[Topic Officiel] Honda CR-V 5 (2018-2023)

[Loulou1214]

@newchina

 

Si tes questions techniques sont surtout en rapport avec les nuisances sonores résultantes, voici mon avis en tant que personne sensible au bruit et qui a essayé plusieurs fois le CRV:

 

Le moteur ne tourne pas en régime constant, il suit la demande du moment en fonction de la pression sur l’accélérateur, la vitesse à laquelle tu roules, le dénivelé, etc. mais aussi du niveau de la batterie.

 

Il se peut qu'il tourne PARFOIS plus vite que se à quoi ont peut s'attendre d'une autre voiture mais le bruit est comme étouffé (=insonorisation). Il arrive SOUVENT que le moteur s'arrête complètement, même à des vitesses assez élevées. Dans ce cas ce sont les autres sources sonores comme les pneus et le vent que tu entends.

 

Enfin, le bruit des moteurs électriques est pour ainsi dire inaudible.

 

Je répète que je ne possède pas encore ce véhicule, mais c'est celui que j'ai choisi en le comparant notamment au RAV4. Et le bruit, pour moi, pèse beaucoup de la balance.

[Invité §iak061Tn]

Faut quand même pas oublier le principe fondamental d’un hybride qui est de récupérer l’énergie des phases de décélérations et de freinages. Une belle partie de la batterie se recharge comme ça.

 

Les phases où on aurait besoin de toute la puissance thermique et de la batterie sont courtes. Comme sur n’importe quel véhicule on utilise que rarement la puissance max. Quelques secondes dans les phases d’accélérations pleine charge, en montée de col (mais c’est rarement du 10% constant, on doit freiner dans ou à l’approche des épingles... et donc récupérer de l’énergie).

Bref ces 4000tr/min c’est un tout petit pourcentage de l’utilisation.

 

Quand la batterie est vide le thermique va pas se mettre à tourner à blinde pour le recharger la plus vite possible. L’electronique gère au mieux dans le but d’optimiser les économies. Et c’est certainement pas en mettant le thermique à 5000tr/min qu’il sera le plus économe.

 

Tous les essais que j’ai vu ou lu ne semblent pas se plaindre d’un régime moteur excessif ou qui gueule sans raison. Et pourtant ils ont rarement cherché l’éco-conduite.

[denreg5253]

pour moi, le silence, le confort, la technologie embarquée, les basses consommations, la sécurité et la fiabilité tout y est. donc je suis satisfait de cette technologie qui facilite la vie. merci mr Honda.

[Invité §mal388qo]

Comme l’a dit brutalement Ernwen ici le couple du thermique on s’en tape !!!

Il sert à rien vu que c’est le moteur électrique celui qui entraîne les roues et il a un gros couple. Instantanné qui plus est. Encore mieux qu’un gros cube ou qu’un downsize à turbo, le couple tu l’as dès 0tr/min.

Le thermique on lui demande essentiellement de fournir des watts.

Le seul cas particulier c’est quand il entraîne les roues à haute vitesse stabilisée, mais dans ce cas quand tu auras besoin de couple l’electrique sera là pour l’assister.

 

Le iMMD est bien plus séduisant que le HSD et son e-cvt où on reste dépendant du thermique et de ses performances. Ce qui marche certainement super bien sur un RX avec son 3.5L mais qui montre vite ses limites de couples sur un Rav en 2.5L... ou sur un 1.8L de CHR ?

 

 

Il faut se détendre. J'ai bien dit que chez Honda c'est en partie différent.

 

Même dans le cas de Honda, le rapport fixe pour l'entrainement par le thermique à haute vitesse serait potentiellement mieux épaulé (en terme d'agrément pas d'efficience évidemment) par un moteur plus coupleux. D'ailleurs, c'est pas parce que tu as 300+ NM max qu'ils sont dispos en toute circonstance.

 

Au fait, le Rav4 est au final plus péchu et plus efficient que le CR-V.

[Loulou1214]

 

Il faut se détendre. J'ai bien dit que chez Honda c'est en partie différent.

 

Même dans le cas de Honda, le rapport fixe pour l'entrainement par le thermique à haute vitesse serait potentiellement mieux épaulé (en terme d'agrément pas d'efficience évidemment) par un moteur plus coupleux. D'ailleurs, c'est pas parce que tu as 300+ NM max qu'ils sont dispos en toute circonstance.

 

Au fait, le Rav4 est au final plus péchu et plus efficient que le CR-V.

 

Oui, le Rav4 est plus nerveux, mais c'est un 2.5 litre vs 2.0 du CRV et il monte plus souvent dans les tours, il est "plus sensible de la pédale", "effet moulinette" plus prononcé.

[Invité §iak061Tn]

 

Il faut se détendre. J'ai bien dit que chez Honda c'est en partie différent.

 

Même dans le cas de Honda, le rapport fixe pour l'entrainement par le thermique à haute vitesse serait potentiellement mieux épaulé (en terme d'agrément pas d'efficience évidemment) par un moteur plus coupleux. D'ailleurs, c'est pas parce que tu as 300+ NM max qu'ils sont dispos en toute circonstance.

 

Au fait, le Rav4 est au final plus péchu et plus efficient que le CR-V.

 

Plus efficient c’est sur le papier, car apparemment en réel c’est pas le cas.

Le CRV se cale sur les chiffres WLTP quand le Rav4 est au dessus en réel des chiffres officiels.

 

Après il faut distinguer 2WD et AWD.

Le Honda sera plus économe/performant en 2WD quand au contraire le Rav4 est plus économe/efficace en AWD avec son moteur électrique supplémentaire.

[Loulou1214]

Plus efficient c’est sur le papier, car apparemment en réel c’est pas le cas.

Le CRV se cale sur les chiffres WLTP quand le Rav4 est au dessus en réel des chiffres officiels.

 

Après il faut distinguer 2WD et AWD.

Le Honda sera plus économe/performant en 2WD quand au contraire le Rav4 est plus économe/efficace en AWD avec son moteur électrique supplémentaire.

 

+1

[Invité §mal388qo]

Plus efficient c’est sur le papier, car apparemment en réel c’est pas le cas.

Le CRV se cale sur les chiffres WLTP quand le Rav4 est au dessus en réel des chiffres officiels.

 

Après il faut distinguer 2WD et AWD.

Le Honda sera plus économe/performant en 2WD quand au contraire le Rav4 est plus économe/efficace en AWD avec son moteur électrique supplémentaire.

 

Je parlais de resultats de tests. Les données papier ca ne vaut pas grand chose.

 

Le Honda est en général légèrement plus gourmant bien qu'étant également moins performant. Honda est donc moins efficient. Pas un deal breaker cependant.

[ernwen]

Le rav 4 paraît en effet plus puissant (c'est ce que j'ai constaté) et plus économique en carburant sur le papier. Ce qui m'étonne est que le 4 RM consommerait moins que le 2 RM. Rajouter de la masse (le moteur arrière) n'a jamais fait moins consommer. Sur le papier l'avantage du rav 4 m'a pas empêché de commander un CRV.

[tchoupi]

Le rav 4 est clairement plus puissant.

Le 4 RM consomme moins sur les consos officielles car les 2 moteurs en plus ne consomment rien ils sont électriques. Le cycle est tellement court que l'électrique apporte beaucoup. en utilisation réelle mais on n'en sait rien, il y a eu peu ou pas d'essai complet et aucune livraison pour le moment.

Je pas encore essayé le CRV 2 RM seulement le 4. Je l'ai trouvé plus pataud que le RAV 4 que j'ai essayé 2 fois. J'attends d'essayer le CRV 2 RM qui est plus dynamique selon le vendeur.

[kafouniet]

L J'attends d'essayer le CRV 2 RM qui est plus dynamique selon le vendeur.

Je l'ai lu également dans un article de journaliste (mais je suis incapable de me rappeler dans quel journal)

[newchina]

Mais diable pourquoi veux tu que le thermique tourne en permanence à 4000 ? Il tourne gentiment à bas régime (je te dirai exactement le régime qd j'aurai reçu mon crv et branché mon adaptateur obd/Bluetooth) mais sans doute vers 2000 t/min si le besoin de puissance est faible. Et au dessus de 4000 si le besoin est très fort. Mais en aucun cas à 4000 en permanence, tout simplement parce que ce serait inutile.

Concernant l'autre forum, s'il s'agit de planète Honda, j'y interviens sous un autre pseudo et ça se vaut.

 

 

Voici un extrait d'une publication parue sur POA (Honda CR V : Accord parfait, du 05 Fev 19) qui me fait poser cette question et qui est d'un avis différent de certains:

 

Bien sûr, cette hybridation exige quelques contraintes notamment celle de se poser les bonnes questions sur l’utilisation de ce véhicule avant son achat. Quel va être son usage principal ? Dans tous les cas, le CR-V demande évidemment une conduite plus apaisée. Si on profite trop des deux puissances cumulées (0 à 100 km/h en 8,8 s) la consommation grimpe assez brutalement et autant prendre un diesel thermique. Le montage de la batterie lithium-ion à l’arrière à supprimé la 3eme rangée de sièges proposée sur la version 1500 VTEC essence. Enfin, il faut que l’oreille s’habitue parfois au régime constant du moteur lorsqu’il est sollicité en complément de charge ou entraînement du générateur (comme la Chevrolet Volt) dont la rumeur se perçoit dans l’habitacle malgré l’excellente insonorisation en faisant songer à une CVT qui mouline.

[ernwen]

Content de te revoir et désolé si tu as mal pris mes remarques (parfois un peu sèches ?). Concernant POA, on peut dire que leur essai (fait en ville) est pour le moins incomplet. Ensuite, même si les compères qui apparaissent sur les videos sont bien sympas et que leurs reportages sont plaisants à regarder, il faut reconnaître que techniquement c'est un tissu d'âneries !

Par exemple, rien que dans ce que tu cites:

- "la consommation qui grimpe assez brutalement" si on tape très fort dedans: avec un diesel, c'est pas pareil ?

- quand "le moteur est sollicité en complément de charge ou entraînement du générateur": ça ne veut rien dire puisque le complément de charge est effectué par entraînement du générateur; de plus ce n'est que transitoire puisque la batterie n'est pas chargée en permanence et que ce "régime constant du moteur" (combien ?) correspond à une demande constante de puissance; quid avec un diesel ou un essence ? leur moteur ne tourne pas non plus au ralenti dans ces conditions, que je sache !

 

A ce que je vois, peu de journalistes (ou prétendus tels) ont assimilé le fait (et encore moins intégré), qu'avec un hybride HSD ou IMMD, ou même avec une CVT, on perd la sacro sainte proportionnalité vitesse/régime. Ils s'en trouvent donc perturbés et écrivent des âneries, alors que le conducteur lambda s'y fait très bien. A noter que sur un bateau ou un avion, cette proportionnalité n'a jamais existé et que ça n'a jamais embêté quiconque...

[Invité §iak061Tn]

Bravo Ernwen !

Je trouve aussi affligeant ces essais qui nous parlent de conso qui s’envolent et qu’il vaut mieux un diesel si on aime taper dedans.

 

J’ai jamais aussi peu consommé depuis que je roule en hybride. Et je vois très peu de différence de conso si je change mon comportement de conduite. Les conso sont globalement lissées à 1L d’écart selon les conditions et mon comportement.

 

Je peux pas en dire autant de mon ex diesel avec lequel je pouvais voir ma conso augmenter ou baisser de plus de 50% selon l’usage (bouchons en ville ou conduite sportive vs conduite cool sur départementales). Et cela sur des relevés de plusieurs centaines de kms, les seuls qui font sens.

 

Ces essayeurs semblent prendre un malin plaisir à ne noter que des conditions extrêmes relevées sur 1 ou 2 kms pour noter des amplitudes de conso parfois excessives... alors qu’ils vont rarement (jamais ?) le faire sur un diesel.

C’est de la malhonnêteté pure et simple.

Mais j’avoue pas comprendre le but de la manœuvre ? A part tenter maladroitement de décrédibiliser une technologie incroyablement plus performante et pertinente pour l’usager.

[Invité §iak061Tn]

En réel :

https://www.spritmonitor.de/de [...] owerunit=2

 

L’essence prend cher en comparaison...

[Mikezbike]

En réel :

https://www.spritmonitor.de/de [...] owerunit=2

 

L’essence prend cher en comparaison...

 

Oui en plus qu'en Allemagne les autoroutes ne sont pas limitées ajouté avec des pneus neige car chez eux c'est obligatoire durant la période hivernale ce qui fausse les données je le vois avec le HRV où avec de tels pneus sa conso est augmentée de 1L de + soit 7,4aulieu de 6,4 Sur trajets identiques

[oidiumlavigne]

Bravo Ernwen !

Je trouve aussi affligeant ces essais qui nous parlent de conso qui s’envolent et qu’il vaut mieux un diesel si on aime taper dedans.

 

J’ai jamais aussi peu consommé depuis que je roule en hybride. Et je vois très peu de différence de conso si je change mon comportement de conduite. Les conso sont globalement lissées à 1L d’écart selon les conditions et mon comportement.

 

Je peux pas en dire autant de mon ex diesel avec lequel je pouvais voir ma conso augmenter ou baisser de plus de 50% selon l’usage (bouchons en ville ou conduite sportive vs conduite cool sur départementales). Et cela sur des relevés de plusieurs centaines de kms, les seuls qui font sens.

 

Ces essayeurs semblent prendre un malin plaisir à ne noter que des conditions extrêmes relevées sur 1 ou 2 kms pour noter des amplitudes de conso parfois excessives... alors qu’ils vont rarement (jamais ?) le faire sur un diesel.

C’est de la malhonnêteté pure et simple.

Mais j’avoue pas comprendre le but de la manœuvre ? A part tenter maladroitement de décrédibiliser une technologie incroyablement plus performante et pertinente pour l’usager.

En ce qui me concerne je pencherais du côté de la presse, à savoir qu'en terme de conso le diesel m'est apparu bien moins sensible au style de conduite, au climat ou encore au type de parcours comparé à une hybride essence.

Bref le 3 litres en V s'est toujours contenté peu ou prou de 9L

[tchoupi]

Petite question aux possesseurs du crv.

Le rav4 ferait beaucoup de bruits aérodynamiques au dela de 130 km/h. Qu en est il pour le crv?

[denreg5253]

Petite question aux possesseurs du crv.

Le rav4 ferait beaucoup de bruits aérodynamiques au dela de 130 km/h. Qu en est il pour le crv?

 

Il est hyper silencieux

[kafouniet]

En ce qui me concerne je pencherais du côté de la presse, à savoir qu'en terme de conso le diesel m'est apparu bien moins sensible au style de conduite, au climat ou encore au type de parcours comparé à une hybride essence.

Bref le 3 litres en V s'est toujours contenté peu ou prou de 9L

Je confirme que mon ex CRV4 diesel consommait autour de 6L ville ou hors ville.

L'exception c'etait les longs trajets autoroutier au dessus de 130km/h ou on atteignait quand meme les 9L/100km

 

On oublie dans ces articles la nocivité avéré , prouvé des particules des moteurs diesels . Particules qui contrairement aux essences s'accompagnent de composés cancérigènes

A cela s"'ajoute le NOX , toujours très presents sur les diesels ( et aussi sur certains moteurs essence à injection directe), qui engendre des dizaines de milliers asthmatiques dans nos grandes métropoles

Enfin le CO2 , non toxique pour nos corps mais prejudicial à la lutte contre le réchauffement

 

A notre époque , on ne peut pas rester à rien faire, continuer à vendre/consommer du diesel en oubliant ces problèmes

 

La seule voie pour conserver des moteurs thermiques passe par l'hybridation qui à le mérite de produire moins de cochonnerie en ville , la où justement c'est critique.

[ernwen]

En ce qui me concerne je pencherais du côté de la presse, à savoir qu'en terme de conso le diesel m'est apparu bien moins sensible au style de conduite, au climat ou encore au type de parcours comparé à une hybride essence.

Bref le 3 litres en V s'est toujours contenté peu ou prou de 9L

 

Je rejoins oidiumlavigne: sur un hybride ou un essence la conso est plus variable que sur un diesel. Voici les mensurations chiffres de mes "ex":

Prius hybride / Subaru impreza D

- autoroute: Prius: 6.5 l / Impreza: 7 l

- route: Prius: 5.5 l / Impreza: 6.5 l

- ville: Prius: 4 l / Impreza: 7 l

 

Je confirme: l'environnement de conduite influe davantage sur une essence

 

Mais un hybride consomme à peu près pareil (ou fait mieux si on le compare au diesel AWD permanent qu'est la Subaru). En fait, si on regarde ce qu'on paie au pompiste, soyons honnête, sur parcours variés et caisses comparables, un hybride ne revient pas moins cher qu'un diesel. Mais question agrément, pollution et fiabilité, pour moi les jeux sont faits.

[ranu]

non déconne pas c'est trop je te le laisse pour 5k€ et encore je suis aux anges quelle affaire .....

 

 

Ok, ça me semble un bon compromis. On se retrouve à 01h du mat sur le parking d'un centre commercial désert.

T'inquiète pas pour les gens qui sont avec moi... c'est des amis...

 

 

 

[denreg5253]

non déconne pas c'est trop je te le laisse pour 5k€ et encore je suis aux anges quelle affaire .....

 

 

Ok, ça me semble un bon compromis. On se retrouve à 01h du mat sur le parking d'un centre commercial désert.

T'inquiète pas pour les gens qui sont avec moi... c'est des amis...

 

 

 

 

Pas de problème

[Invité §iak061Tn]

[Invité §iak061Tn]

Je rejoins oidiumlavigne: sur un hybride ou un essence la conso est plus variable que sur un diesel. Voici les mensurations chiffres de mes "ex":

Prius hybride / Subaru impreza D

- autoroute: Prius: 6.5 l / Impreza: 7 l

- route: Prius: 5.5 l / Impreza: 6.5 l

- ville: Prius: 4 l / Impreza: 7 l

 

Je confirme: l'environnement de conduite influe davantage sur une essence

 

Mais un hybride consomme à peu près pareil (ou fait mieux si on le compare au diesel AWD permanent qu'est la Subaru). En fait, si on regarde ce qu'on paie au pompiste, soyons honnête, sur parcours variés et caisses comparables, un hybride ne revient pas moins cher qu'un diesel. Mais question agrément, pollution et fiabilité, pour moi les jeux sont faits.

 

Pour moi c’est différent :

- autoroute : Prius 5,6L / C30 2.0d : 6L

- route : Prius 5L / C30 : 5,5L

- ville : Prius 5,2L / C30 : 8,3L.

 

Bon peut-être qu’avec un stop&start la Volvo aurait fait mieux ? Mais pas sûr ?

Ça dépend vraiment du type de trajet, on a peut-être pas la même ville ?

Mais globalement j’ai pas plus d’1L d’écart avec la Prius.

[ernwen]

Ma Prius était rechargeable. Les consos ville (que j'ai notées) étaient établies batterie vide (sinon j'aurai consommé comme une Panamera hybride: 1 l/ 100 ! quel scandale là aussi...). Peut-être que la capacité de récupération étant plus grande sur une rechargeable, ça aide à faire baisser la conso en ville ?

[Invité §iak061Tn]

Sans doute.

Après ma ville c’est beaucoup de feux, de bouchons, froid l’hiver et sur de petits trajets (ville-ville sur quelques kms et 15 maxi). Pas trop le temps de chauffer l’auto... d’où aussi l’explosion de la conso en diesel dans cette situation.

[Invité §mal388qo]

Content de te revoir et désolé si tu as mal pris mes remarques (parfois un peu sèches ?). Concernant POA, on peut dire que leur essai (fait en ville) est pour le moins incomplet. Ensuite, même si les compères qui apparaissent sur les videos sont bien sympas et que leurs reportages sont plaisants à regarder, il faut reconnaître que techniquement c'est un tissu d'âneries !

Par exemple, rien que dans ce que tu cites:

- "la consommation qui grimpe assez brutalement" si on tape très fort dedans: avec un diesel, c'est pas pareil ?

- quand "le moteur est sollicité en complément de charge ou entraînement du générateur": ça ne veut rien dire puisque le complément de charge est effectué par entraînement du générateur; de plus ce n'est que transitoire puisque la batterie n'est pas chargée en permanence et que ce "régime constant du moteur" (combien ?) correspond à une demande constante de puissance; quid avec un diesel ou un essence ? leur moteur ne tourne pas non plus au ralenti dans ces conditions, que je sache !

 

A ce que je vois, peu de journalistes (ou prétendus tels) ont assimilé le fait (et encore moins intégré), qu'avec un hybride HSD ou IMMD, ou même avec une CVT, on perd la sacro sainte proportionnalité vitesse/régime. Ils s'en trouvent donc perturbés et écrivent des âneries, alors que le conducteur lambda s'y fait très bien. A noter que sur un bateau ou un avion, cette proportionnalité n'a jamais existé et que ça n'a jamais embêté quiconque...

 

- la consommation qui grimpe assez brutalement=> le différentiel de conso entre conduite calme et nerveuse sur un diesel est plus petit que sur un essence. Rien de neuf là dedans.

- "le moteur est sollicité en complément de charge ou entraînement du générateur"=> peut être pas la phrase la plus clair mais ils voulaient évidemment dire thermique en entrainement des roues + charge ou thermique en tant que chargeur seul.

 

- correspond à une demande constante de puissance; quid avec un diesel ou un essence ? leur moteur ne tourne pas non plus au ralenti dans ces conditions, que je sache! => un moteur thermique associé à autre chose qu'une CVT ne tourne certainement pas à régime constant même en charge puisqu'il y a passage de rapport.

 

- A ce que je vois, peu de journalistes (ou prétendus tels) ont assimilé le fait (et encore moins intégré), qu'avec un hybride HSD ou IMMD, ou même avec une CVT, on perd la sacro sainte proportionnalité vitesse/régime. => c'est surtout le haut régime constant sur un temps plus long qui peut gêner certains mais aussi le haut régime qu'un moteur turbo thermique n'aurait tout simplement pas besoin de faire dans certains cas (relance au couple).

 

 

Ah bon, bateaux et avions ne changent pas de régime moteur pour accélérer?! J'ai pas dû prendre les mêmes alors.

[denreg5253]

[h1]Honda CR-V Hybrid, le test de consommation réelle[/h1]

 

 

 

[photo=7774286,442]

 

 

Avr 18, 2019 à 14:00

 

 

+

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Par: Fabio Gemelli, Redacteur[h2]Spacieux à bord, confortable pour le voyage, il boit un peu d'essence, mais sans exagérer.[/h2]

 

Existe-t-il sur le marché un SUV compact de près de 4,60 mètres de long, avec un moteur hybride complet, non rechargeable ? Jusqu'à tout récemment, la seule réponse possible était le Toyota RAV4 Hybride ou le cousin Lexus NX. Mais depuis quelques semaines, le marché a accueilli une nouvelle alternative appelée Honda CR-V Hybrid.

L'heure est donc venue de tester l'efficacité du nouveau SUV hybride japonais et voir comment il se comporte dans notre test de consommation réelle de 360 km, même par rapport à certains concurrents diesel. Et le premier résultat tombe: on a enregistré 5,3 l/100 km de moyenne, équivalent à 18,87 km / l et un coût de 28,98 euros pour l'essence, un bon résultat dans la catégorie, mais pas exceptionnel.[h3]Difficile de faire mieux avec une telle masse[/h3]

Les 5,3 l/100 km de la Honda CR-V Hybrid AWD avec traction intégrale et moteur 2.0 essence associé à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 184 ch paraissent peut être un peu décevants, mais n'oubliez pas que nous parlons d'un SUV compact, le seul sur son segment. Avec une longueur exacte de 4,60 mètres, un poids de près de 1,7 tonne et beaucoup d'espace pour les bagages et les passagers, le CR-V Hybrid AWD fait mieux que le Lexus NX Hybrid F Sport 4WD, que nous avions enregistré à 6,50 l/100 km (15,3 km/l).

Les petits SUV hybrides et les crossovers comme le Kia Niro et le Toyota C-HR hybride ont évidemment fait mieux, à 4,83 l/100 km (20,7 km/l) et 4,43 l/100 km (22,5 km/l) respectivement. Pour faire quelques comparaisons avec les rivaux plus ou moins directs du CR-V à traction intégrale, mais en passant chez les SUV diesel non hybrides, on retrouve les 5,60 l/100 km (17,8 km/l) de la Mazda CX-5 2.2 Diesel 175 ch 4RM et les 5,00 l/100 km (20,0 km/l) du Audi Q5 2,0 TDI 190 ch quattro S-tronic.[h3]Hybride toutes options[/h3]

Le CR-V hybride testé se dote de la finition haut de gamme Exclusive, il n'y a que la peinture métallisée à ajouter si vous le souhaitez. Le prix comprend les jantes de 18", le toit ouvrant panoramique, le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie parmi les meilleurs testés, l'affichage tête haute, la clé intelligente... Le prix de cette finition débute à 45'970 € chez nous.[h3]Un peu glouton sur l'autoroute[/h3]

Malgré sa taille et sa traction intégrale, le Honda CR-V Hybrid AWD se débrouille bien dans la circulation urbaine dense, comme en témoignent les 7,2 l/100 km (13,8 km / l) enregistré en ville. Le chiffre en usages mixte urbain et extra-urbain est également bon, 5,8 l/100 km (17,2 km/l), alors que sur l'autoroute, la moyenne est légèrement supérieure à ce que l'on attendait : 7,9 l/100 km (12,6 km/l).

La consommation minimale descend à 4,3 l/100 km (23,2 km/l) dans notre test économique, toujours sur autoroute, tandis que la consommation maximale monte jusqu'à 24,9 l/100 km (4 km/l). Sur un total de plus de 900 km d'essai, l'ordinateur de bord obtient une moyenne de 6,2 l/100 km (31,2 km/l). En mode électrique avec une batterie complètement chargée, la distance en mode zéro émission est d'environ 4 km.

Modèle	Motorisation	Puissance maximum thermique	Normes d'émissions	Émissions de CO2 (NEDC)	Émissions de CO2 (WLTP)
Honda CR-V Hybrid Exclusive AWD	Hybride	107 kW	Euro 6d-TEMP	126 g/km	168 g/km

[h2]Tout sur le nouveau CR-V Hybrid[/h2]

 

Essai Honda CR-V Hybrid (2019) - Le SUV urbain

Le Honda CR-V Hybrid arrive sur le marché[h3]Données[/h3]

Modèle : Honda CR-V Hybrid Exclusive AWD

Prix de base : 37.350 € (Elegance) / 40'470 € (Executive) / 45.970 € (Exclusive)

Date de l'essai : 05/04/2019

Prix du carburant : 1,519 euro/l (essence)

Nombre de kilomètres parcourus : 981 km

Kilométrage au début de l'essai : 1002 km

Vitesse moyenne durant l'essai : 81 km/h

Pneumatiques : Scorpion Winter M+S - 235/60 R18 107H XL (Etiquette UE: B, C, 72 dB)[h3]Consommation[/h3]

Moyenne "réelle" : 5,30 l/100 km (18,87 km/l)

Ordinateur de bord : 5,3 l/100 km

À la pompe : 5,3 l/100 km[h3]Coût à l'usage[/h3]

Dépense "réelle" : 28,98 €

Dépense mensuelle : 64,41 euros (800 km par mois)

Quelle distance pour 20 € ? 248 km

Quelle distance avec un plein ? 1075 km

[Invité §mal388qo]

5,3 est un score tout à fait flatteur pour un tel pachiderme!

[denreg5253]

5,3 est un score tout à fait flatteur pour un tel pachiderme!

je réussi à les faire avec mon 4WD , en faisant très attention quand même ....

[Invité §Ano737Ff]

- la consommation qui grimpe assez brutalement=> le différentiel de conso entre conduite calme et nerveuse sur un diesel est plus petit que sur un essence. Rien de neuf là dedans.

- "le moteur est sollicité en complément de charge ou entraînement du générateur"=> peut être pas la phrase la plus clair mais ils voulaient évidemment dire thermique en entrainement des roues + charge ou thermique en tant que chargeur seul.

 

- correspond à une demande constante de puissance; quid avec un diesel ou un essence ? leur moteur ne tourne pas non plus au ralenti dans ces conditions, que je sache! => un moteur thermique associé à autre chose qu'une CVT ne tourne certainement pas à régime constant même en charge puisqu'il y a passage de rapport.

 

- A ce que je vois, peu de journalistes (ou prétendus tels) ont assimilé le fait (et encore moins intégré), qu'avec un hybride HSD ou IMMD, ou même avec une CVT, on perd la sacro sainte proportionnalité vitesse/régime. => c'est surtout le haut régime constant sur un temps plus long qui peut gêner certains mais aussi le haut régime qu'un moteur turbo thermique n'aurait tout simplement pas besoin de faire dans certains cas (relance au couple).

 

 

Ah bon, bateaux et avions ne changent pas de régime moteur pour accélérer?! J'ai pas dû prendre les mêmes alors.

Comme tu réponds directement dans le texte, c'est difficile de te répondre point par point. Et apparemment tu n'aimes pas qu'on critique POA...

Donc, concernant POA:

- On dirait que comme beaucoup, ils s'ingénient à trouver une conso finalement pas si intéressante chez les hybrides. Alors c'est sûr qu'en tapant dedans plein pot, la conso s'envole, comme partout (et certes les diesel sont moins sensibles, encore que...). La vraie question est: "Font-ils pareil avec d'autres motorisations ? Et s'il le font, pourquoi ils n'en parlent pas ?"

- En tant que journalistes, ils devraient s'astreindre à écrire clairement et de façon documentée; c'est quand même le minimum... Comment s'étonner de la propagation des fake news quand des gens censés avoir de l'expertise écrivent n'importe quoi dans leur domaine ?

- Tu me fais dire qu'avions et bateaux tournent à régime constant: relis moi, je dis seulement que leurs régimes moteur ne sont pas proportionnels à la vitesse (sauf pour les avions à hélice un peu puissants qui ont une hélice à pas variable, dite "constant speed" justement, speed pour régime et non pas vitesse de l'avion).

[Invité §mal388qo]

Comme tu réponds directement dans le texte, c'est difficile de te répondre point par point. Et apparemment tu n'aimes pas qu'on critique POA...

Donc, concernant POA:

- On dirait que comme beaucoup, ils s'ingénient à trouver une conso finalement pas si intéressante chez les hybrides. Alors c'est sûr qu'en tapant dedans plein pot, la conso s'envole, comme partout (et certes les diesel sont moins sensibles, encore que...). La vraie question est: "Font-ils pareil avec d'autres motorisations ? Et s'il le font, pourquoi ils n'en parlent pas ?"

- En tant que journalistes, ils devraient s'astreindre à écrire clairement et de façon documentée; c'est quand même le minimum... Comment s'étonner de la propagation des fake news quand des gens censés avoir de l'expertise écrivent n'importe quoi dans leur domaine ?

- Tu me fais dire qu'avions et bateaux tournent à régime constant: relis moi, je dis seulement que leurs régimes moteur ne sont pas proportionnels à la vitesse (sauf pour les avions à hélice un peu puissants qui ont une hélice à pas variable, dite "constant speed" justement, speed pour régime et non pas vitesse de l'avion).

 

 

Dans le fond, on est bien d'accord. D'ailleurs, je n'apprécie pas du tout POA qui reste pour moi de l'amateurisme de bobo.

 

Ton dernier point n'a pas vraiment de sens car une voiture avec des rapports n'a pas non plus la vitesse de rotation du moteur proportionelle à la vitesse du véhicule. Sinon ca serait sacrément bruyant de cruiser à 90.

[ernwen]

Ben si ! Avec une BVM le ratio de proportionnalité reste le même pour un rapport engagé donné. Mais bien sûr ce ratio est différent selon le rapport.

Exemple pour un véhicule donné:

- en 6ème: 40 km/h pour 1000 t/min (soit 120 km/h à 3000 t/min)

- en 3ème: 20 km/h pour 1000 t/min (soit 60 km/h à 3000 t/min)

 

Avec une BVA à convertisseur c'est moins vrai puisqu'il y a la plupart du temps le glissement du convertisseur.

Avec une CVT, ça marche pas non plus car il n'y a pas de rapport fixe réel (et en plus il y a souvent un convertisseur qui fait fonction d'embrayage, cas de la Civic).

Et avec une hybride ça marche plus du tout, ça marche plus du tout puisque le régime du thermique est dicté par un logiciel en fonction de la vitesse, mais aussi de plein d'autres paramètres (puissance demandée, état de la batterie, clim, température, etc).

[Invité §cas167dI]

 

Dans le fond, on est bien d'accord. D'ailleurs, je n'apprécie pas du tout POA qui reste pour moi de l'amateurisme de bobo.

 

Ton dernier point n'a pas vraiment de sens car une voiture avec des rapports n'a pas non plus la vitesse de rotation du moteur proportionelle à la vitesse du véhicule. Sinon ca serait sacrément bruyant de cruiser à 90.

 

 

POA ne prétend pas être une équipe d'ingénieurs et de fins techniciens. Ils nous font simplement partager leur amour de la bagnole en proposant de remarquables reportages sur des lieux, des voitures et des personnages passionnants. Ils ne dénigrent en rien les hybrides et les électriques et sont au contraire plutôt élogieux vis à vis des marques Honda, Toyota ou Lexus. Ce sont des amoureux du monde automobile ancien ou moderne sans parti pris et ils nous font partager cette passion avec classe, humour et légèreté. Et ça fait du bien, loin de tous les ayatollahs !