Trou accélération et bloc monopoint

[Invité Flo83]

Le calculateur c'est un bosch, je sais que le mécano avais brancher sa tablette pour regarder si il y avais des soucis, sur la prise odb en dessous du volant ou il y a la boîte à fusible, ras à l'époque après Changement joint de culasse etc, c'est une bonne idée de la passée à la valise oui mais sa coûte combien à peu près ? Et sinon comment peut on lire le calculateur sans valise ?

 

De rien pour les photos, je pense que le soucis peut venir du régulateur de pression ou du potentiomètre j'en suis casiment sur, vu qu'on a explorer toutes les pistes, j'aurais préférence à changer le bloc directement je pense, et après vérification la voiture a bien 59000 et qlq, les deux propriétaires d'avant moi qui était de la même famille on juste très près rouler depuis 1998 ce qui explique l'encrassement de la voiture et tout le reste, merci en tout cas sa reste quand même une bonne nouvelle pour moi enfin je l'espère mdr..

 

Oui trouver des photos du papillon sont compliquer..

 

Je n'ai plus l'ancien pas à pas.. mais je suis persuadé que c'est le papillon qui fait le fait que le moteur pas a pas ne fasse pas bouger son organe, car en appuyant à la main il bouge, et le bouton qui viens se coller dessus qui est relier à l'accélérateur donc au papillon reste constamment coller dessus à part à l'accélération donc viens toucher le pas à pas a chaque fois qu'il est au ralenti, après j'avoue je ne comprend plus trop le fonctionnement du pas à pas, il doit toucher à quel moment l'autre organe ou ne pas le toucher quand?

 

Il y a aurais une centaine de ohm en plus si je mesure quel organe ?

 

Oui ce test la serais bien a faire mais sa reste compliquée surtout vu l'accès de ses pièces.

 

C'est sûrement le papillon alors, sa expliquerais les démarrages plus long parfois, le fait qu'en ce moment mon ralenti descends plus que d'habitude et cale parfois à froid au ralenti et va mieux à chaud et que je consomme toujours un petit plus d'essence que ce que je devrais consommer, ce que vous avais dit en dernier, que le régulateur fonctionne mais pas le potentiomètre, enfin mal en tout cas, donc si c'est une piste qui reste pour moi très envisageable, je vais commencer à chercher un bloc monopoint alors 😅

 

[Invité Sourdo]

Pour le calculateur je suis un peu perdu, c'est quel modèle de Bosch exactement (ex Bosch MA 2.2, Bosch MA 3.0, Bosch MA 3.1, ...) ?

 

Si la prise de diagnostic se trouve dans l'habitacle il est peut-être plus évolué que ce que je croyais (d'ailleurs combien y a-t-il de bornes sur cette prise ?). Pas sûr qu'on puisse l'interroger sans valise. Et je ne sais pas combien coûte le passage à la valise chez un garagiste mais c'est à comparer au prix de l'outil à l'achat parce que c'est possible qu'il ne soit pas si cher.

 

 

Pour le régulateur de ralenti, il se déclenche quand la pédale d'accélérateur n'est pas appuyée, donc quand le câble d'accélérateur ne tire pas sur la molette sur laquelle il est attaché pour la faire tourner.

 

Pour ne pas caler quand la pédale d'accélérateur n'est pas appuyée, le calculateur maintient le moteur en marche à une vitesse de 850 tours/minute, c'est le régime du ralenti (même quand la voiture roule sans qu'on appuie sur l'accélérateur).

(Et le calculateur est informé de la vitesse de rotation du moteur par le capteur de pmh)

 

Pour ça il actionne le régulateur de ralenti qui vient appuyer en bas de la molette (sur laquelle est attaché le câble d'accélérateur), de façon à ouvrir un peu le papillon d'air pour que l'air puisse rentrer.

 

L'angle d'ouverture du papillon d'air au ralenti peut varier légèrement en fonction de la température de l'air (indiquée par la sonde d'air), parce que plus l'air est chaud moins il y a de molécules d'air par unité de volume, donc pour maintenir une rotation à 850 tours/minute, quand l'air est plus (+) chaud il faudra ouvrir un peu plus le papillon d'air (par l'action du régulateur de ralenti).

J'imagine que si la sonde de t° ne fonctionne plus très bien (par encrassement par exemple), et qu'elle indique des valeurs de t° d'air en dents de scie, ça peut perturber un peu le fonctionnement du régulateur de ralenti, qui doit se décaler en conséquence, mais pas sûr que ça modifie énormément sa position.

 

En tout cas c'est normal que le régulateur vienne toucher la molette sur laquelle est accroché le câble d'accélérateur à chaque fois qu'on n'accélère pas, c'est son rôle de pousser cette molette pour maintenir une légère accélération (850 tours/minute) de façon que le moteur reste en marche quand on n'accélère pas.

 

 

Moi j'avais compris qu'au contraire au démarrage, sans accélérer, le régulateur de ralenti ne se déclenchait pas, ce qui pouvait arrêter le moteur si on n'accélérait pas.

Du coup je me disais que c'est peut-être le potentiomètre de papillon qui indique au calculateur que le papillon d'air est suffisamment ouvert (comme si la pédale d'accélérateur était appuyée) pour ne pas déclencher le régulateur de ralenti.

 

Car le câble d'accélérateur (comme le régulateur de ralenti) ouvre le papillon d'air (pour laisser l'air entrer), et sur ce boitier papillon il y a une aiguille qui bouge en fonction de l'ouverture de ce papillon d'air.

Cette aiguille (qui fait partie du boîtier papillon) est en contact avec le potentiomètre de papillon, et c'est le potentiomètre qui indique au calculateur la position de l'aiguille, donc l'angle d'ouverture du papillon d'air, donc la quantité d'air qu'on laisse entrer dans l'admission

(et en fonction de cette quantité d'air, et aussi de sa t°, le calculateur gère le temps d'ouverture de l'injecteur pour la quantité de carburant).

 

Pour indiquer l'angle d'ouverture du papillon d'air au calculateur, le potentiomètre lui envoie un signal électrique (en volt) qui augmente proportionnellement avec l'ouverture du papillon d'air.

 

Le signal envoyé par le potentiomètre est en volts quand le moteur est en marche, mais à l'arrêt on peut mesurer la résistance en ohms aux bornes du potentiomètre.

Là c'est pareil, cette résistance doit augmenter (entre deux valeurs indiquées dans la rta) quand on tourne la molette du câble d'accélérateur (ce qui ouvre le papillon d'air et fait bouger l'aiguille du boitier papillon en contact avec le potentiomètre).

 

 

Si le potentiomètre déconne, il peut par exemple avoir une résistance de quelques centaines d'ohms en plus que ce qu'elle devrait être.

Moteur en marche c'est le signal électrique (en volt) envoyé au calculateur qui sera plus élevé, et si ce signal est plus élevé ça indique au calculateur que le papillon d'entrée d'air est plus ouvert que ce qu'il est ouvert en réalité.

Donc ça indique au calculateur que la pédale d'accélérateur est plus enfoncée qu'elle ne l'est vraiment, et du coup le calculateur, croyant qu'il y a plus (+) d'air qui rentre, injecte plus (+) de carburant.

 

Dans ce cas, au démarrage, quand on n'appuie pas du tout sur l'accélérateur, le calculateur, trompé par le potentiomètre, peut croire que la pédale d'accélérateur est suffisamment enfoncée (donc le papillon d'air suffisamment ouvert) pour ne pas avoir besoin de déclencher le régulateur de ralenti.

Du coup il injecte plus (+) de carburant alors que le papillon est fermé et que l'air ne rentre pas, et du coup le moteur s'éteint par étouffement.

 

Je croyais que le problème était que le régulateur de ralenti ne se déclenche pas...

 

 

En théorie, ou dans d'autres circonstances ça pourrait aussi être le contraire : si le potentiomètre avait une résistance plus faible que ce qu'il devrait avoir, il transmettrait au calculateur un signal en volts plus faible que ce qu'il devrait (et encore une fois ce signal varie en augmentant avec l'ouverture du papillon d'air), donc le calculateur croirait le papillon d'air moins ouvert que son ouverture réelle, et il injecterait moins de carburant, ce qui ferait un mélange trop pauvre.

 

La pauvreté ou la richesse du mélange est analysée dans les gaz d'échappement par la sonde lambda qui en informe le calculateur, mais la sonde lambda doit d'abord être chaude pour fonctionner, donc au démarrage à froid elle n'indique rien.

 

 

En tout cas c'est tout à fait normal que le régulateur de ralenti touche, et même pousse la molette du câble d'accélérateur quand on n'accélère pas du tout. C'est son rôle, ça ouvre le pavillon d'entrée d'air pour maintenir une petite accélération de 850 tours/minute de façon que le moteur reste en marche quand on n'accélère pas du tout. C'est ça le régime du ralenti.

[Invité Sourdo]

PS: Je précise, juste au cas où, que l'accélération ne contrôle pas directement ni la pompe à essence ni l'injection de carburant.

L'accélérateur ne joue directement que sur la quantité d'air qu'on fait rentrer, et c'est le calculateur qui gère la quantité de carburant à injecter en fonction de la quantité d'air qu'on fait rentrer par l'accélérateur.

(Quantité d'air dont le calculateur est informé par le potentiomètre de papillon).

 

Le papillon en lui-même n'est qu'une pièce mécanique, c'est le clapet qui bouche l'entrée d'air et qu'on ouvre plus ou moins en appuyant sur la pédale d'accélérateur, via le câble qui fait tourner la molette et ce clapet en même temps, ainsi que l'aiguille qui est en contact avec le potentiomètre de papillon.

 

Il y a donc le papillon (= le clapet), le boitier papillon sur lequel est fixée la molette du câble d'accélérateur, le papillon lui-même, l'aiguille et le potentiomètre de papillon (mais ce dernier est détachable).

 

Les pièces électroniques sont le régulateur de ralenti, le potentiomètre de papillon, la sonde de t° d'air et l'injecteur.

[Invité Flo83]

Donc le mieux à faire serait de prendre les mesures du potentiomètre de la manière que vous me l'avez indiquer.

 

Aujourd'hui j'ai fait la remise à zéro du calculateur en le laissant débrancher un moment ainsi que la batterie, est fait toucher le + et le - de la batterie, après sa la manipulation pour le moteur pas a pas (mettre contact, débrancher, rebrancher pas à pas etc), après sa je suis parti moteur chaud et le ralenti était bien calé à 1000 tour minute, j'ai rouler d'abord tranquillement pas de trou bon j'en ai jamais si je roule soit à froid soit tranquille en passant les vitesses à 2000 tour minute à peu près, puis j'ai tirer un peu dedans et pour l'instant rien, ce soir en repartant à froid rien non plus à part quelques tremblement en relâchant la pédale en 2eme a 30 km/h.

Je vais voir comment la situation tourne et si jamais sa reviens plus tant mieux mais cela m'étonnerais, plus qu'à attendre et voir.

 

J'ai Nettoyer la sonde de température d'air hier, c'est bien la petite boule à côté la vis de l'injecteur, enfin pas très loin, que vous m'aviez entourer sur la photo ? Si c'est sa elle était très sale, on ne voyais plus sa couleur d'origine.

 

Je commence à mieux comprendre, moi en gros le moteur pas a pas est h24 en contact avec la pièce relié a l'accélérateur, que sa soit moteur coupé, moteur allumé au ralenti, etc, mais il doit se rétracter ou sortir a quel moment ? Car moi il reste vraiment dans la même position tout le temps.

 

Le calculateur est un bosch Ma3.1, donc je pense acheter l'appareil pour la prise odb vu que sa ne coûte pas cher au moins je serais sur de quoi changer ou pas pour ne pas encore dépenser de l'argent pour rien.

[Invité Flo83]

https://ibb.co/whqH9Y1

 

Voici la seule photo que j'ai pu trouver pour les pistes du potentiomètre d'une autre voiture équipé du même moteur et bloc monopoint, mais je me demande si le soucis viens vraiment de la, car j'aurais ce soucis de trou à l'accélération même à froid non?

[Sourdo]

Un calculateur Bosch MA 3.1, d'accord, donc c'est comme les 106 1,1L phase 2 (alors que je pensais que ce serait plutôt comme les 106 phase 1).

 

En 1,1L, calculateur Bosch MA 3.1, d'après la rta ça devrait être un moteur TU1M+ et un type mine HDZ (ou 1CHDZE si c'est une 3 portes et 1AHDZE si c'est une 5 portes).

 

Du coup, en cas de besoin, dans la rta j'ai le plan de câblage des sondes et capteurs avec le calculateur, ainsi que les valeurs de résistance à trouver dans le contrôle des éléments reliés au calculateur.

 

J'ai regardé dans la rta les éléments en plus sur les 1,1L par rapport aux 1,0L (moteurs TU9M, auxquels je suis plus habitué), et pour les éléments du bloc d'injection la rta indique que le régulateur de ralenti et le potentiomètre papillon (ou capteur de position papillon) ont tous les 2 un contacteur de pied levé qui leur est intégré.

 

Mais je ne sais pas ce que c'est que ce contacteur de pied levé, ni comment ça pourrait dysfonctionner, et avec quelles conséquences.

 

J'ai commencé à regarder sur internet mais je n'ai pas trouvé grand-chose, j'ai vaguement cru comprendre que ça accompagne le mouvement quand on relâche brutalement le pied de l'accélérateur, ou alors que ça appuie sur une sorte d'interrupteur quand le pied est levé, mais c'est à vérifier et à compléter.

 

D'autre part sur le schéma de cablage du calculateur Bosch MA 3.1 des moteurs 1,1L, je vois que le régulateur de ralenti contient un élément en plus, ce qui rajoute 2 bornes à son connecteur, soit 6 bornes à son connecteur plutôt que 4 le plus souvent (d'après le schéma).

 

L'élément en plus pourrait être le contacteur de pied levé, mais sur le schéma général le même élément n'est pas indiqué sur le potentiomètre, qui semble identique avec ou sans ce contacteur (donc schématiquement identique aux moteurs 1,0L qui sont gérés par le même calculateur mais sans être équipés de ce contacteur de pied levé).

 

Ensuite je suis allé voir les régulateurs de ralenti sur des sites de pièces auto, pour voir si, comme ça arrive parfois, dans la même liste il y a des pièces plus ou moins compatibles selon la date de fabrication (hors phase 1/phase 2), ou selon le numéro de série du moteur, etc..., donc pour voir si vous auriez pu acheter un régulateur de ralenti pas tout à fait compatible, bien que figurant dans la liste proposée.

 

J'ai donc regardé les régulateurs de Saxo 1,1 L phase 1 et de 106 1,1L phase 2, et j'ai trouvé les mêmes produits proposés dans les 2 cas, sauf que sur quasiment tous les sites de pièces auto, les régulateurs de ralenti de moteur 1,1L proposés, dont les moins chers sont à 40€, étaient pour des moteurs TU1JP de type mine HFX ou HFZ, qui sont des moteurs 1,1L aussi mais gérés par un calculateur Magneti-Marelli, donc pas compatibles. 

D'autant que leur connecteur est seulement à 4 bornes (voir photo 1 ci-dessous).

 

Je n'ai trouvé qu'un site proposant un régulateur de ralenti à 6 bornes pour moteur TU1M+ (géré par le calculateur Bosch MA 3.1), à environ 30€ (voir photo 2 ci-dessous).

 

D'après les photos on voit qu'on ne peut pas trop remplacer l'un par l'autre, mais juste pour être sûr, c'est lequel qui est sur votre bloc monopoint ? Plutôt celui de la 1re photo ou celui de la 2e ?

Et sur le numéro VIN (à 17 caractères) indiqué en ligne E de la carte grise, les caractères indiqués en position de 4 à 9 sont bien 1CHDZE (si c'est une 3 portes) ou 1AHDZE (si c'est une 5 porte), non ?

 

 

 

Pour le régulateur de ralenti je ne sais pas s'il doit absolument se rétracter complètement quand le moteur est éteint et se mettre en position 850 tours/minute à l'allumage du moteur sans accélération.

Pareil quand l'accélération augmente, normalement il ne devrait plus être en contact avec la molette d'accélérateur qui ouvre le clapet papillon, mais je ne sais pas s'il doit se rétracter ou bien s'il peut rester à la position 850 tours/minute.

S'il appuie sur la molette d'accélération à la position de 850 tours/minute même moteur éteint ça veut dire que le clapet papillon reste toujours légèrement ouvert et que la résistance du potentiomètre se trouve modifiée du même angle, proportionnellement.

Je ne sais pas si c'est normal, mais ça permet au moins que le moteur ne soit jamais en dessous de 850 tours/minute, sachant qu'il y a quand même un ajustement qui peut être fait par le moteur pas à pas autour de cette position, en fonction de la t° de l'air par exemple.

 

 

 

Pour la sonde d'air, oui elle est bien dans la zone que j'ai entourée et c'est bien de l'avoir nettoyée.

 

Idéalement ça aurait été bien de contrôler sa résistance avec un multimètre pour la comparer avant et après nettoyage, mais bon, si le problème n'a pas évolué suite à son nettoyage c'est probablement qu'elle n'était pas à l'origine du problème.

 

(La rta indique que, comme pour la sonde de t° du liquide de refroidissement, la résistance à ses bornes devrait être : 

-de 3530 à 4100 ohms à 10°C

-de 2350 à 2670 ohms à 20°C

-de 1585 à 1790 ohms à 30°C

- ...

-de 292 à 326 ohms à 80°C

-de 215 à 245 ohms à 90°C

-de 165 à 190 ohms à 100°C)

 

 

 

Pour le capteur de position du papillon (le potentiomètre), le tester pour voir s'il fonctionne bien pourrait aider à la prise de décision sur le changement de tout le bloc d'injection.

La rta indique la résistance à trouver à ses bornes :

-entre ses bornes 1 et 5 : 977 ohms

-entre ses bornes 4 et 5 :

           -papillon fermé : 1800 ohms

           -papillon pleine ouverture : 1280 ohms

-entre ses bornes 2 et 5 :

           -papillon fermé : 1530 ohms

           -papillon pleine ouverture : 810 ohms

 

Donc en fait, contrairement aux 106 phases 1 la résistance diminue avec l'ouverture du papillon.

 

[Invité Sourdo]

J'ai regardé le régulateur de ralenti sur ma voiture, moteur éteint, et le régulateur est bien en contact avec la molette du câble d'accélérateur, mais ça ne veut pas dire qu'il n'est pas rétracté.

 

Il y a un ressort qui ramène automatiquement la molette en position papillon fermé dès qu'on ne tire plus sur le câble d'accélérateur, c'est ça qui la fait buter sur le régulateur.

 

J'ai tourné un peu la molette (toujours moteur éteint), et le poussoir du régulateur de ralenti est ressorti un peu, il resté en contact avec la molette sur 2 ou 3 mm, ensuite ils se sont séparés.

[Invité Flo83]

Oui c'est bien un TU1m+ et HDZ, c'est une 3 porte.

 

 

Je n'avais jamais fait attention à cette pièce dans la rta, je pense aussi qu'elle doit être intégrée au moteur pas a pas car je ne vois vraiment pas où elle pourrais être alors.

 

 

Mon moteur pas a pas a bien 6 borne et c'est celui de la 2eme photo, celui en longueur.

 

 

Je ne sais pas non plus quand il doit se rétracter ou pas je vais essayer de chercher cette information.

 

 

Merci beaucoup pour les valeurs c'est ce que je cherchais, je vais faire sa au plus vite pour voir d'où viens le soucis est être fixé, ça sera le mieux à faire car à l'œil rien n'as l'air anormal à part le moteur pas a pas mais je ne connais pas son fonctionnement donc je ne peut pas en tirer de conclusions.

 

Je vais regarder aussi pour le moteur pas a pas le comportement qu'il a comparer comparer au votre.

[Sourdo]

Le régulateur de ralenti de ma 106 1,0L a exactement la même forme que le régulateur à 6 bornes mais avec seulement 4 bornes.

 

Pour le fonctionnement du moteur pas à pas c'est assez simple.

 

En gros dans un alternateur on fait tourner un aimant au milieu de plusieurs bobines électriques, et la rotation de l'aimant et de son champ magnétique (l'aimantation) au milieu des bobines crée un courant qui circule dans ces bobines.

 

Le fonctionnement d'un moteur électrique c'est l'inverse, en gros on fait circuler un courant électrique dans des bobines, ce qui induit un champ magnétique qui peut interagir avec un aimant et le faire tourner.

 

Selon les différents types de moteurs électriques, la disposition du ou des aimants ainsi que celle de la ou des bobines électriques peuvent varier

(ça peut aussi être là bobine qui est entourée d'aimants fixes, et qui se met à tourner quand elle est parcourue par un courant),

et il y a aussi des différences selon qu'on utilise un courant continu ou alternatif.

 

Dans un moteur pas à pas c'est l'aimant qui est la partie tournante (appelée rotor), entouré de 4 bobines fixes (partie fixe appelée stator).

 

Dans ce moteur chaque fois qu'on met du courant dans une bobine, l'aimant vient se positionner bien en face de cette bobine.

Le principe de fonctionnement c'est de faire passer du courant dans une bobine, puis dans celle d'à côté (en arrêtant le courant qui passe dans la 1re), puis dans la 3e bobine, etc, de façon qu'à chaque fois qu'on change la bobine dans laquelle le courant circule, l'aimant se déplace pour se positionner en face de la bobine qui reçoit le courant.

Donc avec 4 bobines, l'aimant fait un quart de tour à chaque fois qu'on change la bobine dans laquelle on injecte le courant.

C'est ça qu'on appelle pas à pas.

Il faut donc 4 changement d'électrification de bobine pour que l'aimant fasse un tour complet, et tant que du courant circule dans une bobine, l'aimant reste en position fixe face à cette bobine.

 

Dans le moteur pas à pas des régulateurs de ralenti, l'aimant est reliée à une roue dentée (qui va donc tourner avec lui), et le mouvement de rotation peut-être transformé en un mouvement de translation (un mouvement rectiligne donc), en faisant tourner la roue dentée dans les dents d'une barre rectiligne (dans le régulateur c'est le poussoir),

comme pour la crémaillère de direction quand on fait tourner le volant à la main, ça met une roue dentée en rotation, et par engrenage les dents de la roue s'imbrique dans les dents d'une barre rectiligne pour la déplacer de droite à gauche.

 

C'est le calculateur qui alimente électriquement le moteur du régulateur.

Du coup le moteur du régulateur peut difficilement s'emballer tout seul.

 

Vu la construction assez basique d'un moteur pas à pas, il peut difficilement s'emballer tout seul parce qu'il est vraiment dépendant et soumis au courant électrique que lui envoie le calculateur.

 

En cas de dysfonctionnement, il pourra plus facilement ne pas réagir que sur-réagir.

 

Comme dysfonctionnement on peut imaginer que le poussoir soit grippé, qu'une ou plusieurs dents de l'engrenage soient cassées, qu'une ou plusieurs bobines soient grillées, et dans ces cas il ne réagit pas comme on lui demande, 

mais on peut difficilement l'imaginer faire un tour complet alors que le calculateur ne lui a donné d'énergie électrique que pour un quart de tour.

 

De plus le poussoir du régulateur a une longueur limitée, il est censé caler la molette d'accélérateur à 850 tours/min (+/-50 tours/min), avec des petits ajustements selon des paramètres comme la t° de l'air par exemple,

mais il n'est pas censé avoir la longueur suffisante pour pousser la molette du câble d'accélérateur jusqu'à 2000 tours/min par exemple.

 

Voilà c'était juste pour percer un peu le mystère du moteur du régulateur de ralenti.

 

 

Par contre j'ai un autre point d'interrogation concernant le contacteur de pied levé parce que la rta indique ce contacteur pour les "moteurs TU1M+ uniquement" (dont le régulateur de ralenti a 6 bornes au lieu de 4), alors qu'en fait après quelques recherches il apparaît que même les régulateurs de ralenti 4 bornes posés sur les autres cylindrées de moteur ont aussi un contacteur de pied levé.

 

Si j'ai bien compris le contacteur de pied levé c'est juste un interrupteur (intégré au régulateur) qui laisse passer le courant quand il est appuyé, et il est appuyé quand la molette d'accélérateur vient appuyer sur le poussoir du régulateur.

En gros ce contacteur de pied levé sert à savoir quand le poussoir du régulateur est en contact avec la molette d'accélérateur (ce qui est le cas quand on n'accélère pas) pour savoir quand déclencher le moteur pas à pas.

 

J'ai même trouvé un test qui m'a permis de vérifier que même ma 106 1,0L phase 1 a bien ce contacteur de pied levé :

moteur en marche tourner la molette d'accélérateur (vers  2000 tours/min par exemple) jusqu'à ce qu'elle ne soit plus en contact avec le poussoir du régulateur de ralenti, et quand elle n'est plus en contact avec le poussoir, appuyer avec le doigt sur le poussoir pour faire croire que c'est la molette d'accélérateur qui est en contact avec le poussoir, alors que le moteur tourne vers 2000 tours/min. 

Dans ce cas le poussoir, croyant qu'il est en contact avec la molette d'accélérateur, donc que le pied est levé et que le conducteur n'accélère pas du tout alors que le moteur tourne à 2000 tours/min, le poussoir va donc se rétracter à fond d'un coup pour essayer de faire baisser le régime moteur à 850 tours/min.

C'est ce qui s'est passé sur ma voiture.

 

 

Du coup je ne comprends plus ce que la rta appelle le contacteur de pied levé dont seul sont équipés les moteurs TU1M+, avec les 2 bornes en plus à leur régulateur de ralenti.

 

Tout ce que j'ai pu voir sur le schéma de la rta c'est qu'une de ces 2 bornes en plus est alimentée (par le relais double) dès qu'on met le contact, qu'elle alimente un organe (à l'intérieur du régulateur) qui est symbolisé sur le schéma par un H dans un carré, et qu'ensuite par la 2e borne supplémentaire le courant retourne vers le calculateur (à la borne 24 du calculateur). L'organe (à l'intérieur du régulateur) symbolisé par un H dans un carré est aussi relié à la borne de masse du connecteur du régulateur.

 

Pour le reste, les 4 autres bornes du régulateur, on retrouve exactement les mêmes éléments que dans les régulateurs à 4 bornes des autres modèles : deux bornes reliées au moteur pas à pas et deux bornes reliées au contacteur de pied levé.

 

Sur moteur TU1M+, comme l'élément en plus est alimenté dès que le contact est mis, il faudrait peut-être essayer de voir comment réagit le poussoir du régulateur quand on met le contact...

 

 

Sinon pour tester au multimètre la résistance du régulateur, moteur éteint, d'après la rta on doit trouver :

-entre les bornes 1 et 6 du régulateur (ou 15 et 33 du connecteur du calculateur) : environ 6 ohms

-et entre les bornes 4 et 5 du régulateur : -0,5 ohm pied levé

                     résistance infinie quand le câble d'accélérateur est tiré à fond

 

(Cette deuxième mesure pied lève/pleine charge est aussi à faire sur les régulateurs à 4 bornes, et elle a l'air justement de tester le contacteur pied levé, 0,5 ohm quand il est appuyé (circuit fermé) et résistance infinie quand le circuit est ouvert et ne laisse plus du tout passer le courant)

 

L'organe en plus du régulateur est aux bornes 2 et 3.

Modifié 14 novembre 2021 par Sourdo
Rajout d'une précision

[Invité Flo83]

Je vois, je commence à mieux comprendre, je  vais tester la mesure du pas à pas aussi au plus tôt pour voir ce qui pourrais vraiment déconner.

 

Je ne connaissais pas pour le contacteur de pied levé, il est donc toujours intégré au moteur pas a pas alors.

[Invité Sourdo]

Oui, bien que la rta signale un contacteur de pied levé spécialement pour les TU1M+ que les autres n'auraient pas, apparemment il y a un contacteur de pied levé intégré à tous les régulateurs de ralenti, à côté du moteur pas à pas du régulateur.

 

Mais du coup je me demande à quoi correspond l'élément branché sur les 2 bornes supplémentaires d'un régulateur 6 voies...

[Invité Flo83]

Alors la.. je ne vois pas du tout a quoi sa pourrais correspondre. 

Bon pour l'instant pas beaucoup de trou, enfin j'ai rouler que peu sur des petits trajets il faut que je vois demain je fait de l'autoroute je verrais bien.

 

Sinon j'avais vu qu'une personne parler du débitmètre d'air, comment vérifier qu'il fonctionne ? Car si je l'actionne à la main il marche et on dirait que l'air circule dans la boîte à air niveau du débitmètre donc je ne pense pas que cela puisse être le problème ?

 

J'avais aussi remarquer lors du remontage remontage bloc monopoint, j'avais mal serrer le régulateur de pression d'essence donc = fuite d'essence lors de la mise en contact et démarrage, au début j'avais échanger les joints qu'il y a sur le couvercle de la boîte à air et en dessous du couvercle noir sur le monopoint, que j'avais déjà parler et se ressemble pas mal, au final la cause était le régulateur de pression d'essence, bref tout sa pour dire que jai l'impression que l'un des deux joint fait que le couvercle se ferme mieux, serait il possible que le couvercle qui est mal fermer (même avec tout le possible pour le mettre au mieux, vu que le votre apparament a le même soucis) peut faire ce trou d'air ? Car si je le pose sans le serrer et je met le moteur en route je vois une différence de la manière dont tourne le moteur si j'appuie dessus ou non, et aussi niveau de la boîte du filtre a air elle ne se ferme pas super bien car une des  accroches (1 sur 3) est cassé, je ne sais pas si cela pourrais jouer ?

[Invité Sourdo]

Pour le débitmètre j'ai recherché sur internet parce que je ne voyais pas ce que c'était, vu que ce n'est pas mentionné dans la rta...

 

Est-ce que c'est sûr qu'il y en a un ?

 

Ça n'apparaît pas non plus sur les schémas des capteurs reliés au calculateur MA 3.1.

 

Comme ça sert à calculer la quantité d'air qui entre, dans le même genre j'ai vu dans la rta qu'il pouvait y avoir aussi un capteur de pression d'air admission (qui permet donc aussi au calculateur de calculer la quantité d'air qui entre), placé à un autre endroit que le débitmètre, mais même ce capteur de pression d'air entrant ne concerne que les moteurs 1,4L (à injection multipoints) gérés par un calculateur Magneti-Marelli.

 

Du coup j'ai pas l'impression qu'il y ait un débitmètre d'air sur les 1,1L... Il y en a un sur votre Saxo ?

 

En tout cas je ne connais pas bien cette pièce et je ne sais pas vraiment comment la tester.

 

 

 

Sinon pour le couvercle noir au-dessus du monopoint, que j'appelle le boîtier d'air filtré et qui recouvre aussi le boitier du filtre à air, je sais qu'il y a normalement un joint de chaque côté et que les deux n'ont pas le même diamètre, celui au-dessus du monopoint est plus grand.

 

 

En première idée je pense que le fait que ça ne soit pas bien étanche fait que dans les phases d'aspiration d'air (quand le piston descend dans le cylindre), ça fait entrer de l'air non filtré, et s'il y a un débitmètre en sortie du filtre à air alors que la prise d'air est au-dessus du monopoint (donc après le débitmètre), ça peut fausser les calculs du calculateur et perturber l'injection.

 

(Je crois que si c'est un capteur de pression d'air d'admission qu'il y a, plutôt qu'un débitmètre, comme il est placé sur le collecteur d'admission, donc après le bloc monopoint, c'est déjà moins gênant).

 

Pensant qu'il n'y avait ni débitmètre ni capteur de pression d'air d'admission, j'avais dit précédemment que tant que la prise d'air se situe avant le papillon d'air, ça ne fausse peut-être pas le calcul et ne perturbe donc pas trop l'injection puisque je crois que le calculateur évalue la quantité d'air entrant seulement à partir du volume des cylindres, de l'angle d'ouverture du papillon (angle indiqué par le potentiomètre), et de la température de l'air. (Donc c'est plutôt une entrée d'air après le papillon qui peut fausser le calcul et perturber l'injection).

 

Par contre hors des phases d'aspiration par le piston qui descend dans le cylindre, une fuite à ces endroits-là peut faire baisser la pression de l'air entrant.

C'est ce qui se passe quand j'oublie de rebrancher les tuyaux de pression et de décompression du boîtier-couvercle : le moteur a moins de pêche, il est un peu plus mou.

 

C'est vrai que le principe d'un turbo (turbocompresseur) c'est de compresser ou comprimer l'air entrant pour le mettre sous pression et donner plus de puissance à l'explosion du mélange air-essence, donc dans la même idée moins de pression suppose moins d'énergie, plus (+) de mollesse, mais c'est pas pour autant que ça fausse le calcul et perturbe l'injection, si le trou se situe avant l'instrument de mesure de la quantité d'air entrant.

 

Quand j'oublie de rebrancher les tuyaux, ou même avec le manque d'étanchéité que j'ai au niveau du boîtier-couvercle (boîtier d'air filtré), je n'ai pas de trous ni de ratés, juste moins de pêche.

 

 

Sinon à part ça, pour le moteur pas à pas, où est indiquée la manipulation que vous avez suivie pour le moteur pas à pas (mette contact, débrancher, rebrancher, etc...) ?

 

Et en débranchant le calculateur et la batterie, vous avez dit avoir fait toucher le + et le - de la batterie... Mais faire ça ça crée un court-circuit et une violente étincelle, en plus de vider la batterie, non ?

Êtes-vous sûr de la procédure ?

[Invité Flo83]

https://ibb.co/JxSKQkp
https://ibb.co/mB7B56K
https://ibb.co/ZYq0yC9

 

La procédure du moteur pas a pas je l'avais trouver sur internet ( le lien de la capture d'écran du site y est) )

 

Sa a toujours marcher pour moi, le ralenti est beaucoup mieux quand je fait sa, par contre je débranche toujours batterie et calculateur avant pendant au moins 30mn ou toute la nuit si je peut, j'avais vu sa pour la Reinitialisation et sa a toujours été utile pour le ralenti avant la procédure, après j'ai jamais fait sans ne pas débrancher la batterie et le calculateur avant mais je fait toujours comme sa.

 

Sa ne m'as pas fait d'étincelles quand je fait toucher le + et le - de la batterie et sa pas l'air de la vider je démarre toujours du 1er coup après tout sa, j'avais vu qu'en gros sa vider la sauvegarde ou quelques chose comme sa je ne sais plus exactement le terme, mais après je le fait rarement.

 

La procédure du moteur pas a pas n'est pas une procédure marquer sur les rta, sa marche pour moi donc je ne saurais pas quoi vous dire d'autre, si vous taper " Reinitialisation moteur pas a pas saxo" vous allez tomber sur plusieurs sujets et ce sera mieux expliquer que moi je pense.

 

Pour le débitmètre, je crois que c'est la pièce de la boîte à air qui a la durite sur le côté et de l'autre un clapet qui s'ouvre quand l'air sort du côté du collecteur devant le moteur après le tube en genre d'aluminium, mais je suis pas sur que c'est sa, en tout cas ce n'est pas la cause de mon soucis apparemment. 

 

Oui le dessus du bloc monopoint, la boîte à air qui viens dessus s'appelle la coiffe apparement ( nom sur rta), si ce n'est pas sa qui cause les trou je reste sur l'option du bloc monopoint alors, aujourd'hui j'ai fait plus de 60km autoroute et nationale, aucun trou ni rien donc tant mieux je vais voir si sa dure, après sur une des photos que j'ai mise une personne dit que réinitialiser le calculateur fait disparaître les trou d'accélération, je reste septique mais bon on va voir sa d'ici quelques jours si sa reviens.

[Sourdo]

Si elle remarche bien tant mieux.

 

Le nettoyage de la sonde d'air a peut-être aidé à améliorer le problème.

 

Pour les réinitialisations j'ai regardé un peu sur internet "Réinitialisation pas à pas Saxo".

Si j'ai bien compris ce ne sont pas directement la borne (+) de la batterie et la borne (-) de la batterie qui sont mises en contact, mais plutôt le fil qui se branche sur le (+) de la batterie qui est mis en contact avec le fil qui se branche sur le (-) de la batterie, et surtout seulement après que ces deux fils aient été débranchés de la batterie.

 

J'avais déjà entendu parler de procédures de réinitialisation du calculateur après qu'on l'ait débranché, et ça m'embêtait parce que je n'ai pas de compte-tour pour faire tourner le moteur à 2000 tr/mn puis à 3000 tr/mn, etc.., 

du coup je m'étais renseigné et en fait ce que j'avais lu sur les procédures de réinitialisation ne concernait que des calculateurs plus évolués que le mien (Bosch MA 3.0), et puis je me suis dit que si c'était vraiment nécessaire la procédure serait forcément indiquée dans la rta (du coup je n'en ai jamais fait).

 

Pour le calculateur Bosch ma3.1, il a les mêmes connections/câblages que le ma3.0 mais avec des fils en plus (sur les bornes non utilisées du ma3.0) pour les capteurs qui ont été rajoutés (comme l'antidémarrage, etc..), et pour lui non plus je n'ai pas vu de procédure particulière indiquée dans la rta.

 

Par contre elle signale que laisser le calculateur débranché plus de quelques minutes efface sa mémoire, dans laquelle il a enregistré les défauts qu'il a repérés et auxquels il s'est adapté (et qu'il signale au diagnostic valise).

 

Donc d'une certaine façon le laisser débranché 10 mn ça le réinitialise en le remettant à zéro, mais pour le réapprentissage et l'adaptation (des défauts notamment) j'avais compris qu'il faisait ça tout seul.

 

Après je ne pense pas non plus que la procédure indiquée dans le sujet abîme le calculateur...

 

 

Pour le débitmètre je ne sais pas trop ce que vous appelez la boîte à air, mais dans la description j'ai l'impression que vous parlez aussi de la durite d'air chaud, en aluminium, qui part du dessus du collecteur d'échappement.

 

Elle sert à prendre le plus d'air chaud possible au démarrage du moteur (même si ce n'est pas à ce moment-là que l'air est le plus chaud), dans le but de réchauffer le moteur le plus vite possible jusqu'à sa température de fonctionnement optimum (vers 95°C).

 

(D'ailleurs j'ai vu que dans le même but les moteurs tu1m+ ont en plus un réchauffeur d'air, une résistance chauffante située sous le collecteur d'admission qui se met en marche au démarrage jusqu'à ce que la t° du liquide de refroidissement atteigne 70°C).

 

La durite d'air chaud elle s'imbrique dans un boîtier d'air, qui s'appelle aussi boitier papillon parce que c'est un boîtier à clapet (papillon = clapet). 

Et justement à partir d'une certaine température il y a un clapet (ou papillon) du boîtier qui se ferme mécaniquement devant la durite d'air chaud (en alu) pour ne plus laisser entrer l'air chaud dans le circuit.

 

Sur ce même boîtier à clapets, il y a la fine durite de décompression dont je parlais (et vous aussi si ai bien compris).

Cette durite vient du boîtier d'air filtré/boitier-couvercle/coiffe (qui est juste après le boîtier du filtre à air).

Et là où elle se branche sur le boîtier à clapet (celui où se branche aussi la grosse durite en alu) il y a aussi un clapet, qui est fermé et qui ne s'ouvre qu'à partir d'une certaine pression.

En fait quand il y a trop de pression dans le boîtier coiffe, il y a de l'air qui est évacué par la fine durite de décompression jusqu'au boîtier à clapet, vers l'entrée du circuit d'air.

 

Cette durite de décompression permet qu'il n'y ait pas trop de pression, donc pas trop d'air dans l'admission, 

notamment si le calculateur n'a pas les capteurs qui lui permettent de mesurer précisément la quantité d'air qu'il y a en plus ou en moins dans les variations de pression.

 

 

Mine de rien le calcul de la quantité d'air qui a été mélangé au carburant pour l'explosion est très important, notamment en terme de pollution parce que trop d'air, tout comme pas assez d'air créent des gaz toxiques (mais pas les mêmes).

 

Pour une bonne dépollution (dans le catalyseur) il faut une alternance entre gaz toxiques d'un mélange avec trop d'air et gaz toxiques d'un mélange avec pas assez d'air.

 

(Et je crois que par les normes en vigueur le calculateur est obligé de faire passer les calculs de dépollution (alternance de mélanges trop riches/trop pauvres bien dosés, dont il est informé par la sonde lambda) avant les calculs pour la puissance et la consommation du moteur).

 

 

Sinon j'aurais une petite question : est-ce que sur votre moteur il y a la pièce ronde que j'ai entourée en jaune sur la photo ci-dessous (dans le cercle rouge on voit la grosse durite d'air chaud en alu) ?

 

Moi je ne l'ai pas sur mon moteur mais j'aimerais bien comprendre à quoi elle sert... (?)

 

 

 

[Invité Flo83]

Oui si sa peur durer c'est cool aha.

Possible je ne serais pas dire ce qui a régler le problème pour l'instant.

 

Oui pour la batterie je le suis mal expliqué désolé, c'est bien les fils + et - venant sur la batterie qu'il faut faire toucher.

 

Je ne pense pas que sa abime le calculateur non plus après je le fait rarement dans tout les cas.

 

Moi je pensais que le débitmètre était la pièce qui viens justement après la durite d'air chaud entouré en rouge, la pièce qui est à droite qui est dans la continuité du boîtier du filtre a air, est il a un clapet dedans qui s'ouvre à un moment oui, ce que vous venez de parler.

 

 

Oui j'ai cette pièce qui viens sur le reniflard qui remonte jusqu'à la coiffe du filtre a air, de ce que j'ai pu comprendre il devrais y avoir un filtre à l'intérieur, qui permet que les saletés ne puisse pas remonter, sur certains moteur Indentique au mieux il n'y a qu'une simple durite qui fait reniflard, apparemment sa peut se changer mais je n'ai jamais trouver le filtre puis je ne sais pas comment l'ouvrir, sûrement avec un Tournevis plat mais j'ai peur de l'abîmer, puis il y a plein de collier comme pour les durites d'essences mais ceux la non pas l'air de s'ouvrir, et il y a une genre de sonde dessous qui viens se connecter et part dessous le bloc monopoint, casiment sur le collecteur, je pense que sa doit peut être récupérer un peu d'huile pour lubrifiés certaines pièces du collecteur ou autre, pas sur juste une idée.

Et justement même en tirant je n'arrive pas à la débrancher, lorsque j'avais voulu nettoyer à fond le reniflard.

[Invité Flo83]

Petite question hors sujet :

 

J'ai changer ce matin mes silent bloc de barre stabilisatrice, ceux au extrémités et ceux en dessous (ceux entourer sur la photo), car l'état des silent bloc était pas top (photo).

En remontant 1 vis sur 4 ne se visse pas à fond, pourtant je l'ai Graisser et nettoyer, même sans le support elle ne veut pas rentrer alors qu'elle était rentrer plus que sa lors du démontage, j'ai même essayer d'enlever le support sur le côté pour que la barre puisse bouger mais sa ne change rien, auriez vous une idée du problème ?

Si jamais vous avais déjà changer sa ou avais eu le même soucis.

 

https://ibb.co/zVtSFbj
https://ibb.co/k1CYWdVhttps://ibb.co/zVtSFbj
https://ibb.co/k1CYWdV

[Invité Sourdo]

Pour la barre stabilisatrice malheureusement je peux difficilement aider parce que je n'en ai pas à l'avant et je n'y ai jamais touché à l'arrière

[Invité Flo83]

Pas de soucis merci quand même, je pense avoir trouver en m'aidant d'un crick.

J'ai l'impression que le soucis peut venir du moteur pas a pas ça serais possible ?

Car hier j'ai mis un additif de boîte de vitesse par le reniflard en haut de la boîte et j'ai donc dû enlever la batterie et son support, et en la remettant et quand j'ai été rouler, j'ai eu des trou de nouveau, le ralenti faisait le yoyo de 1000 à 2000 tours minutes, il montait et redescendais tout seul, et il m'as suffit de faire la Reinitialisation (procédure dont on a parler) et laisser tourner 5 mn au ralenti sans rien toucher et tout est redevenu normal, sa pourrais être sa ?

Ou alors c'est juste le fait que j'ai débrancher et que toute la mémoire électrique de la voiture qui c'est vider et sa a fait déconner plusieurs organes ?

[Invité Sourdo]

Je pense que le fait d'avoir débranché plus d'un certain temps la batterie a vidé la mémoire du calculateur.

 

D'après ce que je sais au démarrage à froid le calculateur cherche à amener le plus vite possible le moteur à sa température de fonctionnement optimal et il a tendance à plus consommer le temps de faire chauffer le moteur.

Mais je ne sais pas précisément si pendant ce temps de chauffe le calculateur fait tourner un peu plus vite le moteur au ralenti (donc + vite que 850 tours/minute) et/ou en faisant des yoyos (pour une montée en température plus efficace).

 

 

Dans la rubrique 106 de ce forum un utilisateur qui a aussi un moteur tu1m+ m'a dit que ces moteurs ont souvent des problèmes avec le moteur pas à pas.

Mais il parlait peut-être du régulateur dans son ensemble plutôt que du seul moteur pas à pas lui-même, qui est intégré au régulateur de ralenti.

 

(Je précise que sur les photos précédentes de régulateurs 4 et 6 voies, c'est bien le régulateur de ralenti qu'on voit, et le moteur pas à pas en lui-même est à l'intérieur du régulateur, avec le contacteur de pied levé).

 

Parce que vu la constitution assez basique des moteurs pas à pas et vu comment ils sont dépendants du calculateur je ne sais pas trop comment ils pourraient s'emballer tout seul, et s'ils s'emballent j'imagine plus facilement que c'est en fait le calculateur qui est perturbé dans sa gestion du ralenti (par le signal d'un capteur ou d'une sonde par exemple).

 

C'est donc peut-être les régulateurs à 6 voies spécifiques aux moteurs tu1m+ qui ont souvent un problème, et le problème vient peut-être de l'élément en plus qu'ont ces régulateurs sur leurs 2 bornes supplémentaires (par rapport aux régulateurs 4 voies)...

 

Mais je n'ai toujours pas réussi à savoir ce que c'était que cet élément en plus. C'est peut-être lui qui déconne ou provoque le problème, ou perturbe le calculateur...

 

Quoique que ça me paraît aussi bizarre que le même problème se reproduise à nouveau avec un régulateur neuf...

 

 

Pour la procédure que vous avez trouvée, je ne saurais pas dire si elle est nécessaire ou bien si le calculateur la fait tout seul pendant quelques minutes après avoir perdu sa mémoire (ce qui pourrait peut-être aussi expliquer le mouvement de yoyo, selon sa façon de se réadapter tout seul), ni même si le calculateur a besoin de passer par une procédure d'adaptation (autonome ou pas) pour gérer un régulateur 6 voies, ni s'il s'agit, après avoir perdu sa mémoire, d'une procédure pour réapprendre à gérer le régulateur ou alors d'une procédure de réadaptation face à un problème ou un défaut (non insurmontable) qu'il rencontre et donc face auquel il doit se réadapter.

 

Moi sur ma 106 1,0L Bosch ma3.0 dont le régulateur de ralenti 4 voies est exactement le même (avec la même référence) que les régulateurs 4 voies des 106 1,0L Bosch ma3.1 (et que les Saxo 1,0L j'imagine), je n'ai jamais appliqué de procédure après avoir débranché le calculateur assez longtemps, et je n'ai jamais remarqué que le calculateur avait l'air d'en appliquer une après avoir perdu sa mémoire,

 

(j'ai juste remarqué qu'au démarrage à froid le ralenti tourne peut-être un peu plus vite, et peut-être que quelques yoyos aident à faire chauffer le moteur plus vite, mais je n'ai pas de compte-tour pour le vérifier, et surtout ça ne provoque pas d'instabilité du ralenti ni de trous)

 

Donc s'il y a une procédure sur les régulateurs 6 voies, elle est sûrement due à l'élément en plus qu'ont ces régulateurs parce que pour les autres éléments (moteur pas à pas et contacteur) je crois qu'ils sont exactement pareil que les régulateurs 4 voies.

 

Dommage qu'on ne puisse pas très simplement remplacer le régulateur 6 voies par un régulateur 4 voies ou simplement déconnecter l'élément en plus dans ce type de régulateur, pour voir si ça arrange le problème.

 

En tout cas si le problème ne se règle qu'en appliquant votre procédure (et pas spontanément) c'est qu'elle est utile.

[Invité Sourdo]

PS : je me demande si l'élément en plus qu'ont les régulateurs 6 bornes (par rapport aux 4 bornes) ce ne serait pas un élément qui indique au calculateur de combien de cm le poussoir du régulateur est sorti.

 

C'est juste une hypothèse, en cherchant si cet élément en plus pourrait créer un conflit (si le problème vient de lui...)

 

Le calculateur pourrait avoir besoin d'une initialisation, d'un étalonnage pour repérer les positions extrêmes du poussoir (sorti à fond, rentré à fond) ainsi que les positions intermédiaires, le tout avec cet élément en plus (dans le régulateur) qui pourrait lui envoyer un signal électrique variant en fonction de la position du poussoir (comme un potentiomètre en fait)...

 

Comme ça le calculateur pourrait enregistrer la position du poussoir à 850 tours/min dans certaines conditions de température et de pression (et en sachant très bien que la position peut varier avec la température et la pression)...

 

Mais il pourrait y avoir comme un conflit si la position du poussoir se modifie pour rester à 850 tours/min alors que le calculateur croit que les conditions de température et de pression n'ont pas bougé

 

Dans ce cas l'information en plus, sur la position du poussoir, pourrait être source de conflit pour le calculateur qui ne saurait plus s'il doit d'indexer sur 850 tours/min via l'information du capteur de pmh ou bien sur la position qu'il a enregistrée, grâce à l'élément en plus du régulateur 6 voies, pour 850 tours/min dans des conditions de t° et de pression qu'ils pensent encore présentes.

 

Et ce serait ce conflit qui créerait une instabilité au ralenti

 

(Alors que dans un régulateur 4 voies le calculateur n'est pas informé de la position du poussoir et ne le déplace  qu'en fonction du capteur pmh, qui lui indique la vitesse de rotation du moteur)

 

Dans cette hypothèse une mauvaise étanchéité de la coiffe pourrait éventuellement avoir plus de conséquence qu'avec un régulateur 4 voies parce que si le calculateur est informé de la t° de l'air par la sonde d'air, en revanche il n'a pas de capteur qui lui indique précisément les variations de pression. 

 

C'est pareil dans le circuit de carburant, et dans le circuit de carburant la pression est censée rester stable (pour le calcul de l'injection, du temps d'ouverture de l'injecteur), via la pression constante de la pompe et via le régulateur de pression.

 

Peut-être que dans le circuit d'air la pression est censée rester relativement stable et que les variations de pression (liées à un manque d'étanchéité par exemple), même si elles ne perturbent pas trop l'injection (qui peut encore s'adapter), modifient quand même la position du poussoir du régulateur de ralenti (pour rester à 850 tours/min) par rapport à ce qui avait été étalonné (dans des conditions de pression que le calculateur n'a pas vues changer, puisqu'il n'a pas de capteur pour ça et que la pression est censée rester relativement stable)

 

Mais encore une fois ce n'est qu'une hypothèse

 

[Invité Flo83]

Je comprends tout à fait, mais franchement mes connaissances sont réduites sur ce moteur pas a pas, à part appliquer la procédure que j'ai trouver quand j'ai ce soucis (surtout après avoir débrancher la batterie sinon sa n'arrive pas enfin pas pour l'instant), je ne sais pas quoi faire d'autres, pour l'instant plus de soucis, même aujourd'hui sur 30km, à froid et à chaud pas de problème, et même en montant dans les tours tout à l'air d'aller bien, à part quelques a-coup à la décélération alors que je fait sa progressivement, rien d'autre, et ce n'est pas vraiment un gros problème non plus, certes j'aurais aimer vraiment trouver concrètement le soucis et savoir ce que c'est, aussi pour pouvoir le partager ici pour les personnes ayant le même soucis, mais au moins j'aurais pas encore dépenser trop d'argent pour ce problème, en tout cas merci beaucoup, je donnerais des nouvelles si sa reviens dans le temps ou pas.😀

[Invité Sourdo]

D'accord, et de mon côté je prends note que la procédure que vous avez appliquée après avoir débranché le calculateur fonctionne sur le régulateur de ralenti

 

[Invité Flo83]

Oui cela marche très bien, merci beaucoup à vous en tout cas, je pense prochainement créer un topic pour un soucis de vis cassé sur le petit support en alu qui maintient le silent bloc de barre stabilisatrice à l'extrémité sur le triangle, et oui encore un soucis avec ses vielles vis rouillée lol

[Invité Sourdo]

Ah, le problème n'est pas réglé avec la barre stabilisatrice ?

[Invité Flo83]

Si pratiquement, enfin le problème dont j'avais parler si, il suffisait de prendre un plus gros cliquet, vu l'accès difficile avec un petit je n'avais pas assez de force, mais j'ai un boulon qui a casser sur un des deux supports de barre stabilisatrice, il a casser au niveau de la tête donc plus de prise possible, sa ne bouge pas mais je n'aime pas laisser sa comme sa, il faudrais que je fasse un trou dans le centre du boulon et mettre un Embout et essayer de Dévisser doucement sa devrais le faire, je vais essayer sa dans les prochains jours.

[Invité Sourdo]

Oui, une tête de vis qui casse ça peut facilement devenir une grosse galère.

Il faut plus de technique pour retirer un corps de vis que pour la dévisser ou la revisser, et si on fait ça mal, en retirant le corps de vis, on peut abîmer le filetage, ce qui nécessite de retarauder, ce qui nécessite encore plus de savoir-faire...

Si en plus il s'agit d'une vis stratégique, comme sur le moteur ou les freins, le véhicule peut même se retrouver immobilisé.

Par exemple les vis de purge des freins il ne faut pas les serrer fort du tout, et du coup comme elles n'ont pas besoin d'être serrées fort elles sont assez fragiles, or comme il s'agit des freins et d'une grosse pression, on est facilement tenté de serrer un max, mais ça les casse...

Après quand elles sont cassées, on ne les retrouve pas facilement à l'achat, il faut soit galérer pour trouver les dimensions de la vis et en trouver une qui pourrait la remplacer, soit changer toute la pièce sur laquelle elles sont posées, ce qui peut  être cher (comme les étriers de freins à l'avant) ou nécessiter de savoir déjà le faire (comme pour changer les cylindres de roues des freins arrières). Sinon la voiture reste immobilisée.

Et il y a d'autres endroits où c'est pareil, il faut bien anticiper, surtout quand le couple de serrage n'est pas indiqué dans la rta ou quand instinctivement on se dit qu'il vaut mieux serrer très fort, vu ce que pourrait subir la vis (vis du mécanisme d'embrayage par exemple, qui ne se serrent qu'à 1dN.m alors qu'on imaginerait facilement que ça soit beaucoup plus)

 

[Invité Flo83]

Oui c'est clair, sa m'est déjà pas mal arrivé sur cette voiture les vis qui casse ou pas de vis qui se déforme vu qu'elle est pas toute jeune donc je commence à avoir l'habitude 😂 mais c'est vrai que quand on ne connais pas le couple de serrage ou on a pas l'habitude de bricoler vaut mieux une clé dynamo on peut en trouver des pas trop cher, après j'ai l'habitude de travailler sans mais je serre jamais hyper fort surtout sur une voiture vielle comme sa, je remplace tout ce que je peut quand je change quelques choses si la viserrie est trouvable avec, sinon je ne touche pas au moteur ou au pièces ou il faut vraiment une dynamo, surtout le moteur je ne préfère pas y toucher, la seule chose que j'ai faite car pas le choix sa fuyait c'était le joint culbuteur mais en faisant attention tout va bien.

[Invité Sourdo]

Oui moi depuis le début j'ai utilisé une clé dynamométrique pas chère achetée chez Norauto, et ça s'était bien passé. Mais cet été j'en ai racheté une plus petite sur Amazon, pas trop chère de marque anglaise, et qui devait me faciliter l'accès à certaines vis, sauf qu'en commençant à l'utiliser j'ai cassé 2 goujons coup sur coup sans entendre le déclic de la clé.

Depuis j'ose plus trop m'y remettre tant que je ne sais pas si c'est la clé qui a un problème, moi qui ai serré trop fort, ou pas bien dans l'axe, les vis trop vieilles ou bien si j'avais déjà commencé à les déformer les premières fois où j'y avais touché avec ma première clé dynamo, etc.., parce que j'ai trop pas envie que ça m'arrive de nouveau de casser une vis, surtout si la voiture se retrouve immobilisée.

J'ai même commencé à regarder des documents sur internet pour mieux comprendre les matériaux des vis, leur résistance, leur usure, le calcul du couple approprié, etc.., à la fois pour les vis à remplacer qu'on ne trouve plus exactement pareilles, et pour trouver des repères pour pouvoir serrer correctement à la main au cas où je devrais faire sans clé dynamométrique, parce que j'ai pas envie de reprendre le risque d'en recasser une, de vis, surtout si elle est difficile à sortir, à remplacer et qu'elle immobilise la voiture tant qu'elle n'est pas réparée.

[Invité Flo83]

Je comprends après je sais qu'il existe plusieurs type de clé dynamo, et que leur fonctionnement et utilisation change d'un type de clé a une autre, après tout les travaux que j'ai effectué sur la voiture je serre à la main ou au cliquet, mais si je peut je fini de serrer avec une clé autre que le cliquet car c'est la que je casse la vis vu que je met plus de force sur le manche qui est plus gros que par exemple celui d'une clé plate, après je ne serre jamais trop fort ni pas assez j'essaie de rester dans le juste milieu mais il faudrais que j'en achète une aussi ça sert toujours, surtout que j'essaie de tout faire moi au maximum pour apprendre et éviter de dépenser encore plus d'argent en allant dans un garage, même si je n'ai rien contre les garages à part certains qui font n'importe quoi lol

[Invité Sourdo]

Moi pareil, j'essaye d'apprendre à tout faire moi-même pour économiser le garagiste.

De ce que j'ai vu, pour déterminer une force de serrage, il faut serrer plus fort que la force que subira la vis ou l'assemblage à l'usage, mais pour tout ce qui touche au moteur ça devient difficile ou risqué de se passer d'une clé dynamométrique

[Invité Flo83]

Oui c'est sur

[CitroenSaxo]

Bonjour Invité Flo83

 

As tu encore ton problème de trou à l’accélération ? Ou pas ?

 

J’ai le même souci. Arrivé sans signe avant coureur. 
 

Merci d’avance pour ton retour,  ça peut aider à résoudre mon problème 

Modifié 14 août 2023 par CitroenSaxo

[CitroenSaxo]

Le 14/08/2023 à 17:38, CitroenSaxo a dit :

Bonjour Invité Flo83

 

As tu encore ton problème de trou à l’accélération ? Ou pas ?

 

J’ai le même souci. Arrivé sans signe avant coureur. 
 

Merci d’avance pour ton retour,  ça peut aider à résoudre mon problème 

Invité Flo83