maxmax]

Bonjour, j'aimerais avoir votre avis, depuis quelques temps j'ai un peu de mal à démarrer ma saxo, au début rien de méchant un petit raté et au deuxième coup de clé c'était parti. Sauf que le problème s'est peu à peu aggraver, j'ai d'abord pensé au filtre à essence ou à la pompe de gavage car pour démarrer sans problème je devais amorcer une ou deux fois la pompe en mettant et en enlevant le contact puis ça démarrer sans problème. Sauf qu'au fur et à mesure un ou deux coup de clé ne suffisaient plus, je dois amorcer la pompe une dizaine de fois avant de lancer le demarreur. Là je viens de mettre une demie à la démarrer 😓😓, j'ai du faire tourner le demarreur au moins 30sec pied au plancher pour enfin redémarrer... Et elle puait l'essence. Je précise qu'une fois démarrer aucun problème ( sauf 2 fois en 2mois où elle s'est coupé en roulant). Je précise aussi que j'ai changer le filtre à essence... 

Pour info c'est une ph2 1.0i 50cv de aout 2000

Merci d'avance à ceux qui pourront m'éclairer... 

[Invité Sourdo]

Bonjour,

 

Sans certitude, si elle sent l'essence, c'est peut-être plus un problème d'allumage que d'injection... ?

Dans quel état sont les bougies ?

Et est-ce que le capteur pmh n'est pas trop encrassé ?

 

[Invité Maxmax]

Le 14/09/2021 à 18:17, Invité Sourdo a dit :

Bonjour,

 

Sans certitude, si elle sent l'essence, c'est peut-être plus un problème d'allumage que d'injection... ?

Dans quel état sont les bougies ?

Et est-ce que le capteur pmh n'est pas trop encrassé ?

 

Bonjour et merci pour votre réponse. 

 

Je n'ai pas pensé à l'allumage car une fois démarrée aucun raté, sachant que pour démarrer je dois la gaver en essence justement. Je pense que si le problème venait de l'allumage le fait de la gavé d'essence ne changerait rien. Alors que là c'est l'inverse, sans ça elle ne démarre pas ... Je me trompe peut-être mais je pense que le problème viendrait soit de la pompe de gavage défectueuse ( mais j'en doute car on l'entend faire son taff quand on met le contact) soit à l'injection mono point, ou soit à une petite fuite qui laisse entrer de l'air dans le circuit de carburant.  Qu'en pensez vous ? Merci pour l'aide 

[Sourdo]

Bonjour,

 

Tout d'abord je dois préciser que je ne suis pas mécano mais juste propriétaire d'une 106 (cousine des Saxo) 50 CH de 1995, donc mon avis n'est pas du tout celui d'un pro.

 

Pour la pompe à essence, dans l'absolu le fait d'entendre un bzzz pendant 1,6s en mettant le contact signifie qu'elle est bien alimentée électriquement mais pas forcément qu'elle tourne, 

(j'ai eu le cas avec la pompe du liquide lave-glace de ma 106, où j'entendais le bzzz mais la pompe était bloquée sans tourner),

mais bon si ça sent l'essence c'est plutôt signe qu'elle tourne.

 

Par contre je ne savais pas que ça pouvait sentir l'essence juste en la faisant fonctionner sans ouvrir l'injecteur.

 

Sinon pour vérifier le bon fonctionnement de la pompe il faut brancher un manomètre sur le circuit de carburant et vérifier la pression dans le circuit.

 

 

Pour la partie injecteur, si le problème vient de là, l'injecteur peut être testé en branchant un multimètre aux bornes de son connecteur pour mesurer sa résistance électrique. 

La valeur de résistance électrique (en ohms) qui doit être trouvée est indiquée dans la Revue technique automobile des Saxo (la rta, le manuel de réparation).

Mais je ne sais pas si ce test permet de savoir si l'injecteur est grippé et qu'il a du mal à s'ouvrir ou à se fermer.

 

À côté de ça, en plus du filtre à carburant il y a un autre filtre sur l'injecteur.

Voici en bas de ce message la photo d'un injecteur de monopoint. La pièce bleue sur l'injecteur c'est le filtre (et les parties blanches sur la pièce bleue c'est les parties filtrantes).

Je pense que si ce filtre est saturé de crasse il peut se boucher.

 

Si j'ai bien compris le gavage c'était le fait de mettre le contact plusieurs fois de suite sans démarrer, pour actionner plusieurs fois de suite la pompe à essence sans ouvrir l'injecteur.

Ça revient à faire monter la pression dans le circuit de carburant et à faire circuler l'essence dans le circuit pendant 1,6s plusieurs fois de suite.

Je ne sais pas exactement ce qui est gavé mais si l'injecteur est bouché par un filtre encrassé, cette action a peut-être aidé le carburant à se frayer un chemin à travers la crasse du filtre de l'injecteur... (?)

 

Apparemment il est possible de déposer le boîtier d'air filtré au-dessus du bloc d'injection pour pouvoir voir l'injecteur, pour voir s'il injecte du carburant au démarrage, comme sur les vidéos ci-dessous :

https://m.youtube.com/watch?v=k_oFoGZDseE

et 

https://m.youtube.com/watch?v=KOswvWeCIzM

 

Mais je ne l'ai jamais fait et je ne sais même pas quelle quantité est censé injecter l'injecteur au ralenti, pour savoir s'il est bouché.

Il faudrait comparer la quantité injectée les fois où ça démarre et les fois où ça ne démarre pas, pour voir si l'injecteur est bouché.

 

 

Sinon, si le problème ne se produit qu'au démarrage, en contrôle préliminaire il faut être sûr que le démarreur fonctionne.

 

Le démarreur a une molette dentée qui se déplace et s'imbrique dans les dents du volant moteur, puis se met à tourner pour lancer le moteur.

Et j'ai vu sur des vidéos qu'un des dysfonctionnements possibles d'un démarreur c'est que la molette ne tourne pas à chaque fois, ou bien qu'elle tourne mais sans se déplacer à chaque fois pour s'imbriquer dans le volant moteur, donc ça ne démarre pas le moteur.

Par contre une fois que ça a démarré le dysfonctionnement du démarreur ne devrait pas arrêter le moteur.

 

 

Moi j'ai pensé aux bougies en pensant qu'il y avait eu plusieurs tentatives de démarrage. 

Je me disais qu'avec des bougies fatiguées l'étincelle pourrait être de plus en plus faiblarde. Éventuellement après plusieurs tentatives de démarrage et donc plusieurs étincelles trop faibles pour allumer le mélange air-essence, la bougie aurait pu chauffer un peu, l'étincelle s'améliorer un peu, suffisamment pour allumer le mélange, ce qui fait chauffer le moteur, et ensuite avec la chaleur le mélange carburant a besoin d'une étincelle moins forte pour s'enflammer que quand le moteur est froid...

Mais bon ça reste une hypothèse théorique, et pas du tout par pratique en tant que mécano (ce que je ne suis pas).

Et puis dans cette hypothèse je ne sais pas si le moteur pourrait s'arrêter d'un coup une fois chaud.

En tout cas ça reste assez facile de vérifier l'état des bougies (d'ailleurs il existe aussi des testeurs pour vérifier la qualité de l'étincelle aux bougies).

 

(Vérifier aussi le filtre à air)

 

Toujours concernant l'allumage j'ai vu dans la rta des Saxo (jusqu'à 1999) que si la bobine a un problème, ça devrait allumer le voyant orange de problème moteur sur le tableau de bord, donc si ce voyant ne s'est pas allumé ça ne vient peut-être pas de la bobine.

 

Voici le lien pour télécharger la rta des Saxo, mais seulement jusqu'à 1999 : 

 

https://lr-competition.fr/wp-content/docs/revue-saxo.pdf

 

 

Dans la rta il devrait être indiqué les capteurs et sondes liés au calculateur qu'il faut vérifier en cas de symptôme où "le moteur ne démarre pas ou très mal".

Par exemple pour une 106 la rta indique de tester aussi la sonde de température du liquide de refroidissement et le capteur pmh, après les contrôles préliminaires, l'allumage et le circuit de carburant.

 

Mais sur une Saxo de 2000 il y a peut-être des capteurs en plus.

 

Notamment, lié au calculateur, il y a sûrement un antidémarrage en plus. Je ne connais pas le fonctionnement d'un antidémarrage mais j'ai vu plusieurs sujets où le démarrage ne se faisait pas à cause d'un antidémarrage qui devenait capricieux.

 

 

Et enfin il devrait y avoir une prise de diagnostic permettant d'interroger le calculateur pour savoir les problèmes qu'il a rencontré (sans avoir allumé le voyant orange de problème moteur sur le tableau de bord).

 

 

[Invité Maxmax]

Le 18/09/2021 à 03:09, Sourdo a dit :

Bonjour,

 

Tout d'abord je dois préciser que je ne suis pas mécano mais juste propriétaire d'une 106 (cousine des Saxo) 50 CH de 1995, donc mon avis n'est pas du tout celui d'un pro.

 

Pour la pompe à essence, dans l'absolu le fait d'entendre un bzzz pendant 1,6s en mettant le contact signifie qu'elle est bien alimentée électriquement mais pas forcément qu'elle tourne, 

(j'ai eu le cas avec la pompe du liquide lave-glace de ma 106, où j'entendais le bzzz mais la pompe était bloquée sans tourner),

mais bon si ça sent l'essence c'est plutôt signe qu'elle tourne.

 

Par contre je ne savais pas que ça pouvait sentir l'essence juste en la faisant fonctionner sans ouvrir l'injecteur.

 

Sinon pour vérifier le bon fonctionnement de la pompe il faut brancher un manomètre sur le circuit de carburant et vérifier la pression dans le circuit.

 

 

Pour la partie injecteur, si le problème vient de là, l'injecteur peut être testé en branchant un multimètre aux bornes de son connecteur pour mesurer sa résistance électrique. 

La valeur de résistance électrique (en ohms) qui doit être trouvée est indiquée dans la Revue technique automobile des Saxo (la rta, le manuel de réparation).

Mais je ne sais pas si ce test permet de savoir si l'injecteur est grippé et qu'il a du mal à s'ouvrir ou à se fermer.

 

À côté de ça, en plus du filtre à carburant il y a un autre filtre sur l'injecteur.

Voici en bas de ce message la photo d'un injecteur de monopoint. La pièce bleue sur l'injecteur c'est le filtre (et les parties blanches sur la pièce bleue c'est les parties filtrantes).

Je pense que si ce filtre est saturé de crasse il peut se boucher.

 

Si j'ai bien compris le gavage c'était le fait de mettre le contact plusieurs fois de suite sans démarrer, pour actionner plusieurs fois de suite la pompe à essence sans ouvrir l'injecteur.

Ça revient à faire monter la pression dans le circuit de carburant et à faire circuler l'essence dans le circuit pendant 1,6s plusieurs fois de suite.

Je ne sais pas exactement ce qui est gavé mais si l'injecteur est bouché par un filtre encrassé, cette action a peut-être aidé le carburant à se frayer un chemin à travers la crasse du filtre de l'injecteur... (?)

 

Apparemment il est possible de déposer le boîtier d'air filtré au-dessus du bloc d'injection pour pouvoir voir l'injecteur, pour voir s'il injecte du carburant au démarrage, comme sur les vidéos ci-dessous :

https://m.youtube.com/watch?v=k_oFoGZDseE

et 

https://m.youtube.com/watch?v=KOswvWeCIzM

 

Mais je ne l'ai jamais fait et je ne sais même pas quelle quantité est censé injecter l'injecteur au ralenti, pour savoir s'il est bouché.

Il faudrait comparer la quantité injectée les fois où ça démarre et les fois où ça ne démarre pas, pour voir si l'injecteur est bouché.

 

 

Sinon, si le problème ne se produit qu'au démarrage, en contrôle préliminaire il faut être sûr que le démarreur fonctionne.

 

Le démarreur a une molette dentée qui se déplace et s'imbrique dans les dents du volant moteur, puis se met à tourner pour lancer le moteur.

Et j'ai vu sur des vidéos qu'un des dysfonctionnements possibles d'un démarreur c'est que la molette ne tourne pas à chaque fois, ou bien qu'elle tourne mais sans se déplacer à chaque fois pour s'imbriquer dans le volant moteur, donc ça ne démarre pas le moteur.

Par contre une fois que ça a démarré le dysfonctionnement du démarreur ne devrait pas arrêter le moteur.

 

 

Moi j'ai pensé aux bougies en pensant qu'il y avait eu plusieurs tentatives de démarrage. 

Je me disais qu'avec des bougies fatiguées l'étincelle pourrait être de plus en plus faiblarde. Éventuellement après plusieurs tentatives de démarrage et donc plusieurs étincelles trop faibles pour allumer le mélange air-essence, la bougie aurait pu chauffer un peu, l'étincelle s'améliorer un peu, suffisamment pour allumer le mélange, ce qui fait chauffer le moteur, et ensuite avec la chaleur le mélange carburant a besoin d'une étincelle moins forte pour s'enflammer que quand le moteur est froid...

Mais bon ça reste une hypothèse théorique, et pas du tout par pratique en tant que mécano (ce que je ne suis pas).

Et puis dans cette hypothèse je ne sais pas si le moteur pourrait s'arrêter d'un coup une fois chaud.

En tout cas ça reste assez facile de vérifier l'état des bougies (d'ailleurs il existe aussi des testeurs pour vérifier la qualité de l'étincelle aux bougies).

 

(Vérifier aussi le filtre à air)

 

Toujours concernant l'allumage j'ai vu dans la rta des Saxo (jusqu'à 1999) que si la bobine a un problème, ça devrait allumer le voyant orange de problème moteur sur le tableau de bord, donc si ce voyant ne s'est pas allumé ça ne vient peut-être pas de la bobine.

 

Voici le lien pour télécharger la rta des Saxo, mais seulement jusqu'à 1999 : 

 

https://lr-competition.fr/wp-content/docs/revue-saxo.pdf

 

 

Dans la rta il devrait être indiqué les capteurs et sondes liés au calculateur qu'il faut vérifier en cas de symptôme où "le moteur ne démarre pas ou très mal".

Par exemple pour une 106 la rta indique de tester aussi la sonde de température du liquide de refroidissement et le capteur pmh, après les contrôles préliminaires, l'allumage et le circuit de carburant.

 

Mais sur une Saxo de 2000 il y a peut-être des capteurs en plus.

 

Notamment, lié au calculateur, il y a sûrement un antidémarrage en plus. Je ne connais pas le fonctionnement d'un antidémarrage mais j'ai vu plusieurs sujets où le démarrage ne se faisait pas à cause d'un antidémarrage qui devenait capricieux.

 

 

Et enfin il devrait y avoir une prise de diagnostic permettant d'interroger le calculateur pour savoir les problèmes qu'il a rencontré (sans avoir allumé le voyant orange de problème moteur sur le tableau de bord).

 

 

Bonjour et merci beaucoup d'avoir pris le temps pour cette réponse. 

Au niveau démarreur aucun problème il entraine le moteur,. Je pense vraiment que mon problème vient du circuit de carburant, je ne savais pas qu'il y avait un autre filtre au niveau de l'injecteur, je vais contrôler ça puis je vais aussi contrôler tout les durites pour m'assurer qu'il n'y a pas une petite fuite qui ferais une prise d'air.. L'injecteur pour moi n'est pas grippé car une fois démarrer pas de soucis, mis à part que parfois le ralenti est ( très légèrement) instable. Je vais tout de même changer les bougies par acquis de conscience, ça ne coûte rien et puis ca ne lui fera pas de mal. On m'a aussi parler du régulateur de ralenti ( fixer sur le bloc mono point) qui est souvent en défaut sur ce modèle. Sauriez-vous comment le contrôler ? Encore un grand merci pour votre aide 

[Invité Sourdo]

Bonjour,

 

J'ai fait une petite erreur dans mon précédent message : le lien que j'ai donné pour la rta des Saxo concerne les Saxo à partir de 1999, et pas jusqu'à 1999.

La bonne nouvelle c'est qu'on n'est plus dans le cas où il pourrait y avoir des capteurs rajoutés après 1999 sur les Saxo et qui ne seraient pas indiqués dans cette rta.

 

Du coup le moteur des Saxo 1.0L 50ch est bien le même que sur les 106 de même cylindrée, moteur TU9M, et le calculateur des Saxo phase 2 (après 1999) est le même que celui des 106 phase 2, calculateur Bosch MA 3.1, lui-même a priori identique au calculateur des 106 phase 1, Bosch MA 3.0, avec juste quelques organes en plus, notamment l'antidémarrage.

(Je le dis parce que moi mes connaissances viennent de ma 106 phase 1)

 

 

En ce qui concerne le régulateur de ralenti, les rta indiquent de contrôler sa résistance électrique avec un multimètre entre les bornes 1 et 2 de son connecteur 4 voies (contrôle de résistance sur le régulateur) et entre les bornes 15 et 33 du connecteur du calculateur (contrôle sur le connecteur du calculateur, pas sur le calculateur, et avec le connecteur du régulateur de ralenti bien branché)

 

Normalement les bornes 1 et 2 sur le régulateur sont les deux du haut et de mémoire les 4 bornes du connecteur sont numérotées de 1 à 4 directement sur le régulateur.

(Voir p29 du fichier pdf de la rta des Saxo donne en lien, défaut n°5)

 

La valeur de résistance à trouver entre ces bornes est de 11 ohms (d'après rta des Saxo)

 

(Cela dit je précise que sur la rta des 106 c'est indiqué que la valeur à trouver est de 20 à 22 ohms mais que quand j'avais testé pour voir j'avais trouvé 8,5 ohms (de mémoire), sans avoir de problème de ralenti. J'en ai quand même acheté un neuf par précaution, et en testant la résistance sur le nouveau régulateur j'ai retrouvé 8,5 ohms)

 

Et page 28 du fichier PDF de la rta des Saxo, il est aussi indiqué un contrôle sur les bornes 3 et 4 du régulateur et/ou sur les bornes 31 et 19 du connecteur du calculateur (défaut n°4)

 

 

Sinon un contrôle visuel, comme sur la vidéo suivante (où il y a un problème de ralenti), juste pour voir si le régulateur a l'air de réagir en tentant de démarrer : 

https://m.youtube.com/watch?v=6zHq2Awsyws

 

Sur la vidéo le régulateur défaillant n'a pas empêché pas le moteur de démarrer.

 

D'ailleurs sur la rta des 106 il n'est pas indiqué de le contrôler en cas de symptôme "Le moteur ne démarre pas où très mal" mais plutôt pour les symptômes "Problème de ralenti (instabilité, pollution)" et "Le moteur démarre et cale aussitôt".

Et sur la rta des Saxo les problèmes (n°4 et 5) au régulateur de ralenti sont considérés comme mineurs (n'allumant pas le voyant de problème moteur sur le tableau de bord).

 

Je ne crois pas que son dysfonctionnement, une fois repéré par le calculateur, entraîne le blocage de l'injection/allumage.

 

A priori, comme le régulateur sert juste à maintenir une petite accélération dans le moteur pour le faire tourner à 850 tours/minute et l'empêcher de caler quand on n'a pas le pied sur l'accélérateur, s'il ne fonctionne plus du tout il devrait quand même être possible de démarrer en appuyant un peu sur l'accélérateur.

 

 

Après, une fois lancé avec le multimètre, il pourrait être intéressant (et facile) de contrôler aussi l'injecteur, la sonde de température de l'air (sur le même connecteur que l'injecteur), le potentiomètre de papillon, la sonde de température de l'eau et éventuellement le capteur de pmh.

 

Les valeurs de résistance électrique à trouver sont indiquées dans la rta. Elles sont plus significatives pour les sondes de température (eau et air) puisque ces deux sondes ont une résistance qui varie en fonction de la température (leur résistance diminue quand la température augmente)

 

(D'ailleurs je me demande si une sonde de température d'air défaillante ou encrassée et indiquant des valeurs de température en dents de scie pourrait, via le calculateur, provoquer un fonctionnement instable du régulateur de ralenti, puisque le régulateur ajuste sa position pour ouvrir le papillon d'entrée d'air de façon à maintenir le moteur à 850 tours/minute, sachant que le volume d'air à faire entrer augmente avec la température de l'air... (?))

 

En tout cas ces contrôles au multimètre peuvent être plus facilement faits directement sur les connecteurs des éléments contrôlés que sur le connecteur du calculateur, sachant que le contrôle complémentaire sur le connecteur du calculateur sert à vérifier que le fil électrique n'est pas rompu entre l'élément concerné et le calculateur (mais pour le faire il faut d'abord repérer l'ordre/les numéros des fils sur le connecteur du calculateur).

 

 

En ce qui concerne le circuit de carburant, il est indépendant du calculateur : sur les moteurs tu9m (à ma connaissance) il n'y a pas de capteur indiquant au calculateur la pression qui règne dans le circuit de carburant et lui permettant d'ajuster la quantité de carburant à injecter en fonction de cette pression.

 

La pression est créée par la pompe à essence, et lissée par un régulateur de pression mécanique situé juste après l'injecteur.

 

Il est constitué par :

Pompe dans le réservoir-durite-filtre à essence-durite-'injecteur puis régulateur' dans le bloc d'injection-durite de retour au réservoir.

 

Du coup, hors grippage de l'injecteur, si le problème vient du circuit de carburant je ne vois rien d'autre qu'un problème de pression (à ma connaissance), et cette chute de pression n'a qu'un nombre de cause limité (pompe, trou/fuite, bouchon avant l'injecteur (y compris aux filtres), et peut-être éventuellement le régulateur, mais c'est tout ce que je vois)

 

 

 

[Invité Maxmax]

Le 23/09/2021 à 03:55, Invité Sourdo a dit :

Bonjour,

 

J'ai fait une petite erreur dans mon précédent message : le lien que j'ai donné pour la rta des Saxo concerne les Saxo à partir de 1999, et pas jusqu'à 1999.

La bonne nouvelle c'est qu'on n'est plus dans le cas où il pourrait y avoir des capteurs rajoutés après 1999 sur les Saxo et qui ne seraient pas indiqués dans cette rta.

 

Du coup le moteur des Saxo 1.0L 50ch est bien le même que sur les 106 de même cylindrée, moteur TU9M, et le calculateur des Saxo phase 2 (après 1999) est le même que celui des 106 phase 2, calculateur Bosch MA 3.1, lui-même a priori identique au calculateur des 106 phase 1, Bosch MA 3.0, avec juste quelques organes en plus, notamment l'antidémarrage.

(Je le dis parce que moi mes connaissances viennent de ma 106 phase 1)

 

 

En ce qui concerne le régulateur de ralenti, les rta indiquent de contrôler sa résistance électrique avec un multimètre entre les bornes 1 et 2 de son connecteur 4 voies (contrôle de résistance sur le régulateur) et entre les bornes 15 et 33 du connecteur du calculateur (contrôle sur le connecteur du calculateur, pas sur le calculateur, et avec le connecteur du régulateur de ralenti bien branché)

 

Normalement les bornes 1 et 2 sur le régulateur sont les deux du haut et de mémoire les 4 bornes du connecteur sont numérotées de 1 à 4 directement sur le régulateur.

(Voir p29 du fichier pdf de la rta des Saxo donne en lien, défaut n°5)

 

La valeur de résistance à trouver entre ces bornes est de 11 ohms (d'après rta des Saxo)

 

(Cela dit je précise que sur la rta des 106 c'est indiqué que la valeur à trouver est de 20 à 22 ohms mais que quand j'avais testé pour voir j'avais trouvé 8,5 ohms (de mémoire), sans avoir de problème de ralenti. J'en ai quand même acheté un neuf par précaution, et en testant la résistance sur le nouveau régulateur j'ai retrouvé 8,5 ohms)

 

Et page 28 du fichier PDF de la rta des Saxo, il est aussi indiqué un contrôle sur les bornes 3 et 4 du régulateur et/ou sur les bornes 31 et 19 du connecteur du calculateur (défaut n°4)

 

 

Sinon un contrôle visuel, comme sur la vidéo suivante (où il y a un problème de ralenti), juste pour voir si le régulateur a l'air de réagir en tentant de démarrer : 

https://m.youtube.com/watch?v=6zHq2Awsyws

 

Sur la vidéo le régulateur défaillant n'a pas empêché pas le moteur de démarrer.

 

D'ailleurs sur la rta des 106 il n'est pas indiqué de le contrôler en cas de symptôme "Le moteur ne démarre pas où très mal" mais plutôt pour les symptômes "Problème de ralenti (instabilité, pollution)" et "Le moteur démarre et cale aussitôt".

Et sur la rta des Saxo les problèmes (n°4 et 5) au régulateur de ralenti sont considérés comme mineurs (n'allumant pas le voyant de problème moteur sur le tableau de bord).

 

Je ne crois pas que son dysfonctionnement, une fois repéré par le calculateur, entraîne le blocage de l'injection/allumage.

 

A priori, comme le régulateur sert juste à maintenir une petite accélération dans le moteur pour le faire tourner à 850 tours/minute et l'empêcher de caler quand on n'a pas le pied sur l'accélérateur, s'il ne fonctionne plus du tout il devrait quand même être possible de démarrer en appuyant un peu sur l'accélérateur.

 

 

Après, une fois lancé avec le multimètre, il pourrait être intéressant (et facile) de contrôler aussi l'injecteur, la sonde de température de l'air (sur le même connecteur que l'injecteur), le potentiomètre de papillon, la sonde de température de l'eau et éventuellement le capteur de pmh.

 

Les valeurs de résistance électrique à trouver sont indiquées dans la rta. Elles sont plus significatives pour les sondes de température (eau et air) puisque ces deux sondes ont une résistance qui varie en fonction de la température (leur résistance diminue quand la température augmente)

 

(D'ailleurs je me demande si une sonde de température d'air défaillante ou encrassée et indiquant des valeurs de température en dents de scie pourrait, via le calculateur, provoquer un fonctionnement instable du régulateur de ralenti, puisque le régulateur ajuste sa position pour ouvrir le papillon d'entrée d'air de façon à maintenir le moteur à 850 tours/minute, sachant que le volume d'air à faire entrer augmente avec la température de l'air... (?))

 

En tout cas ces contrôles au multimètre peuvent être plus facilement faits directement sur les connecteurs des éléments contrôlés que sur le connecteur du calculateur, sachant que le contrôle complémentaire sur le connecteur du calculateur sert à vérifier que le fil électrique n'est pas rompu entre l'élément concerné et le calculateur (mais pour le faire il faut d'abord repérer l'ordre/les numéros des fils sur le connecteur du calculateur).

 

 

En ce qui concerne le circuit de carburant, il est indépendant du calculateur : sur les moteurs tu9m (à ma connaissance) il n'y a pas de capteur indiquant au calculateur la pression qui règne dans le circuit de carburant et lui permettant d'ajuster la quantité de carburant à injecter en fonction de cette pression.

 

La pression est créée par la pompe à essence, et lissée par un régulateur de pression mécanique situé juste après l'injecteur.

 

Il est constitué par :

Pompe dans le réservoir-durite-filtre à essence-durite-'injecteur puis régulateur' dans le bloc d'injection-durite de retour au réservoir.

 

Du coup, hors grippage de l'injecteur, si le problème vient du circuit de carburant je ne vois rien d'autre qu'un problème de pression (à ma connaissance), et cette chute de pression n'a qu'un nombre de cause limité (pompe, trou/fuite, bouchon avant l'injecteur (y compris aux filtres), et peut-être éventuellement le régulateur, mais c'est tout ce que je vois)

 

 

 

Encore un grand merci pour votre aide et toutes ces précisions ! La RTA va bien me servir merci pour le PDf. 

Il me semble que je viens de cerner le problème, en effet je viens de tomber en panne. Le moteur s'est coupé en roulant et plus moyen de démarrer. En essayant de la redémarrer je me suis rendu compte que je n'entendais plus la pompe en mettant le contact, juste le "clic" du relais mais aucun bruit de pompe... Je pense donc qu'elle était en fin de vie et qu'elle vient de lâcher. Je vais essayer dans trouver une demain, et la changer dans la foulée en espérant avoir résolu le problème. 

Je vous tiendrais informé, encore mille merci de m'accorder de votre temps 🙏

Bonne soirée à vous

[Invité Sourdo]

De rien  ! Ces questions me permettent de faire  progresser mes connaissances.

Merci d'avance pour le retour

 

[Invité Maxmax]

Il y a 8 heures, Invité Sourdo a dit :

De rien  ! Ces questions me permettent de faire  progresser mes connaissances.

Merci d'avance pour le retour

 

Bonjour, bon pour l'instant pas moyen de trouver une pompe... J'ai fait toute les casse du coin qui en plus fermaient à midi, du coup je vais faire quelques km cet après-midi en espérant trouver, je vous tiens informé. Bonne journée 

[Invité Sourdo]

Bonjour, 

Juste une petite info : il est possible de déclencher la mise en route de la pompe à essence sans allumer le moteur.

Il faut mettre le contact et connecter la borne 3 du connecteur du calculateur avec la masse, ce qui revient à shunter la borne 3 avec les bornes 14 ou 19 (qui sont des bornes de masse).

 

La pompe se trouve alors alimentée électriquement (comme pendant les 1,6s quand on met le contact) tant que la borne 3 est reliée à la masse, et de cette façon ça peut éventuellement être un peu plus facile de vérifier ou d'entendre si elle fonctionne ou si le carburant circule dans le circuit

[Invité jean marie]

commencer par le plus simple donc changer les bougies