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K-Jetronic, system d'injection continu - Petit souci sur ma 328


Invité

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J’ai eu problème sur ma 328, quand elle montait trop haut en température elle tournait plus que sur 6 voir sur 4 cylindres, ça arrive à chaque fois que je la cravache de trop, en plus presque impossible de régler le CO

J'ai testé tous les circuits électriques, allumage et injection, tout était OK. à part une bobine d'allumage avec la connexion HT pourrie, j'en est install2 une neuve, pas de changement :non:

Finalement après avoir testé la pression carburant, j'ai retracé le problème sur correcteur de contre pression qui est défaillant et me fait chuter moteur chaud la Qte d'essence en dessous du seule de fonctionnement du moteur (mélange trop pauvre)

 

Voici la procédure de test et les mesures effectuées:

 

A) Mesure de la pression sortie de pompe,

 

Le manomètre de mesure est branché à la place de l’injecteur de démarrage à froid, le connecteur du régulateur de contre pression (correcteur de réchauffage) est retiré, ainsi que celui du plateau sonde qui sera connecté à un commutateur externe pour commander la pompe à carburant

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569745811.jpg

 

 

Commande externe de la pompe, les connections

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569745396.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569745568.jpg

 

 

 

Mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars.

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569983661.jpg

 

 

Arrêt de la pompe, la pression chute à 2,8 bars.

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569983240.jpg

 

 

 

 

B) Mesure de la pression de service

 

Le manomètre est branché entre le doseur distributeur et le régulateur de contre pression

 

http://www.monsterup.com/upload/1320570824662.jpg

 

 

Fermeture de la vanne d’isolation et mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/1320570824218.jpg

 

 

Arrêt de la pompe, la pression chute presque instantanément à 2,7 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/132057113070.jpg

 

 

Au bout de 10 minutes la pression à chuté à 2,5 bars ce qui reflète une légère fuite au niveau du régulateur de pression ou clapet non-retour du régulateur/doseur

(Une fuite importante causerait des difficultés de redémarrage moteur chaud)

 

http://www.monsterup.com/upload/1320571130952.jpg

 

 

Mesures de pression du correcteur de contre pression, connecteur de chauffage débranché, vanne d’isolation ouverte. Mise en marche de la pompe, la pression grimpe rapidement à 1,8 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/1320571687650.jpg

 

 

Au bout de 15 secondes (toujours sans chauffage) la pression se stabilise à 2 bars (Pression trop élevée !!!)

 

http://www.monsterup.com/upload/1320571687364.jpg

 

 

Remise en place du connecteur de chauffage, déconnexion du tu dépression venant de l’admission et démarrage du moteur. La pression augmente doucement et se stabilise au bout de 15 minutes (moteur chaud) à 4,5 bars Pression beaucoup trop haute, régulateur grippé !!!

cela réduit la Qte de carburant aux injecteurs.

http://www.monsterup.com/upload/1320571687646.jpg

 

 

Arrêt du moteur, et chute de pression immédiate à 2,9 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/1320572228489.jpg

 

 

Au bout de 30minutes la pression a chuté à un peu moins de 2,5 bars (clapet anti-retour étanche, la fuite tracée plus est interna au doseur)

 

http://www.monsterup.com/upload/1320572228984.jpg

 

 

 

C) Test ''Retour vers le réservoir''

 

Le passage de retour est libre vers le réservoir, aucune obstruction constatée. Il suffit de déconnecter la durite ''retour'' et d'y injecter de l'air.

 

http://www.monsterup.com/upload/1320572806600.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1320589710632.jpg

 

 

 

Puis coté doseur mettre un tube pour récupérer le carburant dans un bidon, et mise en marche de la pompe. Le carburant sort copieusement de la durite de retour vers le réservoir. A l’arrêt de la pompe le carburant s’arrête instantanément de couler, test satisfaisant qui confirme la défaillance du correcteur de réchauffage

 

 

Pour ce qui est des pressions, le graphique suivant donne ceux mesurées sur ma 328, model US catalysé:

 

 

http://www.monsterup.com/upload/1321296036294.jpg

 

 

 

Compte tenu qu'elle est catalysée sur le plan injection le régulateur est différant de ceux montés sur les européennes, et ma seule source pour me procurer la bestiole c'est aux USA, ou j'ai passé commande.....ça risque d’être" assez long.

 

Curieuse comme je suis, j'ai démonté le régulateur, fallait bien que je vois ce qu'il y a à l'intérieur flamingo98039.gif.86b4f9b13284be93f32ace4183e0b95c.gif

 

http://www.monsterup.com/upload/1321296722481.jpg

 

 

Le régulateur est équipé d'une capsule anéroïde, il prend en considération la pression barométrique comme on a peu le lire plus haut sur les graphiques...

 

http://www.monsterup.com/upload/1321296722415.jpg

 

 

 

Une des choses les plus importantes avant l'ouverture du boîtier, c'est de contrôler si la crépine à l’enter du régulateur n'est pas obstruée par des impuretés qui s'y seraient accumulées.

 

REMARQUE/ : Une obstruction partielle ou totale agit comme une restriction au débit faisant grimper la pression au delà des valeurs de fonctionnement.

 

http://www.monsterup.com/upload/132129672236.jpg

 

 

Ouverture du régulateur:

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297748644.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298125662.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298125832.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297748364.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297748524.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297923472.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297923317.jpg

 

 

 

Démontage du clapet qui dise la pression

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298390191.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298390972.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298390521.jpg

 

 

 

Le clapet se compose d'une partie centrale mobile, actionnée par les tiges précédemment retirées, du support qui reçoit cette pièce centrale, et d'une très fine membrane en acier qui se déforme en son centre pour réduire le passage du carburant faisant ainsi monter sa pression.

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299331938.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299331345.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299331971.jpg

 

 

 

Après un nettoyage au coton tige et alcool de toutes les pièces, et remplacement du joint du clapet, remontage sans réglage et essais

 

Pression de départ (froid) connecteur de chauffage en place, 2 bars de pression

Au bout de 3' environ la pression est de 3,5 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/132129986274.jpg

 

 

Au bout de 8', 3,9 bars de pression, la pression c'est stabilisée, et n'est pas montée pour haut, même après démarrage du moteur

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299862933.jpg

 

 

 

 

Le nouveau régulateur est enfin arrivé

 

http://www.monsterup.com/upload/1322677113840.jpg

 

 

Installation du nouveau régulateur et branchement du manomètre test

 

http://www.monsterup.com/upload/1322677113767.jpg

 

 

Mise en route de la pompe, le manomètre grimpe pour se stabiliser à 1,4 bar de pression, contre 2 bars avec l'ancien régulateur.

 

http://www.monsterup.com/upload/1322677113124.jpg

 

 

Mise en place du connecteur sur le régulateur et mise en route de la pompe, au bout de 5 minutes (regulateur non stabilisé) le manomètre grimpe à 2,5 bars contre 4,5 bars avec le l'ancien régulateur

 

http://www.monsterup.com/upload/1322678050802.jpg

 

 

 

Reste plus qu'a affiner le taux de CO à 0,7% +/- 0,2%, pour cela je me suis fait prêter un analyseur par Alex, un ami d'enfance qui possède une 308GTB...

 

http://www.monsterup.com/upload/1322678451654.jpg

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J’ai eu problème sur ma 328, quand elle montait trop haut en température elle tournait plus que sur 6 voir sur 4 cylindres, ça arrive à chaque fois que je la cravache de trop, en plus presque impossible de régler le CO

J'ai testé tous les circuits électriques, allumage et injection, tout était OK. à part une bobine d'allumage avec la connexion HT pourrie, j'en est install2 une neuve, pas de changement :non:

Finalement après avoir testé la pression carburant, j'ai retracé le problème sur correcteur de contre pression qui est défaillant et me fait chuter moteur chaud la Qte d'essence en dessous du seule de fonctionnement du moteur (mélange trop pauvre)

 

Voici la procédure de test et les mesures effectuées:

 

A) Mesure de la pression sortie de pompe,

 

Le manomètre de mesure est branché à la place de l’injecteur de démarrage à froid, le connecteur du régulateur de contre pression (correcteur de réchauffage) est retiré, ainsi que celui du plateau sonde qui sera connecté à un commutateur externe pour commander la pompe à carburant

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569745811.jpg

 

 

Commande externe de la pompe, les connections

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569745396.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569745568.jpg

 

 

 

Mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars.

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569983661.jpg

 

 

Arrêt de la pompe, la pression chute à 2,8 bars.

 

http://www.monsterup.com/upload/1320569983240.jpg

 

 

 

 

B) Mesure de la pression de service

 

Le manomètre est branché entre le doseur distributeur et le régulateur de contre pression

 

http://www.monsterup.com/upload/1320570824662.jpg

 

 

Fermeture de la vanne d’isolation et mise en route de la pompe, la pression grimpe à 4,9 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/1320570824218.jpg

 

 

Arrêt de la pompe, la pression chute presque instantanément à 2,7 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/132057113070.jpg

 

 

Au bout de 10 minutes la pression à chuté à 2,5 bars ce qui reflète une légère fuite au niveau du régulateur de pression ou clapet non-retour du régulateur/doseur

(Une fuite importante causerait des difficultés de redémarrage moteur chaud)

 

http://www.monsterup.com/upload/1320571130952.jpg

 

 

Mesures de pression du correcteur de contre pression, connecteur de chauffage débranché, vanne d’isolation ouverte. Mise en marche de la pompe, la pression grimpe rapidement à 1,8 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/1320571687650.jpg

 

 

Au bout de 15 secondes (toujours sans chauffage) la pression se stabilise à 2 bars (Pression trop élevée !!!)

 

http://www.monsterup.com/upload/1320571687364.jpg

 

 

Remise en place du connecteur de chauffage, déconnexion du tu dépression venant de l’admission et démarrage du moteur. La pression augmente doucement et se stabilise au bout de 15 minutes (moteur chaud) à 4,5 bars Pression beaucoup trop haute, régulateur grippé !!!

cela réduit la Qte de carburant aux injecteurs.

http://www.monsterup.com/upload/1320571687646.jpg

 

 

Arrêt du moteur, et chute de pression immédiate à 2,9 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/1320572228489.jpg

 

 

Au bout de 30minutes la pression a chuté à un peu moins de 2,5 bars (clapet anti-retour étanche, la fuite tracée plus est interna au doseur)

 

http://www.monsterup.com/upload/1320572228984.jpg

 

 

 

C) Test ''Retour vers le réservoir''

 

Le passage de retour est libre vers le réservoir, aucune obstruction constatée. Il suffit de déconnecter la durite ''retour'' et d'y injecter de l'air.

 

http://www.monsterup.com/upload/1320572806600.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1320589710632.jpg

 

 

 

Puis coté doseur mettre un tube pour récupérer le carburant dans un bidon, et mise en marche de la pompe. Le carburant sort copieusement de la durite de retour vers le réservoir. A l’arrêt de la pompe le carburant s’arrête instantanément de couler, test satisfaisant qui confirme la défaillance du correcteur de réchauffage

 

 

Pour ce qui est des pressions, le graphique suivant donne ceux mesurées sur ma 328, model US catalysé:

 

 

http://www.monsterup.com/upload/1321296036294.jpg

 

 

 

Compte tenu qu'elle est catalysée sur le plan injection le régulateur est différant de ceux montés sur les européennes, et ma seule source pour me procurer la bestiole c'est aux USA, ou j'ai passé commande.....ça risque d’être" assez long.

 

Curieuse comme je suis, j'ai démonté le régulateur, fallait bien que je vois ce qu'il y a à l'intérieur flamingo98039.gif.86b4f9b13284be93f32ace4183e0b95c.gif

 

http://www.monsterup.com/upload/1321296722481.jpg

 

 

Le régulateur est équipé d'une capsule anéroïde, il prend en considération la pression barométrique comme on a peu le lire plus haut sur les graphiques...

 

http://www.monsterup.com/upload/1321296722415.jpg

 

 

 

Une des choses les plus importantes avant l'ouverture du boîtier, c'est de contrôler si la crépine à l’enter du régulateur n'est pas obstruée par des impuretés qui s'y seraient accumulées.

 

REMARQUE/ : Une obstruction partielle ou totale agit comme une restriction au débit faisant grimper la pression au delà des valeurs de fonctionnement.

 

http://www.monsterup.com/upload/132129672236.jpg

 

 

Ouverture du régulateur:

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297748644.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298125662.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298125832.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297748364.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297748524.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297923472.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321297923317.jpg

 

 

 

Démontage du clapet qui dise la pression

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298390191.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298390972.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321298390521.jpg

 

 

 

Le clapet se compose d'une partie centrale mobile, actionnée par les tiges précédemment retirées, du support qui reçoit cette pièce centrale, et d'une très fine membrane en acier qui se déforme en son centre pour réduire le passage du carburant faisant ainsi monter sa pression.

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299331938.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299331345.jpg

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299331971.jpg

 

 

 

Après un nettoyage au coton tige et alcool de toutes les pièces, et remplacement du joint du clapet, remontage sans réglage et essais

 

Pression de départ (froid) connecteur de chauffage en place, 2 bars de pression

Au bout de 3' environ la pression est de 3,5 bars

 

http://www.monsterup.com/upload/132129986274.jpg

 

 

Au bout de 8', 3,9 bars de pression, la pression c'est stabilisée, et n'est pas montée pour haut, même après démarrage du moteur

 

http://www.monsterup.com/upload/1321299862933.jpg

 

 

 

 

Le nouveau régulateur est enfin arrivé

 

http://www.monsterup.com/upload/1322677113840.jpg

 

 

Installation du nouveau régulateur et branchement du manomètre test

 

http://www.monsterup.com/upload/1322677113767.jpg

 

 

Mise en route de la pompe, le manomètre grimpe pour se stabiliser à 1,4 bar de pression, contre 2 bars avec l'ancien régulateur.

 

http://www.monsterup.com/upload/1322677113124.jpg

 

 

Mise en place du connecteur sur le régulateur et mise en route de la pompe, au bout de 5 minutes le manomètre grimpe 2,5 bars contre 4,5 bars avec le l'ancien régulateur

 

http://www.monsterup.com/upload/1322678050802.jpg

 

 

 

Reste plus qu'a affiner le taux de CO à 0,7% +/- 0,2%, pour cela je me suis fait prêter un analyseur par Alex, un ami d'enfance qui possède une 308GTB...

 

http://www.monsterup.com/upload/1322678451654.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

une vraie petite reine de la mecanique.

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Invité §530084ur

bonjour Constance ...

et BRAVO

les pressions sont différentes pour un modèle " non US " ?

j'ai 3,4 et moteur chaud ..... des symptomes identiques !

peux -tu me dire chez qui tu as commandé , le délai et le tarif

merci

 

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Invité §inv002WX

Il semble que Constance, un des piliers de cette section, et dont les connaissances mécaniques n'ont d'égal que sa serviabilité, ait été "mise au ban" pour des raisons qui m'échappent et ne m'intéressent pas, au fond. Comment peut-on bannir Constance?

Mais c'est pour elle le meilleur des éloges puisque cette mise à l'écart la fait rejoindre le grand Mauro Forghieri qui le fut aussi, à plusieurs reprises. Elle en reiendra plus forte que jamais.

 

 

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Constance, si tu passes par là ...

 

J'aimerais savoir comment tu t'y prends pour régler le ralenti .... et plus précisément l'ouverture du papillon.

 

Deux méthodes s'opposent ...

 

http://www.ferrarichat.com/forum/142677460-post12.html

 

ou bien :

 

photos-k-jetronic-big.jpg?v=6

 

Vis de By-Pass © fermée au maximum ou dévissée d'environ 4 tours ? (vis (B) serrée d'environ 3 tours, ou bien un demi tour après contact ?)

 

Merci d'avance.

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Avant de toucher au réglage initial il faut s'assurer que la cause n'est pas du à une défaillance d'un des éléments qui compose l'injection. La cause est externe au calage du papillons d'admission dont la vis de réglage est freinée par un clip ainsi que la valve d'apport d'air par un ressort.

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Le moteur tourne parfaitement au ralenti et prend très bien ses tours quand on accélère ... pas de problèmes.

 

C'était juste une interrogation sur la meilleure façon de régler l'ouverture du papillon ... l'option du + 1/2 tour après contact et 4 tours off de By-Pass étant celle des gurus du K-Jetronic (et celle des F-Chatters)

 

L'autre option qui veut que le By-Pass soit le plus fermé possible, étant celle que recommande Ferrari.

 

J'étais juste curieux de la méthode que tu as employée sur ton auto ... en tant qu'experte ;)

 

:jap:

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En ce qui me concerne, dommage que l'hébergeur de mes photos plus haut n'existe plus, je contrôle les pressions, puis puis le taux de CO, et ensuite je règle l'air supplémentaire, à chaud, puis je regarde ce que ça donne à froid et je vérifie à nouveau le taux de CO. Si tu as du mal à régler le ralenti, trop d’écart entre chaud et froid, c'est du à une valve d'air supplémentaire en dehors des clous (celle sous le vase d’expansion). Il faut également que les sondes de T° opèrent dans des valeurs acceptables.

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Invité §mar130bp

bonjour Constance,...

j'ai un petit souci similaire sur ma 328. depuis le changement de mon échappement, j'ai l'impression que le mélange est trop riche? (odeur de gaz d’échappement plus prononcée qu'avant) et à froid le ralenti ne tient pas bien, le moteur a tendance à caler (à chaud aucun soucis) Et, toujours à froid, lorsque je décélère (comme pour m’arrêter à un feux rouge) le moteur manque de caler au moment de s’arrêter. je sais pas si je suis claire, il fait pareil quand je suis à l’arrêt et que je donne un coup de gaz avec l'accélérateur, le régime redescend bien en dessous du ralenti et cale, tout ça moteur froid.

avez vous une idée des réglages à faire?

est ce normal à la suite d'un changement d'échappement (j'ai mis un inox sport)

 

merci d'avance

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Hello marsupp,

 

Une chose simple à faire c'est de contrôler les bougies, leur état et leur couleur, ca peut donner une indication sur la richesse du mélange air/essence.

 

Il y a deux autres éléments qui peuvent être également en cause concernant le ralenti;

 

- le régulateur de préchauffage (WUR)

- la valve d'air additionnel

 

Si le contrôle de la valve d'air additionnel est relativement facile à faire, en ce qui concerne le WUR nécessite que l'on contrôle la pression d'essence à froid puis à chaud.

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Invité §mar130bp

bonjour à tous, bonjour Constance et merci pour ta réponse,

 

concernant les bougies, la voiture sort de révision et les bougies ont été changées. est ce qu'on va quand même voire qqch sur les bougies concernant la richesse alors que le voiture a du faire qu'une centaine de km depuis la révision?

concernant le réglage du ralentit évoqué un peu plus haut, comment le règle tu Constance? est que ta grosse vis sous l'arrivée d'air est fermée complètement et tu n'agis que sur la petite vis noire verticale sur le coté gauche de l'arrivée d'air?

d'autre part concernant la richesse, est ce que la valeur donnée sur le schéma plus haut est d'actualité sur la 328? car la mienne est à 1.4.

le réglage de la richesse se fait il bien par la petite vis sur "l'araignée" d'où sortent les durites vers les injecteurs?

Désolé si mon vocabulaire manque de technicité.

 

merci d'avance

Tim

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