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Peugeot

Réglage turbo après changement CHRA + mécanisme de géométrie 1.6 HDi 110 16V


MaximeH38
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Bonjour,

Je recherche quelqu’un ayant déjà eu le même soucis ou bien un professionnel qui saurait m’aiguiller concernant le réglage de la butée de géométrie variable ainsi que de sa commande.

 

Je m’explique.

Ayant un turbo HS j’ai décidé de changer le CHRA. Jusque là, pas de soucis. Je décide de contrôler la géométrie avant remontage et la, catastrophe. Les ailettes de la GV sont tordues, grippées/cassées.

J’ai donc remplacé la géométrie complète avec sa platine + cales + roues de commandes. Enfin la totale.

 

Je remonte comme à l’origine, le trou de commande vers le point du corps de turbo. 
Et là, avec mon nouveau chra la commande n’a pas la même course.

En gros, si je règle la vis de butée comme l’ancien CHRA, la commande de GV n’arrive pas à aller contre la vis. Le mécanisme s’arrête avant.

En observant je me rend compte que le téton de commande sur le CHRA est légèrement différent donc forcément la course de la commande change.

Je remonte je test, la voiture bloque à 3000/3200 en statique. Je desserre la butée et là oh magie je prend 5500 tours.

Je décide donc de faire un essai routier et là impossible de dépasser 3300 tours cette fois en charge. Je desserre encore la vis pour remonter la butée et là, alléluia je monte à 5500 en charge.


Malheureusement la voiture se comporte bizarrement je n’ai pas de coup de pied au cul peut être un léger vers 3000 mais bof bof, elle charge mieux en cote que sur du plat ou en descente, elle est vachement molle.

Je pense que vu que la course de GV est différente le réglage de l’actuateur dois être différente aussi…

 

C’est là que des conseils d’un professionnel ou d’un connaisseur me serait bien utile!

 

Je précise que la course de l’actuateur (de la vanne à dépression) de la wastegate, appelez ça comme vous voulez lol n’a pas été touché elle est encore « sertie » marqué par un coup de peinture à l’origine.

 

Merci à vous!

Maxime.

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Salut,
Est-ce que tu as une molette de réglage ?
Une recopie ?
Normalement la vie de butée ne sert que pour les faibles charges, si elle est trop haute, trop d'air part dans l'admission, c'est pas très gênant pour un diesel mais ça consomme un poil plus car plus de perte par pompage. Au moment de l'accélération, si la butée est trop haute peut être que ça gène la mesure de débit d'air et perturbe le calcul de l'injection....
Apparemment, à la vue de tes symptômes, je dirais plutôt que la tige de commande n'arrive pas à sortir suffisamment, est-ce que moteur coupé, le levier est bien en position max ?
 

 

7989254complGV.jpg

Modifié par Jean_Luc
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Bonjour!

Alors justement je n’ai pas de recopie.. sinon ça aurait été bien plus simple. Seulement un téton de dépression, un contre écrou et un réglage pour la tige.

Ansi qu’une butée sur le CHRA.

Exactement comme sur la photo.

 

Moteur éteint la tige est tout en haut à fond.

Moteur en route au ralenti la tige est aspirée entièrement vers le bas, commande de géométrie en butée sur la vis du CHRA.

 

J’ai remonté la vis de butée hier et j’ai gagné encore en accélération dans les tours, et je consomme bien moins mais j’ai pas l’impression que c’est parfait encore.

 

J’attends d’avoir mon lecteur OBD pour faire un graph du capteur de pression.

J’ai un doute concernant le fait que j’atteigne 1.2/1.3bar en charge…


En bas régime 1500/2000 j’ai l’impression de manquer de couple, j’ai comme un trou.

Arrivé à 2200/2500 le turbo commence à charger et j’ai un petit coup de pied à 3000.

(quand je dis coup de pied c’est que sur route humide en deuxième si je mets pied plancher je patine à partir de 3000)

 

C’est étonnant que plus je monte la vis de butée plus ça fonctionne mieux.

Seulement en bas régime j’ai l’impression de manquer et en y réfléchissant il faudrait peut être que je redescende la vis de butée et que j’allonge la tige de réglage peut être?

 

Si je suit mon raisonnement la voiture dépasse pas 3300 tours en charge car la géométrie reste trop fermée si je descend la butée. Si j’augmente la longueur de tige peut être qu’elle s’ouvrira plus et donc s’ouvrira plus dans les tours?

 

J’ai pas réussi à dévisser le contre écrou qui verrouille le réglage de la tige donc j’ai pas forcé.

 

La commande à dépression fonctionne bien car si je pousse la tige et que je bouche avec mon doigt le téton elle ne remonte pas. Elle est donc étanche.

 

Coté EV je ne l’ai pas touché sachant que la tige monte et descend.

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Le 25/11/2022 à 12:42, MaximeH38 a dit :

Bonjour,

Je recherche quelqu’un ayant déjà eu le même soucis ou bien un professionnel qui saurait m’aiguiller concernant le réglage de la butée de géométrie variable ainsi que de sa commande.

 

Je m’explique.

Ayant un turbo HS j’ai décidé de changer le CHRA. Jusque là, pas de soucis. Je décide de contrôler la géométrie avant remontage et la, catastrophe. Les ailettes de la GV sont tordues, grippées/cassées.

J’ai donc remplacé la géométrie complète avec sa platine + cales + roues de commandes. Enfin la totale.

 

Je remonte comme à l’origine, le trou de commande vers le point du corps de turbo. 
Et là, avec mon nouveau chra la commande n’a pas la même course.

En gros, si je règle la vis de butée comme l’ancien CHRA, la commande de GV n’arrive pas à aller contre la vis. Le mécanisme s’arrête avant.

En observant je me rend compte que le téton de commande sur le CHRA est légèrement différent donc forcément la course de la commande change.

Je remonte je test, la voiture bloque à 3000/3200 en statique. Je desserre la butée et là oh magie je prend 5500 tours.

Je décide donc de faire un essai routier et là impossible de dépasser 3300 tours cette fois en charge. Je desserre encore la vis pour remonter la butée et là, alléluia je monte à 5500 en charge.


Malheureusement la voiture se comporte bizarrement je n’ai pas de coup de pied au cul peut être un léger vers 3000 mais bof bof, elle charge mieux en cote que sur du plat ou en descente, elle est vachement molle.

Je pense que vu que la course de GV est différente le réglage de l’actuateur dois être différente aussi…

 

C’est là que des conseils d’un professionnel ou d’un connaisseur me serait bien utile!

 

Je précise que la course de l’actuateur (de la vanne à dépression) de la wastegate, appelez ça comme vous voulez lol n’a pas été touché elle est encore « sertie » marqué par un coup de peinture à l’origine.

 

Merci à vous!

Maxime.

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Bonjour,

Marque et type de voiture ?

Il me semble logique que toutes les pièces qui ont été remplacées soit vraiment identiques à celles d'origine.

Un moteur qui risque de trépasser si la pression est trop importante.

 

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Le 26/11/2022 à 12:07, treborpj a dit :

Bonjour,

Marque et type de voiture ?

Il me semble logique que toutes les pièces qui ont été remplacées soit vraiment identiques à celles d'origine.

Un moteur qui risque de trépasser si la pression est trop importante.

 

Bonjour,

C’est une Peugeot 307 de 2004 non FAP avec un 1.6 hdi 110 jauge à huile jaune.

J’ai fait 2 vidanges, j’ai supprimer le tamis dans la conduite d’huile du turbo.

J’ai refait les joints d’injecteurs.

 

Le CHRA est bien pour ce turbo oui.

un Garett GT1544V

 

Je ne dois pas être au dessus de la pression turbo max j’aurais un mode degradé sinon.

J’ai déjà fait un petit log en roulant et à 2000 tours j’étais à environ 0.6bar?? 1.6 avec la pression atmo.

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Le 25/11/2022 à 12:42, MaximeH38 a dit :

Bonjour,

Je recherche quelqu’un ayant déjà eu le même soucis ou bien un professionnel qui saurait m’aiguiller concernant le réglage de la butée de géométrie variable ainsi que de sa commande.

 

Je m’explique.

Ayant un turbo HS j’ai décidé de changer le CHRA. Jusque là, pas de soucis. Je décide de contrôler la géométrie avant remontage et la, catastrophe. Les ailettes de la GV sont tordues, grippées/cassées.

J’ai donc remplacé la géométrie complète avec sa platine + cales + roues de commandes. Enfin la totale.

 

Je remonte comme à l’origine, le trou de commande vers le point du corps de turbo. 
Et là, avec mon nouveau chra la commande n’a pas la même course.

En gros, si je règle la vis de butée comme l’ancien CHRA, la commande de GV n’arrive pas à aller contre la vis. Le mécanisme s’arrête avant.

En observant je me rend compte que le téton de commande sur le CHRA est légèrement différent donc forcément la course de la commande change.

Je remonte je test, la voiture bloque à 3000/3200 en statique. Je desserre la butée et là oh magie je prend 5500 tours.

Je décide donc de faire un essai routier et là impossible de dépasser 3300 tours cette fois en charge. Je desserre encore la vis pour remonter la butée et là, alléluia je monte à 5500 en charge.


Malheureusement la voiture se comporte bizarrement je n’ai pas de coup de pied au cul peut être un léger vers 3000 mais bof bof, elle charge mieux en cote que sur du plat ou en descente, elle est vachement molle.

Je pense que vu que la course de GV est différente le réglage de l’actuateur dois être différente aussi…

 

C’est là que des conseils d’un professionnel ou d’un connaisseur me serait bien utile!

 

Je précise que la course de l’actuateur (de la vanne à dépression) de la wastegate, appelez ça comme vous voulez lol n’a pas été touché elle est encore « sertie » marqué par un coup de peinture à l’origine.

 

Merci à vous!

Maxime.

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Tu dis ceci dans ton 1er message :

En observant je me rend compte que le téton de commande sur le CHRA est légèrement différent donc forcément la course de la commande change.

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Le 26/11/2022 à 12:23, treborpj a dit :

Tu dis ceci dans ton 1er message :

En observant je me rend compte que le téton de commande sur le CHRA est légèrement différent donc forcément la course de la commande change.

Oui, en effet mais le CHRA est compatible quoi…

 

Le 26/11/2022 à 12:17, armand jamot a dit :

Bonjour,

"J’ai déjà fait un petit log en roulant et à 2000 tours j’étais à environ 0.6bar?? 1.6 avec la pression atmo. " et au ralenti quelle P est indiquée?

Au ralenti à 812trs/m je suis à 95.0kPa soit 0.9bar en comptant la pression atmo….

donc au ralenti je suis en atmo 

 

a 2000trs/m je suis a 104kPa soit 1.4bar en comptant la pression atmo donc 0.5b turbo environ 

 

a 3000trs/m je suis à 150kPa soit 0.6 réel turbo.

 

tout ca pas en charge.

(d’expérience je sais que la pression turbo en statique a completement rien à voir en charge.) j’attend mon obd pour pouvoir faire une courbe en roulant et voir jusqu’à combien je monte.

 

la pression atmo je la compte a 0.9

Modifié par MaximeH38
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"

95.0kPa soit 0.9bar en comptant la pression atmo….

donc au ralenti je suis en atmo 

 

a 2000trs/m je suis a 104kPa soit 1.4bar en comptant la pression atmo donc 0.5b turbo environ "

 

/ 104Kpa, 1, 04 bar et non pas 1,4 (erreur d'écriture?)

/ donc 1 lecture a 800 tours donne 0,95 bar

et une lecture à 2000 donne 1,4 bars... donc ca suralimenterait bien  . Il faudrait avoir la P maxi (de regulation) en charge.

Bref je suis ce post qui m'intéresse.

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Le 26/11/2022 à 12:42, armand jamot a dit :

"

95.0kPa soit 0.9bar en comptant la pression atmo….

donc au ralenti je suis en atmo 

 

a 2000trs/m je suis a 104kPa soit 1.4bar en comptant la pression atmo donc 0.5b turbo environ "

 

/ 104Kpa, 1, 04 bar et non pas 1,4 (erreur d'écriture?)

/ donc 1 lecture a 800 tours donne 0,95 bar

et une lecture à 2000 donne 1,4 bars... donc ca suralimenterait bien  . Il faudrait avoir la P maxi (de regulation) en charge.

Bref je suis ce post qui m'intéresse.

Oui erreur d’écriture / conversion autant pour moi!

104 kPa = 1.04bar mais en soustrayant la pression atmo il reste seulement 0.14bar de « surral »


kPa -> bar c’est divisé par 100 donc

a 2000 j’ai 104kPa +/- 0.14bar

a 3000 j’ai 150kPa +/- 0.6bar


Au ralenti ça ne charge pas énorme. Je pense donc que ma butée de GV est trop haute donc les pales sont trop ouvertes.

 

Il faudrait dans la logique descendre la butée et allonger la tige de l’actionneur.


Car si je descend juste la butée les pales restent trop fermées et le moteur s’étouffe et fume noir à l’échappement car le gasoil arrive mais plus assez d’air.

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légere rectif:

Donc a 2000 trs, auto a l'arret,   tu as une petite petite suralim de 1,04-0,95= 0,09 bar, faible: P relative = 0,09 bar (soit environ 10% d'air en plus)

et à 3000 tours tu commences a avoir 0,55 bar de pression relative (soit environ plus de 50% d'air en plus)

Je connais pas comment agit ta butée. Elle me parait totalement externe: c'est simplement une butée. Et il me semble n'aurait un impact qu'au ralenti. Je peux pas dire, je connais pas plus.

 

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Le 26/11/2022 à 13:00, armand jamot a dit :

légere rectif:

Donc a 2000 trs, auto a l'arret,   tu as une petite petite suralim de 1,04-0,95= 0,09 bar, faible: P relative = 0,09 bar (soit environ 10% d'air en plus)

et à 3000 tours tu commences a avoir 0,55 bar de pression relative (soit environ plus de 50% d'air en plus)

Je connais pas comment agit ta butée. Elle me parait totalement externe: c'est simplement une butée. Et il me semble n'aurait un impact qu'au ralenti. Je peux pas dire, je connais pas plus.

 

Le but de cette butée c’est qu’à un certain seuil précis le turbo a tout son boost. Normalement la butée on la règle de manière à avoir boost max en bas regime tout de suite. Et ensuite pendant la prise de tours l’electrovanne réduit la dépression dans l’actionneur qui lui va remonter légèrement et donc ouvrir les ailettes un peu plus pour éviter la surpression en gros.

 

Malheureusement moi si je descend la butée je vais avoir plus de boost en bas regime (meilleure réponse) mais le moteur va s’étouffer en haut regime car les ailettes vont rester trop fermées et les gazs vont être freinés (je pense)

 

Et quand je dis haut régime c’est plutôt maxi 3000….  

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Le 26/11/2022 à 13:16, armand jamot a dit :

Donc plus la tige de la capsule est longue moins tu as de suralim.

En fait tu disais, qu'au debut ta tige empechait de venir en butée. Elle etait certainement trop longue.

Bref base toi sur ceux qui savent et y ont mis leurs mains.

Je parlais pas de cette tige je me suis mal exprimé. Je parlais du téton qui actionne le mécanisme de GV sur le CHRA, il est légèrement différent de celui d’origine donc la course a changé (logique)

 

Mais en tout cas c’est bien ça. Plus tu allonge la tige moins tu as de surral.

Enfin moins je sais pas. Ça se trouve ça déplace juste le comportement du turbo sur sa courbe. (Démarre plus ou moins tôt) 

 

J’attends de pouvoir faire de vrai logs en charge sur route et je reviens vers vous!

 

Merci pour votre aide.

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Le 26/11/2022 à 13:22, armand jamot a dit :

Dès que les ailettes se déplacent ca change la suralim . C'est pas une histoire de plus tard, plus tot.

Je vais donc creuser de ce côté là.

Je pense qu’en réglant la butée de manière à avoir le turbo qui charge de suite en bas régime je vais pouvoir jouer avec la longueur de l’actuateur.

 

On verra bien haha! au pire cette histoire finira chez un pro sur un banc spécial et basta.

Juste je suis très intéressé et j’ai envie d’apprendre et d’arriver à un résultat de mes propres mains et grâce à vos conseils!

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Le 26/11/2022 à 13:27, armand jamot a dit :

Je mets ca ici

 

C'est bien une depression qui commande?(pompe a vide)

c'est pas la pression de la tubulure qui sert a la regulation?

En effet, c’est bien une pompe à vide.

 

Je pensais déjà changer toutes les durites pour pouvoir partir sur quelque chose d’étanche.

 

Ces moteurs sont connu pour avoir des durites poreuses de ce côté là.. des fuites de dépression sur le circuit d’électrovanne turbo.

 

C’est une électrovanne 3 voies avec une arrivée de la pompe à vide, une sortie reliée a l’actuateur (valeur de dépression contrôlée electroniquement via une tension envoyée à l’électrovanne par le calculateur) et une mise à l’air avec un filtre au bout pour créer une fuite de dépression quand l’électrovanne le décide.

 

La dépression se fait bien sur mon actuateur donc il ne devrait pas y avoir de soucis mais bon.

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Ok et merci. J'essaye de mettre ca en ordre.:foudtag:

 

PS: la buttée doit servir a ce qu'on ne depasse pas une trop grande P de suralim (autour de 1 bar de P relative ). Donc plus la butée descend, plus on va pouvoir avoir de P de suralim.

Il faudrait reduire un peu la longueur de ta tige pour que ca suralimente plus.  (c'est mon interpretation a distance)

Apres je crois que la regulation de la geometrie (ou de la P de suralim)  se fait par séquences d'ouverture de la dépression. Plus le calculateur veut diminuer la P de suralim , plus il envoie de commandes d'ouvertures vers la depression (en féquence et en durée). mais je suis pas sûr à 100%.

 

Il doit bien y avoir quelqu'un qui peut valider ca ou dire (en expliquant un peu) que c'est pas ça.:bic:

Modifié par armand jamot
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Le 26/11/2022 à 13:36, armand jamot a dit :

Ok et merci. J'essaye de mettre ca en ordre.:foudtag:

Yesss 😜 les conduit de dépression sont en durite un peu rigide (blanche chez moi) et avec la chaleur elle se déforme et d’obstrue un peu parfois. Faut que je regarde tout ça avant de me prendre la tête a régler quelque chose de peut être impossible à régler lol.


En vrai, c’est étonnant car le « teton » a l’air d’être plus ou moins pareil en fait…

 

Alors qu’une fois assemblé le nouveau chra arrive en butée maximum bien avant la butée de la vis.

 

En gros

Ancien CHRA avec nouvel ou ancien mécanisme de géométrie = commande qui touche la vis avant d’arriver en butée complète.


Nouveau CHRA avec nouvel ou ancien mécanisme de géométrie = le mécanisme entre en butée maximale avant d’atteindre la vis de réglage (voir photo avec les 3 butées atteinte entourées en rouge)

 

(En utilisant la longueur de vis d’origine du CHRA d’origine)

Par exemple butée réglée à 0.5cm sur le Chra d’origine, sur le nouveau la commande va s’arrêter avant de toucher la vis.

 

Il va donc falloir 0.5cm de plus pour que la vis fasse son rôle de butée.


C’est donc ce qui me fait croire que je vais devoir toucher à la longueur de l’actuateur si la butée n’est pas au même endroit.

 

PS : avec la vis réglée au minimum que je peux pour qu’elle fasse son rôle de butée je dépasse pas 3000 tours. Je monte de 2mm et là je peux dépasser 3000 tours seulement à vide. (Point mort)

Je remonte de 2mm et la je peux rouler en ayant un veau.

Et plus je monte plus la voiture va être bien plus nerveuse et consommer moins.

 

(22l au 100 en conso instantanée en montée à 4000 tours en deuxième ça fait vraiment mal pour un diesel….)

 

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Modifié par MaximeH38
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Re.

Oui c'est ce que j'ai suggéré dans mon premier message, la tige de commande qui remonte pas assez (ou trop courte).
~1.6 bar absolu à ~3000 tours moteur non chargé c'est normal.
Quand tu as remonté cette tige, tu n'as pas fait attention quand tu as mis le circlips si le levier de la GV était bien à fond ?
 

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Le 26/11/2022 à 14:00, MaximeH38 a dit :

Yesss 😜 les conduit de dépression sont en durite un peu rigide (blanche chez moi) et avec la chaleur elle se déforme et d’obstrue un peu parfois. Faut que je regarde tout ça avant de me prendre la tête a régler quelque chose de peut être impossible à régler lol.


En vrai, c’est étonnant car le « teton » a l’air d’être plus ou moins pareil en fait…

 

Alors qu’une fois assemblé le nouveau chra arrive en butée maximum bien avant la butée de la vis.

 

En gros

Ancien CHRA avec nouvel ou ancien mécanisme de géométrie = commande qui touche la vis avant d’arriver en butée complète.


Nouveau CHRA avec nouvel ou ancien mécanisme de géométrie = le mécanisme entre en butée maximale avant d’atteindre la vis de réglage (voir photo avec les 3 butées atteinte entourées en rouge)

 

(En utilisant la longueur de vis d’origine du CHRA d’origine)

Par exemple butée réglée à 0.5cm sur le Chra d’origine, sur le nouveau la commande va s’arrêter avant de toucher la vis.

 

Il va donc falloir 0.5cm de plus pour que la vis fasse son rôle de butée.


C’est donc ce qui me fait croire que je vais devoir toucher à la longueur de l’actuateur si la butée n’est pas au même endroit.

 

PS : avec la vis réglée au minimum que je peux pour qu’elle fasse son rôle de butée je dépasse pas 3000 tours. Je monte de 2mm et là je peux dépasser 3000 tours seulement à vide. (Point mort)

Je remonte de 2mm et la je peux rouler en ayant un veau.

Et plus je monte plus la voiture va être bien plus nerveuse et consommer moins.

 

(22l au 100 en conso instantanée en montée à 4000 tours en deuxième ça fait vraiment mal pour un diesel….)

 

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Il semble bien tous les deux identiques à un détaille près (une absence de découpe arrondie).

Sur la 1ère photo on voit bien le problème d'un turbo sur un moteur Diesel, le dépôt de calamine qui vient gripper la commande de l'axe.

Sur la 2ème photo (le nouveau) on voit une découpe en 1/2 cercle à la basse de l'axe (une amélioration) afin de retarder le grippage de l'axe.

 

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Le 26/11/2022 à 14:44, Jean_Luc a dit :

Re. 

Oui c'est ce que j'ai suggéré dans mon premier message, la tige de commande qui remonte pas assez (ou trop courte).
~1.6 bar absolu à ~3000 tours moteur non chargé c'est normal.
Quand tu as remonté cette tige, tu n'as pas fait attention quand tu as mis le circlips si le levier de la GV était bien à fond ?
 

D’accord donc selon vous je dois réussir à desserrer le contre écrou sur la tige d’actuateur et rallonger de quelques tours la tige?

(je n’arrive pas à desserrer l’écrou qui verrouille le réglage malheureusement..)

 

La commande est pile poil à fond quand la tige est relevée. 
J’ai quand même démonter l’actuateur pour vérifier mais oui, c’est aligné pile poil.
 

Concernant ce qu’a dit treborpj en effet je pense que tu as raison la commande est là même.
Mais alors pourquoi la course n’est pas la même que l’ancien CHRA.

 

Ce n’est pas la géométrie qui est mal montée car si je mettais en place l’ancien CHRA c’était nickel.

 

Je dois donc tout re régler en prenant en compte le fait que la course d’activation est légèrement différente a 0.4mm près 

 

Modifié par MaximeH38
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Le 26/11/2022 à 15:57, MaximeH38 a dit :

D’accord donc selon vous je dois réussir à desserrer le contre écrou sur la tige d’actuateur et rallonger de quelques tours la tige?

(je n’arrive pas à desserrer l’écrou qui verrouille le réglage malheureusement..)

 

La commande est pile poil à fond quand la tige est relevée. 
J’ai quand même démonter l’actuateur pour vérifier mais oui, c’est aligné pile poil.
 

Concernant ce qu’a dit treborpj en effet je pense que tu as raison la commande est là même.
Mais alors pourquoi la course n’est pas la même que l’ancien CHRA.

 

Ce n’est pas la géométrie qui est mal montée car si je mettais en place l’ancien CHRA c’était nickel.

 

Je dois donc tout re régler en prenant en compte le fait que la course d’activation est légèrement différente a 0.4mm près 

 

0,4 mm c'est quand même très peu, peut être la butée à modifier ?

 

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Le 26/11/2022 à 16:48, treborpj a dit :

0,4 mm c'est quand même très peu, peut être la butée à modifier ?

 

J’ai foutu un rislan d’une épaisseur de 2mm sur la vis de butée j’ai un énorme coup de pied au cul à partir de 2000 tours maintenant! En 2eme ça patine pied plancher 

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Le 26/11/2022 à 16:55, MaximeH38 a dit :

J’ai foutu un rislan d’une épaisseur de 2mm sur la vis de butée j’ai un énorme coup de pied au cul à partir de 2000 tours maintenant! En 2eme ça patine pied plancher 

Attention quand même la vitesse excessive tue, les fous du volant ne sont plus à la modes.

 

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Le 26/11/2022 à 16:59, treborpj a dit :

Attention quand même la vitesse excessive tue, les fous du volant ne sont plus à la modes.

 

Haha non, aucun risque a vous faire!

je fais ça dans une zone artisanale où il n’y a personne, aucun portail rien… une belle ligne droite lol.

 

Bizarrement la voiture répond mieux et accélère plus fort et plus tôt en ayant monter la butée mais si je reproduis mes mesures en statique j’obtiens moins de pression.

 

135kPa a 3000 tours contre 150kPa avant modif.

 

Mais la voiture accélère bien plus fort.

A voir en côte mais euh… je sèche la…

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Ci joint, la MAP de pression en fonction de la charge demandée (quantité de gasoil injectée) pour un 1.6 HDI 110 16s.
Il y a des correctifs qui sont ensuite appliqués (PA,smoke, EGR, ...) mais ça donne une idée.

Si la commande peut bien atteindre le max, règle ta butée pour avoir le meilleur compromis smoke&conso/accélération.

 

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Le 26/11/2022 à 17:45, Jean_Luc a dit :

Ci joint, la MAP de pression en fonction de la charge demandée (quantité de gasoil injectée) pour un 1.6 HDI 110 16s.
Il y a des correctifs qui sont ensuite appliqués (PA,smoke, EGR, ...) mais ça donne une idée.

Si la commande peut bien atteindre le max, règle ta butée pour avoir le meilleur compromis smoke&conso/accélération.

 

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Oh!!! C’est parfait ça! Merci, c’est ce que j’attendais!!!

 

J’ai fait un test de charge mais là laisse tomber je vais retoucher parce que pfff….

je dépasse pas 2500 tours car j’ai plus de 25kPa!!!! Soit 1.5 et si je monte à 3000/3500 j’ai cru voir 300kPa j’ai coupé net. 
ça aurait été 1.3/1.5 en peak ça va.. mais là c’est beaucoup beaucoup trop……

 

Sur le trajet du retour j’ai demandé à ma conjointe de lire les kPa pour moi et j’ai jamais depassé 212kPa soit 1.2.

 

Je n’y comprends plus rien.

Après c’est que du plat et de la descente pour le retour. J’ai fait pleins de charges à bas régime en 3 jusqu’a 4000

 

Pour y le trajet aller j’ai cru voir 300kPa mais j’ai un doute… en un coup d’œil en roulant c’est vraiment pas super super.

 

J’attend mon OBD Bluetooth pour faire un graph……

 

PS : Ma consommation a dégringolé en flèche! Avant sur un trajet de 7km je faisait 12-14l/100. Maintenant entre 5.7 et 8l/100

 

Ps 1: La voiture est beaucoup moins dangereuse à conduire en ville car si on me laisse passer je peux tout de suite accélérer pour passer, avant j’avais un énorme trou.

 

Je dois encore comprendre pas mal de choses mais je me rapproche du bon réglage je pense.

 

J’ai réussi à dégrippé le contre écrou du réglage de la tige d’actuateur mais je ne l’ai pas touché elle. J’attends de vraiment voir si juste avec la butée ce ne serait pas OK.

 

Merci à vous de m’aiguiller comme vous le faites!

 

En bonus vous trouverez ci-joint les photos de l’état de la géométrie variable au démontage du CHRA + la tête de l’ancien CHRA

 

(Géométrie renforcée pour éviter le problème)

 

Citation

Jean_Luc sans le vouloir j’ai suivi plus ou moins ton tuto pour le contrôle démontage remontage de la GV 😁 j’avais pris des photos pour ne pas me tromper mais ça m’a bien servi! Surtout pour ces vis torx! J’y suis aller doucement en les ayant choquées 2,3fois et elles n’ont même pas cassées!


 

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Modifié par MaximeH38
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Cool, j'espère que tu vas finir par trouver le bon compromis.
Moi j'avais pas changé la GV qui était seulement sale et c'était surtout le carter en fonte qui était beaucoup rouillé. Du coup pas de souci avec la butée.
Le CHRA Steler à pas cher que j'avais monté est toujours là avec ~60.000km maintenant et ça marche toujours bien, les ailettes sont toujours intactes, jeu normal.

 

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Le 27/11/2022 à 10:31, Jean_Luc a dit :

Cool, j'espère que tu vas finir par trouver le bon compromis.
Moi j'avais pas changé la GV qui était seulement sale et c'était surtout le carter en fonte qui était beaucoup rouillé. Du coup pas de souci avec la butée.
Le CHRA Steler à pas cher que j'avais monté est toujours là avec ~60.000km maintenant et ça marche toujours bien, les ailettes sont toujours intactes, jeu normal.

 


Pourrais-tu me faire me faire un retour de conso en ville? 
Voir si je suis plus ou moins dans les clous… un collègue avec le même moteur en ville tourne à 4.2l mais j’arrive difficilement à descendre en dessous de 6.8/7l 

Super en tout cas, moi j’ai fait déjà 150km depuis le montage.

Modifié par MaximeH38
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En fait je fais peu de ville. je tourne à 4.2l/100 (affiché) sur les derniers 10.000km, conso réelle ~4.3l.
Mais j'ai désactivé l'EGR et le FAP il y a 10.000km avec un reprog correcte (et pas un soft de merde qui se contente seulement de changer les hystérésis de la vanne) faite par mes soins, cette reprog m'a fait gagner ~10% en conso.

4.2l en ville avec ce moteur ça me parait difficile...

 

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Le 27/11/2022 à 10:53, Jean_Luc a dit :

En fait je fais peu de ville. je tourne à 4.2l/100 (affiché) sur les derniers 10.000km, conso réelle ~4.3l.
Mais j'ai désactivé l'EGR et le FAP il y a 10.000km avec un reprog correcte (et pas un soft de merde qui se contente seulement de changer les hystérésis de la vanne) faite par mes soins, cette reprog m'a fait gagner ~10% en conso.

4.2l en ville avec ce moteur ça me parait difficile...

 

Bon, il va falloir que je règle ça, j'ai une conso encore de 8l en ville.. et c'est vachement creux en bas avant 2300/2500 

 

Concernant la map que tu m’as montré avec la pression turbo. C’est les valeurs en charge je suppose. 
 

J’ai lu sur internet que la vis de butée des GV permettait de régler la pression max du turbo à partir du bas regime, ensuite la tige s’allonge pour maintenir la pression. Du coup j’aurais aimé avoir un « log » pour savoir en statique quelle pression je suis censé avoir. Comme ça je cale ma vis de manière à avoir la même pression et je jouerai avec la longueur de tige de l’actionneur après.

 

Modifié par MaximeH38
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Bonsoir,

J'ai pas exactement compris le développement de la suralim (pas encore , ca viendra). Mais je me permets de faire remarquer qu'une butée n'est qu'une butée. Je veux dire par là qu'il n'y a pas trop de raison qu'une butée (en lien avec le régime de ralenti) agisse sur sur les régimes qui vont succéder. Car ceux ci seront directement liés au déplacement de la tige.

Bien sûr qu'il y aura un effet, si la butée est tres mal réglée. Un ralenti avec pas assez d'air ou trop influera sur la reprise et les régimes qui suivront.

Grosso modo je pense qu'il te faut avoir, connaitre la P de suralim préconisée(ou dosage MAP, mais ca c'est moins intuitif que la pression de suralim)  à tous les régimes,  y compris le ralenti. Ce qui te permettrais de trouver la bonne longueur de tige puis  la bonne longueur de butée (un peu comme un ralenti carburateur... par une butée)(et un bon développement... par une richesse)

 

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Le 28/11/2022 à 20:24, armand jamot a dit :

Bonsoir,

J'ai pas exactement compris le développement de la suralim (pas encore , ca viendra). Mais je me permets de faire remarquer qu'une butée n'est qu'une butée. Je veux dire par là qu'il n'y a pas trop de raison qu'une butée (en lien avec le régime de ralenti) agisse sur sur les régimes qui vont succéder. Car ceux ci seront directement liés au déplacement de la tige.

Bien sûr qu'il y aura un effet, si la butée est tres mal réglée. Un ralenti avec pas assez d'air ou trop influera sur la reprise et les régimes qui suivront.

Grosso modo je pense qu'il te faut avoir, connaitre la P de suralim préconisée(ou dosage MAP, mais ca c'est moins intuitif que la pression de suralim)  à tous les régimes,  y compris le ralenti. Ce qui te permettrais de trouver la bonne longueur de tige puis  la bonne longueur de butée (un peu comme un ralenti carburateur... par une butée)(et un bon développement... par une richesse)

 

Exactement, je suis d’accord.


Difficile de s’aiguiller sans avoir une base avec des données exploitables.

 

La butée permet seulement d’avoir une réponse à bas régime. Que la circulation des gazs soit dirigés de manière à faire tourner la turbine le plus rapidement possible. Que le turbo n’ai pas de lag.

 

Justement, moi c’est en très bas régime que j’ai l’impression d’avoir des soucis…

dans les tours j’ai autant de réponse en débranchant l’actuateur limite. (GV toujours ouverte à fond) et en bas regime je perd un peu mais pas énorme.. je sent pas trop de différence.. donc cette butée est vraiment mal réglée.


J’ai tellement un soucis en bas régime que je dois appuyer pied plancher pour que le turbo charge plus vite, j’ai une consommation énorme pour pas grand chose. 50kmh/h en 2ème je suis déjà a 8l et une fois élancé en léchant la pédale je suis a 6.8/7l 

 

Je voudrais aussi savoir si en statique (point mort) les données du capteur MAP donnent la pression demandée en charge. (Dans la logique non)

 

Mais si par exemple sur la map du calculo à 2000trs/m je suis censé obtenir 2.2bar de pression absolue (soit 1.2bar de pression turbo réelle ) et que moi je ne les ai pas c’est que justement cette butée est mal réglée. alors je sais pas si c’est en charge genre pied plancher en 3eme ou en statique..

 

Si je peux avoir une donnée sur laquelle me baser pour régler cette fichue butée pour éviter ce lag à bas régime j’aimerais bien… car justement à bas régime l’actuateur est tiré à fond vers la butée puis pendant la prise de tours il monte progressivement selon les infos du calculo.

 

Malheureusement j’ai aussi cette foutue EGR qui peut fausser tout ce bazar… si elle est grippée ben…. Aïe…

 

Une fois cette butée réglée je pourrais travailler sur l’actuateur pour avoir une pression turbo constante qui suit la « consigne » 

 

A partir de jeudi j’aurais de quoi faire des logs en roulant.

 

C’est vraiment super en tout cas d’avoir des personnes qui prennent le temps d’étaler leurs connaissances, qui donnent leurs avis et qui suggères des choses. Merci à vous! En même temps j’apprends des choses, sachant que c’est vraiment quelque chose qui m’intéresse c’est tout benef!

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