durée de vie batterie

[Lucky06200]

Juste en passant, pour les GSM on compte actuellement que les batteries sont conçues pour 10000 cycles.

 

 

Tu es sûr ? J'ai plusieurs iPhone asses agées dans la famille, qui doivent en être à 6 ou 7 ans (2000 cycles ?). Certes, ils fonctionnent encore, mais bon on sent que les batteries sont faiblardes (curieusement le plus ancien - iPhone 4 semble de loin le plus en forme !).

J'ai aussi un aspiro de la célèbre marque anglaise D....., il n'a que 2 ans 1/2 , a servi tous les jours et n'a plus vraiment la forme !

[Invité §tch382Uy]

 

Tu es sûr ? J'ai plusieurs iPhone asses agées dans la famille, qui doivent en être à 6 ou 7 ans (2000 cycles ?). Certes, ils fonctionnent encore, mais bon on sent que les batteries sont faiblardes (curieusement le plus ancien - iPhone 4 semble de loin le plus en forme !).

J'ai aussi un aspiro de la célèbre marque anglaise D....., il n'a que 2 ans 1/2 , a servi tous les jours et n'a plus vraiment la forme !

 

J'ai bien écrit "actuellement" … et ce n'est certainement pas vrai pour tous les types de batteries.

En tout cas , c'est ce que j'ai lu très récemment.

[martian]

Le problème de ces batteries n'est pas tant leurs qualités propres mais surtout la facon dont elles sont exploitées a la décharge et a la charge .

 

La qualité de l'électronique de surveillance est très importante pour la durée de vie de la batterie .

Donc difficile de faire des parralleles d'une application a l'autre et meme d'un véhicule a l'autre .

[Lucky06200]

J'ai bien écrit "actuellement" … et ce n'est certainement pas vrai pour tous les types de batteries.

En tout cas , c'est ce que j'ai lu très récemment.

 

 

OK "subtilité" qui m'avait échappé ! Pardon.

Ceci étant d'après https://www.tlhbattery.com/lif [...] n-battery/ je lis

"The theoretical life of a Li(NiCoMn)O2 is approximately 800 cycles, which is medium in the commercial rechargeable lithium batteries. Lithium iron phosphate is approximately 2000 times, and lithium titanate is suggested reaching 10,000 cycles. Currently, the cell manufacturers promise more than 500 times in the Li(NiCoMn)O2 specifications produced by them (charge and discharge under standard conditions)."

 

Donc les 10 000 c'est vraiment "spécial" au lithium-titanate qui semble avoir pas mal d'avantages... mais une densité 3 fois plus faible que le lithium-ion standard. Je ne sais si ces batteries sont commercialisées et couramment utilisées

[Xophe.fr]

Kia utilises depuis 2014 (Soul EV) des batteries coréennes de marque SK avec cathode Lithium-cobalt-manganèse.

Donc espérance de vie 800 cycles? De pire en pire! Espérons que le fait de limiter la décharge à 15% améliore ce chiffre...

 

Nickel-rich NCM (nickel-cobalt-manganese) cathode material is used in the mass production of the battery cells for Soul EV

[Invité §Ano013tt]

Bonjour,

 

Il y a une grande différence entre les batteries pour équipements grand public et les batteries industrielles. Les premières sont conçues pour des performances optimales et la durée de vie réduite de l'appareil qu'elles alimentent. Les batteries industrielles ont des durées de vie d'au moins 10 ans et des durées confirmées dépassant 15 ans avec des cycles de décharge-recharge journaliers.

Ce qui tue les batteries sont des températures fortes, des recharges rapides, des décharges à un seuil faible.

 

Sur nos Kia Niro hybrides, pas de surcharges. La décharge faible est impossible, elle est gérée et le moteur thermique assure le relais, sauf à tomber en panne sèche quand la batterie est au mini. Le manuel le dit, éviter la panne sèche pour ne pas risquer d'endommager la batterie.

En PHEV il me semble que la grande majorité d'entre-nous opérons par charge lente.

Éviter les températures excessives est moins évident notamment lors de certains jours de canicule quand les températures atteignent 40°C à l'ombre. Mais il y a un système de refroidissement par ventilation. Autrement, je ne vois aucun problème de longévité.

 

L'électronique de gestion des Niro est certainement plus fiable et plus affûtée que celle d'appareils grand public garantis 3 ans au maximum. Les Teslas sont à recharge rapide vu leurs capacités, ce qui explique leur durée de vie réduite, et non comparables à la recharge des Niros PHEV.

 

En supposant une recharge journalière complète pendant 5 ans cela fait 2557 charges, un chiffre relativement faible.

Dans leur plages d'utilisation le nombre de cycles est presque illimité, et c'est ce qui se passe en circulation. Il n'y a donc vraiment aucun problème à faire des recharges de complément avant de partir pour un long parcours.

[Lucky06200]

Bonjour,

 

Il y a une grande différence entre les batteries pour équipements grand public et les batteries industrielles. Les premières sont conçues pour des performances optimales et la durée de vie réduite de l'appareil qu'elles alimentent. Les batteries industrielles ont des durées de vie d'au moins 10 ans et des durées confirmées dépassant 15 ans avec des cycles de décharge-recharge journaliers.

Ce qui tue les batteries sont des températures fortes, des recharges rapides, des décharges à un seuil faible.

 

Sur nos Kia Niro hybrides, pas de surcharges. La décharge faible est impossible, elle est gérée et le moteur thermique assure le relais, sauf à tomber en panne sèche quand la batterie est au mini. Le manuel le dit, éviter la panne sèche pour ne pas risquer d'endommager la batterie.

En PHEV il me semble que la grande majorité d'entre-nous opérons par charge lente.

Éviter les températures excessives est moins évident notamment lors de certains jours de canicule quand les températures atteignent 40°C à l'ombre. Mais il y a un système de refroidissement par ventilation. Autrement, je ne vois aucun problème de longévité.

 

L'électronique de gestion des Niro est certainement plus fiable et plus affûtée que celle d'appareils grand public garantis 3 ans au maximum. Les Teslas sont à recharge rapide vu leurs capacités, ce qui explique leur durée de vie réduite, et non comparables à la recharge des Niros PHEV.

 

En supposant une recharge journalière complète pendant 5 ans cela fait 2557 charges, un chiffre relativement faible.

Dans leur plages d'utilisation le nombre de cycles est presque illimité, et c'est ce qui se passe en circulation. Il n'y a donc vraiment aucun problème à faire des recharges de complément avant de partir pour un long parcours.

 

OK, plutôt très rassurant tout ça ! Merci.

[Xophe.fr]

Certes, mais à titre personnel je n'y crois pas, en me basant sur la déclaration (probablement optimiste) de Tesla qui promet pour les recharges de ses batteries le nombre de 1500...

[Invité §Bec088bm]

La recharge des batteries Tesla est très différente celle de nos chères Kia Niro hybrides PHEV.

 

Effectivement, Tesla déclare une capacité d'au moins 80% après 1500 recharges complètes c'est à dire 800000 km.

Pour être rapides les recharges Tesla se font avec des intensités d'énergie nettement supérieures, 40A en monophasé 240V et 16A en triphasé 400V.

Les recharges Kia Niro PHEV que nous pratiquons sur nos prises 16A se font à 12A max en 220V.

Les recharges rapides Tesla font chauffer les batteries au point que la climatisation est systématiquement mise en route pour les refroidir. Tesla préconise aussi de ne charger qu'à 80% sauf pour les longs parcours. Les fins de charge sont lentes car à intensité moindre pour éviter l'échauffement et la surcharge qui sont dévastratrices. Leur recommandation diminue le temps d'attente sur leurs bornes et évite toute surcharge potentielle. Tesla a un taux de décharge plus bas et diverses précautions pour éviter les décharges trop basses qui dégradent les batteries. Il n'y a pas ce problème sur les hybrides qui ont une plus forte marge.

 

Personnellement je n'ai pas remarqué de chauffe forte sur les batteries du Niro. Par précaution, durant les fortes chaleurs d'été j'ai attendu quelques heures et le soir pour faire les recharges.

[Xophe.fr]

Pour améliorer la durée de vie de la batterie, il serait astucieux, comme chez Tesla, d'ajouter l'option "limiter la recharge à 80%", peut être sous forme d'un bouton pour rendre l'option simple à utiliser. Assez souvent, l'autonomie resterait suffisante pour une utilisation journalière.

[Lucky06200]

Pour améliorer la durée de vie de la batterie, il serait astucieux, comme chez Tesla, d'ajouter l'option "limiter la recharge à 80%", peut être sous forme d'un bouton pour rendre l'option simple à utiliser. Assez souvent, l'autonomie resterait suffisante pour une utilisation journalière.

N'est ce pas déjà plus ou moins fait automatiquement ?

[Xophe.fr]

Je ne pense pas : la charge s'arrête toujours à 100 %, et aucun moyen d'aller au delà pour augmenter l'autonomie. Je pense donc que c'est vraiment le maximum de charge pour la batterie.

Un peu dommage, une option comme le fait Tesla est purement logicielle, donc ne coûte rien. Peut être pour une future mise à jour ? ?

[Invité §Bec088bm]

Je ne pense pas : la charge s'arrête toujours à 100 %, et aucun moyen d'aller au delà pour augmenter l'autonomie. Je pense donc que c'est vraiment le maximum de charge pour la batterie.

Un peu dommage, une option comme le fait Tesla est purement logicielle, donc ne coûte rien. Peut être pour une future mise à jour ? ?

 

En décharge, quand la jauge indique 0km la batterie n'est pas à 0% et à la mise en charge il est indiqué 18% ou moins soit 1,6 KW restant, ou moins. C'est la réserve pour solliciter la batterie en roulant hybride. Personnellement le minimum que j'ai vu affiché en début de charge est 11%. Le moteur thermique était automatiquement en marche. Il y a donc une gestion de décharge au dessus des 10% mini.

 

La charge s'arrête sous le contrôle du BMS (battery management system). A mon sens cela ne signifie pas que la batterie est à 100% de 8,9Kw mais que sa jauge est à 58km. La charge s'arrête très certainement quelques % avant d'atteindre les 8,9Kw. Une plage d'utilisation en EV entre 18 et 98% est très plausible.

 

Récemment après une charge la jauge indiquait 57km au lieu de 58. Avez-vous déjà observé ça? Il est possible que ce soit du fait d'une égalisation des niveaux des éléments de batterie. La gestion se fait sur des mesures de tension, mais tous les éléments ne se chargent pas exactement autant. Petit à petit certains pourraient passer en surcharge, ils sont donc de temps en temps égalisés par une petite décharge.

 

Un point rarement évoqué est la charge en dessous de 0°C : elle détériore les batteries. Par contre, la décharge en températures négatives ne pose aucun problème.

[Xophe.fr]

En décharge, quand la jauge indique 0km la batterie n'est pas à 0% et à la mise en charge il est indiqué 18% ou moins soit 1,6 KW restant, ou moins. C'est la réserve pour solliciter la batterie en roulant hybride. Personnellement le minimum que j'ai vu affiché en début de charge est 11%. Le moteur thermique était automatiquement en marche. Il y a donc une gestion de décharge au dessus des 10% mini.

 

La charge s'arrête sous le contrôle du BMS (battery management system). A mon sens cela ne signifie pas que la batterie est à 100% de 8,9Kw mais que sa jauge est à 58km. La charge s'arrête très certainement quelques % avant d'atteindre les 8,9Kw. Une plage d'utilisation en EV entre 18 et 98% est très plausible.

 

Récemment après une charge la jauge indiquait 57km au lieu de 58. Avez-vous déjà observé ça? Il est possible que ce soit du fait d'une égalisation des niveaux des éléments de batterie. La gestion se fait sur des mesures de tension, mais tous les éléments ne se chargent pas exactement autant. Petit à petit certains pourraient passer en surcharge, ils sont donc de temps en temps égalisés par une petite décharge.

 

Un point rarement évoqué est la charge en dessous de 0°C : elle détériore les batteries. Par contre, la décharge en températures négatives ne pose aucun problème.

 

 

La gestion de la décharge est très mauvaise. En montagne, le moteur électrique est systématiquement sollicité, même si le moteur thermique pourrait largement suffir. Résultat : lors de la montée d'un col, la batterie se vide totalement, ce qui n'est vraiment pas bon pour la longévité !

Je devais d'ailleurs remonter cette info chez Kia. Je n'ai pas encore trouvé le temps ni la forme...

[Invité §Cla761rl]

Bonjour,

 

J'allais justement intervenir pour faire état de cette recharge à 57 km depuis quelques jours. Cela fait quelques jours que j'ai ce phénomène bizarre: Quand le chargeru est branché la recharge se fait à 100% et 58 km. Dès que je débranche, l'autonomie passe à 57 km. Le chauffage est fermé, les sièges ne sont pas en chauffe. Très rapidement, la charge passe à 92%, et 50 km... après seulement 2 km roulés. Ensuite, il me semble que ça s'arrange un peu, mais le parcours que je fais habituellement de 21 km m'était auparavant généreusement offert pour 19 km consommé, maintenant Mme Niro me le facture à 23 km... Pas cool!

 

Le WE dernier, deux aller-retours Nancy-Montier-en-Der-Nancy, 280 km chaque fois. Après consommation de la charge électrique, je suis passé en mode S. Le premier jour, j'ai obeis exactement aux instructions sur le tableau. La recharge est montée lentement jusqu'à 24 km, puis n'est pas montée au delà. Le lendemain, mode S, mais cette fois j'ai systématiquement sélectionné la vitesse en dessous de celle préconisée. Le moteur tournait entre 3200 et 3300 tours/minutes, et la charge se faisait plus vite..... et s'est arrêtée à 24 km. Bizarre, je suis sûr que j'ai déja rechargé plus sur des parcours plus courts de surcroit.

 

Je me demande pourquoi j'observe cette double limitation depuis quelques temps, semblable à celle signalée par Becotus. Un effet du froid?

 

Bonne soirée

Claude

[Xophe.fr]

Mon Niro a toujours passé très rapidement de 58 à 57km, après quelques centaines de mètres.

Par contre, ensuite rien d'anormal, même par ce temps relativement froid (5°)...

[Invité §Bec088bm]

J'avais attribué les 57km à une décharge d'égalisation, ce qui est possible, mais pas que cela non plus. Moi aussi j'avais pensé au froid, tout relatif, le thermomètre était descendu à 5°C cette nuit là. Ce n'est pas impossible puisque le système mesure les tensions qui sont un peu plus hautes quand les batteries sont chaudes. Donc, en fin de charge une tension qui correspond à la jauge 58 km et quelques heures plus tard les batteries à une température ambiante faible la jauge serait plus basse. Normalement il y a les capteurs de température pour corriger. Mais les systèmes intelligents peuvent aussi conclure que la décharge à une température basse fournira moins de Kw et affichent moins de km possibles.

 

Je n'ai pas souvent l'occasion d'avoir de longues pentes mais j'ai constaté moi aussi que le Niro réagit uniquement en économie d'essence. Malheureusement ce n'est pas toujours ce que nous souhaiterions.

A chaque régime moteur imposé par la vitesse et le rapport de boîte il gère en fonction du rendement maximum à ce régime. S'il faut plus de puissance il n'envoie pas plus de carburant car c'est là que la consommation s'emballe, il complète à l'électrique, et sinon il recharge. En fait, c'est le principe de l'hybride.

J'ai souvent géré en réduisant un peu la vitesse ou en imposant le régime moteur avec le mode sport. De toutes façon, quand il n'a plus de réserve électrique il faut bien forcer un peu sur l'accélérateur.

 

L'autre difficulté à mon sens est de ne pas réussir à recharger plus sur un long parcours. Il s'entête à rester à une valeur de jauge moyenne qui s'abaisse à chaque forte sollicitation. Il se met parfois en EV quand il estime pouvoir se passer du moteur, la jauge diminuant à notre insu alors que nous aurions préféré faire un peu de recharge. Là aussi la seule solution est le mode sport.

 

Quand la jauge est à zéro, la batterie n'est jamais déchargée complètement. Donc aucun souci de longévité à craindre. Quand je reviens d'un long parcours, s'il reste des km EV, je passe en tout électrique en temps voulu pour rentrer pile poil à 0 km.

[Xophe.fr]

Mais à 0 km, il reste 20% de charge, donc pas de souci pour la durée de vie de la batterie.

Alors que dans le cas de la montagne, la batterie se vide totalement ! Jusqu'à 0 % !

 

et les modes sport ou manuel n'y changent rien : je les ai essayés :

Même en rétrogradant pour maintenir le thermique à 4500 tours en légère montée, la charge de la batterie continuait sa descente aux enfers !

 

A ce niveau là c'est une mauvaise programmation du gestionnaire, et j'espère que Kia corrigera le tir avant que les batteries souffrent trop.

[Invité §Cla761rl]

Bonjour,

Hier, la température a remonté et la jauge de la batterie aussi!

 

Le matin, 8°, la jauge reste quelques secondes à 58 km, puis passe à 57? avant démarrage.

L'après-midi, 10°, la jauge est à 58 km, et reste à 58 km sur les 2 premiers km, comme avant. Je bénéficie d'une petite pente qui me permet de gagner un peu.

 

Donc, l'hypothèse de Becotus semble être la bonne.

 

Par ailleurs, le constat de Xophe sur la décharge est plutôt alarmant. Au fait, Xophe, que pensez-vous de la limitation à 24 km de la recharge en mode S que j'ai observée? L'avez-vous aussi?

 

Bonne journée.

Claude

[Xophe.fr]

Je n'ai jamais constaté de limitation en rechargeant par le mode sport. Au moins jusqu'à 99%.

Mais cette recharge ne fonctionne que si le thermique est peu sollicité. Peut-être jusqu'à 110 km/h sur route plate.

[Invité §Cla761rl]

Ce qui m'a le plus intrigué, c'est que ça remontait rapidement de 0 km à 24, mais ensuite, le schéma animé montrait que le moteur ne chargeait plus la batterie. Le premier jour, en mode S, j'ai suivi les instructions au tableau de bord, et était en général vers 1800-1900 tours, le deuxième jour, j'ai volontairement sélectionné la vitesse en dessous et ça tournait à 3300 tours. La recharge était alors très rapide (de 0 à 24 en 25 km), puis comme la veille blocage à 24 km. On dirait qu'il y avait une gestion précise du phénomène, car le changement était bien visible sur l'animation.

[Invité §Bec088bm]

Mais à 0 km, il reste 20% de charge, donc pas de souci pour la durée de vie de la batterie.

Alors que dans le cas de la montagne, la batterie se vide totalement ! Jusqu'à 0 % !

 

et les modes sport ou manuel n'y changent rien : je les ai essayés :

Même en rétrogradant pour maintenir le thermique à 4500 tours en légère montée, la charge de la batterie continuait sa descente aux enfers !

 

A ce niveau là c'est une mauvaise programmation du gestionnaire, et j'espère que Kia corrigera le tir avant que les batteries souffrent trop.

Cet écran du Niro présente l'autonomie électrique. Mon interprétation en a toujours été que l'autonomie n'est pas la capacité totale de la batterie 8,9 kw mais sa plage utile de fonctionnement ~8 Kw. La plage utile est la plage des 58km en fonctionnement électrique affichée de 100 à 18% (~6,6 Kw), plus la plage de réserve pour le fonctionnement en hybride qui va de 18 à 0% (~1,7 Kw). Le zéro de la plage de fonctionnement est le seuil mini 10% de la capacité totale de la batterie. Quand il en est là, le système bloque tout apport électrique pour ne pas endommager la batterie.

De même, les modèles hybrides dont la capacité est 1,56 kw ne fonctionne en mode hybride que sur 1,4 Kw et ont toujours 10% de capacité protégé.

[Lucky06200]

Mais à 0 km, il reste 20% de charge, donc pas de souci pour la durée de vie de la batterie.

Alors que dans le cas de la montagne, la batterie se vide totalement ! Jusqu'à 0 % !

 

et les modes sport ou manuel n'y changent rien : je les ai essayés :

Même en rétrogradant pour maintenir le thermique à 4500 tours en légère montée, la charge de la batterie continuait sa descente aux enfers !

 

A ce niveau là c'est une mauvaise programmation du gestionnaire, et j'espère que Kia corrigera le tir avant que les batteries souffrent trop.

 

Je n'ai encore jamais observé ce phénomène. Je roule principalement en S (auto ou manuel) en montagne.

[Lucky06200]

Ce qui m'a le plus intrigué, c'est que ça remontait rapidement de 0 km à 24, mais ensuite, le schéma animé montrait que le moteur ne chargeait plus la batterie. Le premier jour, en mode S, j'ai suivi les instructions au tableau de bord, et était en général vers 1800-1900 tours, le deuxième jour, j'ai volontairement sélectionné la vitesse en dessous et ça tournait à 3300 tours. La recharge était alors très rapide (de 0 à 24 en 25 km), puis comme la veille blocage à 24 km. On dirait qu'il y avait une gestion précise du phénomène, car le changement était bien visible sur l'animation.

 

 

Je ne crois pas avoir jamais observé non plus cette "limite" des 24 ! Bizarre !

 

Autre sujet : après recharge complète j'observe souvent soit 58 km, soit 55 km…. mais jamais 56 ou 57 km. Bizarre aussi ! Je mettais ca jusqu'à présent sur les conso moyennes précédentes, qui conditionnent le calcul de l'autonomie restante. Mais vous n'évoquez pas cette hypothèse !?

[Xophe.fr]

L'autonomie est réduite automatiquement de 3 km si la clim est allumée.

Mais je n'ai jamais remarqué que mes autonomies précédentes étaient utilisées pour moduler l'affichage de l'autonomie électrique.

Dans mon cas c'est 58km (ou 55 avec clim), mais elle descend à 57km presque immédiatement (en quelques centaines de mètres).

 

L'autonomie est vraiment calculée en fonction de l'état des batteries : il m'est arrivé d'attendre dans la voiture avec le contact et le chauffage électrique en marche : l'autonomie baisse lentement alors que je ne roule pas.

[Lucky06200]

L'autonomie est réduite automatiquement de 3 km si la clim est allumée.

Mais je n'ai jamais remarqué que mes autonomies précédentes étaient utilisées pour moduler l'affichage de l'autonomie électrique.

Dans mon cas c'est 58km (ou 55 avec clim), mais elle descend à 57km presque immédiatement (en quelques centaines de mètres).

 

L'autonomie est vraiment calculée en fonction de l'état des batteries : il m'est arrivé d'attendre dans la voiture avec le contact et le chauffage électrique en marche : l'autonomie baisse lentement alors que je ne roule pas.

 

 

Ah OK merci pour la "solution" clim. Je n'y avais pas pensé, mais effectivement ca se tient !

 

Oui bien sûr c'est l'état des batteries à la base du calcul de l'autonomie. Mais il me semblait avoir lu quelque part que l'autonomie restante affichée dépendait aussi de la conso enregistrée dans les derniers km. Mais aucune certitude, et j'ai pas fait de test (pas facile d'ailleurs !). La seule chose que j'ai remarquée (mais plus un "feeling" que des mesures) c'est que les km regagnés par exemple de 10 à 20 km, sont quelques fois peut-être "surestimés". Mais là encore j'ai mis cela sur la prise en compte des consos des derniers km (du type : tu gagnes en descente des km, mais comme tu as consommé très peu d'électrique sur les derniers km, pof tu as de la surestimation des km faisables sur le plat qui suit !). Mais j'affabule peut-être… !

[Xophe.fr]

Je lis un article sur une Tesla qui a parcouru 1 million de km. Il a fallu 3 batteries (changement après 290000 puis 250000 km.

Selon les essais des journalistes, une charge permet de rouler 250 a 300 km (annoncée 500!). Donc après environ 1000 cycles la batterie Tesla lithium ion polymère est foutue.

Ramené à nos Niro PHEV de même techno, cela ferait environ 50000 km en pur électrique. À vous de calculer combien vous faites de km pur électrique en un an.

Dans mon cas, en gros 10000 km. Donc espérance de vie de 5 ans...

[Lucky06200]

Je lis un article sur une Tesla qui a parcouru 1 million de km. Il a fallu 3 batteries (changement après 290000 puis 250000 km.

Selon les essais des journalistes, une charge permet de rouler 250 a 300 km (annoncée 500!). Donc après environ 1000 cycles la batterie Tesla lithium ion polymère est foutue.

Ramené à nos Niro PHEV de même techno, cela ferait environ 50000 km en pur électrique. À vous de calculer combien vous faites de km pur électrique en un an.

Dans mon cas, en gros 10000 km. Donc espérance de vie de 5 ans...

 

 

C'est à peu près les chiffres auxquels j'étais arrivé avant de relancer un peu le débat sur ce sujet. D'où ma question conclusive qui était à l'époque, compte tenu de la garantie de 7 ans, ne faut-il pas être sûr de la "flinguer" avant en roulant suffisamment en EV, pour ne pas risquer de se retrouver avec une batterie naze au bout de 8 ans ?

Après, je me suis dit, en lisant des propos plus optimistes sur la durée de vie de nos batteries par rapport à celles de Tesla, qui doivent elles supporter des recharges rapides, que bon on verra bien... et même si les perfos de la batterie baissent de moitié, il restera une trentaine de km d'autonomie pour la ville et le mode HEV ! De plus un calcul de rentabilité me montre que, même dans le pire des cas, je serai encore gagnant financièrement !

Mais il est vrai que tout ceci reste un peu "flou" !

PS; peux tu passer les ref. de ton article sur Tesla que je puisse titiller le "fan-club" par ailleurs !

[Xophe.fr]

Voilà l'article. La seule chose qui m'a intéressé c'est le remplacement de 2 batteries après environ 1000 cycles de recharge.

https://www.01net.com/actualit [...] .html/amp/

[Lucky06200]

Voilà l'article. La seule chose qui m'a intéressé c'est le remplacement de 2 batteries après environ 1000 cycles de recharge.

https://www.01net.com/actualit [...] .html/amp/

 

Merci, je viens de le lire.

Modèle S de 2014. 1 million de km aujourd'hui, ca fait plus de 500 km / jour. Le pt encourageant c'est que si les 2 premières batteries ont tenu globalement 1 année chacune après 300 000 km et 250 000 km, la dernière encore en service après 2 ans et 450 000 km affiche encore une capacité de 86 %. Il y a une nette amélioration et on a un nombre de cycles bien supérieur à 1000 !

[Invité §Unc736lc]

Oui je trouve aussi que 700 000kms sur la même batterie c'est plutôt impressionnant surtout si on le rapporte à l'utilisation des super-chargeurs qui mettent les batteries à l'épreuve.

Par ailleurs les moteurs ont dû être changés deux fois, leur comportement avant la panne( surconsommation?) a peut-être également affecté la batterie

 

De mon côté mon niro PHEV qui est vieux de 18 mois, est toujours garé dans un parking dont la température ne descend pas en dessous de 12° et ne monte pas au-dessus de 25°, ce qui semble être plutôt idéal. Parfois, peu de temps après la fin de charge il m'indique 55kms d'autonomie mais il suffit de rouler 30 m pour qu'il indique à nouveau 58kms.

 

De ce que je connais des batteries, la surcharge est également un facteur de vieillissement prématuré et comme c'est une centaine de cellules qui sont en série il est difficile de garantir que certaines ne dépassent pas les 4,2V autorisés malgré les circuits d'équilibrage censés l'éviter, car, en fonction de la température ce seuil peut être légèrement plus bas.

Sans aller à 80%, et notamment parce que la charge se fait à une intensité raisonnable sur les Niro, je pense que le risque disparait à 95 % peut-être même à 98%.

 

Dans ce cas, et compte-tenu de la perte utile vraiment faible, j'espère que Kia nous indique 100% quand ce seuil est atteint et ne prend donc pas de risque.

[Invité §Bec088bm]

Il est effectivement vraisemblable que des moteurs défaillants aient influés sur la durée de vie des batteries, ou l'inverse.

680000km pour la dernière batterie cela fait au moins 1100 recharges.

Ce qui m'interpelle c'est le million de km parcourus depuis 2014. Sur 5 ans à raison de 330 jours par an cela fait ~600 km en moyenne par jour, la distance théorique d' une charge de la Tesla S. C'est évidemment un professionnel de la route.

[Lucky06200]

Il est effectivement vraisemblable que des moteurs défaillants aient influés sur la durée de vie des batteries, ou l'inverse.

680000km pour la dernière batterie cela fait au moins 1100 recharges.

Ce qui m'interpelle c'est le million de km parcourus depuis 2014. Sur 5 ans à raison de 330 jours par an cela fait ~600 km en moyenne par jour, la distance théorique d' une charge de la Tesla S. C'est évidemment un professionnel de la route.

 

Un propriétaire terrien argenté en retraite dont le passe-temps est la conduite à tout-va , dit-on !

[Invité §Ano326jK]

Un propriétaire terrien argenté en retraite dont le passe-temps est la conduite à tout-va , dit-on !

 

Bonjour à tous

Effectivement je confirme ce que j aii lu sur ces différents posts, à mon humble avis la logique de fonctionnement adoptée par Kia n est pas bonne pour les batteries, quand la batterie est en dessous de 16% le mode HEV s active même si on avait activé le mode Auto présent sur les hybrides rechargeables de 2020 comme la mienne, et en fait au moindre faux plat la batterie vient en soutien du thermique, résultat la batterie ne se charge jamais et elle descend à moins de 5% , aberrant . Certes la charge restante est supérieure à cela l indication est pondérée mais quand même . J ai appelé Kia France et eu des contacts avec le responsable technique de Kia France, je lui est posé notamment ce problème et bien d autres interrogations sur le synoptique de fonctionnement de ce véhicule , j attend ces retours il était un peu sec sur ces questions il doit se renseigner car il ne pouvait me répondre , on verra.

Cela dit c est quand même incroyable que personne dans ce réseau Kia ne connaisse leurs produits...

Bonne journée

[Xophe.fr]

Je souhaite également contacter Kia pour mon retour d'expérience (batterie tombant à 0% en grimpant un col).

Est il possible de me communiquer (en MP?) les coordonnées de votre interlocuteur chez Kia?

Merci.