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Essai Jeep Renegade 4xe hybride rechargeable (des choses aussi pour le Compass)


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Bonjour,

 

 

je ne sais pas encore si je vais acheter un Jeep 4xe, ni si, dans l’affirmative, ça sera un Renegade ou un Compass, mais à tout hasard je vais mettre ici dans ce (très long) message mes premières impressions après 250km passés au volant du Renegade 4xe prété par ma concession Jeep jusqu’à lundi matin.

 

Pour commencer et situer les produits (car je n'avais pas la moindre intention de faire de tels essais), une vidéo de présentation faite par Jeep sur le couple Renegade/Compass:

Je ne vais pas dire grand-chose de l’équipement de la version Limited car on trouve les renseignements dans les doc commerciales, même si elles sont parfois imprécises (cf par exemple l’éclairage d’intersection annoncé sur le Compass et pas sur le Renagade, pourtant j’ai pu vérifier qu’il était bien présent aussi sur ce dernier. Inversement la fonction adaptative du régulateur de vitesse est en option sur le Renegade et pas du tout présente sur les docs commerciales du Compass, mais les photos du volant montrent sa présence, de même qu’une page du site web de Jeep France l’annonce en gros caractères => je regarderai demain sur celui de la concess quand j’irai rendre le Renegade).

Pour le reste, selon le modèle et la finition, on trouve beaucoup de choses en série ou en option, comme le toit ouvrant vitré (ça, je prends), la park assist presque automatique (ça, je m’en fiche), etc

Le plus gros manque à mes yeux est la caméra « birdview » (vue du véhicule depuis le ciel, à 360°, et si possible lignes dynamiques de guidage), mais j’espère qu’on peut brancher un équipement tiers sur l’entrée vidéo du système U-Connect.

 

À l’intérieur les matériaux sont corrects, on est bien assis, et à une exception -importante- près,je trouve l’ergonomie des commandes très bien pensée. Par exemple et contrairement à PSA ou VAG, Jeep n’a pas cédé à l’imbécile mode du tout tactile, en particulier pour des commandes d’usage fréquent comme le chauffage/la ventilation et les feux ; mais pour les tâtonneurs invétérés, certaines commandes sont aussi disponibles sur l’écran tactile, comme la clim, la radio, etc.

Le gros bémol est pour moi l’emplacement des touches fondamentales sur un PHEV, à savoir la commutation entre les modes « Hybrid », « Electric » et « E-Save ». Sur le Renegade elles sont placées tout en en bas à droite de la console centrale, et malgré mes grands bras je ne peux pas les atteindre sans décoller franchement le dos du dossier du siège; et en plus, le levier de la BVA est en plein sur le chemin → franchement pas top. À noter que sur le Compass, dans lequel je me suis brièvement assis, bien que lesdites touches soient situées dans la même zone de la console centrale, elles m’ont paru plus accessibles => je vérifierai ça si j’essaie le Compass.

Si on ne prend pas l’option roue de secours, le plancher du coffre peut descendre d‘une douzaine de centimètres (à vue de nez), ce qui me permet de rentrer mon déambulateur sans trop de soucis; certes je dois rabattre les dossiers des sièges AR sur le Renegade (simplement déverrouiller la partie 60 % gauche sur le Compass), mais sur l’Opel GrandLandX c’est très juste, et sur le Volvo XC40 (comme sur la plupart des autres PHEV que j’ai testés) c’est carrément impossible.

 

 

Venons-en à la conduite.

 

Il faut d’abord préciser que le véhicule qui m’a été prêté totalisait 74km (dont une partie en électrique), donc on peut espérer que certaines choses dites ci-dessous seront plus favorables avec une mécanique un peu rodée.

 

En thermique comme en électrique le véhicule est assez silencieux, aussi bien pour l’aéro que pour les pneus. Il n’atteint quand même pas le silence de l’Outlander (mais il est vrai que ce dernier est une référence en la matière, du moins jusqu’à 110km/h), mais est très comparable à la GTE. Juste parfois un léger bourdonnement grave à l’AR, probablement dû à l’AR cubique (j’avais constaté quelque chose de similaire, mais en pire, sur le Kia Niro).

 

La BVA n’est pas un modèle de douceur, même sans accélérer fort le passage des rapports est assez perceptible; du moins à faible vitesse (démarrage) et à froid (pas vraiment étonnant car le moteur tourne au ralenti accéléré), car à chaud ça ne m’a pas du tout paru évident, même lors d’un kick-down. Cette BVA, qui, je crois, est en fait une boîte robotisée à double embrayage, semble un petit cran en dessous de la DSG de la Golf GTE

 

Le rayon de braquage est une grosse déception d’autant plus grande qu’une des raisons du remplacement de mon Outlander est de disposer d’un véhicule plus maniable car j’habite en ville. Or malgré presque 50cm de moins que l’Outlander, le Renegade m’a paru tourner moins bien (en tout cas pas mieux) que l’Outlander: dans mon garage, j’ai dû faire des manœuvres là où je passe en une seule fois du premier coup avec l’Outlander. Mais il est vrai que depuis le temps je commence à avoir ce dernier bien en main, avec la caméra 360° qui m’a permis d’appréhender le format de la bête à 3cm près; inversement je n’ai pas voulu prendre le moindre risque avec la carrosserie de ce véhicule prêté. Néanmoins mon impression semble confirmée par des chiffres relevés dans une revue automobile: l’Outlander est annoncé avec un diamètre de braquage entre trottoirs de 10,5m, contre 11,1 pour le Renegade et le Compass.

 

L’éclairage (full LED) du Renegade est correct, sans plus, la GTE (dans mon souvenir) et l’Outlander font mieux en codes, aussi bien en « blancheur » qu’en intensité. Les bi-xénon du 1er Outlander m'avaient paru très bons, j'espère qu'il en est de même pour ceux du Compass.

 

 

Avant d’en venir aux chiffres, quelques éléments sur le fonctionnement PHEV.

 

Le bouton physique « E-Save » assure 2 fonctions différentes, sélectionnables par 2 cases à cocher mutuellement exclusives sur la page dédiée de l’écran tactile: soit c’est un vrai « Save », quel que soit le niveau de la batterie au moment où on l’enclenche, soit c’est un mode « Charge » qui permet de recharger la batterie avec le thermique jusqu’à 80 % de sa capacité; avec bien sûr une sur-consommation de carburant, mais qui m’a semblé moins importante que sur la GTE et surtout l’Outlander.

 

À la mise du contact le véhicule est en mode « Hybrid », mais le plus souvent le roulage démarre en électrique (si la batterie est assez chargée); néanmoins il m’est arrivé une fois (ou 2?) que le thermique démarre dès la mise du contact, alors que la batterie avait encore 20 % de sa capacité (pour la fois dont je suis sûr). D’après la doc, ça pourrait être lié à la température, extérieure et/ou de la batterie.

À noter aussi que je crois que c’est aussi elle la responsable -au moins indirecte- de quelques bruits divers (pompe de circulation d’eau et/ou ventilateur?) pendant env 1 minute à l’ouverture des portes.

 

En mode « Electric », la voiture affiche l’état de charge de la batterie en pourcentage et l’autonomie estimé en kilomètres. Comme c’est souvent le cas il vaut mieux se fier au premier qu’à la deuxième, même si le démarrage automatique du thermique intervient à des pourcentages mini différents (à 3 % pour mon essai urbain, 6 % pour l’essai routier)

 

En modes « Electric » comme en « Hybrid », on dispose en quelque sorte de 3 niveaux de régénération de la batterie, passant par 2 dispositifs différents, mais pas de fonction « Roue Libre » (donc pas de possibilité de « Pulse And Glide »):

- le premier dispositif est la fonction « e-coasting », qui ralentit le véhicule au relâchement de la pédale d’accélérateur en produisant de l’électricité pour recharger la batterie. Par défaut je l’évaluerais à l’équivalent du mode B1 de l’Outlander; si on enclenche un bouton situé à gauche de celui du frein à main, l’intensité du ralentissement -et de la recharge de la batterie- est nettement plus important, je le comparerais au mode B4 de l’Outlander

- le deuxième dispositif est la fonction « e-braking »: si on appuie légèrement sur la pédale de frein, le ralentissement n’est pas dû au système hydraulique des freins, mais à un freinage électrique (électricité servant, là aussi, à recharger la batterie); si on appuie un peu plus fort l’intensité de freinage électrique augmente, jusqu’à ce les disques prennent le relais pour assurer un freinage « mécanique » classique.

 

 

Pour finir, quelques chiffres.

 

Hier soir, j’ai roulé en pur EV jusqu’au déclenchement du thermique (et donc aussi qques km en hybride simple) pour pouvoir recharger la batterie complètement en une seule fois; elle affichait un reste alternant entre 1 et 2 % quand je suis rentré au garage pour la brancher.

- départ (programmé) de la charge à 1h30 ce dimanche matin 2 août, fin à 7h32 batterie pleine

- le CRO est un modèle 8A, le monitoring de ma prise affiche 7,84A

- au départ de la charge, le passage de 0 à 7,84 est quasi-immédiat (non visible avec une résolution d’une minute)

- à la fin de la charge c’est presque le même chose: le passage de 7,84 à 0 se fait en 3 minutes maxi (pour info, j’ai une lecture graphique avec une résolution de 1 minute, il faudrait que j’exporte les données numériques pour avoir une résolution de 6 ou 10 secondes; je pense que c’est inutile ici).

- énergie totale consommée 10,7kWh pour cette recharge; le manuel d’utilisateur indique que la batterie a une capacité de 11,4kWh mais aussi 33Ah sous 380V (soit en théorie 12,5 kWh). Comme je ne connais pas le rendement du système de charge, je ne sais pas exactement à quoi correspondent les 11,4kWh annoncés (nominaux? utiles? autres?)

- autonomie annoncée ce matin 50km (je verrai demain, mais j’ai l’impression que c’est une valeur théorique toujours annoncée identique à la fin d’une charge complète.

- à la fin de mon test urbain/périurbain, l’affichage d’autonomie en km a disparu après 53km, avec un pourcentage restant de 3 %, mais le thermique n’a démarré que 3km plus loin, soit un total de 56km en pur EV. Ces chiffres ne sont pas les meilleurs des PHEV, mais rapportés aux différentes caractéristiques du véhicule (capacité de la batterie, poids et aérodynamique, etc) je les trouve plutôt corrects, surtout que si j’ai eu globalement une « éco-conduite » (comme d’habitude) je n’ai pas cherché à maximiser à tout prix le nb de km parcourus: pas d’utilisation de la régénération e-coasting la plus élevée, roulage quasi permanent aux vitesses maxi autorisées, etc. Pour info, l’Outlander avec sa batterie de 12kWh m’annonce en fin de charge 46km d’EV dont en général j’atteins péniblement 42-43 avant que le thermique démarre.

 

La conso sur autoroute est nettement moins attirante. Pour l’évaluer je suis parti batterie vide à l’issue de mon essai urbain (affichage alternant entre 2 et 1%) pour enchaîner 2 trajets de 50km au régulateur à 132km/h (129 sur mon G278).

=> conso moyenne affiché par l’OdB 8,7L/100. Ça fait pas loin de 2 litres de moins que l’Outlander (manifestement mieux profilé mais aussi nettement plus lourd), mais aussi, pas loin de 2L de plus que la G7 GTE (nettement mieux profilée et légère) À noter aussi que dans le cas de l’Outlander et de la GTE, ce sont des conso réelles mesurées à la pompe et pas des valeurs OdB...

Néanmoins, il est évident que le profil de boîte à chaussure du Renegade a une forte influence sur ce résultat; d'ailleurs le Compass, pourtant un peu plus lourd mais nettement mieux profilé, annonce une conso et des rejets de C02 un poil meilleurs d'après les normes WLTP. C'est aussi là que la question du moteur tout neuf, non rodé, prend son importance.

 

[Edit 03/08/20]

Après une nouvelle charge complète, cette fois effectuée en 2 phases, l'autonomie EV affichée ce matin est de nouveau 50km, bien que le roulage précédent la recharge n'ait pas du tout été le même que la fois précédente.

=> bien que je n'aie pas trouvé d'information officielle de Jeep à ce sujet, je pense que ça rend de plus en plus plausible l'hypothèse de l'affichage d'une valeur standard fixe, sans rapport avec les usages antérieurs (contrairement à l'Outlander).

[Fin Edit]

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J'ai eu un Renegade essence 1,4 170 CV pendant 5 ans, 100 000 km mixte mais majorité autoroute : conso moyenne stabilisée sur la totalité des 5 ans à 8,1. J'ai un Renegade 4xe depuis 5 mois, 12 0

Bonjour,   j'ai finalement craqué pour le renegade 4xe en version trailhawk 240cv que j'ai depuis 1 mois. J'avais le renegade limited 4x4 juste avant.    Je rejoins Almé dans ses c

@Fly_PetitPrince:

 

- Jeep est soumis aux même règles que les autres constructeurs désirant vendre en Europe => l'électrification de la gamme est le seul moyen, et le Wrangler n'y échappe pas. Il a été dévoilé au CES 2020; si la plupart des gens s'accordent pour dire que la chaîne de traction est la même que celle des Renegade et Compass 4xe, certaines sources évoquent un batterie qui pourrait passer à 16kWh. L'autojournal a même parlé d'un Wrangler full EV, mais c'était le 1er avril 2020...

 

- Pour ce qui est du design du Renegade, chacun ses goûts ;) , mais j'avoue que je préfère aussi grandement celui du Compass à celui du Renagade.

Ce que je trouve "amusant", c'est que dans les années 90/2000 le Gd Cherokee ZJ (4m45) a été parfois été présenté comme le successeur du Cherokee "tout court" XJ (4,20m), alors que les 2 ont continué leur chemin. Si le "petit" Cherokee s'est un peu "perdu" en route, le Gd a continué à évoluer fidèle à lui-même.

 

Le couple actuel Renegade/Compass présente aujourd'hui des similitudes avec celui formé par les XJ/ZJ: le Renegade plus court (4m25), plus carré, au look plus "baroudeur" que le Compass plus long (4m40), plus rond, au look plus "civilisé".

 

@loopdroop:

 

si tu ne la connais pas déjà, la vidéo que je viens d'ajouter au début du message initial (je l'avais oubliée) est assez édifiante, en particulier pour la gestion du patinage des roues en pente et en croisement de ponts.

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Bonjour,

 

 

je ne sais pas encore si je vais acheter un Jeep 4xe, ni si, dans l’affirmative, ça sera un Renegade ou un Compass, mais à tout hasard je vais mettre ici dans ce (très long) message mes premières impressions après 250km passés au volant du Renegade 4xe prété par ma concession Jeep jusqu’à lundi matin.

 

Pour commencer et situer les produits (car je n'avais pas la moindre intention de faire de tels essais), une vidéo de présentation faite par Jeep sur le couple Renegade/Compass:

Je ne vais pas dire grand-chose de l’équipement de la version Limited car on trouve les renseignements dans les doc commerciales, même si elles sont parfois imprécises (cf par exemple l’éclairage d’intersection annoncé sur le Compass et pas sur le Renagade, pourtant j’ai pu vérifier qu’il était bien présent aussi sur ce dernier. Inversement la fonction adaptative du régulateur de vitesse est en option sur le Renegade et pas du tout présente sur les docs commerciales du Compass, mais les photos du volant montrent sa présence, de même qu’une page du site web de Jeep France l’annonce en gros caractères => je regarderai demain sur celui de la concess quand j’irai rendre le Renegade).

Pour le reste, selon le modèle et la finition, on trouve beaucoup de choses en série ou en option, comme le toit ouvrant vitré (ça, je prends), la park assist presque automatique (ça, je m’en fiche), etc

Le plus gros manque à mes yeux est la caméra « birdview » (vue du véhicule depuis le ciel, à 360°, et si possible lignes dynamiques de guidage), mais j’espère qu’on peut brancher un équipement tiers sur l’entrée vidéo du système U-Connect.

 

À l’intérieur les matériaux sont corrects, on est bien assis, et à une exception -importante- près,je trouve l’ergonomie des commandes très bien pensée. Par exemple et contrairement à PSA ou VAG, Jeep n’a pas cédé à l’imbécile mode du tout tactile, en particulier pour des commandes d’usage fréquent comme le chauffage/la ventilation et les feux ; mais pour les tâtonneurs invétérés, certaines commandes sont aussi disponibles sur l’écran tactile, comme la clim, la radio, etc.

Le gros bémol est pour moi l’emplacement des touches fondamentales sur un PHEV, à savoir la commutation entre les modes « Hybrid », « Electric » et « E-Save ». Sur le Renegade elles sont placées tout en en bas à droite de la console centrale, et malgré mes grands bras je ne peux pas les atteindre sans décoller franchement le dos du dossier du siège; et en plus, le levier de la BVA est en plein sur le chemin → franchement pas top. À noter que sur le Compass, dans lequel je me suis brièvement assis, bien que lesdites touches soient situées dans la même zone de la console centrale, elles m’ont paru plus accessibles => je vérifierai ça si j’essaie le Compass.

Si on ne prend pas l’option roue de secours, le plancher du coffre peut descendre d‘une douzaine de centimètres (à vue de nez), ce qui me permet de rentrer mon déambulateur sans trop de soucis; certes je dois rabattre les dossiers des sièges AR sur le Renegade (simplement déverrouiller la partie 60 % gauche sur le Compass), mais sur l’Opel GrandLandX c’est très juste, et sur le Volvo XC40 (comme sur la plupart des autres PHEV que j’ai testés) c’est carrément impossible.

 

 

Venons-en à la conduite.

 

Il faut d’abord préciser que le véhicule qui m’a été prêté totalisait 74km (dont une partie en électrique), donc on peut espérer que certaines choses dites ci-dessous seront plus favorables avec une mécanique un peu rodée.

 

En thermique comme en électrique le véhicule est assez silencieux, aussi bien pour l’aéro que pour les pneus. Il n’atteint quand même pas le silence de l’Outlander (mais il est vrai que ce dernier est une référence en la matière, du moins jusqu’à 110km/h), mais est très comparable à la GTE. Juste parfois un léger bourdonnement grave à l’AR, probablement dû à l’AR cubique (j’avais constaté quelque chose de similaire, mais en pire, sur le Kia Niro).

 

La BVA n’est pas un modèle de douceur, même sans accélérer fort le passage des rapports est assez perceptible; du moins à faible vitesse (démarrage) et à froid (pas vraiment étonnant car le moteur tourne au ralenti accéléré), car à chaud ça ne m’a pas du tout paru évident, même lors d’un kick-down. Cette BVA, qui, je crois, est en fait une boîte robotisée à double embrayage, semble un petit cran en dessous de la DSG de la Golf GTE

 

Le rayon de braquage est une grosse déception d’autant plus grande qu’une des raisons du remplacement de mon Outlander est de disposer d’un véhicule plus maniable car j’habite en ville. Or malgré presque 50cm de moins que l’Outlander, le Renegade m’a paru tourner moins bien (en tout cas pas mieux) que l’Outlander: dans mon garage, j’ai dû faire des manœuvres là où je passe en une seule fois du premier coup avec l’Outlander. Mais il est vrai que depuis le temps je commence à avoir ce dernier bien en main, avec la caméra 360° qui m’a permis d’appréhender le format de la bête à 3cm près; inversement je n’ai pas voulu prendre le moindre risque avec la carrosserie de ce véhicule prêté. Néanmoins mon impression semble confirmée par des chiffres relevés dans une revue automobile: l’Outlander est annoncé avec un diamètre de braquage entre trottoirs de 10,5m, contre 11,1 pour le Renegade et le Compass.

 

L’éclairage (full LED) du Renegade est correct, sans plus, la GTE (dans mon souvenir) et l’Outlander font mieux en codes, aussi bien en « blancheur » qu’en intensité. Les bi-xénon du 1er Outlander m'avaient paru très bons, j'espère qu'il en est de même pour ceux du Compass.

 

 

Avant d’en venir aux chiffres, quelques éléments sur le fonctionnement PHEV.

 

Le bouton physique « E-Save » assure 2 fonctions différentes, sélectionnables par 2 cases à cocher mutuellement exclusives sur la page dédiée de l’écran tactile: soit c’est un vrai « Save », quel que soit le niveau de la batterie au moment où on l’enclenche, soit c’est un mode « Charge » qui permet de recharger la batterie avec le thermique jusqu’à 80 % de sa capacité; avec bien sûr une sur-consommation de carburant, mais qui m’a semblé moins importante que sur la GTE et surtout l’Outlander.

 

À la mise du contact le véhicule est en mode « Hybrid », mais le plus souvent le roulage démarre en électrique (si la batterie est assez chargée); néanmoins il m’est arrivé une fois (ou 2?) que le thermique démarre dès la mise du contact, alors que la batterie avait encore 20 % de sa capacité (pour la fois dont je suis sûr). D’après la doc, ça pourrait être lié à la température, extérieure et/ou de la batterie.

À noter aussi que je crois que c’est aussi elle la responsable -au moins indirecte- de quelques bruits divers (pompe de circulation d’eau et/ou ventilateur?) pendant env 1 minute à l’ouverture des portes.

 

En mode « Electric », la voiture affiche l’état de charge de la batterie en pourcentage et l’autonomie estimé en kilomètres. Comme c’est souvent le cas il vaut mieux se fier au premier qu’à la deuxième, même si le démarrage automatique du thermique intervient à des pourcentages mini différents (à 3 % pour mon essai urbain, 6 % pour l’essai routier)

 

En modes « Electric » comme en « Hybrid », on dispose en quelque sorte de 3 niveaux de régénération de la batterie, passant par 2 dispositifs différents, mais pas de fonction « Roue Libre » (donc pas de possibilité de « Pulse And Glide »):

- le premier dispositif est la fonction « e-coasting », qui ralentit le véhicule au relâchement de la pédale d’accélérateur en produisant de l’électricité pour recharger la batterie. Par défaut je l’évaluerais à l’équivalent du mode B1 de l’Outlander; si on enclenche un bouton situé à gauche de celui du frein à main, l’intensité du ralentissement -et de la recharge de la batterie- est nettement plus important, je le comparerais au mode B4 de l’Outlander

- le deuxième dispositif est la fonction « e-braking »: si on appuie légèrement sur la pédale de frein, le ralentissement n’est pas dû au système hydraulique des freins, mais à un freinage électrique (électricité servant, là aussi, à recharger la batterie); si on appuie un peu plus fort l’intensité de freinage électrique augmente, jusqu’à ce les disques prennent le relais pour assurer un freinage « mécanique » classique.

 

 

Pour finir, quelques chiffres.

 

Hier soir, j’ai roulé en pur EV jusqu’au déclenchement du thermique (et donc aussi qques km en hybride simple) pour pouvoir recharger la batterie complètement en une seule fois; elle affichait un reste alternant entre 1 et 2 % quand je suis rentré au garage pour la brancher.

- départ (programmé) de la charge à 1h30 ce dimanche matin 2 août, fin à 7h32 batterie pleine

- le CRO est un modèle 8A, le monitoring de ma prise affiche 7,84A

- au départ de la charge, le passage de 0 à 7,84 est quasi-immédiat (non visible avec une résolution d’une minute)

- à la fin de la charge c’est presque le même chose: le passage de 7,84 à 0 se fait en 3 minutes maxi (pour info, j’ai une lecture graphique avec une résolution de 1 minute, il faudrait que j’exporte les données numériques pour avoir une résolution de 6 ou 10 secondes; je pense que c’est inutile ici).

- énergie totale consommée 10,7kWh pour cette recharge; le manuel d’utilisateur indique que la batterie a une capacité de 11,4kWh mais aussi 33Ah sous 380V (soit en théorie 12,5 kWh). Comme je ne connais pas le rendement du système de charge, je ne sais pas exactement à quoi correspondent les 11,4kWh annoncés (nominaux? utiles? autres?)

- autonomie annoncée ce matin 50km (je verrai demain, mais j’ai l’impression que c’est une valeur théorique toujours annoncée identique à la fin d’une charge complète.

- à la fin de mon test urbain/périurbain, l’affichage d’autonomie en km a disparu après 53km, avec un pourcentage restant de 3 %, mais le thermique n’a démarré que 3km plus loin, soit un total de 56km en pur EV. Ces chiffres ne sont pas les meilleurs des PHEV, mais rapportés aux différentes caractéristiques du véhicule (capacité de la batterie, poids et aérodynamique, etc) je les trouve plutôt corrects, surtout que si j’ai eu globalement une « éco-conduite » (comme d’habitude) je n’ai pas cherché à maximiser à tout prix le nb de km parcourus: pas d’utilisation de la régénération e-coasting la plus élevée, roulage quasi permanent aux vitesses maxi autorisées, etc. Pour info, l’Outlander avec sa batterie de 12kWh m’annonce en fin de charge 46km d’EV dont en général j’atteins péniblement 42-43 avant que le thermique démarre.

 

La conso sur autoroute est nettement moins attirante. Pour l’évaluer je suis parti batterie vide à l’issue de mon essai urbain (affichage alternant entre 2 et 1%) pour enchaîner 2 trajets de 50km au régulateur à 132km/h (129 sur mon G278).

=> conso moyenne affiché par l’OdB 8,7L/100. Ça fait pas loin de 2 litres de moins que l’Outlander (manifestement mieux profilé mais aussi nettement plus lourd), mais aussi, pas loin de 2L de plus que la G7 GTE (nettement mieux profilée et légère) À noter aussi que dans le cas de l’Outlander et de la GTE, ce sont des conso réelles mesurées à la pompe et pas des valeurs OdB...

Néanmoins, il est évident que le profil de boîte à chaussure du Renegade a une forte influence sur ce résultat; d'ailleurs le Compass, pourtant un peu plus lourd mais nettement mieux profilé, annonce une conso et des rejets de C02 un poil meilleurs d'après les normes WLTP. C'est aussi là que la question du moteur tout neuf, non rodé, prend son importance.

 

[Edit 03/08/20]

Après une nouvelle charge complète, cette fois effectuée en 2 phases, l'autonomie EV affichée ce matin est de nouveau 50km, bien que le roulage précédent la recharge n'ait pas du tout été le même que la fois précédente.

=> bien que je n'aie pas trouvé d'information officielle de Jeep à ce sujet, je pense que ça rend de plus en plus plausible l'hypothèse de l'affichage d'une valeur standard fixe, sans rapport avec les usages antérieurs (contrairement à l'Outlander).

[Fin Edit]

 

 

Bravo !

Magnifique papier ! :bien:

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Bonsoir,

 

après avoir décortiqué la trace GPS de mon déplacement de ce matin pour aller rendre le véhicule, je peux donner un exemple précis de conso électrique en zone urbaine.

Le trajet total fait 7,3km, dont 1,9km sur une rocade à 70km/h, 3,9km en zone 50km/h et 1,5km en zone 30km/h. Les parties à 30 et 50 sont entrecoupées d'une dizaine de feux de carrefours, 3 gros ronds-points, et quelques carrefours "mineurs" (càd que ma voie est prioritaire). La circulation était très fluide (mais certains feux sont très longs).

Au départ de mon garage, odomètre à 0, 100% de batterie et 50km EV affichés.

À l'arrivée sur le parking de la concession, odomètre à 7km, 89% de batterie et 47km EV affichés.

 

Je trouve ces chiffres intéressants car ils montrent 3 choses:

 

- raisonner à partir des autonomies EV annoncées donne des résultats "bizarres" mais peut-être pas si faux que ça, car d'une part comme je l'ai dit dans l'Edit d'hier les 50km de départ sont probablement sous-estimés, et d'autre part j'ai pu constater à d'autres moments de mon essai d'hier que l'autonomie EV est souvent recalculée en fonction de la conso électrique des km précédents: j'ai constaté plus d'une fois que la baisse de 1km de l'EV affichée correspondait en fait à 1,1, 1,2, voire 1,3km relevés à l'odomètre; donc pas étonnant que les 3km théoriquement consommés (50-47) correspondent à 7km à l'odomètre. Et pour la même raison, pas étonnant que l'EV estimée à l'arrivée soit encore de 47km et pas 43 (50-7).

 

- comme je l'écrivais dans le message initial, raisonner sur le pourcentage de batterie, même si ça oblige à faire un peu de calcul mental, donne des résultats plus faciles à interpréter: par exemple ce matin j'ai utilise 11% de la batterie pour faire 7km, ce qui est cohérent avec mes constats d'hier.

 

- je trouve la conso électrique en zone purement urbaine assez sympa, en tout cas pour mes usages habituels; mais bien sûr si j'étais dans une ville encombrée, avec un feu tous les 200m, les résultats seraient probablement moins bons.

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Bonjour,

 

en ce qui concerne les hybrides rechargeables -PHEV-, effectivement, ça ne concerne pas tout le monde. Quoique, la notion "d'intérêt" puisse se discuter, mais c'est pas l'objet ici.

 

Par contre, pour l'hybride "classique" ou "légère" ("mild-hybrid") -HEV-, plus aucun constructeur ne peut y échapper à cause des normes européennes => il est fort possible qu'à plus ou moins court terme les "pures thermiques" ne fassent plus partie du catalogues des constructeurs. Certains ont d'ailleurs déjà commencé à simplifier les versions purement thermiques d'un même modèle.

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Bonjour,

 

ça y est, la messe est dite, et malheureusement mon prochain PHEV ne sera pas un Jeep 4xe :cry: .

 

Je le regrette beaucoup car j'aime vraiment bien le Compass 4xe, mais les choix commerciaux faits par Jeep France -que je ne comprends toujours pas- en matière d'équipements et de définition des gammes m'ont conduit à cette décision.

 

J'espère que des acheteurs ayant des besoins moins précis que moi auront l'occasion de faire des retex de leur acquisition sur le forum-auto.

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Bonjour,

 

ça y est, la messe est dite, et malheureusement mon prochain PHEV ne sera pas un Jeep 4xe :cry: .

 

Je le regrette beaucoup car j'aime vraiment bien le Compass 4xe, mais les choix commerciaux faits par Jeep France -que je ne comprends toujours pas- en matière d'équipements et de définition des gammes m'ont conduit à cette décision.

 

J'espère que des acheteurs ayant des besoins moins précis que moi auront l'occasion de faire des retex de leur acquisition sur le forum-auto.

 

 

Salut,

 

Du coup pas de jeep mais as tu trouvé l’heureux élu ?

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Bonjour,

 

oui @ProjA3SpbTfsi , j'ai dû me rabattre sur le Mercedes GLA (façon de parler, car comme solution de repli c'est quand même pas mal :D ).

 

Commandé hier, livraison prévue le 20 décembre au plus tard -pour le bonus-, mais possiblement fin octobre avec un peu de chance.

 

 

Ok cool !

Oui effectivement c’est pas mal comme solution de replis...

Et du coup l’autonomie électrique est de 100kms ou c’est que sur les gros Phev Mercedes ?

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Ah non, beaucoup moins que 100km (je ne savais même pas qu'une telle autonomie existait en PHEV).

 

Je ne connais pas l'autonomie exacte car je n'ai pas pu essayer le véhicule vu qu'il n'est pas encore arrivé en concession(*), mais j'espère pouvoir atteindre et même dépasser les 70km dans mes usages urbains: vu que j'ai pu atteindre 56km avec le Renegade annoncé à 54km en ville avec une batterie de 11,4kWh, je me dis que les 15,6kWh de celle du GLA devraient permettre de faire bien mieux; et ceci, même si le Jeep a pour lui l'avantage d'une puissance électrique plus faible (60 vs 102) et d'un montage direct de la traction électrique sur les roues AR -comme ton X1 ;) - qui diminue les pertes dans la transmission qui doivent exister sur le GLA, car de son côté le GLA dispose du mode roue libre.

 

(*) Normalement je n'achèterais jamais un véhicule que je n'ai pas pu essayer, mais ici c'est un peu différent car d'une part j'ai pu examiner un new GLA thermique en statique (donc je sais que tout ce qui concerne l'intérieur est OK), et d'autre part j'ai essayé une Classe A en version PHEV, dont je pense retrouver les qualités dans le GLA puisque c'est la même plate-forme. Probablement que pour les amoureux de la conduite (que sont beaucoup de clients Mercedes A) le GLA sera plus pataud et prendra plus de roulis, mais pour mon style de conduite plutôt "pépère" ça ne devrait pas être un souci.

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Ah non, beaucoup moins que 100km (je ne savais même pas qu'une telle autonomie existait en PHEV).

 

Je ne connais pas l'autonomie exacte car je n'ai pas pu essayer le véhicule vu qu'il n'est pas encore arrivé en concession(*), mais j'espère pouvoir atteindre et même dépasser les 70km dans mes usages urbains: vu que j'ai pu atteindre 56km avec le Renegade annoncé à 54km en ville avec une batterie de 11,4kWh, je me dis que les 15,6kWh de celle du GLA devraient permettre de faire bien mieux; et ceci, même si le Jeep a pour lui l'avantage d'une puissance électrique plus faible (60 vs 102) et d'un montage direct de la traction électrique sur les roues AR -comme ton X1 ;) - qui diminue les pertes dans la transmission qui doivent exister sur le GLA, car de son côté le GLA dispose du mode roue libre.

 

(*) Normalement je n'achèterais jamais un véhicule que je n'ai pas pu essayer, mais ici c'est un peu différent car d'une part j'ai pu examiner un new GLA thermique en statique (donc je sais que tout ce qui concerne l'intérieur est OK), et d'autre part j'ai essayé une Classe A en version PHEV, dont je pense retrouver les qualités dans le GLA puisque c'est la même plate-forme. Probablement que pour les amoureux de la conduite (que sont beaucoup de clients Mercedes A) le GLA sera plus pataud et prendra plus de roulis, mais pour mon style de conduite plutôt "pépère" ça ne devrait pas être un souci.

 

 

De toute façon en hybride faut adopter une conduite plutôt cool pour optimiser les Conso...

Et bien content que tu ais pu trouver chaussure à ton pied ! Au vu du cahier des charges ça paraissait compliqué...

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.../... Et bien content que tu ais pu trouver chaussure à ton pied ! Au vu du cahier des charges ça paraissait compliqué...

 

tu as raison, et j'avoue que pendant quelques temps j'ai commencé à penser que je devrais peut-être repousser mon achat de plusieurs mois (ma deadline était octobre 2021, pour des raisons de garantie), ce qui permettrait:

- soit de voir si de nouveaux véhicules devant sortir pourraient me convenir (très peu probable, mais bon...)

- soit de voir si le millésime 2022 modifiait les équipements chez Jeep

- soit de trouver une solution tierce pour équiper le Compass.

 

J'espère que la chaussure sera aussi "adaptée à mon pied" que prévu ;) .

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Bonjour,

 

il n'y a rien de nouveau là-dedans, et au passage, as-tu vu le nombre de verbes au conditionnel employés dans ces articles?

 

De plus je me méfie d'études lancées par des organismes aux noms ronflants car je préfère de loin les résultats publiés par des vrais utilisateurs, tels que ceux qu'on peut trouver ici sur les topics dédiés à certains PHEV, par exemple en vrac: Outlander, 3008, DS7, X1, Kuga, Niro, Golf GTE, etc. Et pour la (quasi-)totalité de ces gens-là y'a pas photo, le PHEV était le bon choix.

 

 

Cela dit, il est évident que le PHEV ne concerne pas tous les usagers: chaque acheteur potentiel doit bien examiner son roulage sur une année pour savoir si un PHEV peut lui convenir, et ensuite s'il a acheté en toute connaissance de cause, il doit utiliser le véhicule de la façon prévue, càd rouler au maximum en électrique, ce qui implique de recharger en conséquence.

 

Mais le Français étant ce qu'il est, on ne pourra jamais éviter certaines dérives, comme ces sociétés qui achètent des PHEV uniquement pour des raisons fiscales (ce sont d'ailleurs souvent les mêmes qui achètent/achetaient des pickups au gros moteur thermique bien polluant, toujours pour des raisons fiscales).

 

 

Pour ma part je roule en PHEV depuis 2014 et il n'est plus question d'acheter un autre type de véhicule (sauf peut-être à hydrogène d'ici quelques années si cette technologie réussit son implantation, mais c'est un autre débat).

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Quand je vois écris que la conso réelle des plug-in hybrides est plus important que prévu parce que ... les conducteurs ne rechargent pas les batteries... j'ai juste envie de pleurer.

Et ensuite, relayer un tel article en le sous-titrant "mauvaise nouvelle pour les conducteurs d'hybrides", c'est vraiment dommage. Il faut lire et prendre un peu de recul avant de commenter un article

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Comme dab, du vrai et du moins vrai (pour ne pas dire "du n'importe quoi") -à moins que des choses aient changé depuis que j'avais fait des devis, en août-, exemples en vrac

 

- "Une fois repue, cette dernière promet entre 42 et 46 km d’autonomie électrique en cycle mixte WLTP, .../... suffisante pour décrocher le bonus de 2 000 €… ou presque."

Il n'a pas de "presque", car pour le bonus écologique c'est le cycle urbain qui est pris en compte; et là, le Compass atteint officiellement 51km avec quelques options (dont le TO); en version 130ch du moins, mais en ville je ne suis pas sûr que le 180ch fasse plus.

De toute façon, je ne sais plus si le configurateur en ligne le montre, mais quand on fait un devis chez le concess, le résultat prend en compte tous les équipements et options (certains concess conseillent d'acheter la RS après-coup en accessoirie, pour être tranquille) et on a les valeurs exactes d'autonomie et de rejet => on sait si le bonus écologique est OK ou pas.

 

- Le toit ouvrant panoramique coûte 1400 euros.: puisque d'après le texte, et le prix qu'ils annoncent, ils ont essayé une version S, le TO est de série sur cette version

 

 

- plus de 9L sur autoroute je suis un peu perplexe, car avec le Renegade, forcément pénalisé par son physique de boîte à chaussure, j'avais fait 8,7L (avec un moteur non rodé); certes c'était le 130ch, mais à la même vitesse stabilisée le 180ch ne devrait pas consommer plus, puisqu'il a la même résistance à vaincre?... à moins que la monte en 19" induise une conso supérieure à celle de la monte en 17" que j'avais.

 

- une autre chose bizarre, dans les photos cette fois: la version S dispose du régulateur adaptatif en série, ce qui se traduit par la présence de 3 boutons en bas de la branche droite du volant; sur les photos du modèle essayé on n'en voit qu'une. Idem pour le toit, qui est noir de série sur le S. Manifestement les photos ne correspondent pas au modèle essayé décrit dans le texte, pas vraiment sérieux pour des pros.

 

Une 'tite info au passage: quand j'ai fait mes devis, sans que je demande rien j'ai eu droit d'office à une "Remise Commerciale" de 3500€ sur le Renegade et 4000€ sur le Compass. Mais c'était peut-être une offre limitée dans le temps, qui n'existe plus aujourd'hui.

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Invité Xbones

Salut à tous 

 

je suis en pleine réflexion pour ce Renegade 4xe mais je ne trouve que peu de retour à son sujet. 
 

existe t il un sujet qui lui est dédié et que je n’aurais pas vu ?
 

j’ai de gros doute sur la conso. Celui que j’ai essayé à la concession affichait fièrement une conso moyenne de 3,6l pour une véhicule de 1400km

 

puis j’ai peur d’être juste sous le charme Jeep.....

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Bonsoir,

 

concernant les Jeep 4xe sur les forums "généralistes" je n'ai pas trouvé grand chose non plus => il faudrait voir si un forum spécialisé Jeep existe; peut-être en anglais...

 

En ce qui concerne la conso en carburant, celle  que tu as vue ne veut probablement rien dire, pour au moins 2 raisons:

- la plus importante est que sur tous les PHEV, la conso résultante en essence est complètement dépendante du ration km faits en pur EV/km faits en pur thermique.

Le type de parcours fait en hybride joue aussi énormément (urbain/mixte/autoroute).

- comme pour tous les véhicules, le style de conduite du conducteur joue sur les consommations, en essence comme en électricité.

Cette conso de 3,6l est donc tout à fait plausible, car on trouve aussi bien des utilisateurs de PHEV qui arrivent à moins de 2L/100 que d'autres qui tournent à 6L/100.

 

Je n'avais pas gardé le véhicule en essai assez longtemps pour tester les consos en hybride, surtout compte-tenu du nombre de cas à envisager (batterie vide ou pas, parcours urbain ou routier, etc) => la meilleure solution pour toi est de demander le prêt du véhicule pour le weekend, ou au moins du samedi soir au lundi matin comme je l'avais fait, et de faire toi-même des essais sur tes parcours habituels.

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J'ai eu un Renegade essence 1,4 170 CV pendant 5 ans, 100 000 km mixte mais majorité autoroute : conso moyenne stabilisée sur la totalité des 5 ans à 8,1.

J'ai un Renegade 4xe depuis 5 mois, 12 000 km. Pour des raisons professionnelles conjoncturelles, ces 12 000 kms ont été essentiellement sur autoroute avec peu de possibilités de charges (le plus souvent étapes de 300 km avec une charge pleine vite épuisée) : Résultat, conso moyenne à 8l, j'en suis tombé de ma chaise car les sensations du moteur 1,3 du PHEV n'ont rien à voir avec le moteur 1,4 du Renegade précédent, d'une grande douceur/efficacité.

Rentré depuis peu en ville, je suis retombé de ma chaise en voyant qu'avec une charge pleine qui affiche 50 km, je n'en fais que 30 dans Paris, c'est à dire à peine un aller/retour de La Defense au 15e.....

Sachant que certaines bornes chargent pour 7 euros, soit l'équivalent de 5 litres pour 30 bornes = 16 l/100...

ça fait cher la traversée de Paris propre......

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Possesseur d'un Renegade 4xe Trailhawk depuis 2 mois, mais seulement  un peu plus de 1000km au compteur...

J'habite en montagne et fais tous les jours de semaine un trajet de 30km en 100% élec (toute petite route très pentue), et de temps en temps du 4x4 pour traverser quelques chemins forestiers (donc avec l'appui du thermique) : je suis à 1.2l/100km à l'OdB. Les quelques kilomètres passés sur autoroute par contre ont été fait aux alentours de 15l/100 ! 😲

Cela étant, je partage le constat d'Henri_57 : l'autonomie dans la vie réelle est de 30km et certainement pas de 50...

La conso ne veut donc rien dire en tant que telle (vous aurez autant de consos différentes que d'usages différents). Il est en revanche indispensable de réfléchir à l'usage réel que vous aurez du véhicule sans se laisser "endormir" par les beaux discours des vendeurs... Dans mon cas (besoin d'un vrai 4x4 au quotidien, trajet domicile/travail court, peu de km à l'année, quasiment jamais d'autoroute), le surcoût de l'hybridation (surtout sur le trailhawk, non éligible au bonus de 2000€) est largement amorti, mais si vous en avez un autre usage (comme Henri ci-dessus), le surcoût risque de ne jamais être amorti...

 

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Bonjour,

 

@Almé: dans ton cas, la situation est "aggravée" par la finition TrailHawk: poids supplémentaire et surtout pneus pas typés route comme sur les autres finitions.

 

En ce qui concerne l'autonomie électrique, outre le fait qu'il faille un temps d'adaptation, si on vient d'un pur thermique, pour avoir une conduite efficiente en EV (je roule en PHEV, à environ 66% en pur EV, depuis 2014), il faut aussi prendre en compte le facteur température: à la recharge, et surtout à l'utilisation, même une variation de seulement 2°C amène une différence visible de l'autonomie.

J'avais essayé le Renegade 4Xe en plein été => les fortes chaleurs ont dû jouer pas mal sur les (plutôt bons) résultats que j'avais obtenus.

 

Ne pas oublier aussi le chauffage: il ne s'agit pas de se geler en conduisant, mais sur certains petits trajets la chaleur produite par le chauffage ne sera pas vraiment sensible tout en étant très énergivore, alors que le chauffage des sièges et du volant (je ne sais plus si ça existe sur les Jeep 4xe) donnent souvent un confort suffisant pour un conso électrique beaucoup plus faible.

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il y a une heure, Oooooops a dit :

dans ton cas, la situation est "aggravée" par la finition TrailHawk: poids supplémentaire et surtout pneus pas typés route comme sur les autres finitions.

Tu as raison, mais pas forcément pour les raisons que tu as citées : le poids est identique sur toutes les versions (d'après le livret constructeur), 1770kg. Quant aux pneus montés d'origine sur cette version, ce sont des Goodyear Vector 4 saisons de 2ème génération, visiblement notés C en conso donc je ne suis pas certain que ça joue énormément. Par contre cette version est surélevée, donc le Cx (déjà aux fraises de base...) est dégradé et donc la sobriété aussi...

 

Me concernant, c'est surtout mon type de trajet (je descends bosser / je remonte et charge à la maison) qui joue sur la faible autonomie : sur mon trajet aller, je ne récupère pratiquement rien au freinage, car ma batterie est pleine... En revanche à la remontée, vu la pente et les épingles, ma conso n'a rien à voir avec un trajet de citadin...

 

J'ai testé la différence entre radio + chauffage vs rien du tout : je gagne péniblement 2 ou 3 km sur mon autonomie (10% !!) en contrepartie de la buée sur le PB 😀.

 

Je te rejoint aussi sur le fait que la température joue également pas mal.

 

Bref, de mon côté c'est une très bonne voiture pour l'utilisation que j'en fait et qui correspond tout à fait à mon besoin, mais évidemment je ne dois pas faire le "trajet standard" de la majorité des acquéreurs de PHEV...

 

 

 

Modifié par Almé
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Bonsoir,

 

désolé si mes informations concernant la version Trailhawk étaient erronées, j'étais resté sur des présentations qui parlaient de pneus tout-terrain et de plaques de protection sous le châssis; avec pour conséquence une augmentation des émissions de C02 et une baisse de l'autonomie.

 

Pour l'anecdote, quand je m'étais renseigné l'été dernier, sur certaines versions le simple fait de prendre l'option roue de secours rendait le véhicule non éligible à la prime de 2000€...

 

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Invité
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