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XJS

[GT Class(e)ique]: Jaguar XJS Insignia


paydase
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Un point négatif toutefois..................................................... ce n'est pas un V12 :);)

 

 

Tu ne crois pas si bien dire.

La fracture entre les partisans du V12 et les plébéiens qui n'ont qu'un "demi-moteur", c'est du Pagnol :lol: .

 

Si ça t'amuse, va voir ce fil que j'ai créé chez nos voisins (je pense que le lien est tolérable, au moins quelque temps):

http://jaguar-xjs.forumactif.c [...] ends-garde

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Tu ne crois pas si bien dire.

La fracture entre les partisans du V12 et les plébéiens qui n'ont qu'un "demi-moteur", c'est du Pagnol :lol: .

 

Si ça t'amuse, va voir ce fil que j'ai créé chez nos voisins (je pense que le lien est tolérable, au moins quelque temps):

http://jaguar-xjs.forumactif.c [...] ends-garde

 

 

Si c'est pagnolesque, c'est amusant et emplie de tolérance !!! :)

 

J'ai essayé de suivre ce lien mais il faut être inscrit pour pouvoir profiter de ces échanges :cry:

 

NB1: Je suivrai ce fil avec la même attention que l'autre dorénavant ;)

NB2: Avec les deux coupés Jaguar sublimes que tu as, tu devrais pouvoir mettre un avatar à la hauteur à la place de celui que tu as actuellement :ange:

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Sur la plupart des forums, il suffit de s'inscrire avec une adresse et un mot de passe pour pouvoir lire, sans même participer.

 

Moi aussi je suivrai avec intérêt ton fil :) .

Tu feras faire la majorité du travail ou tu mettras la main à la pâte?

 

Question avatar, il me semble que l'actuel correspond mieux aux intérêts de la plupart des forumeurs ici.

J'ai celui avec ma Type E sur les forums qui en parlent et celui avec la XJS sur forum XJS.

Mais je peux changer ;)

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Je découvre aussi, bravo Paydase.

J'étais dimanche avec un ami qui a une XJS V12 comme neuve de 45000 km d'origine dont le seul défaut est une parabole de phare ternie.

Dessus comme dessous, aspect strictement neuf. J'aime beaucoup ces voitures.

 

J'ai un doute sur ce que tu décris du fonctionnement de la boîte.

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Oui, s'il s'agit de Pascal, j'approuve grandement (Monsieur Eventer). Si tu le vois, transmets lui mes amitiés.

 

J'ai l'exemple de mon XJCdont la boîte (BW65) était d'une douceur exceptionnelle... Comme elle est encore et toujours chez le peintre, j'espère qu'il en sera de même lorsque je vais al retrouver.

La BW35 de la Daimler et quelques autres est plus archaïque, mais reste douce, excepté le kick down

Les ZF4hp24 (je crois) des Range Classic et autre XJ40 sont d'une grande douceur.

 

Mais, c'est certain, rien à voir avec les ZF6HP26.

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En bidouillant mes panneaux sous le tdb pour accéder aux boîtiers électriques (je cherche à réparer les sorties des HP gauches), j'ai découvert cette étiquette.

 

Apparemment, ma XJS aurait été assemblée (du moins cette partie électrique) début novembre (semaine 44) 1993, alors qu'elle a quitté l'usine en mars 1994.

 

WK 44 1993.jpg

 

 

D'autres codes apparaissent, comme LHD 3600 (pourtant c'est une 4.0), certains encore plus cabalistiques car ne correspondant à aucun des numéros de la voiture:

 

LHD 3600.jpg

 

 

Peut-être une signature laissée par l'atelier SVO ;)

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En bidouillant mes panneaux sous le tdb pour accéder aux boîtiers électriques (je cherche à réparer les sorties des HP gauches), j'ai découvert cette étiquette.

 

Apparemment, ma XJS aurait été assemblée (du moins cette partie électrique) début novembre (semaine 44) 1993, alors qu'elle a quitté l'usine en mars 1994.

 

WK 44 1993.jpg

 

 

D'autres codes apparaissent, comme LHD 3600 (pourtant c'est une 4.0), certains encore plus cabalistiques car ne correspondant à aucun des numéros de la voiture:

 

LHD 3600.jpg

 

 

Peut-être une signature laissée par l'atelier SVO ;)

 

 

hahahahahaha...

 

Salut Camarade!

 

Typique de Jaguar ça... surtout du SVO/Programme Insignia...

Cela n'a vraiment rien d'étonnant.

On prends ce qu'on a sous la main. Et tant pis pour ceux qui cherchent à trouver une logique à ça...

 

En outre, le délais de livraison est conforme à ce que Jaguar "demande" pour une auto hors chaîne (c'était le cas pour notre XK2004 = 4/5 mois.)

 

Bon courage pour réparer les faisceaux HP... c'est une grosse galère si les fils sont coupés sous la moquette.

J'ai préféré carrément doubler le câblage plutôt que de chercher la coupure sur feu C70

 

@+

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Je constate qu'une cousine de mon Insignia (une 4.0 de 1993), celle qui était présentée comme "Worldwide, it is the only XJS Insignia for sale" vient d'être vendue:

http://www.noblehouseclassics. [...] raight-six

 

Elle était affichée à 26.500 GBP sur Carandclassic:

http://www.carandclassic.co.uk/car/C590959

L'affaiblissement actuel de la livre a peut-être aidé ;)

 

Maintenant, il n'y a plus de XJS Insignia à vendre "worldwide" :lol:

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Un article sympa en français sur l'AJ6 qui équipe ma XJS:

http://www.uk-us.fr/classics/aj6.htm

Ce moulin est réputé increvable, même si avec l'usage il peut faire un peu de fumée bleue au démarrage, ses sièges de soupapes devant alors être refaits (mon cas ...pour plus tard). En attendant, une huile un peu plus épaisse à froid (15W40 au lieu de 10W40) permet de limiter cet écoulement d'huile, je vérifierais à la prochaine vidange.

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Depuis un certain temps, je cherchais à savoir si le moteur de XJS pouvait être diagnostiqué avec une valise IDS-SDD/Mongoose.

Je savais que seuls les moteurs AJ16 avaient une prise diagnostic OBD2, et que la prise diagnostic eOBD pour mon AJ6 n'était pas compatible.

 

Mon ami Bedeeffe m'avait demandé de faire un test avec ma valise sur un AJ16 car il a rencontré des problèmes (de réglage d'injection, je crois) mais nous n'en avons pas encore eu l'occasion.

 

J'avais déjà indiqué dans le fils sur la valise Jaguar que l'IDS-SDD ne pouvait pas effectuer les "Rest Adaptive Terms" nécessaires pour procéder aux réglages d'un AJ16, dernière évolution du straight six Jaguar. Moteur donc censé être le plus abouti en termes de mécanique et systèmes périphériques, remplacé ultérieurement par la série des V8:

 

Comment accéder à la "valise" Jaguar à prix d'ami ?

 

Aujourd'hui j'ai un peu plus exploré sur le net les possibilités de diagnostic de XJS et j'ai découvert un problème potentiellement préoccupant pour ce moteur AJ16, expliqué sur ce fil:

 

http://www.jaguarforums.com/fo [...] ng-159497/

 

En effet, l'AJ16 a étrenné un système d'auto-adaptation du système d'injection, pilotée par le calculateur (l'ECM).

Le réglage ne peut se faire QUE par le calculateur et/ou par la valise de l'époque, le PDU (Portable Diagnostic Unit), l'ancêtre de la valise WDS qui lui a succédé et qui est remplacée aujourd'hui par l'IDS-SDD.

Or ce système d'auto-adaptation était encore rudimentaire, n'ayant pas de bornes de consigne rapprochées pour les réglages d'injection (comme dans les systèmes actuels, -10% +10% par exemple) et nécessitant de longues périodes pour l'auto-adaptation, ce qui fait que par exemple le ralenti peut se dérégler très largement, jusqu'à par exemple 1500 trs/mn, voire bcp plus, ou encore le mélange peut s'enrichir de manière catastrophique, rendant le véhicule non fonctionnel.

Et les exemplaires encore fonctionnels du PDU n'existent quasiment plus, sa maintenance ayant été abandonnée par Jaguar, ce qui fait que l'injection d'un AJ16 qui perd la boule ne peut plus être réglée! :ange:

Enfin, on ne peut pas remédier au problème en remplaçant l'ECM, les ECMs d'AJ16 ne se trouvent quasiment pas d'occasion...

 

A l'inverse, le ralenti d'injection d'un AJ6 peut encore être réglé ...à la main (via des vis), si nécessaire :p .

 

Avertissement donc aux ceusses attirés par une XJS Celebration 95 ou 96 équipée de l'AJ16, un des modèles les mieux dotés et les plus recherchés de l'XJS.

Dans le long terme, ce peut être un nid à soucis...

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Je viens de bricoler une paire de rampes pour soulever l'avant de mes voitures et faire des vidanges.

D'abord, dur de trouver des rampes de bonne qualité en matériau polymère à un prix raisonnable en Europe, elles sont pourtant courantes aux USA mais l'importation...

Je n'ai en effet aucune confiance dans les rampes métalliques bon marché qu'on trouve partout, fabriquées en Chine et dont les soudures font peur.

J'ai trouvé celles-ci, importées d'Allemagne, très bien construites (renforcées par cloisonnements internes).

17 cm de levage, 30 cm de large et une charge de 2 tonnes par rampe.

 

 

rampes 17 cm.jpg

L'angle de levage convient pour Type E mais pas pour XJS qui a un spoiler AV trop bas.

J'ai donc fixé une planche de 2-3 cm devant chaque rampe pour anticiper la montée, ça s'adapte très bien.

Je compte faire une vidange de XJS car je ne sais pas combien de km a l'huile (au moins 1500 depuis mon retour d'Autriche et 1 an).

 

J'ai la Castrol GTX 10W40 pour l'AJ6. J'ai opté pour cette huile bien réputée pour ce type de moteur, en remplacement de la 20W50 qui y était auparavant.

Plus fluide donc mais pas trop et dans les précos constructeur. Mon ami Bédéeffe m'a confirmé que c'était un bon choix.

J'ai aussi provisionné le bac à huile et l'outil qu'il faut pour dévisser le filtre à huile, manque plus qu'à acheter les filtres et les joints.

 

Sinon, petit tour de décrassage, elle tourne bien.

Bonne pression d'huile, température d'eau qui reste sous le milieu malgré le circuit de refroidissement qui devra être refait (Torquatrol un peu fatigué mais pas vraiment mort, et radiateur qui devra être refait car certaines ailettes sont parties en partie basse plus exposée à la corrosion).

Je reste toujours impressionné par la qualité acoustique de la sono Alpine dans cet habitacle exigü, aujourd'hui j'ai dégusté le 1er concerto pour violon de Mendelssohn lors de ma petite balade :p

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Pour ceux qui ont une XJS et qui par mégarde ferment le coffre à clé alors que la batterie est débranchée (coupe-circuit installé), sachez qu'il vaut mieux avoir une clé d'origine pour ouvrir le coffre.

Si c'est une clé valet (verte) ou même une clé qui n'est pas parfaitement refaite, le coffre reste bloqué.

J'ai cherché un bon moment comment ouvrir le coffre avec ce que je pensais une clé d'origine, il a fallu que j'aille chercher ma deuxième clé (d'origine) pour y arriver.

 

A l'examen, la taille de ma seconde clé (refaite) diffère d'un pouillème de celle d'origine, et ça suffit pour ne pas pouvoir déverrouiller le coffre (il y a un mécanisme qui s'enclenche en butée).

C'est pourtant une clé qui a été appariée à la voiture, qui télécommande bien l'ouverture des portes et qui permet de démarrer la voiture, mais pour le coffre, nada!

Btw, c'est un bon système d'antivol: ni batterie, ni accès à la batterie :lol:

 

Sinon, Insignia a eu son tour de décrassage aujourd'hui après 2 semaines de repos.

Rien à signaler cette fois-ci.

Au contraire de la fois précédente qui m'avait alerté: cette fois-là, la voiture n'avait pas roulé depuis 4 semaines et au démarrage le ralenti est resté instable quelques minutes, avec le régime oscillant entre 800 et 1500 trs/mn comme si je donnais des petits coups d'accélérateur répétés. Souci qui a ensuite disparu tout seul. Peut-être une sonde qui s'est un peu oxydée avec l'inaction...

 

Morale de l'histoire: ce n'est jamais bon de laisser trop longtemps une voiture sans rouler :p

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Pour ceux qui ont une XJS et qui par mégarde ferment le coffre à clé alors que la batterie est débranchée (coupe-circuit installé), sachez qu'il vaut mieux avoir une clé d'origine pour ouvrir le coffre.

Si c'est une clé valet (verte) ou même une clé qui n'est pas parfaitement refaite, le coffre reste bloqué.

J'ai cherché un bon moment comment ouvrir le coffre avec ce que je pensais une clé d'origine, il a fallu que j'aille chercher ma deuxième clé (d'origine) pour y arriver.

 

A l'examen, la taille de ma seconde clé (refaite) diffère d'un pouillème de celle d'origine, et ça suffit pour ne pas pouvoir déverrouiller le coffre (il y a un mécanisme qui s'enclenche en butée).

C'est pourtant une clé qui a été appariée à la voiture, qui télécommande bien l'ouverture des portes et qui permet de démarrer la voiture, mais pour le coffre, nada!

Btw, c'est un bon système d'antivol: ni batterie, ni accès à la batterie :lol:

 

Sinon, Insignia a eu son tour de décrassage aujourd'hui après 2 semaines de repos.

Rien à signaler cette fois-ci.

Au contraire de la fois précédente qui m'avait alerté: cette fois-là, la voiture n'avait pas roulé depuis 4 semaines et au démarrage le ralenti est resté instable quelques minutes, avec le régime oscillant entre 800 et 1500 trs/mn comme si je donnais des petits coups d'accélérateur répétés. Souci qui a ensuite disparu tout seul. Peut-être une sonde qui s'est un peu oxydée avec l'inaction...

 

Morale de l'histoire: ce n'est jamais bon de laisser trop longtemps une voiture sans rouler :p

 

 

Content que la dame d'âge mûr se comporte bien.

 

J'ai une question importante pour moi : lorsque tu vas décider de changer le torquatrol, quelle option vas-tu privilégier.

Un upgrade?

Une réfection?

Un changement pour un échange-standard?

 

Je ne sais pas ce qui est le plus courant. Et ce que préconisent les foras Uk/US.

 

Qu'en dis-tu?

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Bonne question, assez discutée sur les fora anglo-saxons.

 

J'ai lu qq part que le torquatrol que vend Barratt n'est pas le même (notamment son épaisseur) que celui d'origine, même celui qu'ils appellent OEM (ne parlons pas de l'autre...). Donc déjà de ce côté, faire attention si on veut remplacer le torquatrol par le même système, l'accès/remontage d'un nouveau torquatrol peut être plus difficile qu'avec l'ancien mais en principe ça passe

 

De toutes façons une réfection n'est pas envisageable, je ne cris pas qu'on puisse changer le système visco-coupleur qui est solidaire des pales.

Sur les divers fora, les deux options (remettre un torquatrol neuf ou remplacer par des radiateurs électriques) se rencontrent.

 

Perso, j'aime assez le principe du torquatrol qui tourne en continu: tant que le système de visco-couplage à base d'huile fonctionne (càd qu'il n'est pas trop vieux), c'est un système mécanique simple et robuste (entraîné par le vilebrequin avec vitesse dépendant du régime et de la température via le visco-couplage) , dont on n'a pas à s'occuper et qui ne risque pas de tomber en panne.

Au pire il perdra progressivement de son efficacité avec le temps et on sait alors qu'il faut agir, mais pas de panne brutale.

Et dans mon cas, le torquatrol est encore en relativement bon état, et c'est le bon modèle d'origine, donc je le garde.

 

A l'inverse, un système électrique peut tomber en panne sans prévenir. Et là, surtout sur un moteur qui dégage de la calorie (comme un V12) ça peut être grave très vite. En plus, ça tire sur l'alternateur

Sur XJS (et sans doute aussi XJ40 et autres modèles de l'époque), le torquatrol est déjà épaulé par un radiateur électrique qui se déclenche en cas de fortes chaleurs.

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Le remplacement du torquatrol avait réglé définitivement les problèmes de chauffe de mon XJ12. Le précédent propriétaire avait pourtant laissé des milliers d'euros en concession pour faire régler le problème sans succès.

 

Le yoyo à froid de ton moteur : sur les V12 (je ne sais pas sur l'AJ6, mais l'admission est sans doute gérée à l'identique); il y avait une vanne d'admission d'air à froid (AAV pour Auxiliary Air Valve) qui lorsqu'elle vieillit provoque cette anomalie à froid.

Si ta voiture en était équipée, il faudrait investiguer de ce côté là.

En fonction de la température du LDR, elle s'ouvre pour laisser passer plus ou moins d'air vers l'admission.

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Content que la dame d'âge mûr se comporte bien.

 

J'ai une question importante pour moi : lorsque tu vas décider de changer le torquatrol, quelle option vas-tu privilégier.

Un upgrade?

Une réfection?

Un changement pour un échange-standard?

 

Je ne sais pas ce qui est le plus courant. Et ce que préconisent les foras Uk/US.

 

Qu'en dis-tu?

 

Bonsoir Paydase,

 

Quand j'ai acquis mon XJ12 série 2 de 1977 en novembre 2003, elle avait déjà été convertie au ventilo électrique avec temporisation lors de l'arrêt du moteur donc je ne peux pas comparer les 2 systèmes. Si jamais tu passais par cette voie (ce ne sera pas le cas apparemment) alors je te conseille de faire comme sur la mienne c'est à dire de monter un alternateur plus puissant (dans mon cas c'est celui d'une Renault 25, 90A) car le ventilo électrique est un gros consommateur, il m'a déjà déchargé la batterie à plusieurs reprises, rendant le redémarrage impossible sans aide extérieure ...

 

A+

RémiXXXXXJ

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Le père Noël vient de passer et il n'est pas radin :sol: .

Il a réussi à me trouver ça:

 

BBS RS 020-027.jpg

 

Elles sont neuves (pas refaites), enfin plutôt NOS (New Old Stock) car ...de 1986 :lol: :

 

 

027 neu.jpg

 

Un jeu rarissime de RS 020 et 027, les seules références pour Jaguar XJS/XJ40 parmi les 300+ références fabriquées à l'époque par BBS.

 

Notamment à cause du diamètre de l'orifice central (73.9 mm, seulement pour Jaguar) mais aussi à cause de la dimension du PCD (Pitch Circle Diameter, diamètre du cercle des vis de fixation) qui est de 120.65 mm càd 4 inches 3/4 (seulement pour Jaguar et Corvette), et non pas 120 mm comme pour bcp de jantes BBS.

Et en termes de sureté (contraintes mécaniques dans ces vis), c'est une nuance importante, les soi-disant écrous à rattrapage de jeu ne permettant pas une fixation tip-top avec des vibrations possibles, et même des risques de goujons qui cassent et de roues qui se perdent!

 

RS020-1.jpg

 

 

 

RS027-1.jpg

 

Les pneus aussi sont neufs, des Pirelli P5000 Vizzola ...de 1986 :lol: .

Il n'y avait même pas de DOT inscrit à l'époque :o

En 225/45 R16 92V et 245/45 R16 94V, donc même pas homologués pour XJS, pas de regrets :p

 

 

P5000 Vizzola 245-45R16V.jpg

 

 

Un an que je cherchais des roues plus élégantes que les 5 spoke pour XJS, comme des Lattice 16", en bon état.

Les Lattice sont en fait des BBS RA, càd des BBS en une pièce, parfois coulées (Lattice 15", pas de bons pneus fabriqués pour XJS dans cette dimension) parfois forgées (Lattice 16", déjà plus rares et beaucoup plus chères quand elles sont en bon état).

 

La version RS est la variante BBS "de compétition" en 3 pièces (démontables, réparables, modifiables avec d'autres jeux de lèvres/tonneaux si on veut jouer sur la largeur, le déport et même le diamètre), c'était une option très coûteuse à l'époque où ces roues étaient fabriquées (dans les années 80).

BBS a produit très peu de jantes RS pour Jaguar, XJS et XJ40 à cette époque.

 

BBS s'est d'abord rendu célèbre en fabriquant des roues pour voitures de course (Formule 1, endurance, etc.), roues dont la partie centrale était alors fabriquée en magnésium:

http://www.bbs-racing.de/

 

Les RS sont la Rolls de la jante de cette époque (années 80) pour voiture de route, forgées et ultra-légères, elles ne sont plus fabriquées aujourd'hui:

http://www.bbs-racing-wheels.com/seiten/framee.htm

 

Des jantes que les aficionados gardent même quand ils revendent leur véhicule :p :

http://delessencedansmesveines [...] te-bbs-rs/

 

La jante qu’on offre à sa voiture, vous savez, le cadeau ultime, le genre d’accessoire qui nous fait dire qu’un jour on se paiera des BBS RS ! Limite, on ne serait pas étonné que BBS nous les livre dans un écrin … D’ailleurs, vous avez remarqué, les jantes BBS, ce sont les jantes qu’on garde. Quand vous lorgnez sur les sites d’annonces, les gars qui vendent leurs voitures les mettent chaussées de leurs RS et marquent plus loin : « La voiture est vendue avec les roues d’origine ». Des RS elles se transmettent de voiture en voiture, tant pis si on doit acheter des cales, des adaptateurs … C’est du délire ces roues ! 30 ans plus tard, elle reste la référence.

Quasi introuvables dans les cotes Jaguar, un collector qui conviendra bien à Insignia, même si j'aurais préféré la variante non dorée, moins m'as-tu-vu :sol: .

Mais on ne va pas faire le difficile, hein, et on peut toujours repeindre une BBS si l'envie nous prend ;)

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Prima Bolchoï, t'as fait fort.

Je ne sais pas où tu as déniché ça, mais ça vaut son pesant de cacahuètes.

 

Gardes les en doré, ça revient à la mode pour les young. Et avec la couleur, ça devrait être redoutable!

 

Mais fais gaffe, ne les mets que pour le show-off, parce que ça se vole assez facilement ça :)

 

Elle va prendre de la valeur cette Insignia. :p

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Sur ebay-kleinanzeigen, c'est le site de petites annonces locales de nos cousins germains.

Et évidemment les BBS se vendent surtout pour Porsche, BM, Audi.

Alors j'ai eu de la chance de tomber dessus et que le vendeur n'arrive pas à écouler celles-ci rapidement, il aurait fallu qu'il vende sur labaie uk.

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Bravo Paydase ! Comme quoi tu démontres à nouveau que la première qualité d'un amateur de voitures anciennes, c'est la patience !

Ces jantes sont vraiment superbes; perso je n'ai pas réussi à trouver des 16" XJS en France.

Tu as eu mille fois raison de rechercher la référence exacte....les écrous à rattrapage de jeu pour des roues ? certains aiment vivre dangereusement !

Je suis en ligne avec Saville, ton Insignia va vraiment devenir un objet recherché !

 

Pour les écrous antivol, méfiance ! J'ai le souvenir de mon Alpine GTA; les 4 roues dérobées dans le parking de ma résidence, les écrous à côté sans aucune trace, comme neufs !!!!

 

D'ici là bonnes fêtes à toi ...et à tous nos amis lecteurs de ce forum Jaguar !

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Le père Noël vient de passer et il n'est pas radin :sol: .

Il a réussi à me trouver ça:

 

BBS RS 020-027.jpg

 

Elles sont neuves (pas refaites), enfin plutôt NOS (New Old Stock) car ...de 1986 :lol: :

 

 

027 neu.jpg

 

Un jeu rarissime de RS 020 et 027, les seules références pour Jaguar XJS/XJ40 parmi les 300+ références fabriquées à l'époque par BBS.

 

Notamment à cause du diamètre de l'orifice central (73.9 mm, seulement pour Jaguar) mais aussi à cause de la dimension du PCD (Pitch Circle Diameter, diamètre du cercle des vis de fixation) qui est de 120.65 mm càd 4 inches 3/4 (seulement pour Jaguar et Corvette), et non pas 120 mm comme pour bcp de jantes BBS.

Et en termes de sureté (contraintes mécaniques dans ces vis), c'est une nuance importante, les soi-disant écrous à rattrapage de jeu ne permettant pas une fixation tip-top avec des vibrations possibles, et même des risques de goujons qui cassent et de roues qui se perdent!

 

RS020-1.jpg

 

 

 

RS027-1.jpg

 

Les pneus aussi sont neufs, des Pirelli P5000 Vizzola ...de 1986 :lol: .

Il n'y avait même pas de DOT inscrit à l'époque :o

En 225/45 R16 92V et 245/45 R16 94V, donc même pas homologués pour XJS, pas de regrets :p

 

 

P5000 Vizzola 245-45R16V.jpg

 

 

Un an que je cherchais des roues plus élégantes que les 5 spoke pour XJS, comme des Lattice 16", en bon état.

Les Lattice sont en fait des BBS RA, càd des BBS en une pièce, parfois coulées (Lattice 15", pas de bons pneus fabriqués pour XJS dans cette dimension) parfois forgées (Lattice 16", déjà plus rares et beaucoup plus chères quand elles sont en bon état).

 

La version RS est la variante BBS "de compétition" en 3 pièces (démontables, réparables, modifiables avec d'autres jeux de lèvres/tonneaux si on veut jouer sur la largeur, le déport et même le diamètre), c'était une option très coûteuse à l'époque où ces roues étaient fabriquées (dans les années 80).

BBS a produit très peu de jantes RS pour Jaguar, XJS et XJ40 à cette époque.

 

BBS s'est d'abord rendu célèbre en fabriquant des roues pour voitures de course (Formule 1, endurance, etc.), roues dont la partie centrale était alors fabriquée en magnésium:

http://www.bbs-racing.de/

 

Les RS sont la Rolls de la jante de cette époque (années 80) pour voiture de route, forgées et ultra-légères, elles ne sont plus fabriquées aujourd'hui:

http://www.bbs-racing-wheels.com/seiten/framee.htm

 

Des jantes que les aficionados gardent même quand ils revendent leur véhicule :p :

http://delessencedansmesveines [...] te-bbs-rs/

 

La jante qu’on offre à sa voiture, vous savez, le cadeau ultime, le genre d’accessoire qui nous fait dire qu’un jour on se paiera des BBS RS ! Limite, on ne serait pas étonné que BBS nous les livre dans un écrin … D’ailleurs, vous avez remarqué, les jantes BBS, ce sont les jantes qu’on garde. Quand vous lorgnez sur les sites d’annonces, les gars qui vendent leurs voitures les mettent chaussées de leurs RS et marquent plus loin : « La voiture est vendue avec les roues d’origine ». Des RS elles se transmettent de voiture en voiture, tant pis si on doit acheter des cales, des adaptateurs … C’est du délire ces roues ! 30 ans plus tard, elle reste la référence.

Quasi introuvables dans les cotes Jaguar, un collector qui conviendra bien à Insignia, même si j'aurais préféré la variante non dorée, moins m'as-tu-vu :sol: .

Mais on ne va pas faire le difficile, hein, et on peut toujours repeindre une BBS si l'envie nous prend ;)

 

Excellent choix de jantes

 

Hâte de voir le montage

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