3008 HY225 ou H4, a propos de l'info de conso électrique affichée?

[trifon]

Salut à tous,

 

Avec le froid, voire températures simplement plus fraiche autour de 10°C,  la réduction parfois drastique de l'autonomie électrique commence à poser question.

 

Si vous avez la possibilité de faire ce test précis, je suis intéressé:

 

Partir batterie pleine, trajet en électrique effectué d'une seule traite sans arrêt pour ne pas dégrader l'information de conso électrique moyenne lors du trajet.

Rapporter le Km auquel le thermique a démarré et lire la conso électrique moyenne affichée.

Je donne mon test récent: batterie pleine au départ, juste pour info l'autonomie était de 40Km, conso moyenne indiquée: 20KWh.

Le thermique a démarré exactement à 40Km sur une route cool à 80 max sans grosses variations de vitesses.

Un calcul simple montre que la capacité exploitable de la batterie n'était que 8KWh.

Pourtant, ma recharge indique systématiquement depuis le début, 13KWh  environ indépendamment de la température ambiante... Je veux bien qu'il y ait une certaine perte liée au rendement du chargeur, mais où sont passés tous ces KWh?

 

Je dirais que dans ce test, peu importe que le chauffage soit en action ou autres; en principe, l'indicateur de conso électrique en tient compte.

L'idée est de vérifier si l'information de capacité exploitable de la batterie est correcte ou pas.

 

Mon interrogation est juste pour comprendre si cet indicateur est faux, ou que la partie exploitable de la batterie n'est plus sous certaines conditions à son nominal de 10,8KWh. 

 

On observe d'un véhicule à l'autre des anomalies d'autonomie parfois difficiles à expliquer.

 

Modifié 18 février 2022 par trifon

[trifon]

Suite:

 

J'observe aujourd'hui qu'avec quelques degrés de différence, toujours avec la même conso moyenne, l'autonomie est brutalement passée de 40 à 50Km.

Une telle sensibilité de la batterie à la température pose problème selon mois, ou logiciel pas adapté.

Dans une autre discussion, j'observe une image prise par un utilisateur qui indique une autonomie de 66Km. 

Sur mon véhicule récent, je n'ai jamais pu atteindre un tel chiffre(régression???). Des chiffres élevés ont aussi été signalés sur les premières générations de C5 Aircross HY225... 

[baron-noir]

Encore des chiffres qui sont surement mal interprétés/remontés !

Pour démontrer quoi ?

 

Si tu mets 13kwh dans le réservoir, c'est une passoire.

Tes câbles chauffent-ils, quel chargeur ?

Par quel instrument (étalonné ?) est-il remonté ?

Dans les spécifications techniques des batteries PSA mises en place le chiffre est moindre...

Et je ne compte pas le tampon bas et haut dont chacun voudrait en connaitre la valeur exacte ce qui ne sert à rien.

La valeur moyenne en utilisation est de 11,5kwh chiffres concordant entre différents type de chargeurs T2 / T3 (deux modèles à mon domicile : un 8A et l'autre 16A).

Tuner sa batterie serait-il donc une nouvelle mode

 

Pour ton calcul "simple" mets nous les chiffres et règles de trois pour comprendre les 8Kwh...

 

Le compteur installé avec ma prise Green Up ainsi que les relevés que j’effectue régulièrement sur les bornes de deux hypers sont toujours dans la même fourchette quelque soit la saison. Soit 0 kms/0% restant au départ et ensuite de 26à56 kms/100%.

En moyenne 11,5 Kwh vidé dans le récipient !

Je tiens les comptes à jours dans un tableau Excel...

 

Aujourd'hui, je me suis arrêté faire boire le dromadaire et il restait 2 kms et 4 % dans la besace.

 

Pour qu'un test soit pertinent, la première des choses c'est de le réaliser sur un parcours identique mais surtout :

==> Avec les mêmes gaspilleurs d'énergie déconnectés.

Un peu de connaissance en électricité fait comprendre que ce sont les bobines (faible résistance, ventilateurs de chauffage/climatisation, essuie glace) qui font consommer énormément viennent ensuite les résistances (sièges chauffants...). Le NAC consomme relativement peu si l'on ne met pas la musique à fond (les hauts parleurs sont également des bobines...). 

 

Je me répète, il faut éplucher les datasheets des cellules employées.

Ici ce sont des Life PO4 (fer-phosphaete). La courbe de rendement est claire pour expliquer le rendement à différentes températures notamment avec une monté entre 12-20° importante...

 

 

 

 

 

Modifié 22 février 2022 par baron-noir

[trifon]

Salut baron-noir,

 

Une fois de plus, tu me prends pour un ignorant. 

Comme tu sais, je suis ingénieur en électronique, certes retraité mais pas trop perdu....

 

Je suis en triphasé avec une phase dédiée à la charge sur prise Green up. Le modèle de chargeur est la version 7,4KWh.

Le temps de charge est systématiquement à partir de zéro de 3h 45mn, qu'il fasse froid ou chaud.

On peut lire sur le Linky une charge constante de 3450VA sur la phase en question, ce qui donne 13KVA.

C'est peut peut être un peu moins car pas vérifié la toute fin de charge.

Bref, si on peut pas faire confiance ni au Linky ni l'appli MyPeugeot qui indique l'heure de fin de charge programmée, on est mal!

 

Mais le problème n'est pas là, ma question est de savoir si on peut faire confiance à l'indicateur de conso au tableau, et surtout sur un trajet simple et continu  où l'on peut aller jusqu'au bout de l'autonomie électrique sans arrêts. Ce que j'ai pu faire si tu m'avais bien lu.

Le fait qu'il y ait des consommateurs qui réduisent l'autonomie n'a aucun intérêt puisque pris en compte. 

C'est prendre le problème par le mauvais bout si l'indicateur de conso comprend tout ce qui tire sur la batterie.

Bref, un calcul simple de 40km avec 20KWh/100 de moyenne en fin de trajet donnent 8KWh exploitables seulement.

Ou est mon erreur? Le kilométrage est juste, mais quid de l'indicateur de conso moyenne?

 

Mon fils qui fait de l'astronomie, forcément la nuit par temps froid, n'est pas étonné car les astronomes sont confrontés à la baisse de capacité par temps froid des batteries lithium;.

Mais bon, là je parle pas de zéro °C voire moins  mais d'un basculement rapide autour de 10°C.

Je suis passé en 24h de 40 à 50km...

Etonnant non? 

Modifié 22 février 2022 par trifon

[clo91_]

@ Trifon

Tu parles de 13kva consommés mais tu ne prends par en compte le cos Ø et le rendement du chargeur.

De plus ton chargeur utilisé à mi capacité a un rendement inférieur à la pleine charge.

13 Kva comparativement aux 10.9 Kwh de baron noir ne me parait une valeur pas si absurde que cela; on arrive à un rendement global de 85%.

Si tu veux des calculs et comparatif exacts, tu dois mesurer en KW en non en kva

[trifon]

Il y a 1 heure, clo91_ a dit :

@ Trifon

Tu parles de 13kva consommés mais tu ne prends par en compte le cos Ø et le rendement du chargeur.

De plus ton chargeur utilisé à mi capacité a un rendement inférieur à la pleine charge.

13 Kva comparativement aux 10.9 Kwh de baron noir ne me parait une valeur pas si absurde que cela; on arrive à un rendement global de 85%.

Si tu veux des calculs et comparatif exacts, tu dois mesurer en KW en non en kva

 

Salut,

 

J'ai parlé d'une conso de charge quelle que soit la température, c'était juste un élément pour dire qu'elle était constante..

Je dirais peu importe qu'il y ait une correction à faire que je connais bien. J'ai travaillé" sur les alims de puissance à découpage et autres motor drives. C'est pas le sujet.

 

Ce n'est pas le titre de la discussion qui pose la question de la mesure de conso moyenne affichée.

A moins qu'il y ait une autre méthode, c'est la seule à laquelle j'ai accès pour évaluer les variations de capacité exploitables de la batterie vs température.

Le fait qu'il y ait plus de consos l'hiver n'a rien à voir dans cette affaire, mais la sensibilité de la batterie qui me semble importante sans parler de températures négatives.

Ce sujet n'est jamais abordé car les réponses tombent à coté.

Modifié 22 février 2022 par trifon

[baron-noir]

Il y a 15 heures, clo91_ a dit :

@ Trifon

Tu parles de 13kva consommés mais tu ne prends par en compte le cos Ø et le rendement du chargeur.

De plus ton chargeur utilisé à mi capacité a un rendement inférieur à la pleine charge.

13 Kva comparativement aux 10.9 Kwh de baron noir ne me parait une valeur pas si absurde que cela; on arrive à un rendement global de 85%.

Si tu veux des calculs et comparatif exacts, tu dois mesurer en KW en non en kva

Le bon sens, n'est pas qu'au Crédit Agricole 

 

@trifon, ce n'est pas la première fois que tu signales être ingénieur en électronique.

Je ne te prends pas pour un "ignorant". C'est bien pourquoi tu dois être capable de lire les datasheets avec lesquels on peut réaliser des choses en fonction des contraintes d'utilisation des composants. Te les signaler c'est bien reconnaitre tes capacités à les utiliser, à les étudier.

Si tu as travaillé sur des alimentations à découpage tu en connais donc le rendement nettement supérieur à celles d'un transfo/pont diodes à 50%.

Ceci est également économique puisque j'ai en mémoire un chiffre à valider comme quoi passer au découpage permet par an en France plus de 100 millions d'€ d'économie par an avec un rendement de 80-85%.

Se fier au compteur Linky n'est pas la bonne solution ! J'imagine que lorsque tu devais faire des mesures sur des circuits elles étaient réalisées au plus prés de la source, avec des instruments de qualité et de plus à commencer par les câbles les plus courts, les plus gros, sans ligne de retard et Jean pass ...  

Pour l'aspect du triphasé, je n'ai pas pratiqué souvent, juste des connaissances disons scolaires mais entre un neutre et une live les valeurs seront plus justes il me semble.

J'ai précisé, que les mesures que je réalise sont faites avec un Wattmètre de tableau (chinois) donc au plus prés de la prise Green Up. 5% de marge d'erreur est surement le max à envisager.

Pour les Bornes "Lafond" que l'on trouve en général dans beaucoup d'hypers ou lieux public (en payant) elles sont conçues à 5 Kms de chez moi.

J'y ai été faire le curieux... Pour les valeurs qu'ils affichent, je leur fais confiance (à 5% prés).

Installes toi un petit wattmètre de tableau pour mesurer ou fait comme certains avec un systeme domotique utilise un anneau ampèremétrique pour le champ magnétique ! Ce sera plus facile que de le mettre en série vu l'intensité. Tu pourras mettre en ligne des courbes bien plus parlantes qu'un discours.

@AutoCro et un autre possesseur de 3008 dont j'ai oublié le pseudo ont mis en ligne de belles images à ce sujet...

Même avec un appareil chinois, à pas cher mon zami ,tu peux (re)lever (ou plutôt calculer) l'index avec une belle précision malgré tout.

 

 

Par pitié pas de compteur Linky et encore moins l'outil de stat de PSA qui n'est qu'un indicateur tout comme autrefois personne ne se fiait à la consommation carburant des jauges mécanique ou électronique que l'on met à disposition des "beaufs"...

 

Pour conclure, les chiffres sont à manipuler avec les bons outils et une méthodologie adaptée pour être précis.

 

Nouvelles du jour.

Les températures sont clémentes depuis quelques jours, pas de climatisation/chauffage, vitres et toit ouvrant fermés.

Conduite d'un

Hier j'ai récupéré 40 Kms d'autonomie et fin de cet après midi, à la bonne surprise,charge complète entre 17h00 et 19h00 sur un parking à l'ombre 56 kms

(j'avais fait exactement 41 km aujourd'hui on verra demain ou après demain si je serais prés des 56 kms de la recharge de ce jour, mais de la pluie est annoncée, essuie glace ?

 

EDIT :  @EMIMIDE au secours, si tu passes par la...fais également un rappel sur le cos phi pour le cas précis ...

Modifié 23 février 2022 par baron-noir

[trifon]

Il y a 13 heures, baron-noir a dit :

Le bon sens, n'est pas qu'au Crédit Agricole 

 

@trifon, ce n'est pas la première fois que tu signales être ingénieur en électronique.

Je ne te prends pas pour un "ignorant". C'est bien pourquoi tu dois être capable de lire les datasheets avec lesquels on peut réaliser des choses en fonction des contraintes d'utilisation des composants. Te les signaler c'est bien reconnaitre tes capacités à les utiliser, à les étudier.

Si tu as travaillé sur des alimentations à découpage tu en connais donc le rendement nettement supérieur à celles d'un transfo/pont diodes à 50%.

Ceci est également économique puisque j'ai en mémoire un chiffre à valider comme quoi passer au découpage permet par an en France plus de 100 millions d'€ d'économie par an avec un rendement de 80-85%.

Se fier au compteur Linky n'est pas la bonne solution ! J'imagine que lorsque tu devais faire des mesures sur des circuits elles étaient réalisées au plus prés de la source, avec des instruments de qualité et de plus à commencer par les câbles les plus courts, les plus gros, sans ligne de retard et Jean pass ...  

Pour l'aspect du triphasé, je n'ai pas pratiqué souvent, juste des connaissances disons scolaires mais entre un neutre et une live les valeurs seront plus justes il me semble.

J'ai précisé, que les mesures que je réalise sont faites avec un Wattmètre de tableau (chinois) donc au plus prés de la prise Green Up. 5% de marge d'erreur est surement le max à envisager.

Pour les Bornes "Lafond" que l'on trouve en général dans beaucoup d'hypers ou lieux public (en payant) elles sont conçues à 5 Kms de chez moi.

J'y ai été faire le curieux... Pour les valeurs qu'ils affichent, je leur fais confiance (à 5% prés).

Installes toi un petit wattmètre de tableau pour mesurer ou fait comme certains avec un systeme domotique utilise un anneau ampèremétrique pour le champ magnétique ! Ce sera plus facile que de le mettre en série vu l'intensité. Tu pourras mettre en ligne des courbes bien plus parlantes qu'un discours.

@AutoCro et un autre possesseur de 3008 dont j'ai oublié le pseudo ont mis en ligne de belles images à ce sujet...

Même avec un appareil chinois, à pas cher mon zami ,tu peux (re)lever (ou plutôt calculer) l'index avec une belle précision malgré tout.

 

 

Par pitié pas de compteur Linky et encore moins l'outil de stat de PSA qui n'est qu'un indicateur tout comme autrefois personne ne se fiait à la consommation carburant des jauges mécanique ou électronique que l'on met à disposition des "beaufs"...

 

Pour conclure, les chiffres sont à manipuler avec les bons outils et une méthodologie adaptée pour être précis.

 

Nouvelles du jour.

Les températures sont clémentes depuis quelques jours, pas de climatisation/chauffage, vitres et toit ouvrant fermés.

Conduite d'un

Hier j'ai récupéré 40 Kms d'autonomie et fin de cet après midi, à la bonne surprise,charge complète entre 17h00 et 19h00 sur un parking à l'ombre 56 kms

(j'avais fait exactement 41 km aujourd'hui on verra demain ou après demain si je serais prés des 56 kms de la recharge de ce jour, mais de la pluie est annoncée, essuie glace ?

 

EDIT :  @EMIMIDE au secours, si tu passes par la...fais également un rappel sur le cos phi pour le cas précis ...

Salut,

 

Une fois de plus on se comprend pas.

Je crois que ce que personne ne comprend est que j'essaye de quantifier sur nos véhicules la perte de capacité batterie vs température; et surtout comme je suis suspicieux, si il y a des différences de qualité entre différentes livraisons de véhicules.

La mesure exacte de ce qui rentre lors de la charge n'a que peu d'intérêt dans la mesure où chez moi c'est un chiffre parfaitement constant vs température extérieure pour une recharge complète.

On a donc une référence qui prend en compte toutes les pertes, et le fait que le Linky indique des VA.

Je le redis, c'est ce qui sort de la batterie en quantité de KWh exploitables qui est l'élément prépondérant.

Ce chiffre est l'élément probablement plus important que le fait  de mettre le chauffage.

Je suspecte qu'il y a eu des différences de qualité de batterie. Les premières livraisons semblent offrir une perf meilleure que ce qui est monté actuellement. Si on passe d'un nominal idéal de 10,8KWh à 8KWh à la moindre petite baisse modérée de température, ça pose question.

Tu remarquera que PSA ne donne aucune info précise de plage de températures.

Ton expérience récente par exemple montre que tu as constaté 56Km d'autonomie, chez moi, même en chargeant sous le soleil actuel, certes modéré, c'est pas atteignable; idem sur une photo que j'ai pu voir au hasard des échanges montrant 66Km.. 

Sur mon véhicule, quelle que soit les conditions de température extérieure et d'utilisation idéale, c'est de la science fiction... Lorsque j'atteins péniblement 60Km, je m'estime content. Apparemment je suis pas le seul.

J'observe aussi que dans une discussion sur un forum Citroën, des différences similaires à usage identique et même région.

Si avéré, tout ça n'est pas rien car il faut tenir compte d'un surcoût supplémentaire du au fait qu'il peut y avoir une perte énorme entre la charge et les KWh exploitables, et encore plus si lors des utilisations, ce manque général d'autonomie induit un recours plus fréquent au mode hybride.

L'autre supposition serait de savoir si il y a des différences logicielles, ce qui est plus ton domaine.

Modifié 23 février 2022 par trifon

[baron-noir]

Bonjour,

 

Comme à l'habitude tu souhaites t'en sortir avec des pirouettes.

 

Mais on sait tous que tu es suspicieux comme tu le dis mais malheureusement s'en est maladif !

Couper les cheveux en 8 ne sers à rien et ne fait pas avancer le smilliliblick.

Ce que tu recherches avec les moyens employés n'aboutiras sur rien de concret et viable !

Sans faire des études techniques, je peux dire simplement par expérience concrète actuelle que les cellules de batteries au lithium ne sont pas similaires et dans le lot il y en existe toujours certaines qui ont une vie plus courte . Dans un pack de de cellules xS-yP, le BMS gère au mieux en essayant de réanimer les faibles et pour l'homogénéité du pack se cale parfois sur la plus faible. Ensuite le "super" BMS des packs est supervisé logiciellement et chacun à sa sauce.

Le suivi de la résistance interne permet de calculer le pourcentage d'usure...

Pour rappel, les batteries au plomb c'est pareil et pour tous calculs de générateurs il faut connaitre la résistance interne... discours qui a toujours été absent des nombreux posts AGM et autres de la fratrie des batteries au plomb.

Les logs ne sont surement accessibles que par du personnel averti et de plus pas en garage mais en support.

Pour être cohérent dans tes analyses et ensuite affirmations, il te faut donc accéder à ces données.

Regarder un histogramme de consommation arrondi à on ne sait comment n'est pas une démarche rigoureuse.

 

Aujourd'hui, je n'ai fait pour l'instant que 3 kms ce matin.

Retour de charge d'hier qui m'avait agréablement surpris 56 kms.

 

 Mon domaine premier n'a pas été le soft et ne m'a pas usé le bout des doigts, dans le métier je ne faisais pas parti de ce que l'on appelait vulgairement les "pisseurs de lignes". J'ai eu la chance d'avoir une carrière riche en de nombreux domaines ce qu me permets de tenir certains discours...  

 

Bonnes recherches et par curiosité intellectuelle je suivrais la méthodologie employée pour arriver à ta démonstration-conclusion.                 

 

[EMIMIDE]

@baron-noir Désolé, je ne passe plus beaucoup sur ce forum, pour plusieurs raisons (débats stériles, passage sous peu au 100% électrique, ...). Je vais essayer de répondre.

 

Disclamer : je ne serai être tenu pour responsable de toutes tentatives de fraudes aux fournisseurs d'électricité.

 

Alors déjà votre fournisseur d'électricité vous facture des KW/h issus des KVA/h si vous êtes équipé Linky (un coefficient est appliqué pour la facturation en KW/h).

 

Les KW/h correspondent à la puissance active (En mono P= U.I.Cosφ En tri : P=U.I.√3.Cosφ (si le récepteur dispose du même Cosφ par phase))

Les KVAr/h correspondent à la puissent réactive (En mono Q= U.I.Sinφ En tri : Q=U.I.√3.Sinφ (si le récepteur dispose du même Sinφ par phase))

Les KVA/h correspondent à la puissance apparente S = √(P² + Q²)

 

 

Ok c'est sympa mais c'est quoi ce p.... de φ ?  

Et bien c'est le déphasage entre la tension et l'intensité.

Dans le cas d'un circuit résistif la tension et l'intensité sont en phase.

Donc le Cosφ est de 1 et le Sinφ de 0 donc dans ce cas P = S

 

Mais si votre circuit est selfique (inductance, moteur, transfo, ... ) on se retrouve avec l'intensité en retard par rapport à la tension :

Dans un circuit est capacitif (condensateur, ...) on se retrouve au contraire avec l'intensité en avance par rapport à la tension :

 

Pourquoi mesurer en KVA/h et non pas en KW/h, simplement parce que si vous aviez un circuit 100% capacitif ou selfique (rêvez pas c'est impossible) , vous vous retrouveriez avec un φ de 90° donc Cosφ = 0 et si Cosφ =0 alors P=0 donc consommation = 0€. C'est pour cela que EDF vous oblige a avoir un circuit équilibré avec un > 0,90 (soit un déphasage max de 26°). Ne vous en faites pas, chez les particulier il est extrêmement rare d'avoir un Cosφ < 0,95 c'est surtout les industriels qui doivent s'en inquiéter, sur ceux nécessitant l'usage de moteurs.

 

Il est courant de convertir les KVA et les KW comme étant la même unité (source https://www.fournisseurs-electricite.com/guides/compteur/puissance ) :

Vous pourrez observer que les deux unités kilovoltampères (kVA) et kilowatts (kW) sont utilisés pour mesurer la puissance du compteur électricité. Les premiers mesurent la puissance électrique apparente et les seconds la puissance active. Comme 1 kilovoltampère (kVA) = 1 kilowatt (kW), il est possible d’utiliser les deux unités pour décrire la puissance d’un compteur EDF.

 

Voila pour les KVA.

 

Maintenant, voici mon expérience de recharge sur 3008 :

Je dispose d'une borne mode 3 OPENEVSE qui mesure le courant de consommation (il est possible d'ajuster la mesure), la tension est elle renseignée et modifiable par l'interface.

J'ai aussi un wattmètre branché uniquement sur la borne, son avantage c'est qu'il mesure le KW/h mais aussi les KVAr/h, les KW, les KVA, les KVAr, et le Cosφ.

Soit je ne connais pas sa précision (il est seulement indiqué classe de précision : B), mais cela reste intéressant.

 

Apres plusieurs légers réglages de la tension sur la borne, j'obtiens des valeurs cohérentes entre le Wattmetre et la borne.

 

Voici ce que j'obtiens après plus 1 an et demi de données :

Le Cos du chargeur embarqué et de ma borne est de 0.98-0.99 (légère variation en fonction de l'intensité consommée).

La batterie fait 13.2KW/h, et est donnée pour une autonomie utilisable de 10.8KW/h (impossible de retrouver l'info).

Lors d'une recharge batterie vide, je monte à ~12.5KW/h ainsi si l'on se base sur les 10.8KW/h utilisables cela représente donc une perte de ~15% dans le chargeur embarqué. Cette mesure prend aussi en compte la consommation de la borne (alimentation de la carte électronique et du gros relais 32A) mais cela est infime (de l'ordre de 50W sur toute la durée de la charge).

 

Je n'ai jamais fait le test avec le chargeur Green-UP de Peugeot.

[trifon]

Le 24/02/2022 à 09:41, EMIMIDE a dit :

@baron-noir Désolé, je ne passe plus beaucoup sur ce forum, pour plusieurs raisons (débats stériles, passage sous peu au 100% électrique, ...). Je vais essayer de répondre.

 

Disclamer : je ne serai être tenu pour responsable de toutes tentatives de fraudes aux fournisseurs d'électricité.

 

Alors déjà votre fournisseur d'électricité vous facture des KW/h issus des KVA/h si vous êtes équipé Linky (un coefficient est appliqué pour la facturation en KW/h).

 

Les KW/h correspondent à la puissance active (En mono P= U.I.Cosφ En tri : P=U.I.√3.Cosφ (si le récepteur dispose du même Cosφ par phase))

Les KVAr/h correspondent à la puissent réactive (En mono Q= U.I.Sinφ En tri : Q=U.I.√3.Sinφ (si le récepteur dispose du même Sinφ par phase))

Les KVA/h correspondent à la puissance apparente S = √(P² + Q²)

 

 

Ok c'est sympa mais c'est quoi ce p.... de φ ?  

Et bien c'est le déphasage entre la tension et l'intensité.

Dans le cas d'un circuit résistif la tension et l'intensité sont en phase.

Donc le Cosφ est de 1 et le Sinφ de 0 donc dans ce cas P = S

 

Mais si votre circuit est selfique (inductance, moteur, transfo, ... ) on se retrouve avec l'intensité en retard par rapport à la tension :

Dans un circuit est capacitif (condensateur, ...) on se retrouve au contraire avec l'intensité en avance par rapport à la tension :

 

Pourquoi mesurer en KVA/h et non pas en KW/h, simplement parce que si vous aviez un circuit 100% capacitif ou selfique (rêvez pas c'est impossible) , vous vous retrouveriez avec un φ de 90° donc Cosφ = 0 et si Cosφ =0 alors P=0 donc consommation = 0€. C'est pour cela que EDF vous oblige a avoir un circuit équilibré avec un > 0,90 (soit un déphasage max de 26°). Ne vous en faites pas, chez les particulier il est extrêmement rare d'avoir un Cosφ < 0,95 c'est surtout les industriels qui doivent s'en inquiéter, sur ceux nécessitant l'usage de moteurs.

 

Il est courant de convertir les KVA et les KW comme étant la même unité (source https://www.fournisseurs-electricite.com/guides/compteur/puissance ) :

Vous pourrez observer que les deux unités kilovoltampères (kVA) et kilowatts (kW) sont utilisés pour mesurer la puissance du compteur électricité. Les premiers mesurent la puissance électrique apparente et les seconds la puissance active. Comme 1 kilovoltampère (kVA) = 1 kilowatt (kW), il est possible d’utiliser les deux unités pour décrire la puissance d’un compteur EDF.

 

Voila pour les KVA.

 

Maintenant, voici mon expérience de recharge sur 3008 :

Je dispose d'une borne mode 3 OPENEVSE qui mesure le courant de consommation (il est possible d'ajuster la mesure), la tension est elle renseignée et modifiable par l'interface.

J'ai aussi un wattmètre branché uniquement sur la borne, son avantage c'est qu'il mesure le KW/h mais aussi les KVAr/h, les KW, les KVA, les KVAr, et le Cosφ.

Soit je ne connais pas sa précision (il est seulement indiqué classe de précision : B), mais cela reste intéressant.

 

Apres plusieurs légers réglages de la tension sur la borne, j'obtiens des valeurs cohérentes entre le Wattmetre et la borne.

 

Voici ce que j'obtiens après plus 1 an et demi de données :

Le Cos du chargeur embarqué et de ma borne est de 0.98-0.99 (légère variation en fonction de l'intensité consommée).

La batterie fait 13.2KW/h, et est donnée pour une autonomie utilisable de 10.8KW/h (impossible de retrouver l'info).

Lors d'une recharge batterie vide, je monte à ~12.5KW/h ainsi si l'on se base sur les 10.8KW/h utilisables cela représente donc une perte de ~15% dans le chargeur embarqué. Cette mesure prend aussi en compte la consommation de la borne (alimentation de la carte électronique et du gros relais 32A) mais cela est infime (de l'ordre de 50W sur toute la durée de la charge).

 

Je n'ai jamais fait le test avec le chargeur Green-UP de Peugeot.

Salut,

 

Tes chiffres plus précis que les miens qui proviennent de la lecture du LInky sont in fine très proches des 13KVA. Il y a effectivement sur la même ligne une plaque à induction qui fausse légèrement la mesure. Inutilisée, elle "tire" 240Var lisibles au Linky, ce qui a émotionné pas mal d'utilisateurs, mais pas facturé.

Si je fais un petit calcul, merci au bon vieux Pythagore, je vais trouver un poil moins que les 13KVA.

Mais comme je répète, j'ai mentionné le chiffre juste pour dire qu'il était constant quelle que soit la température ambiante de la batterie lors de la charge.
Chez moi, la solution green up autorise une puissance du Linky de 3450VA quasi constant lors de la charge avec un chargeur type 7,4KW. Selon mon expérience des alims à découpage, je pense que ce type de chargeur introduit probablement plus de pertes lorsqu'utilisé à 50% de ses possibilités.

 

Encore une fois, cela dérive vers du hors sujet par rapport à mon questionnement qui est ce qui rentre lors de la charge qui est constant et ce qui est exploitable en fonction de la température lors de l'utilisation à partir du nominal de 10,8KWh.

Et surtout, comme il semblerait, si il y a des différences entre des lots de fabrication. 

 

Nota: baron-noir fait une fois de plus la preuve de mon interrogation; on habite dans la même région et son indicateur d'autonomie indique 56Km. 

Bien que cet indicateur soit juste prévisionnel, et que la version H4 300CV ait un meilleur rendement de recharge sur route, le même jour, j'avais 46km.

Sur des petites batteries, cela fait une grosse différence qui se retrouve chez d'autres utilisateurs.

Pour moi le questionnement est simple: différence logiciel ou différence de qualité batterie? 

Chez Tesla, j'ai lu qu'il y avait eu des différences.

 

J'avais déjà dénoncé l'arnaque de PSA et Renault qui montent des batterie EFB pas adaptées à la  double fonction S&S et récupération d'énergie aux frais des utilisateurs qui se retrouvent avec des prestations qui ne fonctionnent plus ou doivent les changer plus souvent, alors qu'il faut impérativement une batterie de type AGM.

Suffit d'aller sur les sites des constructeurs de batterie pour en avoir confirmation, et les garanties associées qui passent de 2 ans à 4/5ans.

 

On va encore partir dans des considérations que je conduis comme un bourrin, ou partir dans des digressions pour noyer le poisson...Je les laisse aux autres.

Modifié 25 février 2022 par trifon

[EMIMIDE]

@trifonAttention en ne pas tout mélanger !

 

Le H4 300 (version DS, Citroen, Peugeot) dispose du même moteur de la H 225 à l'avant (dans le boite), mais celui à l'arrière n'est pas du tout du même type et est beaucoup plus efficient. Hors sur la H4 300 tant que l'on appui pas trop sur le champignon, seul le moteur arrière fonctionne (sauf si l'on active le mode 4*4), d'où la différence d'autonomie.

il y a 32 minutes, trifon a dit :

Chez moi, la solution green up autorise une puissance du Linky de 3450VA quasi constant lors de la charge avec un chargeur type 7,4KW. Selon mon expérience des alims à découpage, je pense que ce type de chargeur introduit probablement plus de pertes lorsqu'utilisé à 50% de ses possibilités.

 

Attention, merci de préciser les chargeurs embarqué et les chargeurs CRO, ceci afin que les autres membres comprennent mieux ton propos.

Les 3450VA correspondent à ton chargeur Green-Up Peugeot, les 7.4KW au chargeur embarqué de ta 3008.

 

Le chargeur embarqué doit pouvoir fonctionner sur du 110V, du 220V (Ph/neutre uniquement puisqu'il est monophasé) et ce en 50Hz et en 60Hz donc il doit être équipé d'un redresseur et d'un onduleur (appelé aussi hacheur) puis d'un redresseur haute tension.

C'est le principe même de toute alimentation à découpage.

Ce qui est intéressant c'est que d'après mes mesures, le chargeur embarqué aurait un rendement de ~85% (en se basant sur les 10.8KW/h "utilisables") ce qui est plutôt très bien (en sachant que je l'utilise à 50% (charge depuis la borne en 16A  (environ 3.7KW/h) avec un chargeur embarqué de 7.4KW/h).

 

Il est fort probable que si je l'utilisai à 100% de sa capacité, le rendement serait encore meilleur (mais cela m'obligerait à passer sur un contrat de 9KVA au lieu des 6 actuels et donc les frais qui vont avec).

 

[trifon]

Il y a 2 heures, EMIMIDE a dit :

@trifonAttention en ne pas tout mélanger !

 

Le H4 300 (version DS, Citroen, Peugeot) dispose du même moteur de la H 225 à l'avant (dans le boite), mais celui à l'arrière n'est pas du tout du même type et est beaucoup plus efficient. Hors sur la H4 300 tant que l'on appui pas trop sur le champignon, seul le moteur arrière fonctionne (sauf si l'on active le mode 4*4), d'où la différence d'autonomie.

 

Attention, merci de préciser les chargeurs embarqué et les chargeurs CRO, ceci afin que les autres membres comprennent mieux ton propos.

Les 3450VA correspondent à ton chargeur Green-Up Peugeot, les 7.4KW au chargeur embarqué de ta 3008.

 

Le chargeur embarqué doit pouvoir fonctionner sur du 110V, du 220V (Ph/neutre uniquement puisqu'il est monophasé) et ce en 50Hz et en 60Hz donc il doit être équipé d'un redresseur et d'un onduleur (appelé aussi hacheur) puis d'un redresseur haute tension.

C'est le principe même de toute alimentation à découpage.

Ce qui est intéressant c'est que d'après mes mesures, le chargeur embarqué aurait un rendement de ~85% (en se basant sur les 10.8KW/h "utilisables") ce qui est plutôt très bien (en sachant que je l'utilise à 50% (charge depuis la borne en 16A  (environ 3.7KW/h) avec un chargeur embarqué de 7.4KW/h).

 

Il est fort probable que si je l'utilisai à 100% de sa capacité, le rendement serait encore meilleur (mais cela m'obligerait à passer sur un contrat de 9KVA au lieu des 6 actuels et donc les frais qui vont avec).

 

 

Je sais qu'il y a des différences entre la version H4 et la plus courante HY225. Le H4 est globalement plus performant du fait probablement du MG AR plus efficace tant en traction qu'en régénération. Mais cela n'explique pas une différence aussi importante avec mon véhicule.

On retrouve la même discussion dans un autre forum Citroën avec des utilisateurs qui n'obtiennent pas les mêmes résultats à région et utilisation identique. 

Le problème est que l'on ne peut pas savoir quel est le fournisseur de la batterie, ni si l'on a la même version logicielle. 

Si un intervenant peut le dire, ce serait intéressant.

Pour la chargeur, il y a deux modèles en fonction de l'option choisie. Le 7,4KW couvre tous les types de charge, c'est ce qui est monté sur mon véhicule.

Il est probable que le rendement soit un peu plus faible sur ma prise Green up car utilisé à 50%. 

J'ignore aussi si ce chargeur est sensible à la tension. Le nominal est calculé pour 230V, ce que je suis loin d'atteindre par chez moi.

Mais bon, rien d'anormal. Le CRO Green up fourni est un 3,6KW pour 230V. J'ai seulement 223V, une simple règle de trois montre que le 3450VA sont cohérents.

Cette tension est dans la tolérance EDF.

Je mentionne ça pour tous ceux qui s'étonneraient de ne pas obtenir les 3,6KW indiqués sur le boitier.

Je pense aussi que sur ce type de chargeur très réglementé, le COS Phi est très proche de 1, donc ce qu'indique le Linky est à peu près exact mis à par les VAR de ma plaque induction qui, calculs effectués changent pas grand chose au chiffre indiqué.

Mais encore une fois c'est hors sujet.

 

Bien qu'il serait intéressant de voir si une charge basique plus lente chargerait mieux la batterie, faudra que j'essaye cette nuit.

 

Cldt

 

Modifié 25 février 2022 par trifon

[baron-noir]

Merci @EMIMIDE pour ton rappel. Je ne me rappelais plus de en tri : P=U.I.√3.Cosφ.

J'ai peu utilisé cette configuration... Je me rappelle de ton post ou tu avais déjà donné ces chiffres du rendement avec explications sur le CRO que certains confondaient avec une alimentation à découpage. Voila pourquoi ton appel au secours ...

 

Pour la marque de la batterie, @trifon j'ai déjà répondu dans un post d'ailleurs je suis persuadé que tu l'as lu dans la section DS7...

CATL. Cette information avait été diffusée par Automobile Propre.

Tu sauras bien retrouver cela...

Pour les logiciels j'ai déjà également répondu ci-dessus...

 

J'avais d'ailleurs posté le datasheet d'une batterie de chez eux en LiFe Po4 dans la section DS7.

=> Je me répète ce que tu cherches n'est pas mesurable concrètement / finement surtout avec les outils dont tu disposes.

C'est la mesure de la résistance interne qui augmente avec le temps (10 à 50 milli-ohms au delà  du max pb...) qui est à la base du calcul du rendement batterie. 

J'ai un chargeur spécial Li-On qui le fait...Ce n'est qu’après que l'on calcule le pourcentage au fur et à mesure de la charge puis après à 100 % on en déduit la capacité totale. (En étant parti de zéro avec une décharge complète).

 

Les mesures doivent être toujours réalisées au plus prés de la source, sur la source ...

 

J'ai déjà répondu sur l'usure d'une cellule impactant ou pas le pack ou elle est située donc de la BATTERIE...

 

Voila des graphiques et tableaux ne répondant pas exactement à ta question mais en partie pour les relations avec la température.

 

Le document est en mandarin, les chiffres également mais la c'est universel on peut même les utiliser avec un boulier chinois.

 

Modifié 26 février 2022 par baron-noir

[baron-noir]

Le 23/02/2022 à 12:15, trifon a dit :

Salut,

 

 

Tu remarquera que PSA ne donne aucune info précise de plage de températures.

Bien sur que si, au DS store du commerçant prés de l’hippodrome... Il m'a été remis un tableau à ce sujet. Relation température / kilométrage. Je l'avais d'ailleurs posté dans la section E-tense . A retrouver...

 

Tu fais trop souvent des affirmations qui ne sont que des assertions... Ne soit pas plus fort que les ingénieurs de PSA.

Cela ne remet pas tes compétences en causes, chacun son domaine. 

[trifon]

Il y a 7 heures, baron-noir a dit :

Bien sur que si, au DS store du commerçant prés de l’hippodrome... Il m'a été remis un tableau à ce sujet. Relation température / kilométrage. Je l'avais d'ailleurs posté dans la section E-tense . A retrouver...

 

Tu fais trop souvent des affirmations qui ne sont que des assertions... Ne soit pas plus fort que les ingénieurs de PSA.

Cela ne remet pas tes compétences en causes, chacun son domaine. 

 

Le tableau en question, je crois l'avoir vu passer.

Est-ce "L'autonomie en mode électrique en fonction d'une vitesse en km/h"?

Ce type de tableau laisse un peu perplexe quant à son interprétation.

Déjà pour quel modèle? HY225 ou H4 300CV? 

 

J'essaye pas d'être plus fort que PSA, mais de poser des interrogations concernant des différences d'autonomie d'une série de véhicules à l'autre. 

 

Soit certains intervenants racontent des carabistouilles, soit il y a des différences.

Mais bon, la simple photo trouvée dans cette section avec 66Km d'autonomie, inatteignable chez moi, même dans des conditions idéales, m'interpelle.

Curieusement, on retrouve une dizaine de pourcents de différence car je n'ai jamais pu aller au delà de 60Km..

Cette différence semble régulière sur toute la courbe de températures.

As tu une explication à ce sujet?

 

 

Hors sujet:

"Merci @EMIMIDE pour ton rappel. Je ne me rappelais plus de en tri : P=U.I.√3.Cosφ."

 

J'ignore quelle était la question? En triphasé, à moins d'utiliser conjointement les 3 phases, on est toujours dans une installation chez un particulier en monophasé puisque chaque phase est utilisée séparément avec le neutre commun.

Faut d'ailleurs faire attention avec ce neutre, si coupé, on peut se retrouver avec des déséquilibres de phases et des surtensions puisqu'il est question de 400V entre phases. 

En VE, une alimentation en vrai triphasé n'est pas courante.

Chez, moi, seul le chauffe eau peut être alimenté en triphasé en triangle(sans neutre) ou étoile.

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 26 février 2022 par trifon

[EMIMIDE]

@baron-noir comme tu le rappelles un CRO n'est pas une alimentation  et ce n'est même pas un chargeur.

 

Le CRO est là pour plusieurs fonctions :

- Limiter (j'ai bien dit limiter et non réguler !) l'intensité de la charge.

- Couper le secteur sur la prise T2 lorsque la voiture n'est pas branchée ou lorsqu'elle ne demande pas/plus de courant.

- Gérer les diverses protections (présence de terre, continuité de la terre, surintensité, surtension, courant de fuite, ...)

 

Mais à aucun moment, il ne modifie le 220V pour en faire autre chose.

 

@trifon Euh si si le triphasé est utilisé chez les particuliers, exemples les plus communs, les PAC, les chauffes eau, les plaques à induction.

Des déséquilibre tu en as toujours en tri, justement parce que tes appareils sont en monophasé, lorsque tu lances la recharge de ton PHEV mono, il va donc tirer plus sur une phase de ton installation donc déséquilibrer une phase. 

Pour rappel, en étoile il y a bien le neutre mais il n'est théoriquement traversé par aucun courant !

Et comment est crée le neutre chez EDF ? a partir du neutre de trois enroulements de leur génératrice/transformateur câblés en étoile et ce neutre est mis .... à la terre (le fameux régime TT).

Et si l'ensemble des particuliers équilibrait les 3 phases (totalement impossible), il n'y aurait aucun courant qui passerait pas le fil de neutre.

Et si les VE (pas les PHEV)  avec une alimentation tri ca existent exemple avec Tesla, tous leurs véhicules ont une charge d'au moins 11KW tri, et tu peux leur acheter un CRO équipé d'une prise Legrand triphasé. Dans le commerce il existe aussi des CRO triphasés aussi bien pour les Tesla, les Zoé, les IDx, ...

https://evmotions.fr/cable-de-recharge-vehicule-electrique/ecvt2t23p_ip55-cable-de-recharge-vehicule-electrique/

https://www.evchargeking.com/fr/e-tap-11kw-chargeur-mobile-pour-tesla

...

[trifon]

Le 27/02/2022 à 14:03, EMIMIDE a dit :

@baron-noir comme tu le rappelles un CRO n'est pas une alimentation  et ce n'est même pas un chargeur.

 

Le CRO est là pour plusieurs fonctions :

- Limiter (j'ai bien dit limiter et non réguler !) l'intensité de la charge.

- Couper le secteur sur la prise T2 lorsque la voiture n'est pas branchée ou lorsqu'elle ne demande pas/plus de courant.

- Gérer les diverses protections (présence de terre, continuité de la terre, surintensité, surtension, courant de fuite, ...)

 

Mais à aucun moment, il ne modifie le 220V pour en faire autre chose.

 

@trifon Euh si si le triphasé est utilisé chez les particuliers, exemples les plus communs, les PAC, les chauffes eau, les plaques à induction.

Des déséquilibre tu en as toujours en tri, justement parce que tes appareils sont en monophasé, lorsque tu lances la recharge de ton PHEV mono, il va donc tirer plus sur une phase de ton installation donc déséquilibrer une phase. 

Pour rappel, en étoile il y a bien le neutre mais il n'est théoriquement traversé par aucun courant !

Et comment est crée le neutre chez EDF ? a partir du neutre de trois enroulements de leur génératrice/transformateur câblés en étoile et ce neutre est mis .... à la terre (le fameux régime TT).

Et si l'ensemble des particuliers équilibrait les 3 phases (totalement impossible), il n'y aurait aucun courant qui passerait pas le fil de neutre.

Et si les VE (pas les PHEV)  avec une alimentation tri ca existent exemple avec Tesla, tous leurs véhicules ont une charge d'au moins 11KW tri, et tu peux leur acheter un CRO équipé d'une prise Legrand triphasé. Dans le commerce il existe aussi des CRO triphasés aussi bien pour les Tesla, les Zoé, les IDx, ...

https://evmotions.fr/cable-de-recharge-vehicule-electrique/ecvt2t23p_ip55-cable-de-recharge-vehicule-electrique/

https://www.evchargeking.com/fr/e-tap-11kw-chargeur-mobile-pour-tesla

...

Bon, on va pas se lancer dans des problèmes d'électriciens qui ne sont pas mon propos.

 

Juste une précision pour les utilisateurs pas toujours bien informés, si on est sur du Wallbox ou supérieur genre courant continu de charge on parle plus de CRO qui signifie occasionnel sur prise domestique standard ou renforcée.

Comme tu dis, le boitier de nos CRO est étudié pour protéger l'utilisateur avec un disjoncteur sensible(peut être 10mA?) et il utilise la ligne de communication pour adapter le courant soit manuellement, soit automatiquement avec le système Green Up.  

Sur une Wallbox, c'est juste un câble T2/T2, et c'est la Wallbox qui assure les deux fonctions protection et niveau de courant programmable.

 

Pour revenir à mes moutons de différence de performance batterie ou logiciel; avec ce redoux, il me semble une fois de plus constater une différence de l'ordre de 10% avec certains autres utilisateurs, différence qui s'aggrave à la moindre baisse de température.

Je viens de faire une recharge lundi sous le soleil et idem trajet; le thermique a démarré à 55Km, l'indicateur de conso moyenne indiquait 17KWh/100, j'ai même arrondi au niveau supérieur car c'était moins. Résultat: 9,35KWh, soit 15% d'écart.

Trajet sur route plate et droites de Gironde avec pratiquement pas d'action de régénération.

L'entretien est dans deux mois, je vais en parler à mon garage. 

Je me fais peut être des idées, mais avec l'augmentation de température, j'ai davantage de trajets d'une seule traite m'autorisant à  faire des tests plus précis pour vérifier si j'ai bien la capacité nominale exploitable annoncée par PSA.  

L'autre question que je me pose est de savoir si pour garantir les perfs de la batterie dans le temps, PSA n'aurait pas réduit cette capacité exploitable en réduisant le niveau maxi de charge bien en dessous des 100%, Les talons haut et bas. Mais dans ce cas, la charge qui est normale serait aussi moindre à l'avenant, donc c'est surement pas la réponse.

Ou alors l'indicateur de conso moyenne ne veut rien dire du tout, c'est juste là pour faire joli? 

Modifié 2 mars 2022 par trifon

[henrilep]

Bonjour,

 

Je ne sais si, dans ce forum, on peut faire référence à un autre (je tente), celui de Forum-Peugeot et à son fil Peugeot 3008 (P84 2016/...) / Questions techniques / La Buvette Hybrid4 où, dans un article du samedi 26 février (page 112), je publie deux tableaux sur les consommations respectives d'une 3008GT 180CV EAT6 et d'une 3008 Hybrid4 300CV EAT8 alors qu'il n'y a pas de raison objective que, sur 12500 km, ma pratique de conduite et mes usages aient significativement évolué.

Pour moi et avec mon usage, la consommation de carburant pétrolier a été réduite de moitié.

Ce que je constate, c'est que l'affichage de la consommation de carburant au tableau de bord (trajet 2) ne correspond pas à ce que j'ai effectivement injecté dans la voiture et payé. Je ne sais pas si "c'est pour faire joli" ! 

 

A+

[trifon]

Il y a 7 heures, henrilep a dit :

Bonjour,

 

Je ne sais si, dans ce forum, on peut faire référence à un autre (je tente), celui de Forum-Peugeot et à son fil Peugeot 3008 (P84 2016/...) / Questions techniques / La Buvette Hybrid4 où, dans un article du samedi 26 février (page 112), je publie deux tableaux sur les consommations respectives d'une 3008GT 180CV EAT6 et d'une 3008 Hybrid4 300CV EAT8 alors qu'il n'y a pas de raison objective que, sur 12500 km, ma pratique de conduite et mes usages aient significativement évolué.

Pour moi et avec mon usage, la consommation de carburant pétrolier a été réduite de moitié.

Ce que je constate, c'est que l'affichage de la consommation de carburant au tableau de bord (trajet 2) ne correspond pas à ce que j'ai effectivement injecté dans la voiture et payé. Je ne sais pas si "c'est pour faire joli" ! 

 

A+

 

Salut,

Dans cette discussion il est question de capacité électrique disponible avec pour seul indicateur la conso moyenne.

Pour ce qui est de la conso essence, c'est le système classique qui est d'ailleurs...pour une fois... surévalué de l'ordre de 5/10%. Le total des pleins sur 10000km est inférieur à ce qu'indique la conso moyenne. L'ODB indique 1,1L/100 pour 1L réel à la pompe. Surement du à l'intermittence du thermique difficile à mesurer en terme de conso. 

[TCe1332]

Le 02/03/2022 à 10:03, trifon a dit :

Ou alors l'indicateur de conso moyenne ne veut rien dire du tout, c'est juste là pour faire joli? 

 

C'est peut-être comme sur la Megane 5, à savoir, uniquement l'affichage de la conso du moteur électrique. Sinon, tu aurais un rendement de charge d'environ 76% avec 12,5 kWh / 13 kVA à la prise pour 9,5 kWh affichés à l'odb, c'est peu probable