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[Topic Officiel] Škoda Octavia Mk3 Scout (5E) 2014-2020


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Perso, j'ai une O3 4RM et je n'ai jamais tenté du TT... Ce n'est pas une Scout donc pas les +25mm.... Donc pour moi l'intérêt d'une 4RM c'est la tenue de route+motricité assurées.... Toutefois la prochaine pourrait etre la Seat Xperience soit en gros une Scout moins 25mm.... C'est juste pour un gain espace dans le garage et et qq cm de + pour éviter de raboter sur les dos d'ânes mal dimensionnés.

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le prochain coup que je serais dans les zones daubiques j'essaierais, mais comme j'ai dis plus haut, jamais eu de soucis dans les zones pourries de chez moi, de Lozère, du Var ou de Dordogne ... pourtant j'hésite jamais à crapahuter sur des petit obstacles.

Regarde les vidéos des essais des pays de l'est, tu as des exemples, ça pourra peut être éclaircir certains points.

Tiens nous au jus.

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Invité §FYI147rk

Perso, j'ai une O3 4RM et je n'ai jamais tenté du TT... Ce n'est pas une Scout donc pas les +25mm.... Donc pour moi l'intérêt d'une 4RM c'est la tenue de route+motricité assurées.... Toutefois la prochaine pourrait etre la Seat Xperience soit en gros une Scout moins 12cm.... C'est juste pour un gain espace dans le garage et et qq cm de + pour éviter de raboter sur les dos d'ânes mal dimensionnés.

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Totalement en phase avec cela.

Une Skoda Combi 4x4 ou une Scout sont, à mon humble avis, deux véhicules "tous temps" avec lesquels (si on a les gommes adaptées) les aléas météo deviennent une petite formalité à franchir. Ces véhicules ne sont en aucun cas conçus et prévus pour le "tout terrain" envisageable uniquement avec les "vrais" 4x4 ou PU (châssis échelle, réduction, boite courte).

Je te rejoins pour les paramètres "volume". De plus la Seat Experience, plus compacte que la Scout, a un look plus dynamique et un design général très réussi. J'ai conduit les 2 voitures (en 2.0 TDI 184 DSG) et n'ai pas relevé de différence notoire; seul le style diffère totalement.

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Nein ...

Pas de sélecteur de mode de conduite sur la mienne.

Tout essayé les arrêts des assistances mais strictement aucune différence.

J'ai essayé la combine du frein à main pour tenter de bloquer les roues et feinter le différentiel, mais comme ça bloque les deux roues arrières, ben ça marche pas... Il faudrait un frein à main séparé droite gauche...

Bref, ça marche pas, ça passe pas, ça patine, ça me déçoit.

Ça serait intéressant si quelqu'un pouvait tenter la même expérience avec sa scout, histoire de voir si la mienne pourrait être défaillante, ou bien si c'est le haldex lui même qui pèche sur cette configuration.

Faut bien que deux roues opposées soient en l'air ou au moins très fortement déchargées...

Merci d'avance. :sol:

 

 

En l'absence de blocage central,c'est normal que le croisement de pont crée ce phénomène. Le haldex à ses limites et tu les découvrent dans ces conditions. Tant que les 2 roues arrières sont au sol avec un minimum d'adhérence pas de problèmes, mais si tu en lève une c'est fini pour le haldex. Toute la puissance et donc la motricité se barre par la roue en l'air à l'arrière. Je rappelle que le blocage électronique XDS est à l'avant. Donc si on lève une roue avant, pas de problème normalement car c'est géré par le XDS. Par contre pour les roues arrières il n'y a rien... donc en l'absence de blocage central (ou arrière) on se retrouve avec ton problème.

Donc si tu veux de l'éfficacité dans tes conditions il te faut un système 4x4 avec au minimum un blocage central et avant ou arrière. Ce que n'a pas l'Haldex...

 

Edit: Je rajoute donc que l'image de la répart de motricité que tu à posté n'est pas mensongère. Elle l'aurait été s'il y avait eu 0% sur une des roue arrière.

Voilà, j'espère avoir été assez clair. :jap:

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Je rajoute en plus que ce sera la même chose pour le Kodiaq puisque tu te posais la question.

Pour te consoler, dis toi qu'il n'y a pas beaucoup de 4x4 modernes qui sont capable de se sortir d'un croisement de pont tout petit soit il. C'est la pire difficulté pour un système 4rm techniquement parlant car il faut pouvoir faire travailler chaque essieu indépendamment (blocage central) mais aussi 2 roues d'un même essieu indépendamment par la même occasion (blocage avant et/ou arrière). Le must bien sûr étant d'avoir les 3 blocages, mais là on est loin des modèles 4rm qui inondent le marché auto Français.

Petite anecdote qui me fais sourire:

Sur une de tes photos il y a une golf GTD ou GTI. Eh bien si tu l'avais mise dans la même difficulté que ton Octavia, elle s'en serai sortie "finger in the nose" sans patiner! :p Là tu aurais été encore plus déçu.

Donc oui le Haldex est très bien pour la neige et la pluie (j'en ai un) mais dès que tu t'attaques à des cinématiques compliquées (techniquement pour la voiture mais pas forcément impressionnant pour l’œil humain) il vaut mieux oublier.

Frèd

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Je rajoute en plus que ce sera la même chose pour le Kodiaq puisque tu te posais la question.

Pour te consoler, dis toi qu'il n'y a pas beaucoup de 4x4 modernes qui sont capable de se sortir d'un croisement de pont tout petit soit il. C'est la pire difficulté pour un système 4rm techniquement parlant car il faut pouvoir faire travailler chaque essieu indépendamment (blocage central) mais aussi 2 roues d'un même essieu indépendamment par la même occasion (blocage avant et/ou arrière). Le must bien sûr étant d'avoir les 3 blocages, mais là on est loin des modèles 4rm qui inondent le marché auto Français.

Petite anecdote qui me fais sourire:

Sur une de tes photos il y a une golf GTD ou GTI. Eh bien si tu l'avais mise dans la même difficulté que ton Octavia, elle s'en serai sortie "finger in the noise" sans patiner! :p Là tu aurais été encore plus déçu.

Donc oui le Haldex est très bien pour la neige et la pluie (j'en ai un) mais dès que tu t'attaques à des cinématiques compliquées (techniquement pour la voiture mais pas forcément impressionnant pour l’œil humain) il vaut mieux oublier.

Frèd

C'est une golf R... On est en Suisse lol

Ils montent sur les talus avec des 2rm de 300 cv...

 

Si je comprends bien...

Une 2RM avec gestion de traction, serait passé car la motricité serait allée sur la roue au sol...

Mais sur une 4RM avec avec un délestage sur une roue avant et une roue arrière opposée (croisement de pont quoi), la gestion de traction s'annule car la roue arrière dans le vide n'est pas gérée ?? Juste ?

 

Tu as l'air bien calé.

Alors je te pose la question...

Pourquoi l'esp n'est pas capable de freiner la roue arrière qui patine, et ainsi croiser le couple vers les roues au sol ?

Ça parait tellement simple ... Il doit y avoir des choses qui m'échappent.

Si ce n'est pas l'esp, qu'est ce qui empêche d'intégrer une touche type "autoblocant" qui ferait ce travail à de faibles vitesses par exemple.

Est ce que je me trompe en affirmant que l'esp gère le freinage roue par roue ?

 

En tout cas, merci pour ton explication! :bien:

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Tu as tout compris toutestcompris.gif.ac300688334bbc3e8a6009bf4918c416.gif et c'est avec plaisir.

Pour répondre à ta question sur l'ESP, il est tout à fait possible de gérer le patinage d'une roue via l'ESP, c'est ce qui est fait à l'avant avec le blocage életronique XDS. Par contre VW n'a pas trouvé utile d'aller plus loin (gestion de l'essieu arrière ou blocage central) vu l'utilisation "normale" de leurs 4rm (pluie et neige). C'est suffisant pour eux et l'éfficacité de la motricité se fait aussi avec les bons pneus (neiges par exemple) comme dis fort justement plus haut par nos amis forumeurs. Mais dès qu'on lève une roue, le pneu aussi bon soit il ne sert plus à rien.

Je me répète mais ta config même si elle n'est pas impressionnante est très dure pour un système 4x4 et se rencontre surtout hors routes goudronnées.

PS: La golf R a 4rm et aurait donc eu le même problème que toi.

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PS: La golf R a 4rm et aurait donc eu le même problème que toi.

Tout à fait juste ! J'avais oublié ce "détail".

Le talus était légèrement moins raid la ou elle était garée.

Pour le blocage électronique, c'est bien dommage que VW ne soit pas aller au bout de la chose...

On parle seulement de quelques lignes de programmation, les capteurs et le système de répartition de freinage étant déjà opérationnel...

Vraiment dommage.

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En mettant le frein a main, tu bloques les roues arrieres, dont celle qui est en l'air, et la traction va a l'avant ;) Non ???

J'ai essayé...

Mais en bloquant les DEUX roues arrières, on bloque l'ensemble du pont, et la motricité ne peut se faire que sur l'avant...

Il faudrait pouvoir freiner sur la roue de notre choix.

Je me dis que 2 boutons... Un roue droite et un roue gauche, reliés direct sur le répartiteur de freinage, seraient une solution...

Ou alors ajouter une manette de frein à main... :D

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Invité §spi571xa

Très intéressante cette discussion. :)

Tout d'abord je n'ai pas exactement compris la détresse de Francky car si j'ai bien compris il n'est pas resté bloqué sur le talus même si la manoeuvre ne s'est pas faite sans peine.

Deuxièmement, je suis complètement d'accord avec ce qui est dit plus haut, le système Haldex n'est pas conçu pour faire du tout terrain (et les situations qui en découlent). Cependant, les capacités de ce systèmes ne devraient non plus être minimisées. Voir par exemple cette vidéo www.youtube.com/watch?v=BxxzbVd6Ku8 (désolé, ce n'est pas une Scout mais ses cousines tout de même), que je trouve assez convaincante pour ma part. Personnellement, je ne chercherais jamais de mettre ma voiture dans de telles situations, mais je trouve rassurant de voir que l'on peut s'en sortir.

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Très intéressante cette discussion. :)

Tout d'abord je n'ai pas exactement compris la détresse de Francky car si j'ai bien compris il n'est pas resté bloqué sur le talus même si la manoeuvre ne s'est pas faite sans peine.

Deuxièmement, je suis complètement d'accord avec ce qui est dit plus haut, le système Haldex n'est pas conçu pour faire du tout terrain (et les situations qui en découlent). Cependant, les capacités de ce systèmes ne devraient non plus être minimisées. Voir par exemple cette vidéo www.youtube.com/watch?v=BxxzbVd6Ku8 (désolé, ce n'est pas une Scout mais ses cousines tout de même), que je trouve assez convaincante pour ma part. Personnellement, je ne chercherais jamais de mettre ma voiture dans de telles situations, mais je trouve rassurant de voir que l'on peut s'en sortir.

 

Surprenante cette vidéo...

Car à partir de 3min10, ils ne travaillent que sur des croisements de pont.

Et les deux voitures s'en sortent... Avec difficulté, mais s'en sortent quand même.

Aussi bien en descente qu'en montée ...

On voit les roues se bloquer net parfois, jouent ils sur le frein pour s'en sortir aussi ... ? Est ce la gestion de traction ?

Il s'agit de deux modèles un poil plus haut de gamme, y a t il une meilleures gestion électronique ?

Pleins de questions ...

Ça me donne envie de retourner sur ce fichu talus pour lui mettre la misère !

A savoir que j'ai pas pu mouliner comme eux car il y avait des voitures de partout autour de moi quand j'ai fait l’exercice.. La golf R et l'A3 quattro auraient pas apprécié les projections de cailloux.

Et en ne forçant pas, je ne suis pas monté plus haut que sur mes photos, et j'ai même eu du mal à redescendre...

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Invité §ecl160ex

A partir des audi A4 et VW passat, le système Quattro/4 motion n'est plus l'haldex mais un système d'engrenages Torsen, qui est plus performant mais qui fait consommer un peu plus il me semble.

On retrouve l'haldex sur les plus petits modèles (audi A3, TT et VW Golf). C'est avec ces modèles là qu'il faut nous comparer.

 

Merci pour ces tests en tout cas, c'est instructif et évitera certain d'entre nous à se ridiculiser en public.

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Invité §spi571xa

Le système Torsen n'est pas disponible dans la gamme VW que ce soit Passat ou même Touareg. Même sur l'A4 je ne suis pas sûr que ça soit pas un Haldex. En tout cas sur la vidéo on voit que le comportement est similaire entre les deux voitures.

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Invité §spi571xa

Surprenante cette vidéo...

Car à partir de 3min10, ils ne travaillent que sur des croisements de pont.

Et les deux voitures s'en sortent... Avec difficulté, mais s'en sortent quand même.

Aussi bien en descente qu'en montée ...

On voit les roues se bloquer net parfois, jouent ils sur le frein pour s'en sortir aussi ... ? Est ce la gestion de traction ?

Il s'agit de deux modèles un poil plus haut de gamme, y a t il une meilleures gestion électronique ?

Pleins de questions ...

Ça me donne envie de retourner sur ce fichu talus pour lui mettre la misère !

A savoir que j'ai pas pu mouliner comme eux car il y avait des voitures de partout autour de moi quand j'ai fait l’exercice.. La golf R et l'A3 quattro auraient pas apprécié les projections de cailloux.

Et en ne forçant pas, je ne suis pas monté plus haut que sur mes photos, et j'ai même eu du mal à redescendre...

 

Ce qui est sûr c'est que la Passat est en DSG (probablement l'A4 aussi) et elle dispose aussi d'un mode offroad. Je pense que la DSG peut mieux gérer ce type de situation que ce qu'on peut nous faire avec une boîte manuelle surtout si tu n'as pas vraiment pu forcer un peu. En tout cas, sur la vidéo on voit qu'ils y vont franchement.

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@eclipse_127

Il y a différents Quattro, par exemple sur les A4 allroad c'est un haldex tandis que sur les a6 allroad c'est un torsen.

Les Passat sont toutes en haldex.

 

Par conter je pense que le mode offroad doit pouvoir (de façon électronique) jouer sur le problème qu'a notre ami franckybob84 ...

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Invité §ecl160ex

Effectivement en allant voir un peu sur internet, la passat est passée au système Haldex depuis 2005 (moteur transversal). Elle était équipée du Torsen et d'un moteur longitudinal auparavant. (https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Passat).

 

En revanche je ne trouve que des informations indiquant que les A4 (et modèles supérieurs) sont pourvues du Torsen et du moteur longitudinal.

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De mémoire

Haldex = transversal et 4 cylindres

Torsen = longitudinal et 6 cylindres

 

Afin de préciser, le quattro sur A4 allroad tdi190 est haldex et sur 3.0 tdi c'est torsen de mémoire également. A l'époque je m'étonnais de la différence entre mon scout et une allroad de même puissance.

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Effectivement, le torsen est monté sur les moteurs longitudinaux chez Audi et le haldex sur moteurs transversaux. Le Torsen est plus efficace que le haldex car c'est un différentiel qui est capable de se bloquer automatiquement. Le haldex n'est qu'un (visco) coupleur qui lui est incapable de se bloquer.

Pour moi, rien ne vaut un blocage mécanique qu'une gestion électronique de motricité. Pour avoir eux des 4X4 franchisseurs avec ces différents systèmes, le pajero Did avec blocage arrière mécanique s'en est toujours mieux sortie que mon Pathfinder avec un blocage arrière électronique. Même si le Path s'en sort très bien.

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En mettant le frein a main, tu bloques les roues arrieres, dont celle qui est en l'air, et la traction va a l'avant ;) Non ???

 

 

Bonne remarque, mais là tu demandes à une seule roue de tracter le poids entier de la voiture, qui plus est freiné, sur un sol meuble. Le risque est de faire patiner le train avant complet avec d'avancer. Mais en cas de plantage ça mérite essai à mon avis.

Sinon pour la vidéo, c'est une passat alltrack avec mode offroad. L'audi est un 6 cylindres Torsen et on voit bien sur les passage boueux que la Passat passe plus en "force" que l'Audi.

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Bonne remarque, mais là tu demandes à une seule roue de tracter le poids entier de la voiture, qui plus est freiné, sur un sol meuble. Le risque est de faire patiner le train avant complet avec d'avancer. Mais en cas de plantage ça mérite essai à mon avis.

Sinon pour la vidéo, c'est une passat alltrack avec mode offroad. L'audi est un 6 cylindres Torsen et on voit bien sur les passage boueux que la Passat passe plus en "force" que l'Audi.

Normal donc que ma scout de "base" s'en sorte moins bien ?

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Oui normal. Il faut quand même relativiser car tu n'es pas resté planté apparemment. Mais c'est sur qu' avec le mode offroad c'est un peu plus efficace.

Par contre il faut bien comprendre que c'est le patinage qui permet à l'électronique de commencer à gérer la répartition de la traction.

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Invité §FYI147rk

@eclipse_127

Il y a différents Quattro, par exemple sur les A4 allroad c'est un haldex tandis que sur les a6 allroad c'est un torsen.

Les Passat sont toutes en haldex.

 

Par conter je pense que le mode offroad doit pouvoir (de façon électronique) jouer sur le problème qu'a notre ami franckybob84 ...

 

 

 

Non, les A4 ont un moteur longitudinal et, pour les "Quattro" un système torsen. Les A4 utilisent la plateforme MLB, les Passat et les Skoda Octavia Scout la plateforme MQB

 

http://www.challenges.fr/automobile/nouveautes/audi-a4-changement-rationnel_71741

 

Le nouveau système baptisé Quattro Ultra devient très proche du système Haldex :

Un embrayage multidisque à bain d’huile désolidarise la boîte de vitesses et l’arbre de transmission. Ce n’est pas tout puisque laisser tourner le différentiel arrière entraîne beaucoup de pertes par frottement. Audi a donc installé un système de crabot pour le désaccoupler. Ainsi, seuls les roues et les cardans tournent de façon libre. L’auto devient alors une traction. Pour revenir en quatre roues motrices, l’embrayage multidisque se resserre en premier et le crabot s’enclenche en second.

 

Au passage un gain de poids (4kg) et de consommation (entre à,5 et 1l/100) significatif.

 

http://www.largus.fr/actualite-automobile/audi-quattro-ultra-la-transmission-quattro-deux-roues-motrices-7365389.html

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Invité §FYI147rk

Traction Intégrale = 4 roues motrices. Le système Torsen n'est pas le seul système utilisé par le groupe VW en matière de transmission intégrale. L'Haldex est un système de transmission intégrale.

 

J'ai possédé 5 véhicules dotés du système Torsen (4 Audi Quattro + 1 Passat V6 4Motion) et environ une dizaine dotés du système Haldex (pratiquement tous des VW, Passat SW et 3 Tiguan, deux Skoda un Freelander 2, une Audi S1).

 

Cette technique me passionne, je l'ai donc étudié sérieusement et surtout expérimenté (ce qui me permet de dire que seul un éjaculateur très très précoce peut ressentir le temps qui sépare une amorce de perte de motricité et le déclenchement de l'Haldex...).

 

Un petit topo pour les profanes (déjà publié sur FA sous un pseudo que j'ai fait retirer) ou pour ceux qui veulent comprendre les deux systèmes (et désormais 3…) développés pour les Audi Quattro.

 

 

 

Traction intégrale et motricité

 

Cela fait longtemps que la traction intégrale n'est plus réservée aux seuls véhicules tout terrain.

Aujourd'hui elle est proposée pour quasiment tous les modèles, de la petite voiture au monospace familial. Les SUV sont généralement conçus pour recevoir quatre roues motrices.

 

Les avantages de ce type de transmission sont évidents: motricité optimale et comportement plus stable dans les virages, deux qualités qui se manifestent notamment sur les chaussées mouillées ou recouvertes de neige. En outre, l'usure des pneus est en règle générale plus régulière.

 

Avantages en montagne et pour tracter une remorque: Dans les régions de montagne, où les côtes sont fortes et les routes souvent enneigées, une traction intégrale est un plus non négligeable. Le même constat vaut pour les automobilistes tractant fréquemment une remorque. Sur les chemins en terre battue, il est difficile de progresser sans 4x4.

 

Conclusion: en montagne et sur les revêtements non stabilisés, l'avantage est clairement pour les véhicules à traction intégrale.

La tenue de route en courbes ou sur chaussées glissantes est transcendée. Ce qui est tout particulièrement important pour les sportives et fait de l’Audi S1 la reine de sa catégorie.

 

La Skoda Octavia Scout est dotée d'une transmission 4X4 intégrale de type Haldex.

 

Petit cours sur la technique en question.

 

La transmission intégrale

 

Deux systèmes à différentiels autobloquants:

 

Si le moteur est implanté longitudinalement (majeure partie des Audi), le constructeur fera appel à une transmission de type "Torsen" et dans le cadre d'une implantation mécanique transversale (VW, Skoda, SEAT, Land Rover Freelander2... mais également Audi TT, Audi S1...), le constructeur fera appel au système Suédois Haldex.

 

Le système Torsen

 

TORSEN signifie "Torque Sensitive" (sensible au couple). C'est donc la contraction de deux mots.

 

Le système Torsen repose sur le principe de la vis sans fin capable d'entraîner le pignon sur lequel elle s'engrène alors que celui-ci n'est pas à même de faire tourner la vis sans fin. Contrairement au différentiel à pignons coniques, le Torsen transmet le couple à la roue qui possède la moins forte adhérence. Il retransmet donc de la force motrice là où la résistance au terrain est moindre de manière à mieux faire progresser l'auto et à la stabiliser. Le système Torsen procède aux transferts de couple de manière progressive ce qui n'induit aucun risque de changement de comportement brutal comme avec les différentiels autobloquants. Le Torsen, contrairement aux autobloquants classiques, est totalement compatible avec l'utilisation de capteurs ABS, ASR & ESP ce qui fait un gage de sécurité supplémentaire.

 

Le Torsen reporte la force sur l’essieu qui présente la moins forte adhérence (en général 25% arrière / 75% avant et jusqu'à 75% arrière / 25% avant). Ce système comme précisé ci-dessus équipe les véhicules à moteur longitudinal. C'est un système 4 roues motrices permanentes. Il minimise également la tendance au sous virage ou au survirage offrant un gage de sécurité optimal et ce quelque en soit les conditions météorologiques.

 

Le système HALDEX.

 

Le système Haldex consiste à placer un coupleur sur l'arbre de transmission longitudinal ou en sortie de boîte. Ce visco-coupleur hydraulique se comporte comme un embrayage, puisqu'il comporte 2 disques cisaillant une huile à base de silicone. Le deuxième train moteur se trouve débrayé lorsque les conditions d'adhérence sont satisfaisantes, et il s'embraye progressivement lorsqu'elles se dégradent. Cette solution a le mérite d'une simplification pour une efficacité très satisfaisante.

Ce système Haldex (différentiel à disque à précontrainte hydraulique avec système de pilotage électronique), est capable de reporter les forces motrices avant/arrière de 90% avant et 10% arrière à 10% avant et 90% arrière. Il anticipe les variations en interprétant toutes les données du boîtier central (la vitesse par exemple). Il réagit extrêmement vite aux variations de motricité.

 

Résultats à l'usage

 

Que l’on soit sur route sèche ou mouillée, les capacités des pneus à résister aux forces qu’ils subissent ne sont pas les mêmes. Si la résultante des forces longitudinales (liées à l’accélération ou au freinage) et latérales (dans les courbes) est supérieure aux capacités d’adhérence de la roue (variable selon l’état de la route), le pneu dérape. Pour éviter le dérapage, il faut mesurer la force que chaque roue peut supporter en fonction de l’adhérence disponible et répartir l’effort de traction sur chacune des quatre roues. La motricité s’en trouve améliorée, la sécurité aussi.

 

Avantages du Haldex

 

Dans le système Haldex, les roues avant sont majoritairement motrices en permanence.

Avec le système Haldex, l' Octavia Scout dans les situations normales, est donc quasiment une traction avant (10% de la motricité à l'AR en permanence)

Lorsque les capteurs du système Haldex détectent que les roues avant tournent plus rapidement que les roues arrières, les roues arrières deviennent motrices. Le temps de réaction du système Haldex est de l'ordre de 2 millièmes de seconde. Il suffit d'un écart d'environ 10 degrés entre l'avancement de la roue avant et celui de la roue arrière pour que de la puissance soit envoyée vers les roues arrières.

 

L'avantage d'un tel système est qu'il permet une consommation moindre (2 roues motrices - à 90% - seulement en situation courante) et une usure des pneus avant diminuée.

 

Autre avantage majeur de l'Haldex, sa capacité de report (AV - AR) de motricité est supérieure à celle qu'offre le Torsen, et le système est plus léger que le Torsen (particulièrement l'Haldex 5 qui équipe l’Octavia Scout et qui ne nécessite qu'une vidange tous les 3 ans).

 

Nouveau système Quattro chez Audi : Le quattro ultra

 

Transmission intégrale permanente depuis son apparition dans les années 80, le système quattro évolue. En passant de quatre à deux roues motrices lorsque les conditions le permettent, le quattro ultra permet d'économiser 0,3 l aux 100 km.

 

Si la transmission intégrale est un avantage en termes de sécurité et de performances pour les versions les plus puissantes, il présente aussi un inconvénient, celui d’augmenter la consommation. Environ 0,5 litre, un surplus non négligeable en ces temps de chasse aux émissions polluantes.

 

Audi a donc planché sur une nouvelle transmission plus efficiente, le quattro ultra. Le principe est de désaccoupler les roues arrière lorsqu’elles ne sont pas jugées utiles. Le gain en consommation, selon le constructeur, s’établit à 0,3 l/100 km par rapport à la transmission quattro classique.

Autre avantage, le quattro ultra est plus léger de 4 kilos.

 

Mais comment cela fonctionne ? Un embrayage multidisque à bain d’huile désolidarise la boîte de vitesses et l’arbre de transmission. Ce n’est pas tout puisque laisser tourner le différentiel arrière entraîne beaucoup de pertes par frottement. Audi a donc installé un système de crabot pour le désaccoupler. Ainsi, seuls les roues et les cardans tournent de façon libre. L’auto devient alors une traction. Pour revenir en quatre roues motrices, l’embrayage multidisque se resserre en premier et le crabot s’enclenche en second.

Pour passer de deux à quatre roues motrices, le système utilise un maximum d’informations : angle de braquage, accélérations longitudinale et latérale, vitesse de chaque roue, rapport engagé, mode de conduite (efficient, confort, dynamique…) mais aussi type de conduite du conducteur (souple, nerveuse)… Le couple transmissible aux roues arrière est variable suivant ces paramètres, il peut varier de 0 à 70 %.

 

Cette transmission étant limitée à 500 Nm de couple, elle n’est pas compatible avec les grosses motorisations et la boîte tiptronic. Pour le moment, elle peut s’intégrer au 2.0 TFSI et 2.0 TDI en position longitudinale avec les boîtes manuelles et s tronic. Audi travaille sur une adaptation avec l’architecture transversale, mais aucune date de lancement n’est annoncée.

 

La technologie quattro ultra a été lancée sur l’A4 allroad mi-2016, puis le sera sur la prochaine A5, et le futur Q5. A terme, la transmission quattro classique (hors moteur de plus de 500 Nm) n’existera plus…

 

La technologie quattro ultra est extrêmement similaire à celle de l’Haldex. Preuve s’il en fallait de l’intérêt et de l’efficience de cette dernière

 

Source pour le dernier § : http://www.largus.fr/actualite [...] 65389.html

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Invité §Pap656EU

Ma voiture sortant de chez le garagiste, je vous fais un retour sur mon problème de pare-brise avant chauffant; ça pourrait intéresser ceux qui ont le pack hiver.

Déjà la panne a bien été prise en garantie même s'ils n'étaient pas sur que ca serait bien le cas car il s'agissait d'une partie vitrée ... mais après quelques discussions/explications tout est rentré dans l'ordre.

Par contre il faut prévoir un peu de temps pour la réparation: 1 semaine pleine dans mon cas.

1 jour de diagnostic, 1 à 2 jours la commande du pare-brise puis celle de colle spéciale (!) puis le séchage.

Apparemment très peu de véhicules sont équipés de ce type de pare-brise et du coup ils n'en tiennent pas en stock en concession d'où la commande spécifique.

Le problème venait bien effectivement de résistances défaillantes dans le pare-brise.

 

Pour info je leur avais également parlé de "grincements" des suspensions lors du passage sur dos d'âne. Ils m'ont dit que ce mal était bien connu sur cette plateforme (octavia, golf ...) que ça venait de la nature du caoutchouc des silentblocs,et qu'il n'y avait pas grand chose à faire; ils ont mis une graisse "spéciale" mais que ça ne durerait pas dans le temps, tant que la graisse restera quoi.

 

C'est toujours un peu énervant d'avoir une voiture neuve ou quasi, qui grince...

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Invité §spi571xa

Merci pour cette description très détaillée FYI onejyce.gif.b6960d908941610b44a4b280614a54ca.gif , ça fait plaisir de lire tout cela.

J'aurais deux remarques à faire. La première c'est que la description du Torsen montre bien que ces systèmes sont optimisés pour une efficacité maximale sur route et non offroad, ce qui est assez logique vu la prépondérance de l'utilisation de ce type de voiture.

La deuxième, c'est que la chasse au CO2 fait baisser l'efficacité (la réactivité surtout d'après ce que j'ai pu lire à une époque sur des forums américains/australiens) de ces systèmes. On le voit bien avec le nouveau Quatro ultra qui, de mon point de vue, ne donne pas trop envie. C'était également le cas du Haldex 5 qui, et c'est discutable, serait moins performant que la version précédente. Mais bon, on doit faire avec...

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Invité §Psy272Tx

Bonsoir tout le monde,

Pour info, c est la première fois que je m'inscris sur un forum!!! Sûrement grâce à notre Scout!

Petite récapitule notre octavia: il s agit de la scout tsi 180 en boite dsg que nous avons depuis 3 mois maintenant et quel plaisir de la rouler!

Cependant je galère pour trouver des pneus hiver avec jantes tôle avec des dimensions style 205 50 ou 60 R16. Les garagistes me disent que cela n est pas possible, en cause les freins et le côté électronique de la voiture, capteurs... désolé mais je ne suis pas un féru de mécanique alors j ai besoin de votre aide!

Que puis je mettre comme pneus hiver sur la scout?

Merci à tous pour vos infos!

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Hello,

ton cc est un guignol.

Voici un extrait de la notice p.192 :

 

Montes O3 scout.jpg

 

Source : http://ws.skoda-auto.com/Owner [...] Manual.pdf

 

Sachant que ce sont les montes chainables. C'est-à-dire qu'il y a plein d'autres montes possible si tu as l'intention d'utiliser des chaussettes au lieu de chaines (c'est personnellement mon cas : je n'ai plus utilisé de chaines depuis 2008 quand j'ai découvert autosock !).

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Invité §FYI147rk

@FYl

l'allroad effectivement depuis avril est en Torsen, j'étais resté sur celui vendu jusqu'en mars dernier qui lui était en Haldex sur les moteurs transversaux.

 

 

 

L'Audi A4 n'a jamais eu de moteur transversal. Pour la version Quattro elle a toujours été équipée du Torsen. Un de mes amis a une A4 Quattro 2.0 TDI, et nous avions eu l'occasion de tester ensemble les voitures (chaussées en gommes hiver bien entendu) sur neige quand j'avais la Passat Alltrack afin de pouvoir comparer le comportement avec l'Haldex et avec le Torsen (bonnet blanc et blanc bonnet). J'avais eu auparavant une A4 Quattro: idem! seule l'A3, le Q3, le TT et la S1 (j'en ai eu une il y a un an) sont équipés de l'Haldex.

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Invité §FYI147rk

Merci pour cette description très détaillée FYI onejyce.gif.b6960d908941610b44a4b280614a54ca.gif , ça fait plaisir de lire tout cela.

J'aurais deux remarques à faire. La première c'est que la description du Torsen montre bien que ces systèmes sont optimisés pour une efficacité maximale sur route et non offroad, ce qui est assez logique vu la prépondérance de l'utilisation de ce type de voiture.

La deuxième, c'est que la chasse au CO2 fait baisser l'efficacité (la réactivité surtout d'après ce que j'ai pu lire à une époque sur des forums américains/australiens) de ces systèmes. On le voit bien avec le nouveau Quatro ultra qui, de mon point de vue, ne donne pas trop envie. C'était également le cas du Haldex 5 qui, et c'est discutable, serait moins performant que la version précédente. Mais bon, on doit faire avec...

 

 

 

Non, le Haldex 5 n'est pas moins réactif que le précédent. J'ai eu plusieurs voitures équipées des 2, et très franchement je n'ai pas ressenti la moindre différence. Il n'y a eu aucune incidence de la chasse aux émissions de CO2 dans l'évolution de l'Haldex, mais simplement une optimisation de sa réactivité, et la recherche de gain de poids.

 

Avec la S1 j'ai pu juger de l'apport de l'Haldex 5: fabuleux! Motricité totale, efficacité absolue dans le sinueux, et accroche incroyable sur les chaussées glissantes. L'Haldex permet d'obtenir des sensations et un plaisir jubilatoire quand on conduit/pilote cette formidable bombinette. Il fait de la Scout une extraordinaire voiture "tous temps".

 

Entièrement d'accord avec le fait que les 2 systèmes (Haldex et Torsen) sont faits exclusivement pour optimiser la motricité sur route, et non en TT (à la rigueur en tous chemins)!

 

L'évolution en cours chez Audi fait grincer des dents... Le système Quattro Ultra est désormais très proche de l'Haldex, traité jusque là en dérision par les "puristes" de la firme aux anneaux.

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Va falloir que je revois certaines doc sur l'A4 alors ... ils mettaient EA288 donc transversal ... Bref on s'en cogne un peu th_72.gif.f3b84565140fcc12018353155805ab84.gif

 

Le truc que certains relèvent c'est lors d'utilisation intensive, le torsen serait plus endurant que l'haldex ... de part la conception de chacun, je trouverais çà limite logique.

 

Mais toi FYl, avec tes trajets continu en 4RM, point de vue entretien entre torsen et haldex c'est kif-kif ?

 

Et concernant les ressentis sur route avec l'haldex qui se mets en marche je ne peux que te rejoindre, par chez moi dans les petites routes tortueuses et grasses, je me dis que j'ai bien fait de prendre 4RM melig.gif.781bcbd898d191429584c7547ee92bf6.gif

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Invité §FYI147rk

Va falloir que je revois certaines doc sur l'A4 alors ... ils mettaient EA288 donc transversal ... Bref on s'en cogne un peu th_72.gif.f3b84565140fcc12018353155805ab84.gif

 

Le truc que certains relèvent c'est lors d'utilisation intensive, le torsen serait plus endurant que l'haldex ... de part la conception de chacun, je trouverais çà limite logique.

Mais toi FYl, avec tes trajets continu en 4RM, point de vue entretien entre torsen et haldex c'est kif-kif ?

 

Et concernant les ressentis sur route avec l'haldex qui se mets en marche je ne peux que te rejoindre, par chez moi dans les petites routes tortueuses et grasses, je me dis que j'ai bien fait de prendre 4RM melig.gif.781bcbd898d191429584c7547ee92bf6.gif

 

 

 

Pas de différence notable en termes d'efficacité sur routes glissantes, enneigées ou partiellement verglacées. Le Torsen n'est ni plus ni moins endurant que l'Haldex. L'Haldex présente même l'avantage de pouvoir reporter davantage de motricité que le Torsen sur l'essieu qui le nécessite, et le transfert, lorsqu'il est nécessaire, est instantané.

Pour la partie entretien: vidange à 60000 km (pour les deux systèmes) si ma mémoire est bonne.

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