O3, puissance, couple et toute cette sorte de choses

[r16 ts]

Reprenons l'exercice en ajoutant la RS TSI.

 

Accélération de 80 à 150 en 3ème:

 

 

L'écart en temps et en distance pour atteindre 150 depuis 80km/h n'est pas si grand que ça (environ 1.5s) entre la 2.0 TSI et la 1.8 TSI, écart plus faible qu'entre le 1.8 et le 1.4.

Par contre, on voit bien une accélération plus franche en début d'exercice, entre 80 et 120; passé 120, on note des courbes de vitesse parallèles, ce qui dénote une accélération similaire entre le 2.0 et le 1.8.

Le fait que sur la courbe d'accélération, on voit la courbe noire passer sous la rouge vers les 8 secondes ne doit pas être mal interprété. Certes la RS accélère alors moins fort, mais elle est déjà à + de 150km/h tandis que la 1.8 TSI n'est qu'à 140.

Finalement, on observe un 3ème rapport assez court sur la RS, qui oblige à entrer en zone rouge pour atteindre 150, ce qui n'est pas le cas sur le 1.4 et le 1.8.

[r16 ts]

Accélération de 80 à 210 en 5ème:

 

 

Sur cet exercice de reprise en 5ème, la RS met tout le monde d'accord.

On note tout de meme qu'elle est plus impressionnante sous les 5000 tr/min, qu'au delà.

[r16 ts]

Accélération de 80 à 210, en 3, 4, 5 et 6ème :

 

 

 

On peut faire plusieurs observations:

- la 1.8 TSI est moins larguée par la RS dans cet exercice que dans les précédents; lorsque la RS atteint 210, la 1.8 est à un 15-20m derrière et a déjà atteint 200 km/h. A nouveau, elle bénéficie de sa capacité à continuer à pousser au delà de 6000 tr/min.

- la RS nécessite au contraire de moins tirer sur les rapports; on passera le rapport supérieur légèrement avant les 6000 tr/min (à confirmer par les heureux possesseurs...).

 

Pour simplifier, en terme de caractère, la 2.0 TSI fait une synthèse entre les qualités de la 1.4 et celles de la 1.8.

Les trois peuvent se conduire sur le couple. La 2.0 TSI est alors diablement efficace.

La 2.0 et la 1.8 peuvent monter dans les tours, en particulier la 1.8 qui fait alors la différence avec la 1.4.

[Invité §Ant658GP]

merci pour ces comparaisons directes sur l'utilisation de ces moteurs

 

en plus, ça suggère les différences entre le TSI220 et les 265/290 de la Leon -> haut dans les tours !

ça explique aussi la sensation de "bridage" dans les tours du TSI220 ...

 

donc changer les rapports à 6000tr/min est optimal sur le TSI220 ... dommage de le brider ainsi vu qu'il monte à 7000tr/min mais que ça sert à rien

 

la reprog est quand même sacrément tentante !!!

[barney_]

Merci encore pour tous ces calculs

[Invité §win731Ay]

Tu devrais faire un bouquin

[Chataigner]

Tu devrais faire un bouquin

 

sur les problèmes de couple ? il y en a plein déjà ...

[Invité §win731Ay]

Mékilékon

[r16 ts]

Essayez-donc de faire un topic un peu sérieux! de suite ça part en sucette

http://stkr.es/p/zu2

[Invité §win731Ay]

Nan, alors là c'est mal nous connaître

[barney_]

[Invité §had020zg]

La technicité de ce fil je suis perdu.

 

juste appris qu'il me faudra passer les vitesse a 6000tr et non pas pousser a 6500 sur mon moulin de 220.

[wankelis]

Intéressant !

Je salue le travail réalisé et la volonté affirmée de se faire comprendre de tous

 

J'ai parcouru le sujet en diagonale, on parle chiffres, et ça me convient, mais je suis un peu à la "ramasse" sur certains points...

 

Bon, tout ça pour dire...

 

Ce n'est pas une critique, mais il faut le rappeler

Avec les rapports longs... pour la chasse au CO2, on a atteint des limites !!

La 6 est bien souvent surmultipliée, et c'est un rapport que je considère (hors véhicule sportif) comme un rapport "économique"

Un rapport pour "cruiser" quand on est bien lancé !

 

 

 

 

La 6 pour le 80-120, bien personnellement j'ai un principe, je ne le fais pas !

Trop bas dans les tours ! Si on parle en terme de charge moteur, c'est énorme !

Sur le papier, on peut le faire bien sûr !!

 

Il est bon de penser (ou de se souvenir) à un coupe-boulons, ou à un pied de biche qui permet un fonctionnement inverse !

Avec une force somme toute modérée, on obtient un effet particulièrement intéressant quand on utilise ces types d'outils...

Le mot démultiplication a ici tout son sens !

Dans le sens inverse, c'est autre chose !

Prenez votre vélo, et essayez les surmultipliées...

Bien sûr, il y a des combinaisons de vitesses qui vous mettent à genoux vite fait

 

 

 

 

Le 1.4 TSI 125 (1395 cm3) est/reste un très bon moulin, avec la bonne boîte !

Donc, c'est tout bon, pour ce bloc dans une Octavia, ou une Vw-Skoda-Seat-Audi de poids équivalent ou inférieur !!

Le 1.4 TSI existe en version 140/150 avec désactivation de cylindres, on peut considérer qu'on a travaillé davantage certains aspects...

Comme par exempla la souplesse à très bas régime !

Mais aussi la fiabilité, avec le traitement des vibrations ; Vibrations qui doivent être inexistantes ou presque, même en bas du compte-tours sur ce bloc "125 ch" qui en est dépourvu (désactivation de cylindres)!

 

J'ai remarqué, une erreur sur les rapports de boîte d'un TDI 180-182 DSG...

Avec une 6 qui "tire" 38 km/h par 1000 tr/min !

 

 

Bon, sans vérifier, mais en regard de ce qui existe actuellement, et la contrainte CO2 (Bonux-Malus) initiée par N. Sarkozy...

Je pense que la 6 doit être entre 50 et 57 km/h par 1000 tr/min !

... Ce qui est logique sachant que bon nombre de diesel ont du mal à atteindre 4600~4800 tr/min !

Donc si on a 4800 tr en 6, on est sous les 185 km/h à ce régime très élevé

Les autres rapports sont vraisemblablement faux eux aussi

 

 

Voilà, après les bas régimes, les hauts...

en terme de consommation et de rendement, les haut régimes permettent plus de puissance, mais cette puissance haut perchée à un coût !

Le rapport puissance dégagée et carburant consommé, n'est clairement pas le même qu'aux régimes moyens et supérieurs !

Très hauts régimes = très haute conso !

[Chataigner]

Intéressant !

Je salue le travail réalisé et la volonté affirmée de se faire comprendre de tous

 

J'ai parcouru le sujet en diagonale, on parle chiffres, et ça me convient, mais je suis un peu à la "ramasse" sur certains points...

 

Bon, tout ça pour dire...

 

Ce n'est pas une critique, mais il faut le rappeler

Avec les rapports longs... pour la chasse au CO2, on a atteint des limites !!

La 6 est bien souvent surmultipliée, et c'est un rapport que je considère (hors véhicule sportif) comme un rapport "économique"

Un rapport pour "cruiser" quand on est bien lancé !

 

 

 

 

La 6 pour le 80-120, bien personnellement j'ai un principe, je ne le fais pas !

Trop bas dans les tours ! Si on parle en terme de charge moteur, c'est énorme !

Sur le papier, on peut le faire bien sûr !!

 

Il est bon de penser (ou de se souvenir) à un coupe-boulons, ou à un pied de biche qui permet un fonctionnement inverse !

Avec une force somme toute modérée, on obtient un effet particulièrement intéressant quand on utilise ces types d'outils...

Le mot démultiplication a ici tout son sens !

Dans le sens inverse, c'est autre chose !

Prenez votre vélo, et essayez les surmultipliées...

Bien sûr, il y a des combinaisons de vitesses qui vous mettent à genoux vite fait

 

 

 

 

Le 1.4 TSI 125 (1395 cm3) est/reste un très bon moulin, avec la bonne boîte !

Donc, c'est tout bon, pour ce bloc dans une Octavia, ou une Vw-Skoda-Seat-Audi de poids équivalent ou inférieur !!

Le 1.4 TSI existe en version 140/150 avec désactivation de cylindres, on peut considérer qu'on a travaillé davantage certains aspects...

Comme par exempla la souplesse à très bas régime !

Mais aussi la fiabilité, avec le traitement des vibrations ; Vibrations qui doivent être inexistantes ou presque, même en bas du compte-tours sur ce bloc "125 ch" qui en est dépourvu (désactivation de cylindres)!

 

J'ai remarqué, une erreur sur les rapports de boîte d'un TDI 180-182 DSG...

Avec une 6 qui "tire" 38 km/h par 1000 tr/min !

 

 

 

 

Voilà, après les bas régimes, les hauts...

en terme de consommation et de rendement, les haut régimes permettent plus de puissance, mais cette puissance haut perchée à un coût !

Le rapport puissance dégagée et carburant consommé, n'est clairement pas le même qu'aux régimes moyens et supérieurs !

Très hauts régimes = très haute conso !

 

tsi 140 / 150 sans désactivation sur les Octavia et Yeti

[AntaresTTH]

La désactivation des cylindres ne m'a pas convaincu, que ce soit sur la Seat Leon ou sur la Golf. Je ressentais les vibrations malgré tout, c'était assez désagréable.

[wankelis]

Je me suis mal exprimé...

 

"Le 1.4 TSI 125 (1395 cm3) est/reste un très bon moulin, avec la bonne boîte !"

 

Ce que je voulais dire, c'est que faire ce bloc 1400 cm3,

chez VW, on a du passer plus de temps que la moyenne... pour la mise au point, les essais, et la validation du process.

Design du moteur, tests de vibrations, système de désactivation de cylindres, les ingénieurs avaient du boulot !

 

Et ce moteur en 125 ch doit être très très équilibré et globalement plus fiable qu'un autre TSI, et bien évidemment que la version 150 ch avec désactivation des cylindres !

Donc le 150 "COD = Désactivation de cylindres"... Je passe

Idem pour dernier 1.0 TSI de 116 ch et 200 Nm, pour une autre raison > 3 cylindres trop poussé à mon goût, et ça reste un 3 cylindres, il sera forcément plus vibrant qu'un 4 cylindres !

 

Pour finir : Je n'ai pas dit que je préférais ce 125 avec une reprogrammation pour aller à 140-150 ch que la version officielle 150 avec désactivation, mais c'est tout comme !

[barney_]

Je me suis mal exprimé...

 

"Le 1.4 TSI 125 (1395 cm3) est/reste un très bon moulin, avec la bonne boîte !"

 

Ce que je voulais dire, c'est que faire ce bloc 1400 cm3,

chez VW, on a du passer plus de temps que la moyenne... pour la mise au point, les essais, et la validation du process.

Design du moteur, tests de vibrations, système de désactivation de cylindres, les ingénieurs avaient du boulot !

 

Et ce moteur en 125 ch doit être très très équilibré et globalement plus fiable qu'un autre TSI, et bien évidemment que la version 150 ch avec désactivation des cylindres !

Donc le 150 "COD = Désactivation de cylindres"... Je passe

Idem pour dernier 1.0 TSI de 116 ch et 200 Nm, pour une autre raison > 3 cylindres trop poussé à mon goût, et ça reste un 3 cylindres, il sera forcément plus vibrant qu'un 4 cylindres !

 

Pour finir : Je n'ai pas dit que je préférais ce 125 avec une reprogrammation pour aller à 140-150 ch que la version officielle 150 avec désactivation, mais c'est tout comme !

ça tombe bien, il n'est pas commercialisé chez SKODA comme l'a dit Antharès.

Perso, prends un 1.4 TSI 140/150 plutôt que le 1.4 TSI 125.

Je passe au 2.0 TSI 220 en septembre mais franchement mon 1.4 TSI 140 actuel m'a rendu entière satisfaction !

Dernier plein : 6,07 L réels !!! Incroyable.

[AntaresTTH]

ça tombe bien, il n'est pas commercialisé chez SKODA comme l'a dit Antharès.

Perso, prends un 1.4 TSI 140/150 plutôt que le 1.4 TSI 125.

Je passe au 2.0 TSI 220 en septembre mais franchement mon 1.4 TSI 140 actuel m'a rendu entière satisfaction !

Dernier plein : 6,07 L réels !!! Incroyable.

 

 

+1

On a le TSI 122 sur la Golf VI de Madame, on a été essayer le TSI 125 sur Octavia et sur Leon, et franchement le 150 a coté c'est le plaisir, la sécurité, les reprises, avec une consommation moindre.

 

Et le TSI existe depuis 2006, j'ai eu le 140 avec compresseur sur la Golf V, je n'ai jamais eu à m'en plaindre.

[gueriop]

Sur la Superb3, je crois me souvenir que c est le 150 COD

[Invité §had020zg]

J'ai un 3 cylindre 140ch de 1L dans ma fiesta il n'y a strictement aucun reproche que je puisse lui faire et certainement pas les vibration.

[Chataigner]

Sur la Superb3, je crois me souvenir que c est le 150 COD

 

exact ... ce systeme de COD ne m'inspire pas grande confiance ... concernant le delta entre le tsi 125 et le tsi 150, je me demande quel est la différence dans la conception du moteur car je ne pense pas que ce soit juste une bride électronique car reprog, les 2 peuvent prendre +20ch et 50nm. La courbe de puissance est équivalente.

Il va falloir que je m'inspire de ce que @r16 ts fait sauf si il le fait avant moi afin de donner des éléments de poids pour ceux qui choisissent soit le tsi 125 soit le tsi 150.

[wankelis]

[h3]Pour info...[/h3]

On rappelle que le 1390 (distrib° par chaîne golf VI) <> alésage x course - respectivement 76.5 x 75.6 mm

Et le 1395 apparu sur Golf VII a une distrib° par courroie !!

 

Moteur "carré" en 1390, il est longue course en 1395, là c'est 74.5 × 80 mm

..

[h3]Sur un autre forum,[/h3][h3]Re: 1.4 TSI 122 ch ((perfs, consos, ...)[/h3]

• Citation

 

Messagepar Arnaud73 » 16 déc. 2013, 09:29

Non, le 1.4 122 de la G6 et de la G7 ne sont pas les mêmes. 1390 cm3 pour l'un et 1395 pour l'autre... Moteur revu (conso) et autre calculateur (g6 siemens et g7 bosch).

Celui de la G7 consomme moins.

 

Voilà pour les précisions...

 

NB : Pour le 1.0 (3 cyl) de 116 ch, je préfère évidemment le 1400-125 pour sa souplesse et son comportement à bas régime,

 

1.0 TSI suite : Le couple de 200 Nm c'est bien, mais c'est à 2000 tr/min, mais en dessous de 2000 tr/min, c'est à voir !

Sur une Polo pas trop chargée, ça passe!

Mais sur une Octavia avec 3 personnes à bord + bagages !

Le travail à fournir sur l'Octavia sera plus important... Et je ne suis pas sûr que le rapport agrément/consommation de ce bloc 3 cyl soit si intéressant que ça !

Un 3 cylindres a toujours besoin d'un truc pour l'équilibrer (volant moteur spécifique ou une autre astuce <> Chez PSA = arbre d'équilibrage contra-rotatif sur le PureTech) alors que le 4 cylindres est équilibré naturellement .

[r16 ts]

Il me semblait que le 1.4 TSI 125 était une évolution du 122 (on l'a aussi sur la Golf 6 de Madame) et donc que c'est l'ancienne génération EA111, à chaine de distribution.

Tandis que le 1.4 TSI 140/150 et 150 COD est la nouvelle génération EA211 à à courroie.

Meme si j'ai toujours trouvé que le 1.4 TSI 122 était un super moteur, je ne suis pas étonné que la nouvelle génération soit bien supérieure.

 

Noter que c'est Skoda qui produit l'ensemble des EA211 du groupe.

[vincent28]

Encore une fois, félicitations @r16 ts pour ton étude. C'est super intéressant. [:cereal_killer]

 

Requête: si tu pouvais aussi comparer le 1.2 tsi 110 avec le nouveau 1.0 tsi 116, ce serait parfait. (penser aux budgets plus modestes )

[Woland]

Salut r16ts !

 

Bravo pour tout ton travail ! ca permet vraiment d'avoir une idée des perfos des modèles / moteurs !

 

Dis-moi, as-tu déjà comparé l'O3 1.8TSI à l'O2 RS TSI ? D'après zeperfs, les perfos sont vraiment proches, qu'en penses-tu ?

[r16 ts]

Bonjour,

 

Parmi les discussions sur ce forum, un sujet revient fréquemment.

Il s’agit du regret associé à la limitation du couple moteur à 250 Nm sur le moteur 1.8 TSI de 180 ch de l’Octavia. Il est clair que cette limitation est liée à l’adoption de la DSG7 pour la version en transmission automatique.

 

La valeur de couple moteur n’est pas fondamentale, et plus précisément, un couple moteur plus faible se rattrape par des rapports de transmission plus courts.

Afin de poursuivre dans ces explications, je propose de comparer les véhicules suivants :

 

D’une part, l’Octavia Combi 1.8 TSI BVM 6 (180 ch et 250 Nm) et Audi A4 (B8) 1.8 TFSI BVM 6 (170 ch et 320 Nm)

Et d’autre part, la polo 5 GTI, en version BVM (192 ch et 320 Nm) et en version DSG7 (192 ch et 250 Nm).

Comparaison Octavia Combi 1.8 TSI BVM 6 et Audi A4 (B8) 1.8 TFSI BVM 6

 

Les courbes de couple et de puissance moteur sont les suivantes.

Le couple plus élevé indique que la puissance arrive plus tôt dans les tours (à un régime moteur moins élevé).

 

 

Ci-dessous, on retrouve notre comparaison habituelle du couple aux roues, en fonction de la vitesse, pour les différents rapports de boite.

 

 

 

L’A4 fournit systématiquement davantage de couple (donc davantage de puissance) aux roues que l’Octavia, mais avec un avantage moindre que ne le laisse supposer la différence de couple moteur. La faute à des rapports de transmission plus longs

Par contre, en terme d’accélération, le résultat s’inverse et l’Octavia est finalement un peu plus performante, quel que soit le rapport engagé.

 

 

 

Cela s’explique par le poids significativement supérieur de l’Audi (+118kg), ainsi que par le diamètre supérieur des roues (215/50 R17) qui handicape.

 

On s’aperçoit également que la plage de couple max étant plus étendue sur l’Octavia, l’étagement de boite assez court choisi, permet une souplesse plus grande à basse vitesse sur les derniers rapports. En 6ème à 50km/h, l’Octavia est aussi à l’aise que l’A4 en 5ème. Et elle peut reprendre en 6ème dès 45 quand l’A4 demandera d’être plutôt vers 75 ou 80…

 

On notera, de manière un peu anecdotique, que malgré une puissance moindre, l’A4 rivalise en vitesse de pointe ; c’est le résultat d’un SCx assez exceptionnel.

 

Le graphe suivant montre que l’Octavia, quelque soit le rapport engagé et quelque soit le régime moteur, disposera de reprises supérieures à celles de l’A4 malgré son déficit de couple moteur.

Note : ce schéma est difficile à interpréter, car les rapports de l’A4 étant plus longs, la vitesse à un régime donné est supérieure à celle de l’Octavia, et il est raisonnable que l’accélération disponible soit plus faible.

 

 

 

On conclura que pour ces deux véhicules ayant des caractéristiques assez différentes en termes de poids et d’aérodynamique, mais disposant du même moteur, les ingénieurs obtiennent des performances similaires en jouant sur les paramètres du moteur, et les rapports de boite de vitesse. Du coup le couple moteur max supérieur de 28%, n’est pas un élément prépondérant.

[r16 ts]

Et si… l’Octavia Combi 1.8 TSI BVM 6 disposait de l’ensemble moteur/boite de l’Audi A4 (B8) 1.8 TFSI BVM 6

 

C’est finalement assez facile à faire sous Excel :

 

 

 

On obtient une capacité d’accélération supérieure de 6% à 15% environ, sur un rapport donné, mais disponible a des vitesses plus élevées. Par exemple, l’accélération disponible en 6ième à 45km/h ne serait disponible qu’à environ 58km/h. On perd en souplesse d’utilisation.

 

Noter qu’on ne parle là que de différence dans l’usage quotidien, les performances max, elles dépendent essentiellement de la puissance, comme discuté longuement en début de sujet. On observe d’ailleurs que le déficit de puissance (-10ch) réduit de quelques km/h la vitesse de pointe.

 

On peut ensuite se demander, pourquoi ne pas prendre le moteur de l’A4 et garder la boite courte de l’Octavia ? C’est possible, il ne semble pas y avoir de contrainte particulière sur la boite, comme on pourra le voir sur la polo GTI. Mais on obtient alors un véhicule beaucoup plus typé sport, plus directement en concurrence avec les RS, ce qui n’est pas forcément la vocation de l’Octavia 1.8 TSI.

[r16 ts]

Comparaison entre la version BVM et BVA de la Polo 5 GTI

 

Le 1.6 TSI, en version 192ch cette fois, et 320Nm de couple max, est aussi installé sur la Polo GTI, en version manuelle.

Pour la version boite automatique, VW a fait le choix de la DSG 7 et donc limité le couple de ce moteur à 250 Nm.

 

Les courbes de couple et puissance sont présentées ci-dessous.

 

 

 

On voit assez bien sur ces courbes que le couple est bridé sur la version DSG. La version manuelle a systématiquement un couple plus élevé ou égal, sa puissance arrive plus tôt et sur une plage de régime plus large. Les deux voitures font le même poids à 8kg prêt et disposent de la même aérodynamique.

 

Au résultat, on se rend compte que malgré cela, les performances sont très proches, même si très légèrement à l’avantage de la version manuelle.

 

Duel : VW Polo V GTI DSG vs VW Polo V GTI

 

Commençons par regarder les rapports de transmission :

 

 

 

On dit qu’un rapport de transmission est plus long lorsque le développement (c'est-à-dire la distance parcourue par tour de vilebrequin) est plus grand. Cela correspond à un ratio de transmission plus petit.

 

Ce tableau confirme les rapports plus longs de l’A4 par rapport à l’Octavia évoqués précédemment.

 

Malgré son couple bien plus élevé, la polo GTI dispose de rapports aussi courts (voire légèrement plus courts) que l’Octavia, ce qui en plus du poids réduit, promet des reprises canon.

 

Quant à la polo GTI DSG, elle dispose de rapports encore plus courts, afin de compenser son couple plus réduit.

 

Les courbes d’accélération obtenues sont les suivantes :

 

 

 

Sur les 4 premiers rapports, on se rend compte que le couple moindre ne handicape pas les accélérations disponibles. Par contre on observe des « trous » susceptibles d’expliquer les performances moindres sur les exercices de reprises (40-140 ou 80-120).

 

C’est d’autant plus surprenant que l’on dispose d’un rapport supplémentaire, qui aurait pu servir à un meilleur étagement. Le choix des 5ième, 6ème et 7ième semble étrange et on se serait attendu à encore plus court (la 6ieme de la boite manuelle correspond grosso modo à la 5ième de la DSG, alors que celle-ci dispose encore d’une 6 et d’une 7)... La vitesse de pointe est atteinte en 6ième…

 

Il semblerait qu’un meilleur étagement, qui comblerait les trous visibles sur le graphe, soit possible, en raccourcissant davantage les rapports 3 à 7.

 

Je me demande si, la DSG disposant de deux arbres de sortie (un pour les rapports <=4 et un pour ceux >4), cette spécificité de conception n’introduit pas des contraintes qui seraient à l’origine de cette situation.

 

Quoiqu’il en soit, c’est plus un problème de boite que lié à une manque de couple du moteur.

 

Du coup, ici, la version manuelle sera plus souple en 6ième que ne le sera la BVA en 6 ou 7ième. Ce qui reste un défaut assez relatif puisque justement il s’agit d’une boite auto susceptible de redescendre en 5ième d’elle-même si besoin.

[Invité §Ant658GP]

On peut ensuite se demander, pourquoi ne pas prendre le moteur de l’A4 et garder la boite courte de l’Octavia ? C’est possible, il ne semble pas y avoir de contrainte particulière sur la boite, comme on pourra le voir sur la polo GTI. Mais on obtient alors un véhicule beaucoup plus typé sport, plus directement en concurrence avec les RS, ce qui n’est pas forcément la vocation de l’Octavia 1.8 TSI.

non mais ça serait bien la vocation d'une RS "raisonnable" (sans passer par un TDI), ce qui semble être une demande assez récurrente, notamment grâce au design intérieur/extérieur de la RS

Je me demande si, la DSG disposant de deux arbres de sortie (un pour les rapports <=4 et un pour ceux >4), cette spécificité de conception n’introduit pas des contraintes qui seraient à l’origine de cette situation.

ah bon ??? j'ai toujours cru qu'une boite à double embrayage avait un arbre pour les rapports pairs et un autre pour les rapports impairs et surtout que c'était justement le principe même du double embrayage qui imposait ça (le rapport supérieur ou inférieur est déjà engagé avant que l'on s'en serve) ...

 

j'ai rêvé ? j'ai rien compris ? ou bien la DSG est un cas à part ?

 

PS : je me répète mais c'est toujours intéressant ce genre d'analyse

[Invité §win731Ay]

Bravo pour ces explications R16

Finalement, tu démontres que le Cx et le poids y jouent, mais que ce sont les étagements de boite qui font la différence.

En démultipliant les rapports, on multiplie le couple aux roues et on peut avoir des perfos similaires.

 

Pour moi, le Cx jouera surtout à haute vitesse, et le poids sur l'ensemble de la plage de vitesse, notamment par rapport à l'inertie qu'il faut combattre.

 

En attendant, je confirme que tes analyses, graphiques à l'appui, sont très intéressantes.

 

Tiens au fait, en parlant de performance. A mon humble avis, le cahier des charge reste la performance (reprises, vitesse, conso) ainsi que la philosophie de l'auto (sportive familiale etc..) à partir de là, le meilleur compromis entre les caractéristiques d'un moteur (pouvant être "customisé" à différents stages de puissance/courbe de couple) et l'étagement de boite sont élaborés afin qu'au final, l'ensemble soit cohérent par rapport à ce que voit finalement un acheteur... la puissance développée et les perfos type reprises, 0 à 100 et consommation annoncée (à majorer pour ne pas être surpris dans la réalité)

 

Y'a des ratés parfois... mais concernant l'O3, on a plutôt une belle synthèse.

[r16 ts]

ah bon ??? j'ai toujours cru qu'une boite à double embrayage avait un arbre pour les rapports pairs et un autre pour les rapports impairs et surtout que c'était justement le principe même du double embrayage qui imposait ça (le rapport supérieur ou inférieur est déjà engagé avant que l'on s'en serve) ...

 

j'ai rêvé ? j'ai rien compris ? ou bien la DSG est un cas à part ?

 

PS : je me répète mais c'est toujours intéressant ce genre d'analyse

 

 

 

Oui, il y a un embrayage pour les rapports pairs (en vert) et un pour les rapports impairs (en rouge).

Mais les rapports 1 à 4 sont sur l'arbre du bas et le 5 et 6 (et éventuellement 7) sont sur celui du haut.

Et chacun repart vers le différentiel (flèches jaunes en bas, par exemple) avec un rapport de transmission différent.

Sur les DSG il y a un "rapport de pont" pour les vitesses de 1 à 4, et un autre à partir de 5.

[Invité §Ant658GP]

 

 

Oui, il y a un embrayage pour les rapports pairs (en vert) et un pour les rapports impairs (en rouge).

Mais les rapports 1 à 4 sont sur l'arbre du bas et le 5 et 6 (et éventuellement 7) sont sur celui du haut.

Et chacun repart vers le différentiel (flèches jaunes en bas, par exemple) avec un rapport de transmission différent.

Sur les DSG il y a un "rapport de pont" pour les vitesses de 1 à 4, et un autre à partir de 5.

eh beh c'est encore plus compliqué que ce que j'imaginais !!!

 

en tous cas, ça respecte l'idée de base que j'en avais (le rapport supérieur ou inférieur déjà engagé) même si la façon d'y arriver est bien différente et bien plus complexe que ce que j'imaginais !

merci pour l'info

[r16 ts]

merci pour ces comparaisons directes sur l'utilisation de ces moteurs

 

en plus, ça suggère les différences entre le TSI220 et les 265/290 de la Leon -> haut dans les tours !

ça explique aussi la sensation de "bridage" dans les tours du TSI220 ...

 

donc changer les rapports à 6000tr/min est optimal sur le TSI220 ... dommage de le brider ainsi vu qu'il monte à 7000tr/min mais que ça sert à rien

 

la reprog est quand même sacrément tentante !!!

 

Comparaison Octavia Combi RS TSI 220 / Leon SC Cupra 290

 

@Antho53

comme évoqué il y a quelques temps, confirmant les différences entre ces deux véhicules.

 

Courbes moteur:

 

 

On voit assez nettement le bridage à 220 ch de la TSI. Couple moteur et puissance sont identiques jusqu'à 4250 tr/min.

L'Octavia Combi accuse 72 kg de plus sur la balance.

 

En terme d'accélération sur les différents rapports, on obtient:

 

 

On voit clairement l'allonge supérieure octroyée à la Leon par sa puissance.

Les 2, 3 et dans une certaine mesure le 4ème rapport sont bien plus court que sur l'Octavia RS; un peu comme sur la Polo.

Il est assez clair qu'on a voulu rendre la Leon plus nerveuse grâce à ces rapports plus courts.

 

Cela se confirme très bien sur l'exercice des reprises à 80 km/h et accélération jusqu'à la vitesse de pointe:

 

Reprenant avec une 2 et une 3 plus courtes, et grâce à sa capacité à tirer les rapports jusqu'à 7000 tr/min, la Cupra accélère bien plus fort!

Au terme de l'exercice l'Octavia RS concède 20 km/h et 150 m à la Cupra (courbes fines noires).

[r16 ts]

On se rend compte par contre que sur les derniers rapports, et pour un usage plus tranquille, les performances entre les deux véhicules sont très proches.

 

Reprise de 60 à 120 en 6ème:

 

Il est quasi impossible de les départager, avec moins d'1km/h et moins de 50cm d'écart après quasiment 300m.

 

Reprise de 90 à 130 en 6ème:

 

A nouveau les deux véhicules sont très proches.

Ce qui est assez cohérent avec les courbes d'accélération similaires en 5 et 6, du moins, avant les 4500 tr/min.

(Lors des deux exercices ci-dessus, le régime n'atteint pas 3000tr/min, ni pour la Leon, ni pour l'Octavia).

 

Au final, la comparaison entre le TSI 290 et le TSI 220 s'avère assez similaire à celle effectuée plus tot entre le TSI 140/150 et le TSI 180.

La puissance supérieure autorise des performances très significativement meilleures, mais il faut pour cela monter dans les tours, et tirer les rapports au delà de 6000 tr/min.

[Invité §win731Ay]

Toujours au Top

 

Ce qui suppose que la Leon, pour avoir un couple aussi "plat" sur une place plus longue de 25% grosso modo (le vrai écart de puissance étant là finalement) on doit avoir :

- une carto dédiée

- un turbo et une culasse peut-être mieux dimensionnée pour le faire respirer

- et pas forcément un équipage mobile ultra-renforcé du fait du couple maxi restant le même.

 

Par contre, quasiment 1g à l'accélérationsur le premier rapport, c'est pas mal!