[Défaut de suspensions pneumatiques Jaguar X350/358]: trop basses

[remixxxj]

"y a le mec du troisième qui fait des photos de sa bagnole soir et matin... et toujours sous le même angle. Tu crois qu'on en parle à sa femme?"

 

"Non, va juste lui glisser le numéro de notre psy sous l'essuie-glace ..."

[paydase]

Je termine cette séquence d'observations.

Hier, j'ai démarré la voiture après 4 jours d'arrêt.

Avant démarrage, les suspensions n'avaient pas bougé de manière visible depuis la veille. Donc soit le système s'était stabilisé, soit (plus probablement) les fuites, sans doute encore acceptables, ont été compensées de temps en temps grâce à la réserve d'air comprimé et l'assiette maintenue au niveau préconisé.

 

Au moment où le moteur a démarré, le calculateur de suspensions a de nouveau activé une remise à niveau plus élevé, sans déclenchement du compresseur. Il y avait donc encore de l'air en réserve, et en quantité suffisante.

Cette fois-ci j'ai bien senti que l'assiette était relevée en commençant par les suspensions AR (ce que je n'avais jamais remarqué auparavant), puis celles de devant.

 

Étrangement, lors de la manœuvre dans le parking, donc encore à vitesse très basse, le compresseur a démarré. Signe que la pression en réserve n'était plus dans les limites acceptables.

Mais il n'a fonctionné qu'une quinzaine de secondes (j'avais déjà observé ce type de déclenchement en dessous de 45 km/h alors qu'en principe ce n'est pas prévu, du moins selon la doc Jaguar).

 

Puis ensuite, après avoir atteint 45 km/h, le compresseur s'est à nouveau enclenché, cette fois pour environ une minute, sans doute pour rétablir la pression maximale de 15 bars dans le réservoir.

 

Bilan:

J'espère que ces observations pourront vous être utiles

Si vos suspensions ont, comme les miennes, tendance à fuir lors d'épisodes froids, je vous conseille de surveiller leur état et d'utiliser le véhicule suffisamment régulièrement, un arrêt prolongé risquant d'entraîner un affaissement qui peut abîmer les amortisseurs pneumatiques.

 

Apparemment les suspensions de PFC8 fonctionnent correctement, même si elles ont peut-être un niveau de fuite supérieur à ce qu'il a dû être dans leur jeunesse. Encore bonnes pour le service.

Prochain test, parking à 2000 m d'altitude à La Plagne à Noël (avec observations quotidiennes et démarrage au moins tous les 3-4 jours)

[paydase]

Un petit up pour maintenir les marmottes en éveil .

 

Hier, après une nouvelle période de 6 jours d'arrêt incluant quelques jours froids puis un radoucissement, la voiture était à une hauteur normale.

Une p'tite de plus :

 

 

 

Au redémarrage, à peine si je note une remise à niveau.

La surprise, c'est en roulant: après être passé au-dessus de 45 km/h, le compresseur ne daigne même pas s'enclencher.

Il faut attendre plus tard lors de mon trajet pour que je sente le démarrage du compresseur, pour un temps d'ailleurs assez court.

Donc il y avait visiblement assez de pression dans le circuit .

Mes observations semblent indiquer que les "fuites" aléatoires, notamment lors du froid, proviendraient donc plus d'une étanchéité au niveau de valves ou joints que d'une détérioration des sacs à air des amortisseurs.

Ce système est assez déroutant: comme si de temps en temps le système de valves et joints ne s'ajustait pas parfaitement pour procurer une étanchéité optimale, nécessitant un peu de gonflette pour compenser les légères fuites qui consomment de la pression, et d'autres fois restait quasiment étanche pour assurer la bonne assiette pendant très longtemps...

 

Finalement X350 est dotée de systèmes suffisamment intelligents pour s'adapter aux circonstances même en notre absence .

 

En tous cas, ayez l’œil pour surveiller les démons qui peuvent vous jouer des tours dans votre dos, et pour réagir en temps utile si nécessaire

[remixxxj]

Finalement X350 est dotée de systèmes suffisamment intelligents pour s'adapter aux circonstances même en notre absence .

 

En tous cas, ayez l’œil pour surveiller les démons qui peuvent vous jouer des tours dans votre dos, et pour réagir en temps utile si nécessaire

 

Lequel d'entre nous va dégonfler tes suspensions au cours de la nuit ;-) !?

[Range19]

 

 

En tous cas, ayez l’œil pour surveiller les démons qui peuvent vous jouer des tours dans votre dos, et pour réagir en temps utile si nécessaire

 

Bonjour Paydase

Que préconises-tu comme réaction ???? Anxiolitiques ?

[joperrot]

Paydase, tu exagères!

À cause de toi, tous les jours, quand je passe dans mon garage pour sortir de chez moi, je ne peux m'empêcher de regarder la hauteur des suspensions....!!! -)))

 

À tous les Jaguariste ici: si vous vous ennuyez, si la vie vous semble inintéressante, si vous êtes à court de roman, si votre cave est vide, si vous vous faite engueuler tout le temps par x ou y....un remède! :

Achetez d'urgence une X350, plus besoin de Prozac, votre vie prend du sens, votre esprit est occupé, vos discussions deviennent fournie etc...

[remixxxj]

Paydase, tu exagères!

À cause de toi, tous les jours, quand je passe dans mon garage pour sortir de chez moi, je ne peux m'empêcher de regarder la hauteur des suspensions....!!! -)))

 

À tous les Jaguariste ici: si vous vous ennuyez, si la vie vous semble inintéressante, si vous êtes à court de roman, si votre cave est vide, si vous vous faite engueuler tout le temps par x ou y....un remède! :

Achetez d'urgence une X350, plus besoin de Prozac, votre vie prend du sens, votre esprit est occupé, vos discussions deviennent fournie etc...

 

+1 !!!!!

 

Non seulement on observe le niveau de la voiture avant et après démarrage, mais en plus on tend l'oreille à chaque démarrage pour savoir si le compresseur se met en route et s'il y a décompression après son arrêt !

 

A+

RémiXXXXXXJ

[paydase]

Plaignez-vous: comme un animal de compagnie, une X350

[remixxxj]

Plaignez-vous: comme un animal de compagnie, une X350

 

Tu as raison, c'est un beau félin et qui ronronne bien !

Mais j'ai déjà 2 félins à 4 pattes et 7 poissons rouges qu'il faut nourrir quotidiennement, donc cela me suffit ...

A+

RémiXXXXXXJ

[joperrot]

La re-invention du tamagotchi!

[paydase]

Allez une petite re-sucée après les libations de Noël.

PFC8 est finalement restée à BXL, vacances tranquilles chez les belges, et n'a donc pas roulé depuis 10 jours.

 

Ce matin, après 10 jours donc, assiette à peu près normale, légèrement + basse sur l'avant mais pas plus que d'autres fois où le gros chat s'était un peu assoupi.

Démarrage sans pb du 1er coup, batterie peut-être un peu moins vaillante mais on lui pardonne, et signe qu'elle est encore bonne pour le service; la nouvelle Varta Silver attendra au chaud .

L'avant remonte en douceur, pas de démarrage du compresseur à l'arrêt, c'est qu'il y a encore de la réserve .

 

Quelques tours de roue pour accrocher 45 km/h, le compresseur s'ébroue en douceur à plusieurs reprises en fonction de la vitesse, jusqu'à ce qu'il se rendorme après avoir gavé le réservoir.

 

Confirmation donc que le système pneumatique est opérationnel.

Confirmation aussi que les quelques dysfonctionnements observés ne le sont que quand il fait assez froid (le climat était relativement doux pendant la dernière période écoulée).

Les fuites au froid semblent donc bien provenir des ajustements de joints dans les "ressorts pneumatiques", plus aléatoires quand il fait froid, les sacs eux-mêmes de PFC8 semblant étanches.

 

Car je rappelle que la partie "amortisseur hydraulique" du système de suspension pneumatique de X350/358 (le système à transfert d'huile et valves/pistons dans la tour de "l'amortisseur") est rarement défaillante avant 200.000 km.

C'est d'ailleurs pourquoi Arnott, aux USA, a proposé pendant un certain temps la rénovation de ces amortisseurs Bilstein d'origine en changeant seulement le sac à air et en rénovant les joints de la partie "ressort pneumatique" quand ils ne procuraient plus assez d'étanchéité au froid ou après vieillissement, tout en conservant la partie "amortisseur hydraulique".

Ce qui permettait une réparation à moindre coût, intéressante quand seulement le sac ou les joints étaient défaillants.

 

Puis Arnott a produit un amortisseur spécifique, soi-disant "amélioré" par rapport au Bilstein mais sans le retour électronique d'information au module de pilotage des suspensions, perdant ainsi la fonction ECATS et nécessitant un bypass électronique pour ne pas afficher en permanence un code défaut.

A mon avis pas une solution très attractive aujourd'hui, depuis que Bilstein produit un amortisseur amélioré, le B4 dont j'ai déjà parlé et que je recommande en cas de défaillance du "ressort pneumatique" de vos suspensions sur X350/358.

 

Voilà, vous savez tout maintenant sur ces suspensions pneumatiques.

Alors, interro: que fait-on quand on retrouve X350 à plat après une nuit en station de ski?

Je relève les copies ce soir

[Invité §sav362PU]

On t'appelle...

[remixxxj]

Voilà, vous savez tout maintenant sur ces suspensions pneumatiques.

Alors, interro: que fait-on quand on retrouve X350 à plat après une nuit en station de ski?

Je relève les copies ce soir

Salut Paydase,

 

On y met le feu ?

 

A+

RémiXXXXXXJ

[paydase]

Salut Paydase,

 

On y met le feu ?

 

A+

RémiXXXXXXJ

 

 

Quand tu lis les mésaventures pneumatiques des proprios de X350 sur Jaguarforums, il y en a effectivement pas mal qui jettent l'éponge

[Invité §sav362PU]

 

Quand tu lis les mésaventures pneumatiques des proprios de X350 sur Jaguarforums, il y en a effectivement pas mal qui jettent l'éponge

 

Sur un groupe Facebook dont je fais partie : un habitué a lui aussi été victime de la suspension maudite : une nappe de fils de communication vers la centrale électronique coupée.

Automobile roulant avec un côté plus haut que l'autre, affaissement total, comportement erratique : le vendeur a du TOUT changer (amortisseurs, vannes...) pour au final trouver cette panne.

 

On n'a pas fini d'en entendre parler.

[paydase]

Les jours se suivent et ne se ressemblent pas.

Aujourd'hui, inspection de routine de PFC8 après 5 jours de non utilisation dont quelques jours/nuits avec températures négatives.

Suspensions cette fois-ci relativement basses, ça ne m'étonne pas. Reste à savoir s'il y a encore de la réserve.

 

Au démarrage, pas de signaux d'alerte au tdb, mais le compresseur se déclenche plusieurs fois à l'arrêt, le réservoir n'a plus assez de pression.

Il ne reste en fonctionnement qu'une trentaine de secondes à chaque fois (la durée maximum de fonctionnement est d'environ 2 minutes).

J'observe aussi que l'assiette ne semble pas tenir après chaque arrêt du compresseur, le circuit ne reste pas suffisamment étanche.

Pour autant, les redémarrages du compresseur semblent suffisants pour récupérer de la hauteur et ne pas déclencher d'alerte suspensions trop basses.

 

Sortie du garage et petit tour en ville.

Je sens encore des redémarrages du compresseur même à faible vitesse.

Au-dessus de 45 km/h, cette fois-ci ça dure plus longtemps (1 minute environ) puis repos.

 

Arrêt du véhicule un certain temps, à nouveau le compresseur démarre à plusieurs reprises, je peux observer que l'assiette ne tient pas sinon.

Redémarrage et petit parcours, la température du moteur atteint son équilibre à chaud.

Nouvel arrêt, et là enfin l'assiette tient, le compresseur ne se déclenche plus.

 

Manifestement, X350 n'aime pas le froid.

Les joints/valves dans les tours d'amortisseurs se contractent sans doute trop pour assurer une étanchéité suffisante.

Par ces temps froids, apparemment il n'y a que lorsque les composants atteignent une température suffisante (grâce à la chaleur du moteur pour l'avant, peut-être la proximité des pots d'échappement pour l'arrière) que le système atteint une étanchéité suffisante pour rester stable.

 

Les copies relevées ne sont pas brillantes.

Elèves @savilleX308 et @remixxxj , vous allez rejoindre l'élève Ducobu au fond de la classe .

 

Voiture à plat le matin en station de ski, c'est que les joints se sont bien contractés et durcis, avec des fuites substantielles; il est probable qu'on soit passé en-dessous du seuil de "récupération d'étanchéité", et le compresseur va vite s'épuiser et déclarer forfait avec affichage du code défaut au tdb.

La solution?

Selon moi, laisser tourner le moteur à l'arrêt (avec le code défaut) jusqu'à ce qu'il soit bien chaud, couper, et redémarrer. Avec un peu de chance, le compresseur redémarre et là l'assiette pourrait tenir.

 

Sauf si ... le code défaut empêche le redémarrage du compresseur.

La solution?

Si on n'a pas la valise Jaguar avec l'IDS-SDD, avoir avec soi au moins un lecteur pouvant lire les codes châssis Jaguar pour pouvoir effacer le code, tel que ce iCarsoft i930:

http://www.scantool-direct.co. [...] icles.html

Pour un peu plus d'une centaine d'Euros seulement, c'est une assurance pas chère contre une possible immobilisation dans le froid nécessitant assistance (parfois longue à venir) et transfert dans un garage ayant une valise ad-hoc ... parfois dans la vallée .

[joperrot]

Merci Serge pour tes remarques utiles et le lien vers cet appareil

[Invité §sav362PU]

pas idiot le coup de la valise par grand froid.

ce qui m'étonnes est q'ils en ont vendu un nombre conséquent au canada et aux E-U dans des régions autrement rudes qu'ici!

et elles ne sont pas toutes sur les genoux quand même.

BEAUCOUP d'emmerdes ok, mais pas toutes.

so? une question de temps?

[Invité §sav362PU]

désolé pour les fautes.

[paydase]

Apparemment oui, une question de temps et ... de temps

Il semble que les joints vieillissent/durcissent avec l'âge et qu'ils se rétractent/durcissent avec le froid.

 

Les pannes de suspensions trop basses n'étaient pas aussi fréquentes au moment où X350 était vendue neuve.

Et certains utilisateurs en régions glaciales (nord Canada) mais avec des amortisseurs remplacés ne rapportent pas de problèmes même par - 30°C.

 

Aux USA, dans les états du midwest où des températures polaires sont souvent atteintes pendant l'hiver continental, ces pbs de suspension sont fréquents.

Et X350/358 a aussi été bcp commercialisée aux USA.

D'où les nombreuses mésaventures exposées dans les forums US pour les X350 de cette région

[Range19]

Et voilà, Paydase m'a contaminé

 

Sur ma C6, je peux observer que par temps froid les mouvements de caisse à l'arrêt ne sont pas les mêmes (lorsqu'on ouvre les portes pour monter, dé-condamne les serrures, les condamne etc). Il y a de la vie là dedans.

Je ne mesurerai pas les amplitudes, je ne mesurerai pas les amplitudes, je ne mesurerai pas les amplitudes, je ne mesurerai pas les amplitudes, je ne mesurerai pas les amplitudes, je ne mesurerai pas les amplitudes, je ne mesurerai pas les amplitudes....

[remixxxj]

Bonjour à tous,

 

Moi je suis (parfois) plus sage que vous, quand il fait trop froid, je n'utilise pas X350 !

 

X-Type est bien plus adaptée :

 

C'est déconcertant son aisance sur neige (4 roues motrices équipées de pneus hiver sans compter sièges chauffants + parebrise électrique), pas moyen de jouer un peu ...

 

A+!

RémiXXXXXJ

[remixxxj]

Bonjour à tous et surtout Paydase,

 

Un début d'explication dans le manuel du conducteur ? :

 

A+ bon WE

RémiXXXXXXJ

[paydase]

Cette nuit il a fait jusqu'à -13°C en Gelbik, donc nuit assez froide à BXL.

Résultat, PFC8 était plutôt basse ce matin (avant et arrière).

 

Démarrage du moteur, le compresseur s'enclenche au bout de 15 secondes, donc pas de réserve de pression (la voiture n'a pourtant été arrêtée que 3 jours).

J'entr'ouvre le capot et j'observe de l'extérieur ce qui va se passer.

Et cette fois-ci, pour la première fois, j'entends le déclenchement soudain d'un sifflement provenant de la baie moteur, qui s'amplifie au fur et à mesure que l'assiette se relève péniblement . J'ouvre rapidement le capot: le sifflement est important, et à la main (pas besoin de savon à bulles) j'identifie une fuite sérieuse en haut de l'amortisseur AV gauche.

 

Sans trop de surprise, l'assiette (à l'avant) ne tient pas et s'abaisse, tandis que le sifflement diminue en parallèle de la baissse de pression.

 

Au bout de 2 minutes environ, comme prévu, le compresseur redémarre, mais le sifflement apparaît cette fois-ci d'emblée et augmente avec la pression et la hauteur de caisse, à nouveau sans que l'assiette ne tienne.

La sitation n'est pas brillante, avant à plat alors que l'arrière est redevenu normal :( :

 

 

Enfin apparition du voyant jaune de suspensions trop basses :( :

 

 

Expérimentation pour expérimentation, je décide d'attendre que le moteur soit chaud pour vérifier ma théorie et tenter un arrêt/redémarrage du moteur (espérant que les joints des amortisseurs en bénéficient et que l'ASF n'empêche pas le redémarrage du compresseur) .

Redémarrage donc une dizaine de minutes plus tard quand la jauge de température d'eau atteint son point milieu: déjà le signal d'ASF n'est plus là, c'est bon signe .

Et au bout de 15 secondes le compresseur redémarre :) .

L'assiette remonte pendant l'action du compresseur (une minute environ), une fuite qui semble contenue (sifflement beaucoup moins important, voire subjectif), et l'assiette semble tenir quand le compresseur s'arrête, quoiqu'à un niveau qui me semble plus bas que d'habitude à l'avant.

 

Cinq minutes plus tard, nouveau démarrage du compresseur pendant une quinzaine de secondes, confirmant que la pression (et/ou l'assiette) était insuffisante.

J'observe cette fois-ci rapidement un rétablissement complet de l'avant, qui tient :) :

 

 

 

Ensuite, je pars pour un tour et le compresseur se déclenchera encore une dernière fois pendant une trentaine de secondes au-dessus de 45 km/h, sans doute pour rétablir la pression nominale dans le réservoir.

 

Conclusions:

- mon amortisseur AV gauche est certainement fatigué (joints durcis par l'âge) et il ne tient pas au froid qui aggrave le durcissement de ses joints;

- la manière dont la fuite est apparue me fait penser à l'ouverture brusque d'interstices au niveau des joints supérieurs de la tour quand la pression dépasse un certain seuil;

- une fois ouverts, ces interstices ne se referment que lorsque les joints ont pu récupérer une certaine souplesse ou se dilater à chaud;

- en redémarrant le moteur, mon défaut d'ASF disparaît et le compresseur peut redémarrer;

- je peux apparemment maîtriser la situation dans des conditions climatiques modérées, mais je risque une panne sérieuse (amortisseurs restant fuyards, compresseur qui se bloque en sécurité) s'il fait vraiment très froid et que le moteur ne parvienne pas à réchauffer les amortisseurs AV;

 

- si je laisse la situation en l'état, mon compresseur va travailler davantage (notamment en périodes de froid) et se fatiguer prématurément; d'autant que les fuites vont sans doute s'aggraver au cours du temps;

- mon amortisseur AV droit subira peut-être prochainement des fuites similaires (j'espère que le délai sera plus long pour ceux de l'arrière qui en principe souffrent moins).

 

Je compte continuer à surveiller le comportement au froid pendant cet hiver mais je pense remplacer prochainement les amortisseurs AV par de nouveaux Bilstein B4, sans doute avant l'hiver prochain.

[remixxxj]

Salut Paydase,

 

J'essayerai de démarrer demain matin pour voir, capot ouvert.

Ils annoncent -15°C et la voiture n'a pas démarré depuis dimanche ...

Je te dirai ce que j'entends.

 

A+ bon WE

RémiXXXXXXJ

[paydase]

Oui, ce sera intéressant, il n'y a pas eu bcp d'observations d'affaissements par grand froid.

Pour le moment, @tom smg2 y a eu droit, ainsi que toi apparemment.

@lucdemons a eu encore moins de chance, un de ses amortisseurs a rendu l'âme un été.

Bon WE aussi

[paydase]

Un récapitulatif bien utile du fonctionnement des suspensions pneumatiques et du système de contrôle ECATS.

Fraîchement publié ici, avec les liens qu'il faut:

http://www.jaguarforums.com/forum/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/air-suspension-ecats-system-summary-174819/

En briton, pour vous dégourdir les neurones

 

The most thorough system description I have found is in the New Model Year Dealer Training Manual, a copy of which I was fortunate to add to my library. I scanned the Air Suspension & ECATS section to pdf format and Graham uploaded it to the forum download area so you can have your own copy:

 

http://www.mediafire.com/file/7rdkgg...on_Section.pdf

 

What follows is a summary of the information contained in the above manual, the Electrical Guide, and a few other sources. The statements are either quoted directly or paraphrased for brevity and/or clarity. For additional detail and illustrations refer to the manuals.

 

Air Suspension System:

 

Except for the air springs/dampers (shock absorbers), which were made by Bilstein, the system is made by WABCO, founded in the U.S. in 1869 as the Westinghouse Air Brake Company and now headquartered in Brussels, Belgium. In addition to Jaguar, WABCO supplies Audi, BMW, Ford, Land Rover, Mercedes Benz, Rolls-Royce, Volkswagen, Volvo, and many other makers of autos, busses and trucks. Jaguar cleverly calls the adaptive damping system ECATS, or "Enhanced Computer Active Technology Suspension," but it is actually Wabco's ECAS system, or "Electronically-Controlled Air Suspension." You can download the Wabco ECAS brochure at the link below:

 

https://www.google.com/url?sa=t&rct=...93990622,d.b2w

 

Air Suspension Control Module (ASM or ASCM):

 

The ASM is located behind the right hand rear seat back. The ASM is an Electronic Control Unit (ECU) that controls all aspects of air suspension operation based on input signals from the following components:

 

Ride Height Sensors

Valve Block Pressure Sensor

Front Vertical Accelerometer

Rear Vertical Accelerometer

Road Speed Signal from the Instrument Cluster (via the CAN bus)

Lateral Acceleration Signal from the Dynamic Stability Control Module (via the CAN bus)

Brake Switch (via the CAN bus)

Brake Pressure Switch (via the CAN bus)

Engine Torque Rate (Longitudinal Acceleration) Signal from the ECM (via the CAN bus)

 

The ASM controls air suspension operation via outputs to the following components:

 

Air Spring Solenoid Valves in the Valve Block

Reservoir Solenoid Valve in the Valve Block

Damper ECATS adaptive damping actuators/solenoid valves (one at the top of each air spring/damper)

Air Compressor Motor

Air Compressor Exhaust/Vent Valve

Headlamp leveling circuits

 

Air Compressor:

 

The air supply compressor is mounted behind the front bumper cover above the left fog lamp. It is a single-piston design and incorporates an inline air filter, an air dryer bed filled with desiccant beads, a pressure relief safety valve, and an exhaust valve. The Nominal pressure developed by the compressor is 15 bar / 218 psi. The safety pressure-relief valve is set to relieve pressure above 17.5 bar / 254 psi. The air exhaust/vent solenoid valve provides for relief of excess pressure when lowering the vehicle and to backflow dried air through the air dryer to partially dry and reactivate the desiccant beads. You will sometimes see the air dryer described as the "water trap," but a water trap is a different type of device and there is no water trap in the stock air suspension system.

 

In the Jaguar implementation, there is no temperature sensor to aid in protecting the compressor from overheating. Instead, and algorithm programmed into the ASM limits the compressor motor to no more than 120 seconds of continuous operation before imposing a mandatory cool-down period of 45 seconds.

 

The job of the air compressor is to maintain adequate pressure in the air reservoir. When an increase in pressure is required, the pressure is supplied from the air reservoir. The compressor is operated only as needed, and typically only when the vehicle is traveling at 25 mph or faster, or when the transmission is in Park. This is part of the overall NVH management strategy (Noise, Vibration and Harshness).

 

When pressure in one or more air springs must be reduced, the only exit path is via the exhaust valve in the compressor. The appropriate solenoid valve in the valve body opens to allow pressure from the air spring to escape, and the exhaust valve in the compressor opens to allow the pressure coming through the valve body to escape to the atmosphere. When the pressure declines to the desired level the valves close. (this is stated cryptically on page 14 of the manual)

 

The exhaust vent valve is also opened periodically to backflow dried air from the suspension system to partially dry and reactivate the desiccant beads in the air dryer.

 

Air Reservoir:

 

The air reservoir is mounted in the trunk/boot beneath the spare wheel and a sound-deadening foam cover. The reservoir has a capacity of 4.5 liters with a maximum design pressure of 15 bar / 217 psi. When fully charged the reservoir capacity is sufficient for at least one full lift of the vehicle at gross vehicle weight (GVW). The air suspension system does not deplete the reservoir contents below 9 bar / 145 psi under normal operating conditions.

 

From page 8: "This means that the system is operating within a pressure range. This is done to prevent the air pressure held in the air springs from being transferred into the reservoir."

 

Valve Block:

 

The valve block is mounted in the trunk/boot beneath the spare wheel and a sound-deadening foam cover. It shares the same mounting bracket as the air reservoir. The valve block contains five individual solenoid valves, one for each of the four air springs and one for the reservoir. A pressure sensor (made by Denso) is mounted to the valve block manifold. The sensor monitors system pressure and communicates this information to the ASM. Six air hoses or pipes are mounted to the valve block, one for each of the four air springs, one for the reservoir, and one for the air compressor. The air hoses for the front air springs are 6mm and the hoses for the rear air springs are 4mm. The air hoses are color-coded as follows:

 

Left Rear air spring: Blue

Left Front air spring: Brown

Right Rear air spring: Red

Right Front air spring: Yellow

 

Under the control of the ASM, the solenoid valves in the valve block perform the following operations:

 

Increase or decrease the pressure in the front air springs as a pair (or individually on early cars with 4 height sensors)

Increase or decrease the pressure in each individual rear air spring

Direct air from the compressor to repressurize the reservoir

Allow air from one or more air spring(s) to be released through the compressor exhaust valve

 

Ride Height Sensors:

 

The ride height sensors are mounted on the suspension subframe and connected to a control arm via a “Poke Yoke” arm. On most cars there are three sensors, one at the front left corner and one at each rear corner. On very early cars there is a fourth sensor at the front right corner. The sensors are of the single channel Hall effect type using a ring magnet design, and their electrical connection is via three wires: supply, ground, and feedback. The ASM monitors the height sensor signals via software filters for various operating conditions and adjusts the air pressure in the air springs accordingly.

 

Air Springs/Dampers (Shock Absorbers):

 

The air springs/dampers were manufactured by Bilstein. They combine into one unit a traditional gas/oil damper with an air spring bladder that replaces the coil spring in a conventional “coil over” design. Normal operating air pressure in the air spring bladders is 7 - 9 bar / 101.5 - 130.5 psi. Maximum "full bump" spring pressure at GVW is in the region of 20 bar / 290 psi. The air spring burst pressure (when new) is around 40 bar / 580 psi [note that the factor of safety or yield stress/working stress ratio is 2:1].

 

Pressure-retaining valves (PRVs) in each air spring ensure that a minimum of 3 bar / 43.5 psi remain in the air bladder to prevent folding or creasing of the rubber bladder that could cause damage. These are not "one-way" valves. They allow air to move in both directions so the ASM can increase or decrease the pressure in the bladder to level the car and maintain proper ride height under all conditions. They are only "one-way" in the sense that they will only allow the pressure in the air spring to be reduced to 3 bar / 43.5 psi and no lower. They will allow the pressure to be reduced from the typical maximum operating pressure of 9 bar / 130.5 psi down to 3 bar / 43.5 psi.

 

A few examples of when air pressure is adjusted:

 

1. When the trunk/boot is filled with heavy luggage, the ASM increases the pressure in the rear air springs to re-level the car. When that luggage is removed, the ASM reduces the pressure in the rear air springs to lower the car to standard ride height.

 

2. When the vehicle exceeds 105 mph, the ASM reduces pressure in all four air springs to lower the ride height by 15 mm to improve aerodynamics and fuel economy. When the speed slows to below 80 mph, the ASM will increase the pressure in the air springs to return to standard ride height.

 

3. When the car is parked on an inclined surface, the ASM will relieve pressure in the air springs on the higher end of the vehicle to make it more level with the lower end.

 

ECATS Adaptive Damping System:

 

ECATS is the new name for the updated Jaguar CATS system introduced with the 2003 S-Type. ECATS stands for Enhanced Computer Active Technology Suspension, Jaguar’s marketing name for what is actually Wabco’s ECAS system, or "Electronically-Controlled Air Suspension," optimized for the S-Type and X350.

 

Adaptive damping refers to the capacity of the system to change the damping rates of the shock absorbers between “firm” and “soft” damping depending on driving conditions and vehicle attitude.

 

The ECATS adaptive damping ride control is managed by the ASM. System inputs include signals from two Texas Instruments vertical accelerometers, and a lateral acceleration signal from the ABS control module. The front sensor is mounted behind the front right wheel arch liner, and the rear sensor is mounted on the left side of the trunk/boot ahead of the Telematic stack/CD changer.

 

The ABS/Dynamic Stability Control Module is a Teves mk25 system manufactured by ATE. It receives inputs from the Steering Angle Sensor and Yaw Rate and Lateral Acceleration Sensors cluster and passes a resulting lateral acceleration signal to the ASM via the CAN bus.

 

Adaptive damping is controlled by the ASM via solenoid valves in each damper. The solenoids coils have an impedance of 5.4 ohms. The solenoids operate in two stages, open or closed, and are operated by the ASM. The default setting of the dampers with no signal is “firm.” To change the damping to “soft” the ASM sends a 5 volt 400Hz PWM (Pulse Width Modulation) signal to the ECATS solenoid valve, which opens and changes the damping rate.

 

ECATS Operation:

 

Control of the damper solenoid switching can be one of the following:

 

All Firm

All Soft

Front Soft / Rear Firm

Front Firm / Rear Soft

 

At system startup all dampers are set to firm. This is also the default condition should an electrical fault occur in the system. Below a predefined lower threshold speed, the setting is firm. However, above this preset threshold the dampers are switched to soft for vehicle ride comfort. Above the predetermined upper threshold speed the system is switched back to firm to provide better stability and reduce wallowing. The lower and upper threshold speeds are not specified in the manual.

 

Longitudinal damper switching assists in resisting dive and squat due to braking and acceleration. The ASM implements anti-dive and anti-squat corrections in response to Inputs from the brake switch, brake pressure switch and engine torque rate (longitudinal acceleration) signals via the CAN bus.

 

When undulations are sensed on a fast straight road, the dampers are switched to firm to counteract vertical body oscillations.

 

When cornering, the system controls the front wheels and rear wheels in axle pairs to improve vehicle stability. At low speeds the rear dampers are switched to firm slightly ahead of the fronts to reduce transient understeer. At high speeds the front dampers are switched to firm slightly ahead of the rears to increase transient understeer.

[joperrot]

À Paris le froid a été moins intense, Daimler garde son assiette...malgré 8 jours d'inactivité.

[remixxxj]

Oui, ce sera intéressant, il n'y a pas eu bcp d'observations d'affaissements par grand froid.

Pour le moment, @tom smg2 y a eu droit, ainsi que toi apparemment.

@lucdemons a eu encore moins de chance, un de ses amortisseurs a rendu l'âme un été.

Bon WE aussi

 

Bonjour Paydase,

 

Bon, finalement, je n'ai pas eu le temps de faire l'essai, j'ai dû partir en déplacement hier pour des dépannages. Mais je n'observe pas d'affaissement.

J'ai observé des affaissements il y a un moment, et ils se sont solutionnés une fois le compresseur rénové.

 

A+

RémiXXXXJ

[remixxxj]

Bonjour à tous et surtout Paydase,

 

Un début d'explication dans le manuel du conducteur ? :

 

A+ bon WE

RémiXXXXXXJ

 

Bon, personne n'a lu les avertissements de mon manuel du conducteur ... la solution s'y trouve pourtant ... !

 

A+

RémiXXXJ

[joperrot]

Oui garder la voiture au chaud!

[paydase]

Oui, dès qu'il fait un peu moins froid, le phénomène d'apparition de fuites s'affaiblit et quand il fait des températures modérées, en principe on n'aperçoit plus de modifications d'assiette.

Du moins avec PFC8 et son (ou ses) amortisseur(s) avant fatigué(s).

 

Par exemple samedi (le lendemain de mon ASF), il a encore gelé et j'ai bien noté que ma voiture s'était bien abaissée (AV et AR) mais je l'ai laissée telle quelle pour le WE.

 

Aujourd'hui, il faisait bcp plus doux (5°C) elle était un peu plus haute, signe que, s'il y a eu fuite pendant ces trois derniers jours, elle a été nettement moins importante et a pu être compensée par la réserve sans vider celle-ci.

Au démarrage, remise à niveau avec le réservoir, et le compresseur ne s'est déclenché qu'au roulage (dès le début quand même, avant 45 km/h, et plusieurs fois).

 

Comme souvent rapporté, cette faiblesse/usure des amortisseurs apparaît progressivement avec le temps, lors des épisodes de froid (en général en-dessous de 5°C), et va en s'amplifiant.

Comme ces fuites font travailler plus le compresseur, une bonne maintenance consiste donc à remplacer ces amortisseurs dès qu'on note une fréquence et une gravité des affaissements à l'arrêt trop fréquente.

Car comme dit précédemment, il y a un risque de panne sérieuse par grand froid nécessitant une mise sur plateau.

 

Remplacement des amortisseurs AV que je compte donc faire avant la fin de cette année (espérant que l'AR tiendra mieux).

J'ai été voir la dispo des Bilstein B4 sur mon site préféré, il n'y a plus d'amortisseurs AV en ce moment (rupture de stock) .

 

Et pour rappel, il est conseillé aussi de changer les joints dans le compresseur, le bagpipingandy kit (déjà fait sur PFC8).

[tom smg2]

Oui, ce sera intéressant, il n'y a pas eu bcp d'observations d'affaissements par grand froid.

Pour le moment, @tom smg2 y a eu droit, ainsi que toi apparemment.

@lucdemons a eu encore moins de chance, un de ses amortisseurs a rendu l'âme un été.

Bon WE aussi

 

 

 

Salut,

 

tiens, ta notification m'a réveillé et m'"a fait rappeler que j'ai aussi une Jaguar. Faut décidément que j'arrête de me focus sur les motos moi...

 

Alors voilà la bête par - 2 je crois, en une nuit, complètement affaissée. D'habitude elle est plus haute. Fort heureusement, un coup de démarreur et elle devient rapidement 4x4.

 

En meme temps, voici mes nouvelles roulettes, je n'avais jamais vraiment diffusé.

 

 

[paydase]

Salut Tom,

En une nuit à -2°C, ce n'est pas trop étonnant, ta voiture n'est plus toute jeune.

Est-ce que le compresseur s'est déclenché d'emblée au démarrage du moteur?

S'il a suffi d'un seul cycle de compresseur pour la rehausser et que l'assiette a tenu, c'est que le système de joints dans tes amortisseurs est encore assez bon

[remixxxj]

Oui, dès qu'il fait un peu moins froid, le phénomène d'apparition de fuites s'affaiblit et quand il fait des températures modérées,.

(...)

Car comme dit précédemment, il y a un risque de panne sérieuse par grand froid nécessitant une mise sur plateau.

 

Ta voiture fait des fuites ? Il faut l'attacher !

 

(...)

 

Appelle-moi et je viens te chercher avec mon plateau si tu veux ...

 

Plus sérieusement, tes observations ont en effet permis de déceler un problème à anticiper.

 

A+

RémiXXXXXJ