Révision d'un V8 Ford 351W

[nanard289]

Cet après-midi, le moteur à réviser vient d’être déposé dans ma cour.

 

Le propos de cette révision ne rentrait pas dans le cadre d’une opération de maintenance périodique, mais faisait suite à des bruits préoccupants de claquement de culbuteurs.

En préambule, j’ai donc tout d’abord démonté les rampes de culbuteurs pour faire un premier contrôle visuel de chacun d’eux ainsi qu’une inspection de chaque tige de culbuteur.

 

Ici, la tige du culbuteur de la soupape d’admission du cylindre N°7 n’a pas la tête des bons jours!

 

Toujours sur l’admission du cylindre N°7, coté coupelle de la vis de réglage du culbuteur, les choses ne vont guère mieux!

 

En contrôlant la levée et la position de la tige de ce culbuteur, on remarque:

1) Que celle-ci est plus basse d’environ 4 mm que ses voisines;

2) Qu’elle reste toujours 4 mm plus basse que ses voisines en position soupape ouverte.

Ces deux constats tendent à prouver que le rouleau du culbuteur correspondant a du proclamer son indépendance! La prochaine étape sera donc d’inspecter le fond du carter d’huile pour voir si des morceaux de rouleau et d’aiguilles ne traineraient pas dans le fond ?

A suivre 😉

[la_case]

Suuuuuuuuuuuuuuuper !

 

je sors les popcorn... une nouvelle série commence 

[arboc]

carrément, le teaser ou le préambule est très excitant... 😉

[roul_mapoul]

Je vais suivre ça avec intérêt aussi.

De très nombreuses (la majorité?) cob du club roulent avec cette base de SB 351w.

[cob289]

Ahhhhhh, ça recommence ! 👍

 

Ca donne presque envie de casser un moteur pour pouvoir le confier à Nanard et qu'il continue à nous conter ses belles histoires... ! 😄

 

Promis, si je casse le mien, ce ne sera pas exprès

[nanard289]

Il y a 7 heures, roul_mapoul a dit :

Je vais suivre ça avec intérêt aussi.

De très nombreuses (la majorité?) cob du club roulent avec cette base de SB 351w.

 

Je ne sais pas si c'est le moteur le plus populaire de la famille Cobra, mais c'est sur qu'il représente un excellent compromis entre le 289 (que j'aime bien mais qui est un peu sous-vitaminé) et le 427 FE qui pêche partout dans l'excès et qui a des réactions parfois violentes 😉

[nanard289]

il y a 7 minutes, cob289 a dit :

Ahhhhhh, ça recommence ! 👍

 

Ca donne presque envie de casser un moteur pour pouvoir le confier à Nanard et qu'il continue à nous conter ses belles histoires... ! 😄

 

Promis, si je casse le mien, ce ne sera pas exprès

😄 Oui votre Honneur, je suis un vieux récidiviste !

[nanard289]

Démontage du carter d’huile.

Déjà, par la qualité de ses accessoires, ce moteur m’avait donné une première impression de sérieux. Toute la boulonnerie extérieure était en ARP et les culasses AFR donnaient une petite touche sportive. De plus, les pastilles de dessablage avaient été remplacées - comme sur les blocs moteurs de type Boss - par des bouchons filetés!

 

 

Les bouchons filetés permettent d’encaisser des pressions élevées dans le circuit de refroidissement. La température d’eau peut donc montée à plus de 140°C ... à condition que le radiateur puisse supporter aussi la pression (là on est à plus de 45 PSI).

 

En soulevant le carter d’huile, j'ai une surprise agréable: ce bloc moteur a été modifié pour pouvoir recevoir des chapeaux à 4 boulons sur les palier 2, 3 et 4 du vilebrequin!

 

Ce genre de montage est habituellement réservé aux moteurs de compétition et inspire généralement confiance. 

 

Coté arbre à cames, le problème pressenti était malheureusement confirmé. La came d’admission du cylindre N°7 avait été "réusinée" par le poussoir qui avait perdu les aiguilles. Curieusement son rouleau était malgré tout resté en place.

 

 

Difficile à prendre en photo, mais tout de même, on voit bien que la came concernée n’a pas sa tête des bons jours.

 

Le démontage du rotor de la pompe à huile nous confirme qu’elle a avalé un peu de limaille, mais ce n’est pas dramatique. Le filtre a du jouer son rôle protecteur. Un chapeau de palier sera toutefois démonté pour s’assurer de son état.

 

 

La photo ne met pas en évidence toutes les mini-rayures du au passage des aiguilles qui ont été avalées mais des points durs empêchent de tourner la pompe à la main.

 

Une fois le collecteur d’admission démonté, on a un libre accès à la vallée des poussoirs et la mauvaise dent est vite retrouvée.

 

Le rouleau de gauche a perdu toutes ses aiguilles. Elles ont du partir en poussière car il n’y a pas beaucoup de place en latéral pour s’échapper!

 

En inspectant tous les autres rouleaux, je découvre qu’il y a 2 modèles différents qui ont été panachés dans ce moteur! 😵 Ces poussoirs proviennent du même fournisseurs mais correspondent à des années de fabrication différentes. Le dossier d’entretien fourni avec ce moteur confirme qu’à la dernière révision (faite aux USA) 2 jeux de poussoirs avaient effectivement été remplacés!!!

Si un jour vous êtes victime d’un défaut de poussoir (ce problème n’est pas rare) ne faites pas de fausses économies en ne remplaçant que ceux qui sont malades. Remplacez les tous, c’est le prix de l’assurance tranquillité 😉

A suivre ...

  

Modifié 13 juillet 2022 par nanard289

[ched]

Retard de lecture rattrapé.

 

Je m'installe confortablement pour la suite du feuilleton... ce sera mon roman de l'été !!!

 

[Cobra13]

chouette une nouvelle aventure  

[william-PRO-V8]

Il y a 13 heures, nanard289 a dit :

Démontage du carter d’huile.

Déjà, par la qualité de ses accessoires, ce moteur m’avait donné une première impression de sérieux. Toute la boulonnerie extérieure était en ARP et les culasses AFR donnaient une petite touche sportive. De plus, les pastilles de dessablage avaient été remplacées - comme sur les blocs moteurs de type Boss - par des bouchons filetés!

 

 

Les bouchons filetés permettent d’encaisser des pressions élevées dans le circuit de refroidissement. La température d’eau peut donc montée à plus de 140°C ... à condition que le radiateur puisse supporter aussi la pression (là on est à plus de 45 PSI).

 

En soulevant le carter d’huile, j'ai une surprise agréable: ce bloc moteur a été modifié pour pouvoir recevoir des chapeaux à 4 boulons sur les palier 2, 3 et 4 du vilebrequin!

 

Ce genre de montage est habituellement réservé aux moteurs de compétition et inspire généralement confiance. 

 

 

  

encore un beau sujet qui commence 😀
Bernard connait tout cela par coeur, mais pour les autres, ces 351W de 1969 ont plusieurs particularités, qui les rendent un peu plus désirables :

- l'alliage fonte est censé contenir plus de nickel, ce qui le rendrait plus solide (comme les 289-302 Mexico )
- la zone qui supporte les paliers est censés être plus épaisse, ce qui alliè au "high nickel", lui permet d'accepter la modif 4 boulons comme cela a été fait ici
- on pourrait les réaléser  à 0.080" sans problèmes

- par contre le "block height" est de 9,48" contre 9,503" pour les 1970 et après : à prendre en compte dans les calculs, choix des pistons , etc...

[nanard289]

il y a 17 minutes, william-PRO-V8 a dit :

encore un beau sujet qui commence 😀
Bernard connait tout cela par coeur, mais pour les autres, ces 351W de 1969 ont plusieurs particularités, qui les rendent un peu plus désirables :

- l'alliage fonte est censé contenir plus de nickel, ce qui le rendrait plus solide (comme les 289-302 Mexico )
- la zone qui supporte les paliers est censés être plus épaisse, ce qui alliè au "high nickel", lui permet d'accepter la modif 4 boulons comme cela a été fait ici
- on pourrait les réaléser  à 0.080" sans problèmes

- par contre le "block height" est de 9,48" contre 9,503" pour les 1970 et après : à prendre en compte dans les calculs, choix des pistons , etc...

 

Ah ben je vois qu'il y a dans ce forum des passionnés qui connaissent les "casting numbers" - et leurs spécifications particulières - par coeur 😄

Modifié 14 juillet 2022 par nanard289

[nanard289]

Démontage de l’arbre à cames.

Suite à nos précédents constats, il fallait sortir l’arbre à cames en place et lui trouver un remplaçant. Tous les travaux d’investigation fait jusqu’à présent sur ce moteur auraient pu être menés en le laissant en place dans son compartiment. La suite des travaux allait cependant donné raison à celui qui avait décidé de le sortir de la voiture.

L’extraction de l’AàC se fait par le devant du moteur après avoir démonté la pompe à eau, le damper en bout de vilebrequin et le carter de distribution.

 

 

Pour pouvoir démonter la pompe à eau, il faut au préalable retirer sa poulie qui cache des têtes de vis. On peut l’immobiliser assez facilement avec une vieille courroie pour débloquer ses 4 vis de fixation.

 

Ensuite, on peut procéder à l’extraction du damper avec l’outil-qui-va-bien.

 

 

La pompe à eau a été démontée et l’extracteur du damper est en place.

Une fois le damper retiré, on peut alors démonter le carter de distribution et la pompe à essence. Les pignons de distribution sont maintenus en place par une seule vis qui prend en sandwich la came de la pompe à essence sur le pignon de l’arbre à cames.

 

 

Voilà, la mauvaise dent a été arrachée. On voit maintenant très bien l’usure anormale de la came provoquée par le poussoir "malade".

 

Dans la centaine de variété d’AàC que l’on peut trouver dans le commerce, j’ai sélectionné une came similaire chez Lunati qui offre des délais de fabrication raisonnables (pour Crower, CompCams, Crane ou Howards, C'est en rupture de stock et on ne sait pas jusqu'à quand!)  Cette nouvelle came a le gros avantage de s'accommoder des ressorts de soupapes existants. C’est une bonne nouvelle non?  😉

A suivre ...

[blue427]

Un moteur qui va bientôt retrouver toutes ses forces😉

Et avec les explications qui vont bien...

 

Merci nanard👍

[La torpille]

Une petite rectif de l'aac, n'aurait pas suffit? Qui a déjà tenté l’expérience?

[nanard289]

Il y a 1 heure, La torpille a dit :

Une petite rectif de l'aac, n'aurait pas suffit? Qui a déjà tenté l’expérience?

C'est effectivement le premier réflexe que l'on a, mais économiquement, cette solution ne se justifie pas!

Un "roller cam" est généralement en acier nitruré (trempe superficielle) qui lui donne une grande dureté de surface (ici les pressions de contact sont considérables) mais seulement sur une faible épaisseur (environ 0,2 mm).  En supposant que tu arrives à trouver le rectifieur qui dispose de la came mère spécifique à ton arbre à cames pour pouvoir la reproduire, la moindre rectification va supprimer la couche de nitruration ce qui nécessitera de refaire un traitement thermique derrière; et là, on arrive pratiquement au prix d'un AàC neuf. 😉

[william-PRO-V8]

Le 14/07/2022 à 09:19, nanard289 a dit :

 

Ah ben je vois qu'il y a dans ce forum des passionnés qui connaissent les "casting numbers" - et leurs spécifications particulières - par coeur 😄

Normal, j'en ai quelques uns en stock... 😉

Modifié 15 juillet 2022 par william-PRO-V8

[nanard289]

Dans les pièces défectueuses endommagées par des aiguilles de poussoir qui avaient proclamées leur indépendance, il y avait tout d'abord la pompe à huile dont les rotors présentaient quelques stigmates de leur passage. Restait donc à vérifier si elles avaient pu franchir la barrière du filtre. Déjà, en sortant l'arbre à cames, j'avais pu voir que son coussinet d'extrémité était en excellant état; c'était un bon augure!

 

Le coussinet d'extrémité de l'AàC était en excellant état; c'était un bon augure!

 

Histoire de me rassurer complètement la tête, j'ai démonté aussi le chapeau du palier de vilebrequin N°1. Là encore, les choses étaient clean et la gangrène ne s'était pas encore installée!

 

Le diamètre des tourillons d'un vilebrequin de 351 est impressionnant; il est plus gros que ceux d'un 427! Ici encore c'est nickel et tout va bien.

 

Pour le remontage des chapeaux de palier, j'utilise la "pommade" Red Line pour que ça tourne "gras".

 

En attendant de recevoir les nouvelles pièces, je vais commencer par nettoyer les vieux joints qui sont restés collés. C'est pas un travail très valorisant mais ça permet d'inspecter en détail chaque partie du moteur 😉

 

[Xander26]

Génial, je m'installe ici !

[autodoum]

Salut Nanard, 

 

je m'installe, comme d'hab

[nanard289]

Le 12/07/2022 à 22:51, nanard289 a dit :

Ces deux constats tendent à prouver que le rouleau du culbuteur correspondant a du proclamer son indépendance! 😱

 

Et bien ici je ne me suis pas relu et j'ai écrit une sottise! Ce n'est pas le rouleau du doigt du culbuteur qui est en cause, mais le rouleau du poussoir correspondant. Vous avez certainement fait la correction automatiquement tout en ayant la délicatesse de ne pas me dire que je perdais les pédales 😄

Après avoir soigneusement nettoyé le carter d'huile, je vais ensuite "flusher" le circuit d'huile du moteur avec une huile de rinçage  en faisant tourner la pompe à huile avec une perceuse électrique. J'attends pour cela de recevoir les nouveaux poussoirs car j'en aurais besoin pour cette opération.

 

La tôle qui sert de "windage tray" pour limiter les turbulences d'huile a été démontée pour faciliter le nettoyage du carter. On aperçoit au fond dans les tôles de cloisonnement, les clapets qui servent à retarder le déjaugeage de la pompe à huile

 

Là, le windage tray a été remis en place et le carter n'attend plus que la mise en place de la nouvelle pompe à huile pour pouvoir être réinstallé.

 

A suivre ... 😉

Modifié 20 juillet 2022 par nanard289
ajouté photos

[nanard289]

Les vieux joints ayant été soigneusement raclés (des fois on maudit les colles néoprènes modernes 😋), en attendant l'arrivée des nouvelles  pièces j'en ai profité pour vérifier l'étanchéité des soupapes. Quand le collecteur d'admission est démonté, c'est très facile à faire ... quand on a l'outil qui-va-bien. 

Cet outil de contrôle comprend une petite pompe à vide électrique (ustensile utilisé couramment par la plupart des frigoristes pour purger les circuit de fréon) et un "vacuomètre" (manomètre pour mesurer  une dépression) relié par un flexible à l'aspiration de la pompe. Ce vacuomètre est monté sur une plaque de contact qui sert à obturer le conduit de la soupape qu'on veut tester. Bien sur, on n'obtient jamais un vide parfait, mais en bouchant le trou de la plaque  d'obturation avec un doigt, on peut déjà étalonner la dépression maximale que l'on pourra atteindre, ce qui correspondra à une étanchéité parfaite de la soupape testée. En pratique, on n'obtient jamais la dépression maximale car il y a toujours des micros fuites autour de la plaque de contact, mais une mesure du vide supérieure à 60cm de mercure garanti la bonne qualité de l'étanchéité du siège.  

 

La pompe à vide est en service et la plaque d'obturation est posée sur le conduit d'admission du cylindre N°1. La valeur du vide lue ici (64 cm) est tout a fait acceptable et garanti une bonne étanchéité du siège.

 

Là, c'est la valeur la plus basse relevée (62 cm) mais on est toujours dans "le vert".

 

A suivre ... quand les nouvelles pièces seront arrivée 😉

 

[distrait50000]

Il y a 3 heures, nanard289 a dit :

Les vieux joints ayant été soigneusement raclés (des fois on maudit les colles néoprènes modernes 😋), en attendant l'arrivée des nouvelles  pièces j'en ai profité pour vérifier l'étanchéité des soupapes. Quand le collecteur d'admission est démonté, c'est très facile à faire ... quand on a l'outil qui-va-bien. 

Cet outil de contrôle comprend une petite pompe à vide électrique (ustensile utilisé couramment par la plupart des frigoristes pour purger les circuit de fréon) et un "vacuomètre" (manomètre pour mesurer  une dépression) relié par un flexible à l'aspiration de la pompe. Ce vacuomètre est monté sur une plaque de contact qui sert à obturer le conduit de la soupape qu'on veut tester. Bien sur, on n'obtient jamais un vide parfait, mais en bouchant le trou de la plaque  d'obturation avec un doigt, on peut déjà étalonner la dépression maximale que l'on pourra atteindre, ce qui correspondra à une étanchéité parfaite de la soupape testée. En pratique, on n'obtient jamais la dépression maximale car il y a toujours des micros fuites autour de la plaque de contact, mais une mesure du vide supérieure à 60cm de mercure garanti la bonne qualité de l'étanchéité du siège.  

 

La pompe à vide est en service et la plaque d'obturation est posée sur le conduit d'admission du cylindre N°1. La valeur du vide lue ici (64 cm) est tout a fait acceptable et garanti une bonne étanchéité du siège.

 

Là, c'est la valeur la plus basse relevée (62 cm) mais on est toujours dans "le vert".

 

A suivre ... quand les nouvelles pièces seront arrivée 😉

 

Bonjour, il ne faut pas oublier l'incidence de l'étanchéité segment piston cylindre !!

[nanard289]

il y a 58 minutes, distrait50000 a dit :

Bonjour, il ne faut pas oublier l'incidence de l'étanchéité segment piston cylindre !!

 

😄 Non, on n'oublie pas, mais pour faire les mesures de compression, il faudra attendre que le moteur soit entièrement remonté 😉

[nanard289]

Et bien ça y est, les pièces commandées vers la mi-juillet ont finalement - non sans peine - été livrées hier. Le commerce avec les fournisseurs américains devient de plus en plus difficile. Il n'y a pratiquement plus de stock et les pièces un peu spéciales comme les arbres à cames sportifs sont fabriqués quand la quantité commandée justifie de lancer une campagne de production. Bon, faut pas trop se plaindre, les pièces livrées correspondent aux pièces commandées! 

Autre bonne nouvelle: le diamètre des pieds de cames du nouvel AàC est plus gros de 2 mm, mais les nouveaux poussoirs sont plus courts de 1 mm ce qui nous permettra de conserver les tiges de culbuteurs  (du moins les 15 qui sont bonnes) puisque la hauteur totale est quasiment la même.

Comment déterminer la longueur des nouvelles tiges de culbuteur quand on remplace un arbre à cames et ses poussoirs en comparant les cotes des pièces d'origine avec les nouvelles.

 

Contrôle de la cote B+C avec les nouvelles tiges et les nouveaux poussoirs avec un trusquin de précision (pas commode de mettre ça en équilibre pour prendre la photo) 

 

Voila, les nouvelles pièces sont enfin arrivées; on va pouvoir commencer le remontage.

A suivre ... 😉

 

[nanard289]

Pour le remontage, j'aime bien commencer par mettre l'arbre à cames en place. Si pour une raison quelconque, on découvre un problème de compatibilité au remontage des nouvelles pièces, on a un peu plus de temps pour réagir que si on les garde pour la fin.

La mise en place d'un AàC dans un bloc moteur est normalement une opération très simple quand l'embiellage n'est pas encore en place. Il est alors possible de guider d'une main l'extrémité externe de la came et de l'autre, guider l'extrémité interne pour l'aider à passer au travers de chaque palier. Quand comme dans notre cas, l'embiellage est déjà monté, la mise en place de l'AàC dans les deux derniers paliers est délicate et si l'on a pas un prolongateur de fixé à son extrémité. On risque d'endommager les coussinets de palier.

 

Les paliers de l'AàC ont été tartinés de crème "spéciale assemblage" dont les qualités lubrifiantes sont remarquables.

 

La mise en place de l'AàC avec un manche est aisée et ne pose pas de difficulté particulière.

 

L'étape suivante consiste à installer la "thrust plate" qui permet de positionner précisément l'AàC dans le sens longitudinal.

 

Comme disent les ricains, avec ces indications de gravées, la plaque est "idiot proof": on ne peut pas la monter à l'envers. La petite rainure sur le coté gauche permet d'amener l'huile sous pression dans la gorge du pignon de distribution qui conditionne le jeu longitudinal (quelques centièmes seulement). Il est donc important qu'elle soit placée du coté interne 

 

On peut maintenant installer le pignon de distribution en bout d'arbre à cames.

Si on utilise une pompe à essence mécanique, il faut installer le pion d'entrainement le plus long. Si on n'a pas d'excentrique de commande de pompe à essence, il faut installer le pion le plus court.

 

En principe, les AàC sont fournis avec 2 pions d'entrainement: un long quand on a un excentrique de pompe à essence mécanique et un court quand on n'en a pas

 

On fera d'abord un montage sans la chaine pour vérifier:

- que l'AàC tourne librement sans point dur;

- que le jeu longitudinal est bien entre 5 et 8/100 èmes;

- que le pignon en bout de vilebrequin est parfaitement aligné avec celui de l'arbre à cames

 

Détail du calage théorique des pignons de distribution.

 

Contrôle avec un barreau d'acier de l'alignement des deux pignons de la distribution. Ici, c'est acceptable: la photo ne permet pas de voir (c'est difficile à mettre en évidence) mais nous avons un petit 10ème de désalignement. Ca reste dans les tolérances.

 

Les pignons de distribution étant en place, on peut maintenant refermer le couvercle. Les plans de joint du carter de distribution ont été débarrasser des vieux joints. Les portées sont propres mais je rajoute toujours une noisette de pâte silicone autour des passages d'eau coté carter 

 

 

Ici, je rajoute un peu de pâte silicone autour des passages d'eau du carter de distribution.

 

Dans la pochette de joint du carter de distribution, il y avait également le joint Spi qui assure l'étanchéité de l'huile autour du moyeu du damper. Comme ce joint est assez fastidieux à remplacer quand il est fuyard, c'est une bonne opportunité de le remplacer systématiquement quand le carter est déjà démonté. Malheureusement, le joint Spi qui était inclus dans la pochette correspondait aux nouveaux carters de distribution alors que j'avais un ancien et je n'ai donc pas pu le remplacer.

 

Détail du joint Spi du carter de distribution ancien modèle. Le joint est ici coincé dans un lamage et ne peut être extrait que par derrière, ce qui oblige à sortir le carter de distribution quand on veut le remplacer.

 

Sur les nouveaux modèles de carter, le logement du joint est cylindrique. On installe donc un joint Spi spécial avec une collerette qui sert de butée ce qui permet de le remplacer plus facilement par l'extérieur sans avoir à démonter le carter.

 

Détail d'un joint Spi à collerette pour les nouveaux carters de distribution qu'on peut remplacer de l'extérieur.

 

C'est tout pour aujourd'hui 😉

 

Modifié 11 octobre 2022 par nanard289

[distrait50000]

Bonsoir, n'était il pas possible de modifier le carter pour poser le joint spi nouveau modèle ?

[nanard289]

Le 11/10/2022 à 00:42, distrait50000 a dit :

Bonsoir, n'était il pas possible de modifier le carter pour poser le joint spi nouveau modèle ?

 

On peut effectivement tout modifier et aborder le problème dans ce sens si l'on veut absolument utiliser le joint fourni dans la pochette, mais ce n'est pas loin s'en faut la solution la plus économique. Quand on a la chance de trouver un rectifieur qui accepte ce genre de travail, un réusinage d'un alésage borgne avec une tolérance de + ou - 0,01 mm coûte cher.  Il est de loin préférable d'aller chercher le joint qui va bien si on veut absolument le remplacer.

 

Comparaison de l'usinage du logement du joint Spi entre un carter ancienne génération et un nouveau

 

Triste à dire, mais on vit maintenant une époque ou le remplacement coute souvent moins cher qu'une réparation!

 

Un carter neuf de la nouvelle génération coute aujourd'hui beaucoup moins cher que de faire réusiner un carter ancien 😉

[distrait50000]

Re, effectivement ya pas photo , c'est en forgeant qu'on devient forgeron , ultérieurement quand tu auras une fuite a traiter avec le premier montage de joint , tu prévoiras sans doute un remplacement de carter pour un suivi plus simple de ce genre de fuite !!

[nanard289]

L'arbre à cames étant en place, on pouvait maintenant installer les poussoirs, les tiges et les rampes de culbuteurs. Celles-ci étaient de fabrication Crower et présentaient la particularité d'être segmentées à l'instar des rampes des leaders de la distribution comme T&D ou Jesel. Les culbuteurs sont en aluminium forgés et oscillent sur cages à aiguilles.

 

 

Ici, chaque cylindre dispose d'une rampe et d'un rail support individuels qui procurent une mise en place aisée. Il suffit de mettre le cylindre correspondant en phase de compression (les deux tiges de culbuteur sont alors en position basse) pour pouvoir visser la rampe sans avoir de ressort à comprimer.

 

Comme sur tous les moteurs Ford small blocks, l'huile sous pression qui assure le graissage des culbuteurs passe par les tiges qui sont creuses. Le débit d'huile qui passe par les tiges est contrôlé par les poussoirs. Ici, les poussoirs sont installés sans aucune modification. Selon le degré de préparation et ou le type de culbuteurs utilisés, certains préparateurs modifient les poussoirs pour augmenter le débit d'huile qui va vers le haut.

 

En faisant une petite saignée sur chaque poussoir (avec une dremel par exemple) qui relie directement la galerie d'huile vers le trou qui alimente la cuvette de la tige,. le débit d'huile vers les culbuteurs est sensiblement augmenté.

 

La bonne nouvelle pressentie en mesurant le diamètre des pieds de came est confirmée: la longueur des anciennes tiges de culbuteurs est compatible avec les nouvelles pièces et n'ont donc pas besoin d'être remplacées.

Le moteur étant toujours placé sur mon tourne broche, je lui fait faire un demi tour pour pouvoir installer la nouvelle pompe à huile (l'ancienne qui avait avalé quelques aiguilles avait eu mal aux dents) et le carter d'huile.

 

Mise en place du joint coté refoulement de la pompe à huile avec un peu de pâte silicone...

 

... et mise en place de la pompe avec un peu de "frein filet" sur les vis .

 

La dernière opération avant de refermer le couvercle est le montage de la crépine d'aspiration d'huile. Ici, contrairement au reste du moteur qui présente globalement une allure résolument sportive, la crépine d'aspiration d'huile a été curieusement rallongée vers l'arrière! On ne rencontre ce genre de montage que sur les motorisations de dragsters qui ne travaillent qu'en accélération. L'huile soumise à l'accélération ayant tendance à se réfugier vers le fond, on installe la crépine dans cette zone. Mais pour toutes autres utilisations, c'est le freinage qui prend le pas et l'huile a tendance à partir devant. On installe donc la crépine le plus en avant et le plus bas possible  selon la forme du carter. C'est le seul point critiquable que j'ai pu noter sur ce moteur.

 

Détail de la crépine d'aspiration d'huile qui curieusement est montée ici très en arrière. Les flèches rouges nous montrent le tube d'extension qui a du être soudé dans le passé.

 

On trouve maintenant depuis quelques temps des joints de carter en silicone qui sont d'une seule pièce et très commode à installer.

 

A suivre 😉

Modifié 13 octobre 2022 par nanard289

[La torpille]

Le 13/10/2022 à 00:38, nanard289 a dit :

joints de carter en silicone

Intéressant, c'est quelle marque , ou ref?

Plus généralement je commence à regarder pour refaire mes joints de culasse qui suintent (c'est très léger mais cradot sur le bloc) et dans le nombre de ref dispo rien que chez Summit, que choisir?

Fel pro, edelbroch, mahle, cometic.....standard, performance, cuivre...?????

J'ai des culasses alu Edebrock sur  mon 351W.

 

Avis ou conseils sont les bienvenus, merci d'avance.

[nanard289]

Le 14/10/2022 à 17:50, La torpille a dit :

Le 13/10/2022 à 00:38, nanard289 a dit :

Joints de carter en silicone

Intéressant, c'est quelle marque , ou ref?

- Joint de carter d'huile: Fel-Pro OS30214T Fel-Pro Oil Pan Gaskets; tu trouves ça ici (attention, c'est pour un 351W 😉)

 

Le 14/10/2022 à 17:50, La torpille a dit :

Plus généralement je commence à regarder pour refaire mes joints de culasse qui suintent

Parles tu de tes joints de culasse ou de tes joints de couvre-culbuteurs?

Si c'est pour les joints de culasses, prends des Cometic MLS (Multi Layers Steel). Plusieurs références selon le rapport de compression désiré.

Si c'est pour tes couvre-culbuteurs, ceux-là vont bien 😉

 

 

[nanard289]

Après avoir installé les poussoirs, les tiges et les culbuteurs, on pouvait maintenant remettre le collecteur d'admission pour refermer le trou de la vallée. C'est une opération assez délicate qui n'est pas aussi simple qu'il y parait. Dans les difficultés à vaincre, il y a tout d'abord 3 plans de joints (un horizontal et 2 à 45°) qu'il faut rendre étanche et c'est pas si commode.  Si les culasses sont trop proches, la portée horizontale est défaillante et on a des fuites d'huile (cas A du croquis ci-dessous). Si à l'inverse les culasses sont trop éloignées (cas B) on a des fuites d'eau!

 

 

Le bon montage, c'est quand ça porte bien sur les cotés et en bas.

 

Du point de vue mécanique, c'est un ajustage très difficile à réaliser; alors il faut avoir recours à quelques petites astuces qu'on verra un peu plus loin.

La deuxième difficulté consiste à choisir des joints d'admission dont les dimensions des ouvertures correspondent aux lumières des culasses et à les positionner correctement. Enfin, mais cette dernière remarque ne vaut que pour l'installation d'un nouveau collecteur, il faut qu'une fois en place, les conduits du collecteur correspondent pile poil à ceux des culasses.

 

Le collecteur est ici simplement posé sur les joints d'admission d'épaisseur standard et on mesure le jeu J. Si le jeu est inférieur à 1 mm, on ne met pas les joints horizontaux en liège qu'on remplace par une tartine de pâte silicone. Si ça ne suffit pas, on sélectionne des joints d'admission plus épais. Si le jeu est autour de 3,5 mm , on met les joints en liège fournis avec les joints d'admission qui vont sur le bloc. Si c'est plus, il faut monter des joints d'admission plus fins (pas toujours facile à trouver)

 

Ici, les passages d'admission tombent en face des trous et les joints font la bonne épaisseur: tout va bien.

 

Le remontage de notre moteur est maintenant presque terminé. Normalement, c'est à cette étape que je vérifie le circuit de graissage en entrainant l'arbre de la pompe à huile avec une chignole électrique, mais là, je n'ai pas le bon raccord pour pouvoir brancher mon manomètre de contrôle. On vérifiera donc ce point ultérieurement quand le bon raccord commandé sera arrivé. On va voir en attendant comment installer l'allumeur. Pour cette opération, je mets le piston du cylindre  N° 1 en compression à son point d'avance initial soit 12° avant son PMH. Je me rend compte alors seulement maintenant que la pompe à eau une fois  en place empêche de voir le doigt qui sert de référence pour la graduation du damper! Je ne sais pas comment avant on pouvait contrôler l'avance à l'allumage avec un pistolet stroboscopique?   

 

En se contorsionnant pour observer le damper derrière la pompe à essence, on devine le doigt fixé sur le carter de distribution qui sert de référence pour indiquer la position du vilebrequin. C'est vraiment pas commode!

 

Une fois trouver la position du vilebrequin correspondante au point d'allumage du cylindre N°1, on peut installer l'allumeur de telle sorte qu'une branche de son étoile polaire se trouve juste en face du milieu du pickup.

 

Ici, c'est la branche de l'étoile du piston N°1 qui sert de référence pour caler l'orientation de l'allumeur (le doigt de l'allumeur une fois en place doit être alors orienté sur le plot du fil de la bougie N°1)

 

On peut maintenant remonter le doigt et la tête de l'allumeur ... et vérifier si la disposition des fils de bougie convient à l'ordre d'allumage du nouvel arbre à cames.

 

Voici la tête de l'allumeur avec les fils disposés pour un ordre d'allumage correspondant aux premiers 351W  (1-5-4-2-6-3-7-8)

 

Avec le nouvel arbre à cames que je venais d'installer, l'ordre d'allumage était celui de la dernière génération (1-3-7-2-6-5-4-8) et il fallait corriger la disposition des fils de bougie sur la tête de l'allumeur.

 

Voilà, en tirant un peu sur les fils on arrive à remettre facilement les choses dans le bon ordre

 

A suivre ... 😉

 

[bruno82]

Genial comme d habitude.....

je profite de ce post pour te poser une petite question concernant le remontage du collecteur d admission qui après l avoir remonté une deuxième fois suinte de l huile encore legerement ( je n ai pas mis de joint en liège comme tu l as fait car j avais lu qu il était plutôt recommandé de mettre une couche épaisse de pâte joint à ce niveau la).

J ai également remarqué que sur les joints que tu avais monté au niveau des passages d eau ces derniers obstruent les coins inférieurs, du coup pensant que c était un joint adaptable pour plusieurs modèles je l ai découpé.

Aussi je me demande si je n’ai pas eu une fausse bonne idée...

Mercî d avance uns fois de plus pour tes lumières 

[distrait50000]

Bonjour, concernant la pose du collecteur d'admission j'ai une question ? : les culasses sont 'elles centrées avec un douille de centrage au niveau du plan de joint culasse/bloc cylindres ?

Si ce n'est pas le cas n'y a t'il pas une procédure de centrage du collecteur avant serrage complet des culasses ?