Problème à l'accélération

[adhl]

Bonsoir à tous,

 

je me permets de vous contacter afin de bénéficier de quelques conseils.

Il s'agit d'une 106 essence de 1994, 150.000 km (injection monopoint)

Cette dernière est actuellement à l'arrêt car autant au démarrage, aucun problème mais dès le premier ralentissement, elle devient impossible à faire avancer, perte de puissance totale et à-coups à l'accélération.

Fumées blanches à l'échappement.

Compressions OK.

Vidange, bougies, filtres récemment remplacés.

 

Avez-vous une piste à me suggérer ?

Le  carburateur ?

Vous remerciant par avance de vos retours

[manmen]

Bonjour....

Quelle motorisation...1.4l TU3M...1.1l TU1M....

Peut être un problème de pompe à carburant...

" autant au démarrage, aucun problème mais dès le premier ralentissement, elle devient impossible à faire avancer, perte de puissance totale et à-coups à l'accélération."..Tu peux préciser.

Le ralenti est bon....En statique elle accélère bien...

A+

[Sourdo]

Le 04/01/2023 à 20:50, adhl a dit :

Bonsoir à tous,

 

je me permets de vous contacter afin de bénéficier de quelques conseils.

Il s'agit d'une 106 essence de 1994, 150.000 km (injection monopoint)

Cette dernière est actuellement à l'arrêt car autant au démarrage, aucun problème mais dès le premier ralentissement, elle devient impossible à faire avancer, perte de puissance totale et à-coups à l'accélération.

Fumées blanches à l'échappement.

Compressions OK.

Vidange, bougies, filtres récemment remplacés.

 

Avez-vous une piste à me suggérer ?

Le  carburateur ?

Vous remerciant par avance de vos retours

Bonjour,

Voici la liste que donne la revue technique des 106 pour les organes à contrôler (dans l'ordre) en cas de "Le moteur se comporte mal en accélération (trous, à coups)" :

1- Contrôles préliminaires (les organes non liés au calculateur, comme les filtres, etc..)

2-Le potentiomètre de papillon

3-Le capteur de pression absolue (mais pas sûr que ce modèle de 106 en soit équipé)

4-La sonde lambda

5-L'injecteur

6-Contrôler l'alimentation en carburant

7-Contrôler l'allumage

8-Faisceau du capteur de cliquetis (pas sûr non plus qu'il y en ait un)

 

 

 

 

[adhl]

Le 05/01/2023 à 15:12, manmen a dit :

Bonjour....

Quelle motorisation...1.4l TU3M...1.1l TU1M....

Peut être un problème de pompe à carburant...

" autant au démarrage, aucun problème mais dès le premier ralentissement, elle devient impossible à faire avancer, perte de puissance totale et à-coups à l'accélération."..Tu peux préciser.

Le ralenti est bon....En statique elle accélère bien...

A+

Bonsoir,

 

Effectivement, c'est aussi déroutant que difficile à décrire.

Ce doit être 1.0 l, type 1CCDZ2.

 

Pour simplifier, au départ aucun problème mais si perte de vitesse (dû à un freinage par exemple), elle n'avance plus...

Ralenti OK

Trou à l'accélération également en statique (mais peut-être plutôt sur moteur chaud), le problème semble de toute façon s'amplifier.

A ce stade, impossible d'aller sur route : elle partira mais compte tenu de son problème, il sera très difficile de revenir.

[manmen]

Bonjour...

Moteur TU9M...CDZ...Injection Monopoint BOSCH MA3.1

A+

[adhl]

Le 05/01/2023 à 16:32, Sourdo a dit :

Bonjour,

Voici la liste que donne la revue technique des 106 pour les organes à contrôler (dans l'ordre) en cas de "Le moteur se comporte mal en accélération (trous, à coups)" :

1- Contrôles préliminaires (les organes non liés au calculateur, comme les filtres, etc..)

2-Le potentiomètre de papillon

3-Le capteur de pression absolue (mais pas sûr que ce modèle de 106 en soit équipé)

4-La sonde lambda

5-L'injecteur

6-Contrôler l'alimentation en carburant

7-Contrôler l'allumage

8-Faisceau du capteur de cliquetis (pas sûr non plus qu'il y en ait un)

 

 

 

 

Bonsoir,

 

Merci de ce retour.

Sonde lambda et catalyseur changés il y a deux ans pour passer au contrôle technique, elle était passé de justesse avec un 50/50 ss plomb 95/ethanol.

 

Cette année, le problème se pose encore, elle ne passe toujours pas CO accéléré 0.45 (devrait être inférieur à 0.3).

Réservoir entièrement vidé et plein en ss plomb 95 : aucun changement.

Vidange effectuée

Filtres remplacés

Bougies remplacées

Bardhal contrôle technique utilisé

 

A ce stade, elle ne passe donc pas au contrôle et est immobilisée compte tenu de son problème de perte de puissance.

 

[adhl]

Le 05/01/2023 à 20:36, manmen a dit :

Bonjour...

Moteur TU9M...CDZ...Injection Monopoint BOSCH MA3.1

A+

Injection monopoint effectivement, c'est bien ce que j'avais précisé.

[adhl]

 

 

Peut-être un peu juste les compressions ? 

 

Modifié 5 janvier 2023 par adhl

[Sourdo]

Le 05/01/2023 à 20:42, adhl a dit :

Injection monopoint effectivement, c'est bien ce que j'avais précisé.

Les injections par calculateur ont remplacé les carburateurs, donc s'il y a une injection il n'y a pas de carburateur.

 

Pour le calculateur, comme la voiture est de 1994 c'est une phase 1 donc le calculateur est un Bosch ma3.0 (les Bosch ma3.1 c'est pour les 1L phase 2, à partir d'avril 96).

 

Sinon je me souviens du sujet d'il y a 2 ans, la sonde lambda avait été remplacée par une marque à bas prix et sans connecteur fourni (c'est bien ça ? C'était quelle marque déjà ?),

et j'avais demandé aux connaisseurs sur le forum si la marque serait fiable...

 

Et là dans un sujet qui a été posté récemment dans la rubrique 106, quelqu'un (qui roule à l'E10) a le même problème de CO accéléré qui ne passe pas, et un garagiste lui a indiqué de changer la sonde lambda,

Du coup je repose la question aux connaisseurs :

est-ce qu'une sonde lambda de qualité 1er prix peut ne plus être fiable (notamment pour le CO accéléré) après 2 ans d'utilisation ?

 

 

Sachant qu'une sonde lambda de qualité coûte assez cher, une option ce serait éventuellement de racheter une sonde lambda 1er prix neuve et si ça règle à nouveau le problème ça voudrait dire que le problème venait bien de la sonde (et de sa mauvaise qualité), et ça laisse 2 ans pour éventuellement décider d'investir dans une bonne sonde (ou d'en racheter une 1er prix neuve tous les 2 ans)...

 

En tout cas j'espère que le problème ne vient pas de l'éthanol 

 

 

[adhl]

Le 05/01/2023 à 22:07, Sourdo a dit :

Les injections par calculateur ont remplacé les carburateurs, donc s'il y a une injection il n'y a pas de carburateur.

 

Pour le calculateur, comme la voiture est de 1994 c'est une phase 1 donc le calculateur est un Bosch ma3.0 (les Bosch ma3.1 c'est pour les 1L phase 2, à partir d'avril 96).

 

Sinon je me souviens du sujet d'il y a 2 ans, la sonde lambda avait été remplacée par une marque à bas prix et sans connecteur fourni (c'est bien ça ? C'était quelle marque déjà ?),

et j'avais demandé aux connaisseurs sur le forum si la marque serait fiable...

 

Et là dans un sujet qui a été posté récemment dans la rubrique 106, quelqu'un (qui roule à l'E10) a le même problème de CO accéléré qui ne passe pas, et un garagiste lui a indiqué de changer la sonde lambda,

Du coup je repose la question aux connaisseurs :

est-ce qu'une sonde lambda de qualité 1er prix peut ne plus être fiable (notamment pour le CO accéléré) après 2 ans d'utilisation ?

 

 

Sachant qu'une sonde lambda de qualité coûte assez cher, une option ce serait éventuellement de racheter une sonde lambda 1er prix neuve et si ça règle à nouveau le problème ça voudrait dire que le problème venait bien de la sonde (et de sa mauvaise qualité), et ça laisse 2 ans pour éventuellement décider d'investir dans une bonne sonde (ou d'en racheter une 1er prix neuve tous les 2 ans)...

 

En tout cas j'espère que le problème ne vient pas de l'éthanol 

 

 

Effectivement, excellente mémoire !

 

Concernant le problème de co Accelere, le catalyseur est également mis en cause, apparemment, là encore, pas assez cher et ne serait pas efficace d'après le post pollution mais aussi le contrôleur technique... 

 

Ce problème de perte de puissance et l'ethanol serait lié ? Peut être une coïncidence mais effectivement en terme de timing... 

C'est pour cette raison que le réservoir a été vidangé mais sans résultat... 

Et de nombreux véhicules roulent ainsi avec 50 % d'ethanol. 

 

Après, quand on trouvait encore du ss plomb 98, elle passait sans problème au contrôle technique, mais là encore peut-être simple coïncidence. 

 

Et le problème de co Accelere est un peu passer au second plan compte tenu de cette perte de puissance qui devient nécessairement la priorité. 

[Sourdo]

Le 05/01/2023 à 22:53, adhl a dit :

Effectivement, excellente mémoire !

 

Concernant le problème de co Accelere, le catalyseur est également mis en cause, apparemment, là encore, pas assez cher et ne serait pas efficace d'après le post pollution mais aussi le contrôleur technique... 

 

Ce problème de perte de puissance et l'ethanol serait lié ? Peut être une coïncidence mais effectivement en terme de timing... 

C'est pour cette raison que le réservoir a été vidangé mais sans résultat... 

Et de nombreux véhicules roulent ainsi avec 50 % d'ethanol. 

 

Après, quand on trouvait encore du ss plomb 98, elle passait sans problème au contrôle technique, mais là encore peut-être simple coïncidence. 

 

Et le problème de co Accelere est un peu passer au second plan compte tenu de cette perte de puissance qui devient nécessairement la priorité. 

Concernant l'éthanol et la perte de puissance je sais juste que l'éthanol est moins puissant que le Super car il est moins explosif, et que du coup on consomme un peu plus avec l'éthanol qu'avec le Super, même si l'éthanol reste largement plus rentable.

 

J'espère juste que le problème ne vient pas de là car je roule aussi à l'E10 et que j'aimerais augmenter la dose d'éthanol,

mais il me semble qu'avec l'éthanol la perte de puissance est globale et pas en mode des fois oui des fois non (sauf peut-être si son utilisation a abîmé un autre organe)

 

Ci-dessous la liste des organes (dans l'ordre) que la revue technique des 106 indique de contrôler en cas de "Puissance insuffisante ou cliquetis" (on retrouve à peu près les mêmes organes mais dans un ordre différent) :

1- Contrôles préliminaires

2- Contrôle de l'alimentation en carburant

3- Contrôle de l'allumage

4- Potentiomètre de papillon

5- Capteur de pression absolue (mais je crois qu'il n'y en a pas sur ce modèle)

6- Sonde de température d'eau

7- Faisceau capteur de cliquetis (il n'y en a pas sur ce modèle)

8- Capteur de vilebrequin

9- Sonde de température d'air

 

Là la sonde lambda n'est pas dans la liste, mais l'allumage est en 3e position alors je me demande (puisque les bougies ont été changées) si ça pourrait venir de la bobine qui serait fatiguée et aurait du mal à suivre le rythme (notamment en accéléré).

 

Sinon peut-être tester aussi le potentiomètre de papillon, avec un multimètre.

Toujours d'après la rta il y a 2 tests à faire :

1) Tester la résistance à ses bornes, et là je crois que ça peut se faire même moteur éteint puisque le connecteur du calculateur peut être débranché pour ce test (c'est-à-dire que la mesure peut se faire directement sur le potentiomètre, ou bien sur les bornes 26 et 29 du connecteur du calculateur)

Il doit y avoir 2 kOhms de résistance au ralenti et 2,6 kOhms en plein accéléré (en jouant donc sur la molette d'accélérateur ou sur la pédale)

2) L'autre test c'est au voltmètre, mais comme pour la sonde lambda il y a deux ans il faut mesurer sur les bornes (26 et 29) du connecteur du calculateur en gardant le connecteur branché sur le calculateur (et je crois que le moteur doit être en marche)

Il doit alors y avoir un variation progressive de la tension de 

0,5V +/-1V à 4,5V mini du ralenti à la pleine charge (pleine accélération)

 

Pour la bobine d'allumage il y a en fait 2 bobines dans le boîtier et 2 résistances à tester à l'ohmètre pour chaque bobine : 

1) la résistance primaire qui doit être de 0,8 ohm

2) la secondaire à 6500 ohms,

mais la rta indique d'autres valeurs de résistances secondaires selon la marque de la bobine :

Bosch : 14000 ohms

Sagem : 7100 ohms

Valeo : 8600 ohms

La rta indique aussi de contrôler l'alimentation électrique sur la borne 4 de la bobine.

Et toujours concernant le contrôle de l'allumage il y aurait aussi à (éventuellement) contrôler les 4 fils haute tension qui vont de la bobine aux bougies, et là il faut juste débrancher ces fils côté bougies et mesurer la résistance sur la partie qui se connecte à la bougie, et si le fil est en bon état la valeur de la résistance devrait être la même que celle trouvée sur les bobines secondaires.

 

Il y a aussi la sonde de température d'eau qui est assez facile à contrôler (au cas où) avec un multimètre, moteur éteint soit directement sur la sonde soit sur les bornes 25 et 26 du connecteur (débranché du calculateur).

Là c'est un test de résistance où la valeur de la résistance diminue avec la température :

-à 20°C : 3750 ohms environ

-à 50°C : 1080 ohms environ

-à 80°C : 375 ohms environ

Il paraît que si c'est la sonde de température d'eau qui est en cause, le fait de la débrancher peut régler le problème, mais de ce que j'ai vu sur le forum quand elle est en cause elle pose problème dès le démarrage.

 

Enfin tant qu'à avoir le connecteur du calculateur débranché autant tester aussi la résistance du capteur de vilebrequin (capteur pmh), entre les bornes 11 et 30 : 

la valeur de la résistance devrait être entre 300 et 620 ohms.

 

Sur les mêmes bornes, moteur allumé et connecteur du calculateur branché, la rta indique qu'au voltmètre il devrait y avoir une tension alternative de 1,9 V environ au régime de démarrage (au ralenti)

 

C'est grâce à ce capteur que le calculateur sait quand injecter du carburant et quand déclencher l'étincelle aux bougies. Ce capteur a une lentille qu'il peut donc être utile de nettoyer.

 

 

J'indique ces manips qui sont dans la rta sans trop savoir laquelle est la plus probable d'être à l'origine du problème,

mais aussi parce que je me souviens qu'il y a 2 ans ça ne vous avait pas posé de problème ni de brancher correctement un connecteur sur votre nouvelle sonde lambda, ni de la tester au voltmètre moteur tournant en plantant des petites aiguilles dans les bons fils, suivant une technique indiquée sur ce forum.

 

Il pourrait aussi y avoir à tester l'alimentation en carburant, avec un manomètre à brancher sur l'arrivée du carburant au niveau du bloc monopoint, pour voir s'il y a assez de pression dans le circuit de carburant, mais vous donnez les résultats d'un test de compression donc je suppose que vous avez confié votre voiture à un garagiste ?

Il n'a donc pas su trouver le problème ?

En tout cas je reprécise que je vous donne tous ces tests à titre indicatif parce que je n'aurais pas la prétention de savoir là où un garagiste n'a pas su

 

 

 

 

[adhl]

Le 06/01/2023 à 00:29, Sourdo a dit :

Concernant l'éthanol et la perte de puissance je sais juste que l'éthanol est moins puissant que le Super car il est moins explosif, et que du coup on consomme un peu plus avec l'éthanol qu'avec le Super, même si l'éthanol reste largement plus rentable.

 

J'espère juste que le problème ne vient pas de là car je roule aussi à l'E10 et que j'aimerais augmenter la dose d'éthanol,

mais il me semble qu'avec l'éthanol la perte de puissance est globale et pas en mode des fois oui des fois non (sauf peut-être si son utilisation a abîmé un autre organe)

 

Ci-dessous la liste des organes (dans l'ordre) que la revue technique des 106 indique de contrôler en cas de "Puissance insuffisante ou cliquetis" (on retrouve à peu près les mêmes organes mais dans un ordre différent) :

1- Contrôles préliminaires

2- Contrôle de l'alimentation en carburant

3- Contrôle de l'allumage

4- Potentiomètre de papillon

5- Capteur de pression absolue (mais je crois qu'il n'y en a pas sur ce modèle)

6- Sonde de température d'eau

7- Faisceau capteur de cliquetis (il n'y en a pas sur ce modèle)

8- Capteur de vilebrequin

9- Sonde de température d'air

 

Là la sonde lambda n'est pas dans la liste, mais l'allumage est en 3e position alors je me demande (puisque les bougies ont été changées) si ça pourrait venir de la bobine qui serait fatiguée et aurait du mal à suivre le rythme (notamment en accéléré).

 

Sinon peut-être tester aussi le potentiomètre de papillon, avec un multimètre.

Toujours d'après la rta il y a 2 tests à faire :

1) Tester la résistance à ses bornes, et là je crois que ça peut se faire même moteur éteint puisque le connecteur du calculateur peut être débranché pour ce test (c'est-à-dire que la mesure peut se faire directement sur le potentiomètre, ou bien sur les bornes 26 et 29 du connecteur du calculateur)

Il doit y avoir 2 kOhms de résistance au ralenti et 2,6 kOhms en plein accéléré (en jouant donc sur la molette d'accélérateur ou sur la pédale)

2) L'autre test c'est au voltmètre, mais comme pour la sonde lambda il y a deux ans il faut mesurer sur les bornes (26 et 29) du connecteur du calculateur en gardant le connecteur branché sur le calculateur (et je crois que le moteur doit être en marche)

Il doit alors y avoir un variation progressive de la tension de 

0,5V +/-1V à 4,5V mini du ralenti à la pleine charge (pleine accélération)

 

Pour la bobine d'allumage il y a en fait 2 bobines dans le boîtier et 2 résistances à tester à l'ohmètre pour chaque bobine : 

1) la résistance primaire qui doit être de 0,8 ohm

2) la secondaire à 6500 ohms,

mais la rta indique d'autres valeurs de résistances secondaires selon la marque de la bobine :

Bosch : 14000 ohms

Sagem : 7100 ohms

Valeo : 8600 ohms

La rta indique aussi de contrôler l'alimentation électrique sur la borne 4 de la bobine.

Et toujours concernant le contrôle de l'allumage il y aurait aussi à (éventuellement) contrôler les 4 fils haute tension qui vont de la bobine aux bougies, et là il faut juste débrancher ces fils côté bougies et mesurer la résistance sur la partie qui se connecte à la bougie, et si le fil est en bon état la valeur de la résistance devrait être la même que celle trouvée sur les bobines secondaires.

 

Il y a aussi la sonde de température d'eau qui est assez facile à contrôler (au cas où) avec un multimètre, moteur éteint soit directement sur la sonde soit sur les bornes 25 et 26 du connecteur (débranché du calculateur).

Là c'est un test de résistance où la valeur de la résistance diminue avec la température :

-à 20°C : 3750 ohms environ

-à 50°C : 1080 ohms environ

-à 80°C : 375 ohms environ

Il paraît que si c'est la sonde de température d'eau qui est en cause, le fait de la débrancher peut régler le problème, mais de ce que j'ai vu sur le forum quand elle est en cause elle pose problème dès le démarrage.

 

Enfin tant qu'à avoir le connecteur du calculateur débranché autant tester aussi la résistance du capteur de vilebrequin (capteur pmh), entre les bornes 11 et 30 : 

la valeur de la résistance devrait être entre 300 et 620 ohms.

 

Sur les mêmes bornes, moteur allumé et connecteur du calculateur branché, la rta indique qu'au voltmètre il devrait y avoir une tension alternative de 1,9 V environ au régime de démarrage (au ralenti)

 

C'est grâce à ce capteur que le calculateur sait quand injecter du carburant et quand déclencher l'étincelle aux bougies. Ce capteur a une lentille qu'il peut donc être utile de nettoyer.

 

 

J'indique ces manips qui sont dans la rta sans trop savoir laquelle est la plus probable d'être à l'origine du problème,

mais aussi parce que je me souviens qu'il y a 2 ans ça ne vous avait pas posé de problème ni de brancher correctement un connecteur sur votre nouvelle sonde lambda, ni de la tester au voltmètre moteur tournant en plantant des petites aiguilles dans les bons fils, suivant une technique indiquée sur ce forum.

 

Il pourrait aussi y avoir à tester l'alimentation en carburant, avec un manomètre à brancher sur l'arrivée du carburant au niveau du bloc monopoint, pour voir s'il y a assez de pression dans le circuit de carburant, mais vous donnez les résultats d'un test de compression donc je suppose que vous avez confié votre voiture à un garagiste ?

Il n'a donc pas su trouver le problème ?

En tout cas je reprécise que je vous donne tous ces tests à titre indicatif parce que je n'aurais pas la prétention de savoir là où un garagiste n'a pas su

 

 

 

 

Bonsoir, 

 

Merci infiniment de cette réponse très détaillée. 

Elle n'est pas passée au garage car réparer n'est pas un problème, quelle que soit la réparation, le plus difficile est de trouver la panne... 

Les bougies ont été changées effectivement mais la pourcentage d'ethanol a été augmenté après, pourraient elles avoir été endommagées ? 

Il y a deux ans, il n'y a pas eu ce type de problème.. 

Une augmentation trop rapide en ethanol pourrait elle être la cause ? 

Je procède à l'ensemble de ces vérifications ce week-end et reviens vers vous. 

 

[Sourdo]

Le 06/01/2023 à 06:50, adhl a dit :

Bonsoir, 

 

Merci infiniment de cette réponse très détaillée. 

Elle n'est pas passée au garage car réparer n'est pas un problème, quelle que soit la réparation, le plus difficile est de trouver la panne... 

Les bougies ont été changées effectivement mais la pourcentage d'ethanol a été augmenté après, pourraient elles avoir été endommagées ? 

Il y a deux ans, il n'y a pas eu ce type de problème.. 

Une augmentation trop rapide en ethanol pourrait elle être la cause ? 

Je procède à l'ensemble de ces vérifications ce week-end et reviens vers vous. 

 

Bonjour,

Pour les bougies je ne sais pas trop, il y en a de plus résistantes que d'autres mais je ne crois qu'il y ait des bougies "spécial éthanol",

par contre j'ai lu plusieurs fois qu'environ 1000 km après être passé à l'éthanol il fallait changer le filtre à essence, puis le rechanger à nouveau assez régulièrement car l'éthanol peut avoir un effet décapant sur les bords du réservoir et boucher le filtre à essence avec les dépots décapés. Dans ce cas le carburant n'arrive plus en assez bonne quantité jusqu'à l'injection, ce qui pourrait provoquer des pertes de puissances, etc... 

[Sourdo]

PS : si le problème vient du circuit de carburant, par un manque de pression notamment, ça pourrait venir de la pompe à essence qui fatigue, du filtre à essence bouché, mais il y a aussi un filtre sur l'injecteur qui pourrait être encrassé, ainsi qu'un régulateur de pression (à fonctionnement mécanique) situé sur le bloc d'injection à côté de l'injecteur (en aval).

Là ce serait bien de pouvoir tester la pression du circuit de carburant avec un manomètre branché juste en amont du bloc d'injection (sur la durite d'arrivée du carburant au bloc d'injection) puis juste en aval (sur la durite de sortie de carburant du bloc d'injection), et l'idéal serait de faire ce test au moment de la perte de puissance, mais il faut avoir l'appareil (le manomètre).

Si la pression est insuffisante en branchant le manomètre à l'entrée du bloc d'injection, le problème vient soit du filtre à essence soit de la pompe,

si la pression est suffisante à l'entrée du bloc mais insuffisante en sortie, c'est que le problème vient de l'injecteur (son filtre encrassé) ou du régulateur de pression

[adhl]

 

Citation

ou bien sur les bornes 26 et 29 du connecteur du calculateur

Bonjour, 

 

 

Pouvez-vous m'aider à identifier les bornes 26 et 29 ? 

 

Vous en remerciant par avance 

[adhl]

Petit retour de ces premières vérifications.

 

Pour précision, la pompe à essence fonctionne, c'est cette dernière qui m'a permis de vider le réservoir (câbles branchés dessus).

Filtre à essence soufflé au compresseur, le carburant arrive bien à l'injecteur monopoint.

 

Allumage OK, constaté en débranchant chaque bougie.

Par contre, résistance de la bobine à 0, ce qui n'est pas cohérent puisqu'elle fonctionne (en débranchant le fil de bougie le régime diminue).

 

Qu'est-ce que ce premier retour vous inspire ?

 

[Sourdo]

Le 07/01/2023 à 17:40, adhl a dit :

 

Bonjour, 

 

 

Pouvez-vous m'aider à identifier les bornes 26 et 29 ? 

 

Vous en remerciant par avance 

Bonjour,

 

Pour repérer les bornes sur le connecteur du calculateur, la borne 1 est tout à gauche sur la rangée du bas (là où il y a mon pouce sur la photo ci-dessous), la gauche étant la partie du connecteur où partent les fils,

ensuite on compte de la gauche vers la droite sur la rangée du bas (où il y a 19 bornes),

puis on revient tout à gauche sur la rangée du milieu (qui commence donc avec la borne 20), vers la droite, etc

 

Quelques précisions concernant le contrôle de la bobine :

-pour le contrôle du circuit primaire il faut débrancher le connecteur de la bobine et prendre les mesures sur le connecteur côté bobine (donc pas sur le connecteur rattaché aux fils). 

Là il faut mesurer la résistance entre les bornes 1 et 4 (pour le premier circuit primaire), puis entre les bornes 2 et 4.

La valeur à trouver étant très faible (environ 0,8 ohm), il faut bien calibrer le multimètre (calibré sur 200 ohms maximum).

Normalement les numéros de bornes sont indiqués sur la bobine, sinon la borne 1 devrait être à gauche (dans le référentiel de la voiture), c'est-à-dire côté conducteur, et la borne 4 côté roue droite.

 

Je précise que contrairement à ce qui est écrit dans la rta, d'après le schéma de cette même rta, la borne 4 ne serait pas celle qui reçoit l'alimentation électrique mais plutôt celle reliée à la masse.

La borne recevant l'alimentation électrique semble plutôt être la borne 3.

 

Pour contrôler la résistance des circuits secondaires, le mieux est de mesurer directement sur les fils haute tension des bougies :

-il faut donc débrancher ces fils au niveau des bougies et prendre la mesure sur ces fils à la partie qui se connecte aux bougies.

Il faut mesurer la résistance entre les fils 1 et 4, ainsi qu'entre les fils 2 et 3.

Les fils 1 et 4 ce sont les fils des cylindres aux extrémités, c'est-à-dire côté roue droite (ou distribution) et côté roue gauche (ou côté embrayage). Les fils 2 et 3 sont donc ceux des deux cylindres du milieu.

(Je ne sais pas s'il est indispensable d'avoir le connecteur de la bobine débranché pour ce test, mais dans le doute vaut peut-être mieux le débrancher)

 

Concernant la vérification de l'alimentation de la bobine, c'est donc sur la borne 3 du connecteur de la bobine (connecteur débranché), mais cette fois il s'agit de la partie du connecteur lié aux fils.

Donc entre la borne 3 (+) et la borne 4 (masse), ou entre la borne 3 et n'importe quelle masse l'alimentation doit être à 12V.

 

Cependant cette borne 3 n'est alimentée que pendant 1,6 secondes à partir de la mise sous contact, puis au bout de 1,6 seconde l'alimentation est coupée jusqu'au démarrage du moteur.

Du coup il faut être assez vif pour prendre cette mesure.

 

Il y a une astuce pour maintenir la tension à cette borne 3 de la bobine juste en mettant le contact : 

c'est de débrancher le connecteur du calculateur et de relier par un fil conducteur la borne 3 de ce connecteur (du calculateur) à une masse, sachant que sur ce connecteur les bornes 2, 14 et 19 sont reliées à la masse.

 

Il faut faire ça avec des gants pour ne pas se prendre de jus, mais relier la borne 3 du connecteur du calculateur va avoir pour effet d'alimenter la bobine ainsi que la pompe à essence, dont vous entendrez la mise en route.

(Du coup cette même technique doit pouvoir être utilisée pour mettre de la pression dans le circuit de carburant, via la mise en fonctionnement de la pompe à essence, sans avoir besoin de mettre le moteur en marche).

 

Attention quand même à ne pas se prendre de jus, ne pas créer de court-circuit (notamment la borne 18 est alimentée en 12V, donc ne pas se tromper entre la 18 et la 19), ni rester trop longtemps comme ça.

 

 

Concernant le premier retour de résultat que vous avez fait, j'aurais du mal à en dire grand chose car je n'ai pas le niveau pour ça, si ce n'est que si les résultats sont corrects c'est que le problème ne vient pas de là, et qu'il faut continuer les tests pour voir s'il y a un endroit où ça cloche.

 

Apparemment le problème ne survient pas dès le démarrage, et je pense qu'il faut prendre ça en compte pour le diagnostic (que je n'ai pas le niveau pour faire), or je crois que dans la liste des organes à contrôler, pour la plupart s'il y a un dysfonctionnement sur l'un d'eux, il me semble que le problème pourrait apparaître dès le démarrage...

 

Je ne sais pas trop d'où ça peut venir que le problème ne vienne qu'à chaud, mais j'espère qu'un connaisseur du forum pourra vous éclairer car j'aimerais bien aussi connaître la réponse.

 

 

[manmen]

Bonjour...

Afin de tester sans coupure d'alimentation...

Débrancher le relais double

Retirer le fusible de la pompe à essence

Mettre un fil volant entre la borne 9 et 11 du connecteur du relais double

On peut alors tester 

l'alimentation en 12V de la bobine en borne 1 du connecteur

Débrancher le connecteur de la bobine et controler le 12v en borne 3

Pour controler la bobine connecteur débranché.....

Circuit primaire.....0.8 homs entre la borne 1 et 3 de la bobine

Circuit secondaire...Débrancher les fils de bougie 1 et 4 de la bobine

Mesurer la résistance entre la sortie 1 et 4 des sorties de la bobine

8,6Khoms...Bobine Sagem

14,6 Khoms Bobine Bosch

A+

[adhl]

 

Citation

 

Bonjour, 

 

Merci infiniment de vos retours. 

 

Le problème se confirme et se précise : il apparaît uniquement moteur chaud.

J'aurai tendance à penser qu'un capteur ou qu'une sonde est en cause... 

Qu'en pensez-vous ? 

Et dans l'affirmative, lequel... 

[manmen]

Bonjour...

Le bloc bobines a été changé??

Le capteur PMH!!!!

A+

Modifié 8 janvier 2023 par manmen

[Sourdo]

Le 08/01/2023 à 16:55, adhl a dit :

 

Bonjour, 

 

Merci infiniment de vos retours. 

 

Le problème se confirme et se précise : il apparaît uniquement moteur chaud.

J'aurai tendance à penser qu'un capteur ou qu'une sonde est en cause... 

Qu'en pensez-vous ? 

Et dans l'affirmative, lequel... 

Bonsoir,

 

Parmi les capteurs exposés à la température du moteur, à ma connaissance c'est principalement la sonde de température du liquide de refroidissement.

C'est une sonde verte placée sur le côté gauche du moteur (côté embrayage).

D'après ce que j'ai pu lire, quand elle dysfonctionne elle pose problème au moteur pour démarrer et le problème peut se régler en la débranchant.

Elle peut se tester en mesurant la résistance à ses bornes, mais dans les cas que j'ai pu lire cette résistance était anormale dès le départ (donc à froid), du coup si vous la testez à froid vous trouverez peut-être une valeur normale alors qu'à chaud la nouvelle valeur de résistance (qui doit diminuer quand la température du liquide de refroidissement augmente) n'irait pas.

 

Il y a aussi la sonde lambda qui doit d'abord être chaude pour bien fonctionner.

 

Pour les autres capteurs je ne crois pas qu'ils aient trop de lien avec la température du moteur, mais ils peuvent peut-être se mettre à dysfonctionner après un certain temps, quand eux-mêmes sont chauds (?)

 

 Par ailleurs pour certains de ces capteurs, leur dysfonctionnement devrait allumer le voyant orange au tableau de bord, pour vous indiquer un problème.

Normalement un problème de sonde de température d'eau (liquide de refroidissement) ou de sonde lambda, s'ils sont repérés par le calculateur, devrait allumer ce voyant orange (mais bon on sait jamais).

Par contre un problème sur le capteur pmh (ou sur le régulateur de ralenti) n'allume pas ce voyant.

 

Mais à ce propos le calculateur enregistre et garde en mémoire les problèmes qu'il a rencontrés, et il y a une procédure qui permet d'interroger le calculateur pour savoir les problèmes qu'il a rencontrés.

 

L'avantage avec le calculateur Bosch ma3.0 c'est qu'on n'a pas besoin d'acheter l'outil électronique qui permet d'interroger le calculateur, mais par contre il faut suivre une procédure spécifique.

 

Ça passe par une prise située sous le calculateur. C'est une prise à 2 broches mais il n'y en a qu'une qui est connectée.

Il faut relier cette broche à la masse pendant 3 secondes, ce qui aboutit à faire clignoter le voyant orange du tableau de bord.

Ce voyant va clignoter de façon codée par 2 séries de clignotement qu'il faut compter : la première indiquera le chiffre des dizaines et la seconde série indiquera le chiffre des unités.

Avec ce nombre il faut se reporter à un tableau qui indique le défaut correspondant au nombre.

 

À noter que la première série de clignotement est toujours un 1 puis un 2 (donc code 12), pour indiquer que le diagnostic est prêt à commencer.

Ensuite il faut remettre la borne de la prise de diagnostic 3 secondes à la masse pour avoir les 2 séries de clignotement codant pour le 1er défaut rencontré.

Recommencer la procédure, 3 secondes à la masse pour le 2e défaut, et pareil entre chaque défaut jusqu'au code 1-1, qui signifie qu'il n'y a pas d'autres défauts enregistré et que la procédure est terminée.

 

À noter aussi que mettre la borne de la prise de diagnostic à la masse pendant 10 secondes efface la mémoire du calculateur, et il faudra alors attendre que le problème se présente à nouveau au calculateur pour qu'il l'enregistre.

 

Malheureusement cette procédure n'est pas indiquée dans la rta, or le fait de débrancher le connecteur du calculateur pendant un certain temps (comme c'est nécessaire suivant les tests à faire indiqués dans la rta) ça efface aussi la mémoire du calculateur.

 

Du coup que ce soit pour les tests à chaud (ou quand survient le problème), ou bien pour interroger le calculateur si sa mémoire a été effacée, vous risquez d'être obligé de mettre en marche la voiture jusqu'à faire revenir le problème.

 

Pour la procédure de diagnostic, il y a un pdf que vous pouvez télécharger dans lequel vous trouverez le tableau de correspondance des codes de clignotement du voyant orange avec le défaut désigné.

 

Pour trouver ce document vous pouvez taper dans Google "injection mono point Peugeot 106/205", et normalement c'est le 1er lien qui apparaîtra, en téléchargement direct du pdf, sur le site largus.fr

 

Modifié 8 janvier 2023 par Sourdo

[manmen]

Bonsoir..

Il y a aussi la thermistance température air admission

Le catalyseur 

L'idéal ce serait d'avoir l'outil de diagnostic..TAD 99

A+

 

[adhl]

Bonsoir,

 

Je vous prie de m'excuser de ne pas vous avoir fait de retour plus tôt mais je suis extrêmement perplexe....

Seuls les tests évoqués ont été effectués, aucune pièce remplacée et le problème a disparu....

 

J'aurai tendance à penser, et j'avais déjà un doute, qu'elle n'a pas supporté l'éthanol, pourtant le réservoir avait été entièrement vidé mais il fallait sans doute un peu de temps pour vraiment tout éliminer, d'autant qu'elle ne roulait plus (ou seulement au ralenti et à l'arrêt).

 

Une certaine inquiétude subsiste malgré tout car un problème ne disparait pas normalement par enchantement....

 

Et ce qui est incompréhensible, c'est qu'elle avait parfaitement supporté l'éthanol lors du précédent passage technique en 2020.

 

Le capteur PMH, j'y avais pensé également ayant déjà rencontré le problème sur un diesel 2 L CRDI de 2005, il calait à chaud et était impossible à redémarrer donc un peu différent certes mais c'est une essence...

Pensez-vous qu'il soit utile et pertinent de la changer par précaution ?

 

 

[Sourdo]

Le 09/01/2023 à 20:37, adhl a dit :

Bonsoir,

 

Je vous prie de m'excuser de ne pas vous avoir fait de retour plus tôt mais je suis extrêmement perplexe....

Seuls les tests évoqués ont été effectués, aucune pièce remplacée et le problème a disparu....

 

J'aurai tendance à penser, et j'avais déjà un doute, qu'elle n'a pas supporté l'éthanol, pourtant le réservoir avait été entièrement vidé mais il fallait sans doute un peu de temps pour vraiment tout éliminer, d'autant qu'elle ne roulait plus (ou seulement au ralenti et à l'arrêt).

 

Une certaine inquiétude subsiste malgré tout car un problème ne disparait pas normalement par enchantement....

 

Et ce qui est incompréhensible, c'est qu'elle avait parfaitement supporté l'éthanol lors du précédent passage technique en 2020.

 

Le capteur PMH, j'y avais pensé également ayant déjà rencontré le problème sur un diesel 2 L CRDI de 2005, il calait à chaud et était impossible à redémarrer donc un peu différent certes mais c'est une essence...

Pensez-vous qu'il soit utile et pertinent de la changer par précaution ?

 

 

Bonsoir,

 

Pour le changement du capteur pmh personnellement j'aurais du mal à vous donner un avis fiable, et ça dépend aussi de votre budget par rapport au prix d'un nouveau capteur, ainsi que de la galère que ça pourrait vous causer si le problème ressurgit. 

Si vous préférez éviter d'en racheter un ou simplement pour vous rassurer vous pouvez toujours tester au moins sa résistance au multimètre, qui doit être entre 300 et 620 ohms (sachant que ce test peut aussi se faire directement sur son connecteur, côté capteur pmh, entre ses bornes 1 et 3), et lui nettoyer sa lentille.

Vous pouvez aussi tester son voltage comme vous aviez fait il y a 2 ans pour la sonde lambda (entre les bornes 11 et 30 du connecteur du calculateur) mais c'est un peu plus compliqué.

Et enfin si le problème revient, ça pourrait vous être utile de maîtriser la procédure d'interrogation du calculateur, pour laquelle il faut juste repérer la prise sous le calculateur et s'équiper d'un fil conducteur à relier de cette prise à la masse pendant 3 secondes, sachant que la carrosserie et le moteur de la voiture sont reliés à la masse.

 

En tout cas tant mieux que le problème ait disparu, même si j'aurais bien aimé être sûr de son origine, surtout si c'était lié à l'éthanol.

Modifié 9 janvier 2023 par Sourdo

[Sourdo]

Le 09/01/2023 à 20:37, adhl a dit :

Bonsoir,

 

Je vous prie de m'excuser de ne pas vous avoir fait de retour plus tôt mais je suis extrêmement perplexe....

Seuls les tests évoqués ont été effectués, aucune pièce remplacée et le problème a disparu....

 

J'aurai tendance à penser, et j'avais déjà un doute, qu'elle n'a pas supporté l'éthanol, pourtant le réservoir avait été entièrement vidé mais il fallait sans doute un peu de temps pour vraiment tout éliminer, d'autant qu'elle ne roulait plus (ou seulement au ralenti et à l'arrêt).

 

Une certaine inquiétude subsiste malgré tout car un problème ne disparait pas normalement par enchantement....

 

Et ce qui est incompréhensible, c'est qu'elle avait parfaitement supporté l'éthanol lors du précédent passage technique en 2020.

 

Le capteur PMH, j'y avais pensé également ayant déjà rencontré le problème sur un diesel 2 L CRDI de 2005, il calait à chaud et était impossible à redémarrer donc un peu différent certes mais c'est une essence...

Pensez-vous qu'il soit utile et pertinent de la changer par précaution ?

 

 

PS : Concernant les problèmes liés à l'éthanol j'avais plutôt lu le contraire, c'est-à-dire, à partir de 40% d'éthanol, des petites difficultés à démarrer à froid l'hiver, quand la température est trop basse, donc à devoir faire plusieurs tentatives de démarrage pour chauffer le moteur, et ensuite plus du tout de problème 

[adhl]

Bonsoir,

 

Je le sais bien, c'est particulièrement étrange, pas de problème de démarrage à froid et inutilisable à chaud...

Et en 2020, aucun problème...

Elle a parcouru 60-70 km aujourd'hui, juste un à-coup à l'aller ce matin, peut-être un reste d'éthanol dans les circuits ?

 

Peut-être une incidence de l'éthanol sur l'injecteur ou la pompe à essence ?

 

Il va maintenant falloir s'atteler au passage de la contre-visite au contrôle technique...et impossible de compter sur l'éthanol !

Un nouveau changement du catalyseur semble inévitable....

[Sourdo]

Le 10/01/2023 à 20:19, adhl a dit :

Bonsoir,

 

Je le sais bien, c'est particulièrement étrange, pas de problème de démarrage à froid et inutilisable à chaud...

Et en 2020, aucun problème...

Elle a parcouru 60-70 km aujourd'hui, juste un à-coup à l'aller ce matin, peut-être un reste d'éthanol dans les circuits ?

 

Peut-être une incidence de l'éthanol sur l'injecteur ou la pompe à essence ?

 

Il va maintenant falloir s'atteler au passage de la contre-visite au contrôle technique...et impossible de compter sur l'éthanol !

Un nouveau changement du catalyseur semble inévitable....

Si c'est juste le catalyseur qui s'est détraqué trop tôt parce qu'il n'était pas de bonne qualité, c'est assez rageant parce que même pas cher, ça reste cher un catalyseur, et c'est censé durer dans les 100 000km.

 

Cependant un mauvais fonctionnement du moteur peut aussi abîmer prématurément (et  irréversiblement) le catalyseur, notamment quand la sonde lambda dysfonctionne.

Donc même si vous devez changer le catalyseur il vaut quand même mieux s'assurer du bon fonctionnement de la sonde lambda, sinon vous pourriez à nouveau avoir à changer le catalyseur prématurément, même si le nouveau était de bonne qualité.

 

[adhl]

Le 10/01/2023 à 22:22, Sourdo a dit :

Si c'est juste le catalyseur qui s'est détraqué trop tôt parce qu'il n'était pas de bonne qualité, c'est assez rageant parce que même pas cher, ça reste cher un catalyseur, et c'est censé durer dans les 100 000km.

 

Cependant un mauvais fonctionnement du moteur peut aussi abîmer prématurément (et  irréversiblement) le catalyseur, notamment quand la sonde lambda dysfonctionne.

Donc même si vous devez changer le catalyseur il vaut quand même mieux s'assurer du bon fonctionnement de la sonde lambda, sinon vous pourriez à nouveau avoir à changer le catalyseur prématurément, même si le nouveau était de bonne qualité.

 

En 2020 catalyseur et sonde lambda avait été remplacé et elle était pourtant passée avec difficultés (seconde tentative du contrôleur).

Vous pensez à quel type de mauvais fonctionnement ?

[Sourdo]

Le 10/01/2023 à 22:36, adhl a dit :

En 2020 catalyseur et sonde lambda avait été remplacé et elle était pourtant passée avec difficultés (seconde tentative du contrôleur).

Vous pensez à quel type de mauvais fonctionnement ?

Je pensais juste au même dysfonctionnement qui vous a causé des problèmes récemment, mais dont on n'a pas trouvé précisément la cause, sinon peut-être à une sonde lambda de mauvaise qualité (qui pourrait aussi éventuellement être à l'origine de vos problèmes récents) mais je n'ai pas le niveau pour dire quels prix, marque et référence sont de bonne ou mauvaise qualité.

L'idéal serait de pouvoir tester cette sonde, interroger le calculateur via la prise diagnostic et tester le bon fonctionnement des différents capteurs qui lui sont reliés.

[Pulsar-76]

La fumée blanche à l'échappement n'a alerté personne ? C'est pourtant le signe de beaucoup de vapeur d'eau dans les gaz d'échappement et l'éthanol est hydrophile contrairement à l'essence .

[adhl]

Le 13/01/2023 à 01:28, Pulsar-76 a dit :

La fumée blanche à l'échappement n'a alerté personne ? C'est pourtant le signe de beaucoup de vapeur d'eau dans les gaz d'échappement et l'éthanol est hydrophile contrairement à l'essence .

Plus concrètement, quelles conséquences en tirez-vous ?

L'éthanol est donc bien en cause mais pour quelles raisons ?

[manmen]

Bonjour...

 

hydrophile.....Absorbant, qui aime ou qui absorbe l'eau. Les matériaux qui retiennent l'eau sont dits hydrophiles.

Ceci explique les vapeurs d'eau qui ne sont pas brulées  à l'échappement .

A+

[adhl]

Le 13/01/2023 à 19:07, manmen a dit :

Bonjour...

 

hydrophile.....Absorbant, qui aime ou qui absorbe l'eau. Les matériaux qui retiennent l'eau sont dits hydrophiles.

Ceci explique les vapeurs d'eau qui ne sont pas brulées  à l'échappement .

A+

Pas de problème concernant la définition du mot, je demandais l'explication de la panne avec cette nouvelle information et confirmation que l'éthanol était bien en cause car de nombreuses voitures adoptent ce mélange éthanol / ss plomb sans problème et elle aussi l'avait bien supporté en 2020....

[Sourdo]

Le 13/01/2023 à 20:27, adhl a dit :

Pas de problème concernant la définition du mot, je demandais l'explication de la panne avec cette nouvelle information et confirmation que l'éthanol était bien en cause car de nombreuses voitures adoptent ce mélange éthanol / ss plomb sans problème et elle aussi l'avait bien supporté en 2020....

Bonsoir,

 

En cherchant sur internet les causes et conséquences possibles d'une fumée blanche alors que le moteur est chaud (tandis qu'à froid au démarrage c'est plutôt normal), il y a surtout évoqué un joint de culasse défectueux, permettant à l'eau de refroidissement d'entrer dans le moteur, et donc de se retrouver évacuée sous forme de vapeur d'eau provoquant la fumée blanche même à chaud.

Le niveau du liquide de refroidissement devrait diminuer.

Ce liquide devrait se retrouver en partie dans l'huile moteur, et inversement de l'huile pourrait se retrouver dans le circuit d'eau de refroidissement.

Le mélange huile/eau devrait créer une sorte de mayonnaise épaisse dont vous pourriez trouver la trace dans le circuit d'huile comme dans le circuit de refroidissement.

C'est assez grave puisque ça peut provoquer une surchauffe et une casse du moteur.

 

Il est évoqué aussi, comme cause possible de fumée blanche à chaud, un problème d'injecteur.

Peut-être, dans ce cas, une conséquence de l'éthanol qui aurait absorbé de l'eau faisant rouiller l'injecteur... (?)

Je me demande si un problème d'injecteur pourrait expliquer vos problèmes moteur à chaud, ainsi qu'un CO trop élevé à l'accéléré, par exemple si l'injecteur éventuellement rouillé a du mal à s'ouvrir et/ou à se fermer, mais ce n'est qu'une hypothèse.

 

Comme cause de fumée blanche à chaud j'ai aussi vu évoqué sur internet un problème de catalyseur, mais je n'ai pas trouvé de détail sur le mécanisme du problème.

[distrait50000]

Le 05/01/2023 à 21:05, adhl a dit :

 

 

Peut-être un peu juste les compressions ? 

 

Bonsoir, ces compressions n'aident pas pour passer haut la main le test de pollution , il faut vérifier et probablement régler le jeu aux soupapes .

A l'usure sur ces moteurs le jeu va en diminuant , un jeu minimal a froid devient nul a chaud , ce contrôle de jeu faisait partie de l'entretien !!