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[Topic Officiel] Honda CR-V 5 (2018)


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salut,après 9 mois d'utilisation toujours aucun souci, j'ai pu rentrer dans le coffre un carton de 1m65 x 1m15 x 110cm en travers. Une fois les sièges baissés le volume du coffre est vraiment conséquent et cela dépanne bien pour le transport de grosses pièces. Cette voiture est sympa au quotidien , en moyen j'ai une consommation de 6 litres au cent en roulant tranquille. :)

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Bonjour, avec quelques jours de décalage par rapport à ce que j'avais initialement prévu (les semaines de septembre sont chargées...), voici mes premières impressions.

 

Modèle : AWD Origin Edition blanc, acheté 4900 km au compteur en concession, état nickel, j'ai roulé 2900 km depuis que je l'ai eu il y a six semaines sur des parcours mixtes.

 

Conditions de l'achat : les enfants ont grandi, je n'en ai plus que deux qui voyagent avec nous et comme j'avais jusque là un véhicule 8 places, les deux derniers ont pris l'habitude de voyager (très) large à l'arrière.

 

Je voulais donc un véhicule spacieux, fiable, avec de l'accélération, une conso raisonnable, pas de diesel, un toit ouvrant et soit une transmission intégrale soit une super tenue de route. Bref, une Subaru (j'ai la chance d'avoir une concession pas loin) ou une Honda.

 

Subaru ayant décidé de fortement brider la puissance de ses moteurs essence dans l'attente d'avoir une gamme hybride digne de ce nom, j'ai donc commencé par Honda et me suis rendu en concession avec ma petite famille et deux choix possibles en tête : la Civic Sport 180 ch ou le CR V hybrid awd...avec une préférence pour la Civic.

 

Accueil très cool en concession, rdv pris 48h à l'avance, et premier essai la Civic. Objectivement c'était génial à conduire, beaucoup de places à l'arrière et je me serais bien arrêté là...mais je n'étais pas seul à choisir et comme promis nous avons aussi essayé un CR V. Le jour et la nuit avec la Civic sur le plan des sensations mais tout le monde dans la voiture était ravi sauf moi, je me suis donc dit qu'il fallait que je fasse quelque chose...et à un feu, en bas d'une montée autoroutière de 2 km que nous avions déjà prise quelques dizaines de minutes avant avec la Civic, j'ai appuyé sur le bouton Sport et sur l'accélérateur...et j'ai eu l'effet Waow que je n'attendais plus.

 

Le modèle essayé pour le test était un modèle Exclusive. Au retour dans la concession, nous sommes allés voir de plus près une Origin qui attendait dans sa robe blanche brillante et tout le monde a craqué dessus.

 

Bilan provisoire en cette fin d'été :

 

Points positifs :

 

- Habitabilité arrière et sensation d'espace renforcée par le toit ouvrant panoramique, tout en gardant un coffre très correct.

- Agrément de conduite : le silence, le confort des sièges, des prises USB pur tout le monde, la clim bi-zones,...

- Sécurité active : accélération instantanée sur courtes distances même en mode Econ pour insertion sur rond-point et bretelle d'accès, réserve de puissance du mode sport pour les dépassements, maintien dans la voie très efficace

-Finition et rendu de la peinture, le blanc se nettoie très bien malgré mes craintes. Le petit côté futuriste avec les boutons en lieu et place du levier de vitesses, cela interpelle tous les passagers qui entrent dans la voiture.

- Le coffret wonderbox de 850 euros offert avec l'option Origin, ça fait toujours plaisir et ça donne encore plus envie de partir en ballade

- Le look et le paramétrage très américain de ce CR V, idéal pour cruiser, qui se confirme par une absence totale de fatigue à l'issue de trajets > 500 km

- La palette de frein au volant, zen et efficace

 

Points négatifs :

 

- La lecture des panneaux de limitation de vitesse, très peu directive et performante. Le cas typique, c'est la vitesse de la bretelle de sortie de l'autoroute qui s'affiche sur votre cadran et va rester inchangée pendant de longues minutes. Se fier à ces indications, c'est je pense le retait de permis assuré au bout de 1000 km max.

- L'écart entre la conso odb et la conso réelle : sur cinq pleins, j'ai consommé selon l'ordi 6,1 / 6,1 / 6,1 / 6,1 / 6,1 et selon ma carte bancaire entre 6,8 et 6,9 litres/100 km. La fois où j'ai fait le plein juste après être passé d'un affichage 6,0 à 6,1 j'ai fait le plein et abouti à très exactement 6,8 l, soit un écart de 0,7 l qui pour moi est deux fois trop important. Je n'en vois pas l'intérêt.

- L'absence de caméra avant, gênante pour les créneaux (la Juke de ma femme l'a...)

- Le fonctionnement aléatoire (possible que je ne sois pas doué...) du détecteur pour l'ouverture du coffre sans les mains.

- Le fait que le toit ouvrant ne se referme pas automatiquement lorsqu'on quitte le véhicule et qu'on condamne les portes

 

Pas encore d'avis sur :

 

- L'infotainment. Je me suis concentré sur la conduite d'abord, et sur apprendre à écouter les bruits de ce nouveau moteur. Au passage, pas encore utilisé le régulateur de vitesse, déjà que je peux plus passer les vitesses, qu'au moins il me reste le choix de mon accélération...

- La tenue de route en conduite sportive sur départementales du massif central

 

Au plaisir de confronter avec vos propres expériences.

Bonjour Anonymefred_fox, si tu lis le bouquin livré avec ton CR-V, je pense que le système doit être le même que sur mon HR-V pour tout fermer( et même ouvrir) avec la télécommande il te suffit d'appuyer 2 Fois de suite sur fermeture et maintenir le bouton appuyé le temps que tout ferme ou s'ouvre et ça fonctionne trés bien . :jap:

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salut,après 9 mois d'utilisation toujours aucun souci, j'ai pu rentrer dans le coffre un carton de 1m65 x 1m15 x 110cm en travers. Une fois les sièges baissés le volume du coffre est vraiment conséquent et cela dépanne bien pour le transport de grosses pièces. Cette voiture est sympa au quotidien , en moyen j'ai une consommation de 6 litres au cent en roulant tranquille. :)

 

A l odb je suis a 5.7 litres soit pas loin de 6.5l en réel. Sur un plein impossible de faire mieux en conduite mixte. Pourtant je roule pépère.

Uniquement sur route je passe sous les 5 litres.

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A l odb je suis a 5.7 litres soit pas loin de 6.5l en réel. Sur un plein impossible de faire mieux en conduite mixte. Pourtant je roule pépère.

Uniquement sur route je passe sous les 5 litres.

 

franchement pour une voiture de gabarit , ces consommations sont tout à fait honorables. je reviens de Grèce ou j'ai loué une petite lancia ypsilon diesel sur les petites routes de Mykonos j'ai eu une consommation globale sur 480 km de 8 litres au cent. c'est une petite voiture et en plus diesel, je trouve ces consommations énormes, donc notre hybride a de bons résultats. ;)

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franchement pour une voiture de gabarit , ces consommations sont tout à fait honorables. je reviens de Grèce ou j'ai loué une petite lancia ypsilon diesel sur les petites routes de Mykonos j'ai eu une consommation globale sur 480 km de 8 litres au cent. c'est une petite voiture et en plus diesel, je trouve ces consommations énormes, donc notre hybride a de bons résultats. ;)

Pied lourd ? Avec mon ex bipper de fonction (1.3jtd 75 même moulin que la lancia) j'étais entre 5.4 mini conduite eco et environ 5.8 en tapant dedans, mon record de conso avec un petit diesel 1.4hdi 60cv (anémique) peugeot sur un bipper aussi c'est 8l sur route de montagne très très sinueuse à très bon rythme :D .

Sinon avec mon cr-v hybrid awd en mixte avec un petit peu de voie rapide j'ai relevé 6.3l/100km réel pour 6.0 à l'obd.

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Je cherche à définir un chiffre pour la conso sur autoroute à 130 réel. J'ai lu du "autour de 10l" sur des essais. Ce qui est sans doute surévalué. Mais en parcourant vos commentaires, je vois quand même qu'il faut compter "autour de 8l". Vous confirmez ? Je parle bien d'une conso sur autoroute dégagée, en mettant le régulateur à 130 réels.

Question complémentaire : Le thermique est-il en prise avec les roues à cette vitesse-là (130) où se "contente-t-il" de fournir la puissance nécessaire au générateur électrique ?

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Le thermique n'est jamais en prise directe

 

Faux !

 

… la philosophie de l'auto peut relativement se rapporter à une BMW i3 ou encore une Ampera, c'est à dire qu'on aura deux principaux modes de fonctionnement : le tout électrique avec un moteur électrique directement relié aux roues et un mode hybride qui consiste à faire marcher le moteur thermique comme un générateur électrique seulement. La différence ici avec les concurrentes est qu'on a à disposition un troisième mode : celui qui permet de relier les roues au moteur quand on navigue à certaines vitesses.

 

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Faux !

 

… la philosophie de l'auto peut relativement se rapporter à une BMW i3 ou encore une Ampera, c'est à dire qu'on aura deux principaux modes de fonctionnement : le tout électrique avec un moteur électrique directement relié aux roues et un mode hybride qui consiste à faire marcher le moteur thermique comme un générateur électrique seulement. La différence ici avec les concurrentes est qu'on a à disposition un troisième mode : celui qui permet de relier les roues au moteur quand on navigue à certaines vitesses.

 

 

 

Vu merci ! J'avais en effet compris ce fonctionnement, mais ce qui me manquait c'est l'info suivante concernant le mode "prise directe" : "Ce mode n'est utilisable qu'entre 80 et 120 km/h car le pignon qui le relie aux roues équivaut à une cinquième vitesse"

Je comprends que les consos autoroutières puissent donc être quelques fois plutôt élevées. A 130 on a les pertes dues aux rendements du générateur et du moteur électriques, certes compensées en partie par le rendement élevé du thermique Atkinson, mais sans doute pas assez.

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J'ai fait aujourd'hui un aller retour Bordeaux Toulouse par l'autoroute à 133 régulateur (130 chrono) avec mon CRV hybride AWD:

- aller avec fort vent de face (40 km/h): conso 8.4 l/100 à l'ODB (qui vole de 10%)

- retour avec un vent légèrement favorable (il avait bcp baissé): 7l/100

Mon expérience en d'autre occasions se confirme, sur autoroute je suis entre 8 et 8.5 réels à 130 GPS.

Enfin, sauf montée, tout se passe en thermique pur (direct), avec pour 130 km/h réels un régime de 3000 t/min exactement, relevés à l'ELM 27. En d'autres occasions, j'ai pu maintenir le mode thermique pur jusqu'à 155, sans vent et sur le plat.

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Invité §Ano757gz

 

Vu merci ! J'avais en effet compris ce fonctionnement, mais ce qui me manquait c'est l'info suivante concernant le mode "prise directe" : "Ce mode n'est utilisable qu'entre 80 et 120 km/h car le pignon qui le relie aux roues équivaut à une cinquième vitesse"

Je comprends que les consos autoroutières puissent donc être quelques fois plutôt élevées. A 130 on a les pertes dues aux rendements du générateur et du moteur électriques, certes compensées en partie par le rendement élevé du thermique Atkinson, mais sans doute pas assez.

 

Perso je roule plutôt fort sur autoroute (150), dans ces conditions on s'approche des 10L quand il y a des passages fréquents de 130 à 150 au régulateur automatique.

Par contre par exemple aujourd'hui 300 km dont 200 d'autoroute à 130 km/h résultat ordi 6,1L donc environ 6,7L calculé.

Actuellement apres 8300 km avec ⅓ d'autoroute à haute vitesse, le reste sur nationale, très peu de ville ma consommation moyenne calculée est à 7,5L, pour comparaison le CRV IV 160 AWD avait terminé apres 90'000 km sur une conso calculée de 7,8L (sachant qu'avant 10'000 km cela tournait plus autour de 8L)

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Pour ma part, je reviens du bassin d'Arcachon jusqu'a Paris. 630 kms, dont 50 kms composés de voies rapides et de traversées d'agglomération, et les 580 kms restants par autoroutes. Vitesse 135 km/h au compteur sur l'autoroute. Résultat global de consommation 6,8 litres à l'ODB.

Je sais qu'il est paraît-il optimiste, je n'ai pas vérifié. Mais c'est pas si mal.

Sinon hors autoroute c'est plutôt entre 4,5 litres et 5,5 selon les parcours.

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J'ai une 2WD qui à +/- 6'400 km.

 

Je reviens d'un voyage en Italie (Pise + 5 Terre) de 1'400 km aller / retour.

 

Voiture avec 4 occupants + coffre chargé (complétement plein jusqu'au cache bagages).

 

Mode de conduite normal et constamment au régulateur réglé sur les vitesses max autorisées (130-110). Nombreux travaux impliquant ralentissements et remontées à vitesse max.

 

A part l'autoroute il y a eu un peu de ville et surtout des routes avec fortes déclivités (Tunnel du Mont-Blanc, Levanto, Sestri Levante,...)

 

Parfois vent et pluie.

 

Consommations réelles sur les 2 pleins (Spritmonitor): 7.36 et 7.05 l / 100 km.

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J'ai fait aujourd'hui un aller retour Bordeaux Toulouse par l'autoroute à 133 régulateur (130 chrono) avec mon CRV hybride AWD:

- aller avec fort vent de face (40 km/h): conso 8.4 l/100 à l'ODB (qui vole de 10%)

- retour avec un vent légèrement favorable (il avait bcp baissé): 7l/100

Mon expérience en d'autre occasions se confirme, sur autoroute je suis entre 8 et 8.5 réels à 130 GPS.

Enfin, sauf montée, tout se passe en thermique pur (direct), avec pour 130 km/h réels un régime de 3000 t/min exactement, relevés à l'ELM 27. En d'autres occasions, j'ai pu maintenir le mode thermique pur jusqu'à 155, sans vent et sur le plat.

 

Tu as un moyen de savoir qd tu quittes le thermique en direct (TdB ?) ?

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Invité §Ano757gz

Tu as un moyen de savoir qd tu quittes le thermique en direct (TdB ?) ?

 

 

En fait il y a le moyen de tout savoir, mais cela sert à quoi ? si tu appuies fort sur la pédale de droite très souvent le CRV va consommer comme le modele essence, si tu restes zen (le plus souvent possible) il consommera comme le moteur diesel, je pense

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Tu n'as jamais conduit de voitures à essence ? Sur un diesel le régime max est 4500 t/min. Sur un essence c'est 6000-6500. Donc l'un comme l'autre tourne à 50 % du régime max à 130. Je n'ai eu aucun vh essence tournant à moins de 2800 t/min à 130. J'ai même du une 205 xs qui tournait à 4500 t/min à 130 chrono (85 ch, soit un rapport poids puissance comparable à ce qui se fait aujourd'hui).

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Mais même dans le cas de vitesse et pente constante, la prise directe et le chargement / déchargement de la batterie peuvent être enclenchés. Mais il n'y a absolument aucun à-coups. Juste le diagramme qui change et la vitesse du moteur qui varie.

 

Moi il m'arrive d avoir un a coups vers 75km/h

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Et, un moteur essence exprime toute sa puissance aux alentours de 3000/4000 tr/min.

Euh pas vraiment: les moteurs essence ont leur puissance max 500 ou 1000 t/min en dessous du régime maxi, soit vers 5500 pour la plupart (hormis les très sportifs bien sûr). Tu confonds peut-être avec le régime de couple max ?

 

A ce propos j'ai testé le régime max du 2l du CRV hier (démarrage à donf au péage "pour voir": 6200 t/min, c'est pas rien pour un Atkinson.

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En fait il y a le moyen de tout savoir, mais cela sert à quoi ? si tu appuies fort sur la pédale de droite très souvent le CRV va consommer comme le modele essence, si tu restes zen (le plus souvent possible) il consommera comme le moteur diesel, je pense

 

Ca sert à quoi ? Mais à comprendre le fonctionnement pardi ! Curiosité d'ingénieur sans doute sur un système assez simple qui a l'air de présenter de l'intérêt : fonctionnement électrique bien plus fréquent qu'une hybride simple Toy ou H/K, dont j'ai bien l'habitude, pour un coût de revient a priori plus faible (pas de train épicycloïdale ou de boite double embrayage). Seul petit "drawback" ce fonctionnement au-dessus de 120-130 qui est sans doute un petit peu moins efficient (L'Automobile donne 8,3 pour le RAV4 à 130 et 8,6 pour le CR-V), mais ca n'a pas l'air dramatique (et encore moins pour les US-Canada ou la vitesse max autorisée est plus faible qu'en France, donc cela importe peu).

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Que veux tu dire par "fonctionnement électrique bien plus fréquent". Pour moi, en EV pur, c'est kif kif entre Honda et Toyota. Le fait que ce soit le moteur de traction électrique qui entraîne les roues n'en fait pas un VE puisque dans la chaîne qui alimente ce moteur il y a un thermique.

 

Question fiabilité on n'a pas assez de recul pour Honda mais le train epicycloidal Toyota est extrêmement simple avec que des pièces en rotation : sa fiabilité est irréprochable. Je ne doute pas que Honda soit très bon aussi mais il y a quand même un embrayage en plus. Certes il ne s'actionne que quand les vitesses entre disques sont très voisines donc il n'y a jamais de patinage, mais c'est quand même une pièce avec translation et couplage/découplage, donc à priori moins robuste. Mais Ok c'est bien plus sain que les double embrayage de H/K.

Quant au fonctionnement en thermique pur, ce mode reste activé au moins jusqu'à 140 sur le plat. Donc la plupart du temps on bénéficie de cet entraînement direct sur autoroute.

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Que veux tu dire par "fonctionnement électrique bien plus fréquent". Pour moi, en EV pur, c'est kif kif entre Honda et Toyota. Le fait que ce soit le moteur de traction électrique qui entraîne les roues n'en fait pas un VE puisque dans la chaîne qui alimente ce moteur il y a un thermique.

 

Question fiabilité on n'a pas assez de recul pour Honda mais le train epicycloidal Toyota est extrêmement simple avec que des pièces en rotation : sa fiabilité est irréprochable. Je ne doute pas que Honda soit très bon aussi mais il y a quand même un embrayage en plus. Certes il ne s'actionne que quand les vitesses entre disques sont très voisines donc il n'y a jamais de patinage, mais c'est quand même une pièce avec translation et couplage/découplage, donc à priori moins robuste. Mais Ok c'est bien plus sain que les double embrayage de H/K.

Quant au fonctionnement en thermique pur, ce mode reste activé au moins jusqu'à 140 sur le plat. Donc la plupart du temps on bénéficie de cet entraînement direct sur autoroute.

 

 

Je suis bien d'accord avec tes remarques (sauf peut-être le 140 qui est différent du 120 vus plusieurs fois, mais peu importe);

"Fonctionnement électrique plus fréquent" OK avec ce que tu dis sur le "pur EV" on ne peut faire plus que la taille de la batterie le permet. Ce que je voulais dire c'est que, d'après ce que j'ai compris mais faut que je l'essaie (!), on fonctionne très très souvent entrainé par les 180 ch du moteur électrique (40 ch sur un Niro !), sans changement de rapports…. comme une électrique, ce qui je pense présente un certain confort non ? Ceci étant bien sûr il y a très souvent le thermique fonctionnant "en fond" pour produire l'électricité !

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Ce que tu dis est vrai mais il faut nuancer. Certes le moteur de traction fait 182 ch. Mais ces 182 ch, si on les veut, demandent au moins autant en puissance électrique, soit 134 kW. Et la batterie ne peut fournir que 27 kW au mieux. Les 107 kW manquants (145 ch quand même) sont donc fournis par le thermique, et ça c'est pas à 2000 t/min qu'on les obtient. Donc sauf conduite cool et pas très rapide, le thermique n'est pas vraiment "en fond".

Pour ce qui est de la douceur, c'est pas du flanc, c'est réel et impressionnant. Perso je ne ressens aucun à coup et bien souvent il faut regarder au tableau de bord pour savoir si on est en EV ou pas. En conduite cool et stabilisée le thermique ne devient évident que si on coupe la ventilation d'habitacle, pourtant peu bruyante. C'est dire.

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Invité §Ano757gz

Ca sert à quoi ? Mais à comprendre le fonctionnement pardi ! Curiosité d'ingénieur sans doute sur un système assez simple qui a l'air de présenter de l'intérêt : fonctionnement électrique bien plus fréquent qu'une hybride simple Toy ou H/K, dont j'ai bien l'habitude, pour un coût de revient a priori plus faible (pas de train épicycloïdale ou de boite double embrayage). Seul petit "drawback" ce fonctionnement au-dessus de 120-130 qui est sans doute un petit peu moins efficient (L'Automobile donne 8,3 pour le RAV4 à 130 et 8,6 pour le CR-V), mais ca n'a pas l'air dramatique (et encore moins pour les US-Canada ou la vitesse max autorisée est plus faible qu'en France, donc cela importe peu).

Si tu jettes un oeil sur les essais canadiens justement entre la honda accord hybride (même système que le CRV) et l'équivalent chez toyota c'est la honda qui est plus efficiente, donc les écarts sur les tests français ???

Apres malheureusement je n'ai pas pu essayer le rav 4 en AWD ni même en 2WD, mais tous les tests portaient chez toy sur le 2WD contre awd chez honda, cela me parait normal qu'il y ait un écart

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Ce que tu dis est vrai mais il faut nuancer. Certes le moteur de traction fait 182 ch. Mais ces 182 ch, si on les veut, demandent au moins autant en puissance électrique, soit 134 kW. Et la batterie ne peut fournir que 27 kW au mieux. Les 107 kW manquants (145 ch quand même) sont donc fournis par le thermique, et ça c'est pas à 2000 t/min qu'on les obtient. Donc sauf conduite cool et pas très rapide, le thermique n'est pas vraiment "en fond".

Pour ce qui est de la douceur, c'est pas du flanc, c'est réel et impressionnant. Perso je ne ressens aucun à coup et bien souvent il faut regarder au tableau de bord pour savoir si on est en EV ou pas. En conduite cool et stabilisée le thermique ne devient évident que si on coupe la ventilation d'habitacle, pourtant peu bruyante. C'est dire.

 

Douceur et silence… tu le dis bien ! Sauf accélération "non légère", on a donc bien l'impression de conduire une électrique (du moins plus qu'avec une hybride Toy) ; le système électrique faisant comme un tampon entre le thermique et les roues. Mais OK avec tes remarques, je suis encore plus tenté d'essayer un jour ce système !

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Si tu jettes un oeil sur les essais canadiens justement entre la honda accord hybride (même système que le CRV) et l'équivalent chez toyota c'est la honda qui est plus efficiente, donc les écarts sur les tests français ???

Apres malheureusement je n'ai pas pu essayer le rav 4 en AWD ni même en 2WD, mais tous les tests portaient chez toy sur le 2WD contre awd chez honda, cela me parait normal qu'il y ait un écart

Oui surtout que l'AWD est bien totalement mécanique (permanent ?) sur le Honda.

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Pour des raisons sans doute énergétiques (et contrairement à ce qu'on peut penser intuitivement) le thermique peut tourner assez vite (3500 t/min) même quand il n'y a pas une grosse sollicitation. Au début même si le moulin reste silencieux, ça surprend, surtout les amis sceptiques qui n'ont jamais roulé en hybride et sont souvent assez traditionnels (habitués des mazout et bas régimes puisqu'on leur a toujours dit que bas régime = basse consommation).

J'imagine que Honda a parfaitement cartographié son moteur et que si ils font tourner le moteur à plus haut régime que ce qu'on ferait si on avait une BVM, c'est qu'ils ont de bonnes raisons. Peut-être que (à puissance égale bien sûr), un atkinson consomme moins à régime moyen et admission faible qu'à bas régime et admission moyenne.

 

L'AWD Honda n'est pas permanent mais d'après ce que j'ai pu lire c'est un système à double pompe hydraulique: une qui, via l'arbre de transmission, tourne à la vitesse des roues AV, l'autre à celle des roues AR. Si elles tournent à la même vitesse, aucune pression hydraulique n'est produite et le couple est nul aux roues AR. PAr contre, si un des 2 trains tourne moins vite que l'autre, de la puissance hydraulique est créée, ce qui fait coller un embrayage et fournit du couple aux roues AR.

Ce système entraînant un arbre et une pompe qui même à vide bouffe un peu de puissance, est au niveau conso un peu plus pénalisant qu'un moteur électrique sur le train AR. Mais il paraît que c'est plus efficace, moins cher et moins lourd. En tout cas la motricité du CRV5 AWD m'a absolument bluffé quand je l'ai mis à l'épreuve sur des chemins défoncés et très très escarpés en montagne. Quand je me suis trouvé face à ce passage long et délicat je me suis dit "pourquoi es tu venu te foutre là dedans" ! J'ai fait pas mal de TT dans le temps avec un Patrol, et je continue à faire pas mal de VTT "dur". Mais c'est passé comme un lettre à la poste.

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Pour des raisons sans doute énergétiques (et contrairement à ce qu'on peut penser intuitivement) le thermique peut tourner assez vite (3500 t/min) même quand il n'y a pas une grosse sollicitation. Au début même si le moulin reste silencieux, ça surprend, surtout les amis sceptiques qui n'ont jamais roulé en hybride et sont souvent assez traditionnels (habitués des mazout et bas régimes puisqu'on leur a toujours dit que bas régime = basse consommation).

J'imagine que Honda a parfaitement cartographié son moteur et que si ils font tourner le moteur à plus haut régime que ce qu'on ferait si on avait une BVM, c'est qu'ils ont de bonnes raisons. Peut-être que (à puissance égale bien sûr), un atkinson consomme moins à régime moyen et admission faible qu'à bas régime et admission moyenne.

 

L'AWD Honda n'est pas permanent mais d'après ce que j'ai pu lire c'est un système à double pompe hydraulique: une qui, via l'arbre de transmission, tourne à la vitesse des roues AV, l'autre à celle des roues AR. Si elles tournent à la même vitesse, aucune pression hydraulique n'est produite et le couple est nul aux roues AR. PAr contre, si un des 2 trains tourne moins vite que l'autre, de la puissance hydraulique est créée, ce qui fait coller un embrayage et fournit du couple aux roues AR.

Ce système entraînant un arbre et une pompe qui même à vide bouffe un peu de puissance, est au niveau conso un peu plus pénalisant qu'un moteur électrique sur le train AR. Mais il paraît que c'est plus efficace, moins cher et moins lourd. En tout cas la motricité du CRV5 AWD m'a absolument bluffé quand je l'ai mis à l'épreuve sur des chemins défoncés et très très escarpés en montagne. Quand je me suis trouvé face à ce passage long et délicat je me suis dit "pourquoi es tu venu te foutre là dedans" ! J'ai fait pas mal de TT dans le temps avec un Patrol, et je continue à faire pas mal de VTT "dur". Mais c'est passé comme un lettre à la poste.

 

En fait, pour tout moteur thermique (voir courbe type https://cdn3.astuces-pratiques [...] ique-5.jpg ) le rendement maximum (zone verte) est obtenu à des régimes un peu plus faible que le régime de couple maximum et pour une charge assez forte. Ce rendement max est autour de 30-35% (le cycle Atkinson permet de monter à 35-40% au prix d'une perte de couple à bas et moyen régimes). Donc ce que tu dis sur le régime courant de rotation (3500 tr/mn) est logique, sachant que dans ce cas le thermique est calé sur une forte charge par une recharge de la batterie. Quand on ne peut plus charger la batterie, à faible charge le régime doit redescendre pour aller toujours vers la zone de meilleur rendement (même logique que celle que tu mentionnes sur un diesel, ou essence d'ailleurs, en favorisant les hauts rapports de boîte).

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