ralenti haut +voyant moteur

[Invité §Did516Ul]

Bonjour à tous,

Rezzo 2.0l cdx GPLi de 2006 (170.000km)

 

 

Cela fait un petit moment que j'ai un problème avec mon Rezzo et avant de passer a la balise chez chevrolet ou d'investir une balise multi marque, j'aimerais avoir votre avis.

Mon voyant moteur s'est allumé un jour sans reaction apparante du moteur. Une surconsommation de carburant s'est présenté courant des mois suivants, 1l de plus au 100 en GPL, puis un ralenti haut entre 1000 et 1200 tours.

Le probleme se posait qu'avec le GPL, on s'est dit qu c'etait surement les injecteurs GPL (ils ont déjà été changés en 2015), car du moment ou l'on passait en essence le probleme disparaissait.

On s’était rendu compte aussi que si on démarait la clim, le régime moteur redecendait à 850 tours au ralenti et le voyant disparaissait.

Le probleme maintenant, depuis hier

que ce soit en essence ou en GPL, le probleme est le meme. Avec la clim le ralenti redescend bien mais le voyant ne disparaît plus.

 

Avez vous déjà eu ce problème?

D'ou pensez vous que le probleme peut venir:

sonde lambda? bougies? filtres? ou autre?

 

Merci de vos reponses

[Invité §Did516Ul]

Je viens de lire ceci sur Oscaro.com

 

[h2]Quel est le rôle de votre valve de réglage du ralenti d'alimentation d'air ?[/h2]

La valve de réglage du ralenti d'alimentation d'air de DAEWOO est une electrovanne ou moteur pas à pas (connectée au système de gestion moteur) implantée selon les montages directement sur le corps papillon ou en parallèle sur la tubulure d'admission. Son rôle est de réguler un débit d'air additionnel en dérivation, afin d'assurer la stabilité du ralenti quand le papillon est fermé. Elle laisse passer un flux d'air variable selon que le ralenti s'écarte ou s'approche de sa valeur de référence. La valve gère en outre le débit d'air complémentaire en situation de démarrage à froid ou de décélération.

[h2]Pourquoi changer votre valve de réglage du ralenti d'alimentation d'air ?[/h2]

Une valve de réglage de ralenti défaillante entraîne des difficultés de démarrage à froid par défaut d'air additionnel, un ralenti instable, trop faible ou trop élevé, et une mauvaise gestion des décélérations, trop brutales à grande vitesse, avec passage de carburant imbrûlé dans la ligne d'échappement (dommages garantis au catalyseur). Le remplacement de la valve défectueuse vous rendra votre confort et votre sécurité de conduite.

 

Cela pourrai peut être coller avec mon probleme????

[Badaboum]

Je viens de lire ceci sur Oscaro.com

 

[h2]Quel est le rôle de votre valve de réglage du ralenti d'alimentation d'air ?[/h2]

La valve de réglage du ralenti d'alimentation d'air de DAEWOO est une electrovanne ou moteur pas à pas (connectée au système de gestion moteur) implantée selon les montages directement sur le corps papillon ou en parallèle sur la tubulure d'admission. Son rôle est de réguler un débit d'air additionnel en dérivation, afin d'assurer la stabilité du ralenti quand le papillon est fermé. Elle laisse passer un flux d'air variable selon que le ralenti s'écarte ou s'approche de sa valeur de référence. La valve gère en outre le débit d'air complémentaire en situation de démarrage à froid ou de décélération.

[h2]Pourquoi changer votre valve de réglage du ralenti d'alimentation d'air ?[/h2]

Une valve de réglage de ralenti défaillante entraîne des difficultés de démarrage à froid par défaut d'air additionnel, un ralenti instable, trop faible ou trop élevé, et une mauvaise gestion des décélérations, trop brutales à grande vitesse, avec passage de carburant imbrûlé dans la ligne d'échappement (dommages garantis au catalyseur). Le remplacement de la valve défectueuse vous rendra votre confort et votre sécurité de conduite.

 

Cela pourrai peut être coller avec mon probleme????

Bonjour,

 

Pas nécessairement. Une sonde de température défaillante (GPL ou essence), une prise d'air à l'admission, un mauvais contact "quelque part", etc... peuvent avoir les mêmes effets.

Et au lieu de changer à l'aveuglette des pièces probablement en bon état et perdre des sous, il vaut mieux d'abord connaître le(s) code(s) défaut. La Valise générique à pas cher peut donner les codes génériques du moteur. Mais je ne suis pas certain qu'elle puisse analyser le système GPL qui est spécifique.

 

De plus, un code d'erreur lié à un capteur n'indique pas nécessairement que ce capteur est défectueux. Il peut être bon mais renvoyer une valeur réelle et hors tolérances au calculateur. Cela demande une bonne analyse de la part du technicien.

 

Cdt,

[Invité §Did516Ul]

Merci badaboum pour ta réponse,

Je vais aller prendre rdv chez Chevrolet pour un passage a la valise la semaine prochaine. ça me coûtera 35€ mais comme tu le dit je serait sur du diagnostique.

[Badaboum]

Merci badaboum pour ta réponse,

Je vais aller prendre rdv chez Chevrolet pour un passage a la valise la semaine prochaine. ça me coûtera 35€ mais comme tu le dit je serait sur du diagnostique.

 

non, tu seras seulement sûr du code d'erreur qui a allumé le témoin. Après, il faut encore l'interpréter. C'est la partie la moins facile.

Par exemple, un nombre incalculable de sondes lambda ont été remplacées inutilement suite à la simple lecture d'un code.

 

Cdt,

[Invité §Did516Ul]

Bonjour a tous,

je reviens vers vous pour ce même problème... ca fait un moment que je roule avec ce problème...

J'ai prit la décision de remplacer les sondes de température.

Pouvez vous me dire ou se trouve les sondes de température air et liquide de refroidissement sur mon moteur?

La sonde LR se trouve elle prêt du radiateur ou ailleurs?

merci de votre reponse

[Badaboum]

Bonjour,

 

Pour information, la sonde de température air se trouve sur le tuyau annelé, entre la sortie du filtre à air et l'entrée du papillon de gaz. La sonde température liquide de refroidissement se trouve un peu en-dessous de la bobine d'allumage.

 

C'est dommage que tu ne donnes pas les codes d'erreur liés au témoin dysfonctionnement. Je crains que tu vas changer inutilement des pièces qui fonctionnent bien.

 

 

Au minimum il faudrait mesurer ces sondes à l'ohmmètre, connecteur détaché.

 

Ci-dessous une idée approximative des valeurs à trouver en fonction de la température.

 

 

 

[Badaboum]

Pour rappel:

ECT: température liquide refroidissement

IAT: température air admission

[Invité §Did516Ul]

 

[Invité §Did516Ul]

alors les nouvelles

samedi la voiture a eu un comportement bizare, callage et voir meme l'impossibilité d'accellerer. j'ai bascullé en essence et ca allait mieux.

par la suite en voulant prendre des photos du moteur j'ai fait les niveau et je me suis rendu compte que le bac de LR etait vide. J'ai ajouter 2L !!!!

bisare que le voyant temperature ne s'est pas allumé.

pour info, l'aiguille de temperature monte et descend en roulant elle fluctue sans raison.

je suis resté en essence depuis dimanche et le voyant c'est eteind cet apres midi.

je suis assez perplexe apres avoir lu le detail du code erreur PO507.

j'ai commandé la sonde de temperature LR 12€ avec les frais de port, ca coute rien de la changer

 

Je vais rester en essence pour le moment et voir l'evolution

 

en esperant vous lire

[Badaboum]

Quelques pistes:

 

-Corps de papillon / vanne de ralenti encrassés

 

 

-Les valeurs du tableau 2 indiquent une moteur chaud mais à l'arrêt. et les capteurs de températures renvoient des valeurs cohérentes (ECT 87°C & IAT 43°C).

Mais si le température indiquée en roulant fluctue trop malgré un niveau de LDR ok, il faut penser à un Calorstat© défectueux.

 

 

-Par contre, et à moins que la sonde oxygène 1 (Lambda) soit encore à une température très élevée, la valeur de 0,015V est trop basse. On attend +/- 0,450V, moteur arrêté et froid, contact mis.

 

Et si le logiciel le permet, montrer le graphique de cette sonde, moteur chaud et vers 2.000 tours/min. Çà doit osciller entre 0,1V et 0,9V, approximativement.

 

 

 

-Surveiller le niveau de LDR. Si çà descend trop (en moins de 1.000km) il faut chercher la fuite: durits, pompe à eau, radiateur, joint de culasse, bouchon de trop plein défectueux (tarage)...

[Invité §Did516Ul]

Merci pour ces pistes, je vais m'y atteler des que possible. mais si le problème vient d'un pièce mécanique. Comment le problème ne peut se déclarer qu'en GPL et disparaître en essence.

Et j'ai passé tout cet été sans voyant et en GPL

[Invité §Did516Ul]

Ou se trouve le calorstat sur le circuit, si je doit le remplacer?

merci de votre reponse

[Badaboum]

Merci pour ces pistes, je vais m'y atteler des que possible. mais si le problème vient d'un pièce mécanique. Comment le problème ne peut se déclarer qu'en GPL et disparaître en essence.

Et j'ai passé tout cet été sans voyant et en GPL

 

Bonjour,

Mais dans ton premier message tu écrivais le contraire

Le probleme maintenant, depuis hier que ce soit en essence ou en GPL, le probleme est le meme...

Je suis un peu perdu

[Badaboum]

Ou se trouve le calorstat sur le circuit, si je doit le remplacer?

merci de votre reponse

 

 

Bonjour,

 

Quand on est face au moteur, suivre le gros tuyau qui part de la gauche du radiateur vers la culasse. Le boîtier du thermostat s'y trouve à l'extrémité.

 

 

[Invité §Did516Ul]

Pour répondre a la citation, Le voyant était allumé en permanence (GPL ou essence) jusqu’à cet été. en juin 2018 le voyant c'est éteint de lui même et la voiture n'a plus eu des réaction bizarres et a repris une consommation normal 10L de GPL. le voyant s'est rallumé en décembre 2018 et hier 21 janvier 2018 il s'est reteint après 2 jours de conduite en essence. je suis assez déconcerté

 

 

ps: durant cette periode ou le voyant s'est réallumé, me moteur avait tendence a caller quand je m'arretait a un stop, un feu et parfois meme en ralentissant pour tourner.

[Badaboum]

Force le fonctionnement en essence pendant quelques jours et centaines de km.

 

Si le voyant ne se rallume plus et que la conduite est normale, fais vérifier toute ta carburation GPL par un pro du gaz. Moi je n'y connais rien au GPL.

[Invité §Did516Ul]

Merci de ta réponse,

Je vais rouler en essence toute la semaine et ce wend. dans tous les cas j'ai pas envi de repasser en GPL tant que je ne connais pas l'origine du problème. Je reviens la semaine prochaine pour donner des news sur le problème. Si cela vient effectivement que du circuit GPL je verai avec un spé. mais a 205.000 Km j'ai pas spécialement envi d'y mettre trop de frais non plus

[Invité §Did516Ul]

Apres avoir jetté un oeil plus preci sous le capot il y a apparemment deux sondes de temperature.

Je me sens pas de remplacer le calorstat vu sa position.

je vais donc commander tout ca et faire remplacer ces trois elements par mon petit garagiste. je pense pas que ca lui prendra une heure......

Ou se trouve la vanne de ralenti? et cette vanne papillon? c'est facilement accessible?

merci pour vos reponses?

[Invité §Did516Ul]

Voila ce que j'ai trouver sur le Net, qu'en pensez vous?

 

[h1]DTC P057[/h1]

 

CODE DE TROUBLE DE DIAGNOSTIC

DTC P0507 VITESSE DE DÉMARRAGE SUPÉRIEUR À LA VITESSE DE DÉPLACEMENT DÉSIRÉE (DACT de 2,0 L)

Caractéristiques du circuit

• La quantité d'air entrant dans le moteur est régulée par l'ECM à l'aide d'une soupape de commande d'air au ralenti (IAC).
  
• Le boîtier de commande électronique éloigne le pivot de la soupape IAC du siège du papillon des gaz pour augmenter le régime de ralenti, ce qui permet à l’air en excès de dériver à travers le papillon des gaz.
  
• L’inverse, c’est-à-dire que, tout en abaissant le régime de ralenti, le téton est dirigé vers le siège du corps de papillon par l’ECM qui vérifie la quantité d’air évitant le corps de papillon.
  
• La position du pivot de la vanne IAC peut être lue en comptes par l’outil de scan.
  
• Les comptes sont directement proportionnels, c’est-à-dire que plus les comptes sont nombreux, plus l’air est autorisé à contourner le papillon des gaz.
  
• Ce DTC déterminera s’il existe une condition de ralenti accéléré définie à 200 tr / min au-dessus du régime inactif souhaité.

 

 

 

Quand le DTC est-il défini?	Tâche améliorée après la définition de DTC	Quand le DTC disparaîtra-t-il?
Le DTC s'établit quand:   1) Aucun test intrusif n'est trouvé actif.	1) La lampe témoin de dysfonctionnement (MIL) s'allumera.	1) Un historique DTC sera désactivé après 40 cycles de réchauffement répétitifs et sans faille.
2) Le moteur continue de fonctionner plus de 1 minute.	2) L'ECM stockera les conditions à partir du moment où le diagnostic a échoué.	2) La dissociation de l'alimentation de la batterie de l'ECM pendant plus de 10 secondes aidera également.
3) Pression barométrique (BARO)> 72 kPa (10,4 psi).	3) Les données obtenues seront stockées dans l’image gelée.	3) Les codes d'anomalie peuvent être supprimés à l'aide de l'analyseur.
4) Température du liquide de refroidissement moteur (ECT)> 60 ° C (140 ° F).	4) Les enregistrements d'échec seront améliorés.	4) Le MIL s'éteindra automatiquement après quatre cycles d'allumage successifs où le diagnostic fonctionnera sans à-coups.
5) La tension d'allumage est comprise entre 11 et 16 volts.	5) Un historique DTC va être stocké.	-
6) La température de l'air d'admission (TAI)> -20 ° C (-4 ° F).	-	-
7) La vanne IAC est contrôlée complètement fermée.	-	-
8) Code (s) P0106, P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0122, P0123, P0132, P0133, P1133, P0118, P0112, P0122, P0121, P0132, P0132, P0132, P0132, P0132, P0132, P0132, P0132 Les paramètres P0336, P0337, P0341, P0342, P0351, P0352, P0402, P0404, P1404, P0405, P0405, P0443 et P0502 nesont pas définis.	-	-
9) Toutes les conditions ci-dessus sont remplies pendant> 5 secondes.	-	-

[Invité §Did516Ul]

Assistance diagnostique

 

 

 

Vous devez examiner attentivement les points suivants:

 

1) Le raccordement électrique de la vanne IAC pour noter que l’accouplement est correct.

 

2) Le faisceau de câblage à noter si quelque chose est altéré.

 

3) La vis de butée de papillon doit avoir une idée de tout dommage.

 

4) La liaison papillon pour les indications de grippage ou d’usure excessive.

 

 

 

 

 

Il convient de noter que l’un des éléments suivants peut être responsable du ralenti lent ou instable:

 

· Si le système d'alimentation en carburant est anormalement riche ou pauvre.

 

· Présence de corps étrangers dans l'alésage du corps de papillon ou dans le système d'admission d'air.

 

· Tout collecteur d'admission qui fuit ou est restreint.

 

· Surcharge excessive du moteur. (Dans ce cas, recherchez les poulies, les pompes ou les moteurs grippés sur le lecteur d'accessoires.

 

· Huile moteur en surpoids.

[Invité §Did516Ul]

le plus interessant c'est le point 4, je pense dans mon cas:

 

4) Température du liquide de refroidissement moteur (ECT)> 60 ° C (140 ° F).

 

4) Les enregistrements d'échec seront améliorés.

 

4) Le MIL s'éteindra automatiquement après quatre cycles d'allumage successifs où le diagnostic fonctionnera sans à-coups.

[Badaboum]

Salut,

 

Au risque de me répéter, les capteurs de température moteur (ECT) et air admission (IAT) sont bons et revoient des valeurs cohérentes.

Le capteur oxygène est à contrôler. La tension de sortie doit osciller, moteur à +/- 2.000 tours/minute.

 

Démonter/contrôler/nettoyer la vanne de ralenti ainsi que son siège, et le corps du papillon de gaz.

Exemple sur un moteur X20SED. Je ne sais pas si c'est exactement le même moteur que le tiens, mais çà donne une idée.