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Les "fuel cut", d'où viennent-ils?


Invité §gol583ok

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Invité §gol583ok

Salut à tous,

:)

 

J'ai un question concernant le SR20DET (mais ça peut s'étendre aux CA, RB et tous ces beaux joujoux à turbo je pense).

Lorsque l'on modifie la pression turbo (et sans faire d'autres modifs), en arrivant aux alentours des 1.3 bars, on commence à avoir des coupures moteurs brèves, franches et violentes qui semblent être des "fuel cut".

 

Bien entendu, il est inconcevable de faire une modification aussi déséquilibrée, je présente les choses de cette façon pour simplifier et essayer de comprendre clairement ce qui peut générer ces coupures...est-ce le calculo qui "sécurise", un capteur en limite de plage, un problème physique de mélange air/essence,...?

 

Merci.

:jap:

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Bonsoir,

il doit s'agir de l'ouverture de la wastegate qui sert à réguler la pression de turbo.

Lorsque la pression de turbo dépasse la valeur maximale autorisé, la wastegate détourne les gaz d'échappement qui du coup ne passe plus par la turbine du turbo mais son évacuer directement dans l'échappement d'où la coupure.

Une fois que la pression redescend sous la valeur max, la wastegate se referme et le turbo est réalimenter d'où la reprise de puissance.

Ce cycle se répète indéfiniment tant que la pression de turbo dépasse la valeur max de pression.

Cette valeur de pression peut être donné par le calculateur qui va piloter un électrovanne et qui va ouvrir la wastegate ou sur les modèles ancien, la wastegate est directement pilotée par la pression du collecteur d'admission. Le réglage de la wastegate est mécanique dans le deuxième cas.

Bonne route.

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Invité §gol583ok

Salut :)

 

A priori, je ne pense pas qu'il s'agisse de la wastegate car ces coupures sont indéniablement "anormales" (c'est très violent), alors qu'une ouverture de wastegate pour stopper la montée en pression du turbo à la pression max est quelque chose de transparent lors du fonctionnement.

De plus, ces coupures n'apparaissent pas lorsque la pression max du turbo est réglée en dessous des 1,3b, ce qui met donc la wastegate hors du coup (enfin à priori).

 

...sauf si la wastegate se mettait brusquement à très mal se comporter à partir de cette pression de 1,3b, mais ce serait surprenant que cela n'apparaisse pas progressivement.

:??:

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Salut,

 

Je pense que le système d'injection n'arrive pas envoyer assez d'essence pour que le mélange soit optimum dans la chambre de combustion, à cause du très gros surplus d'air d'admission à cause de la forte pression du Turbo.

Les divers capteurs et calculateurs ne sont pas adaptés à cela, il faudrait une reprogrammation complète, et adapter l'injection.

Je pense que ça doit couper l'injection (un peu comme un rupteur), ou alors le mélange ne ce fait pas bien et ça provoque de gros accoups.

 

Je ne pense pas à un soucis de wastegate qui ne libèrera que l'excédent de pression, donc finalement les réactions ne sont pas violentes.

 

A+

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Invité §gol583ok

Salut :)

 

Je pensais également à quelque chose comme ça, du côté de l'injection, mais j'aimerais en être certain avant de faire des trucs en aveugle sur le ce joli SR20DET qui n'a rien fait de mal.

 

-S'agit-il d'un problème mécanique, où par exemple les injecteurs seraient effectivement sous-dimensionnés? Ou bien le capteur du régulateur de pression d'essence lui aussi sous-dimensionné (car il voit la pression turbo)?

 

-S'agit-il d'un problème de gestion, avec le calculateur qui stopperait l'alimentation en essence pour une raison X ou Y? Si c'est le cas, j'aimerais en connaitre la raison exacte. Est-il possible qu'il y ait une "sécurité" en cas de mélange exagérément trop pauvre?

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Invité §apa737qq

Le fuel cut c'est quand tu tournes avec une pression trop importante sans avoir adapté ta carto.Du coup l'ECU coupe tout pour proteger le moulin.En general on prend du fuel cut quand on a monté la pression en été mais en hiver l'air est plus dense donc on se retrouve avec une pression plus haute d'ou fuel cut.

 

Il y a une marge aussi pour les injecteurs donc attention.

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Invité §gol583ok

Le fuel cut c'est quand tu tournes avec une pression trop importante sans avoir adapté ta carto.Du coup l'ECU coupe tout pour proteger le moulin.

 

:) c'est ce que je soupsonne de plus en plus en effet. Dans ce cas, reste à savoir quels paramètres l'ECU prend en compte avant d'agir :??:

Il se contente de surveiller si la pression d'air atteint la valeur pré-définie ou bien est-ce plus complexe?

 

Par exemple, je me demandais si le fait d'augmenter la pression d'essence pouvait rétablir l'équilibre et ainsi faire en sorte que l'ECU ne se sente plus obligé de fermer les vannes. Je sais que ce n'est pas "propre" en soi (le remappage est toujours à faire en priorité), mais dans le principe, est-ce que jouer sur la pression d'essence pourrait faire disparaitre les fuel-cut ou bien l'ECU se contente de bloquer l'alim d'essence au delà d'une certaine pression d'air quoiqu'il arrive?

J'ai vu qu'il existait des boitier elec appelés "fuel-cut defender" et censés les supprimer. Si je pouvais savoir sur quel paramètre ce petit boitier agit, je connaitrais probablement la solution à mon problème...

:)

 

 

Il y a une marge aussi pour les injecteurs donc attention.

 

Oui, à terme, je ne pense pas augmenter la pression turbo de manière démesurée pour m'affranchir d'une prépa trop lourde. Dans tous les cas, je resterais très à l'écart de la valeur à laquelle les fuel-cul apparaissent.

 

Car au final, le fond de mon problème est de savoir si les fuel-cut sont l'ultime symptôme d'un mal plus profond (problème stœchiométrique) ou pas...

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Invité §apa737qq

Le fuel cut te permet de proteger ton moulin.Mettre une plus grosse pression d'essence ne resoudra pas ton soucis.Quand au fuel cut defender il trompe juste l'ECU mais le mal sera toujours la.Une question tu joue avec ta pression avec quoi,robinet?

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Invité §XRT426Bi

Le FCD (Fuel Cat Defencer) agit sur les données du MAP (capteur de pression) en interceptant sa mesure transmise à l'ECU pour la sous-dimensionner (donc tromper l'ECU) : il est déconseillé d'augmenter la pression turbo sans reprogrammer l'ECU...

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Invité §apa737qq

Le FCD (Fuel Cat Defencer) agit sur les données du MAP (capteur de pression) en interceptant sa mesure transmise à l'ECU pour la sous-dimensionner (donc tromper l'ECU) : il est déconseillé d'augmenter la pression turbo sans reprogrammer l'ECU...

 

Deja dit.

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Invité §XRT426Bi

Deja dit.

 

C'était pour répondre à sa question :

J'ai vu qu'il existait des boitier elec appelés "fuel-cut defender" et censés les supprimer. Si je pouvais savoir sur quel paramètre ce petit boitier agit, je connaitrais probablement la solution à mon problème...

:)

Le FCD (Fuel Cut Defencer) agit sur les données du MAP (capteur de pression) en interceptant sa mesure transmise à l'ECU pour la sous-dimensionner (donc tromper l'ECU)

 

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Invité §apa737qq

Le fuel cut te permet de proteger ton moulin.Mettre une plus grosse pression d'essence ne resoudra pas ton soucis.Quand au fuel cut defencer il trompe juste l'ECU mais le mal sera toujours la.Une question tu joue avec ta pression avec quoi,robinet?

 

Deja repondu. :D

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Invité §XRT426Bi

Deja repondu. :D

C'était pour répondre à sa question :

Si je pouvais savoir sur quel paramètre ce petit boitier agit

Le FCD (Fuel Cut Defencer) agit sur les données du MAP (capteur de pression)

 

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Invité §gol583ok

Merci pour ces réponses :) l'énigme se dissipe...

 

Donc pour synthétiser: l'ECU, pour protéger le bloc moteur, récupère la pression turbo et génère les fuel cut à partir d'une certaine valeur de pression quoiqu'il puisse arriver d'autre dans le moteur. Cette "protection" est simplement une butée de principe et non le symptôme d'un problème réel plus complexe (capteur en butée, mélange dégueulasse, température dangereuse, etc...).

 

Effectivement, je n'imaginais pas tout à fait ça avant de poser la question...

:)

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Invité §gol583ok

Pour poursuivre le raisonnement (si chui lourd vous le dites hein!), cela signifie que même avec une grosse prépa hyper propre, on aura toujours les fuel-cut....sauf bien sur si on y apporte son remède spécifique: fuel cut defencer (c'est noté) ou ECU intégrant un équivalent (je suppose que ça existe).

 

Après j'arrête, si c'est ça j'ai compris :):jap::jap:

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Invité §XRT426Bi

Pour poursuivre le raisonnement (si chui lourd vous le dites hein!), cela signifie que même avec une grosse prépa hyper propre, on aura toujours les fuel-cut....sauf bien sur si on y apporte son remède spécifique: fuel cut defencer (c'est noté) ou ECU intégrant un équivalent (je suppose que ça existe).

 

Après j'arrête, si c'est ça j'ai compris :):jap::jap:

 

 

Ben, un ECU ça se reprogramme (sauf l'ECU AD200 de ma Sub GT98 :q ) et une prépa hyper propre comprend une reprog, donc le paramètre de fc est ajusté en conséquence.

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Invité §apa737qq

Pour poursuivre le raisonnement (si chui lourd vous le dites hein!), cela signifie que même avec une grosse prépa hyper propre, on aura toujours les fuel-cut....sauf bien sur si on y apporte son remède spécifique: fuel cut defencer (c'est noté) ou ECU intégrant un équivalent (je suppose que ça existe).

 

Après j'arrête, si c'est ça j'ai compris :):jap::jap:

 

En gras à bannir de ton vocabulaire.Une prepa propre integre une reprog qui sera adaptée à ton setup.(Taille injecteurs,pression turbo,MAF ect)Pense à une chose aussi les bougies plus froides d'un indice si tu monte ta pression,s'a t'évitera de percer un piston.

 

PS:Non tu n'est pas lourd,j'aime bien les mecs qui se renseignent avant de tout peter et dire que tel caisse n'est pas fiable. autofrancaise1l43.gif.990a72a21f9a1eac40525035e7db17b7.gif

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Invité §rac006hE

Sur ma 200 (S13) j'avais une prépa qui avoisinnait (car pas passée au banc mais c'et une estimation avec le set-up) les 300 bourrins et j'ai jamais eu fuel-cut.....

Un petit copier coller du forum PERFORMANCE SILVIA concernant les indispensables pour les prépas.......(by Horsham):

Voici les 4 evolutions des stages SR20DET par HORSHAM :wink:

 

Pieces necessaires en + de la reprogramation STAGE 1 : (260-280hp)

 

Free flow air filter - Filtre a air Moins restrictif

Free flow exhaust - Echappement + libre

Uprated fuel pump - Pompe a essence type WALBRO 255l/ph

Standard fuel pressure regulator - Regulo de pression d'essence origine

15psi with a standard turbo - Pression de 15psi / 1.0bar avec le Turbo d'origine

 

 

Pieces necessaires en + de la reprogramation STAGE 2 : (280-300hp)

 

Free flow air filter - Filtre a air Moins restrictif

Free flow exhaust - Echappement + libre

Uprated fuel pump - Pompe a essence type WALBRO 255l/ph

Standard fuel pressure regulator - Regulo de pression d'essence origine

FMIC - Echangeur frontal Gros volume

Nismo 555cc injectors - Injecteurs 555cc type NISMO ou autres

17psi with a standard turbo - Pression de 17psi avec Turbo d'origine

 

Pieces necessaires en + de la reprogramation STAGE 3 : (310-330hp)

 

Free flow air filter - Filtre a air Moins restrictif

Free flow exhaust - Echappement + libre

Uprated fuel pump - Pompe a essence type WALBRO 255l/ph

Standard fuel pressure regulator - Regulo de pression d'essence origine

FMIC - Echangeur frontal Gros volume

Nismo 555cc injectors - Injecteurs 555cc type NISMO ou autres

Z32 AFM - MAF / DEBITMETRE de 300ZX Z32

17-20psi with a GT28RS turbo (0.82 A/R exhaust housing) - Turbo GT28RS et 17 a 20psi de pression

 

 

Pieces necessaires en + de la reprogramation STAGE 3a : (340-360hp)

 

Free flow air filter - Filtre a air Moins restrictif

Free flow exhaust - Echappement + libre

Uprated fuel pump - Pompe a essence type WALBRO 255l/ph

Standard fuel pressure regulator - Regulo de pression d'essence origine

FMIC - Echangeur frontal Gros volume

Nismo 555cc injectors - Injecteurs 555cc type NISMO ou autres

Z32 AFM - MAF / DEBITMETRE de 300ZX Z32

17-20psi with a GT2871R turbo (0.86 A/R exhaust housing) - Turbo GT2871R et 17 a 20psi de pression

 

A tous les possesseurs de ces stages , merci de precisez vos puissances mesurées , ainsi que les pieces supplémentaires qui ne sont pas notées (AVCR , Bougies etc) :wink:

 

Bien évidemment, si tu modifies n'importe quel de ces paramètres sans faire de carto et un bon calage de l'allumage bah c'est le "fuel cut" assuré.....Si ça se transforme pas en cliquetis et là ça devient plus alarmant pour les internes.....

 

Voila....(inscrit toi sur Perf' si c'est pas déjà fait, il sont tous de très bon conseil..... :wink:

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Voila une reponse tardive a une question interessante.

J'ai eu une s14a racing edition en stage 1 a peu pres.

Le fuel cut (j'en ai un une seule fois), c'est quand le debitmetre détecte une anomalie ou une trop grande quantité d'air par rapport a la quantité d'air qu'il peut gerer. La gestion peut aussi le faire quand tout simplement ses injecteur sont saturé, mais d'origine c'est plutot rare.

Pour la S14a, le debitmetre est bon dans la plage de debit d'origine, et encore correct jusqu'a 300cv a condition d'etre reprogrammé (c'est ce que fait horscham, entre autres). Ensuite, faut passer au dbm de 300z, car il est bon bien au dela.

 

Un fuel cut est en general symptomatique d'une pression de turbo non geré par la carto (genre un robinet de turbo a la manouche team racing), soit d'une fuite d'air entre la sortie d'air compressé et le repartiteur d'admission. A ce moment, le turbo souffle "un peu" dans le vide et sature le debitmetre. Faut pas que ca dure trop, sinon le turbo peut casser. C'est justement ce que le fuel cut protege.

 

Voila!

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