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Est ce que vous vous y connaissez en camion américains genre kenworth, mack, peterbilt, etc... ? Dans une entreprise de notre famille on possède un Kenworth qui se fait vraiment remarquer sur la route car c'est des camion assez rare sur les routes francaise et sa en impose vraiment. Le voici : http://nkcl.ifrance.com/nkcl/kenworth.jpg http://nkcl.ifrance.com/nkcl/kenworth1.jpg

Vu sur Homécourt (54)

Jespere lancer un sujet qui va attirer du monde,en attendant voci quelque photos de mon bahut A vos photos et vos commentaires

Voici un tout nouveau sujet consacré uniquement aux camions de pompiers sans frontières, alors partagé vos photos, vos informations sur ce domaine. Petit Troll , gentil perturbateur, passé votre chemin et puis surtout language SMS interdit, bonne visite.................................

Vaste sujet que nous ouvrons là. Vous allez pouvoir présenter de nombreux véhicules et matériels roulants militaires hors Seconde Guerre mondiale, puisque un fil traite des "Matériels de la Seconde Guerre mondiale" http://forum-auto.caradisiac.com/auto [...] 387070.htm Commençons par ce véhicule français de transport de troupes PANHARD M3 VTT produit de 1971 à 1986 MD

Renault TN4 et TN6 : Emblèmes de notre capitale. C'est au tout début des années 30 que la STCRP (ancêtre de la RATP) cherche à supprimer ses tramways et à épauler ses autobus Schneider et Renault PN à roues à bandages par des véhicules de plus grande capacité. En 1931 Renault présente son TN4A : Un autobus de 50 places propulsé par un moteur à 4 cylindres de 58cv à 1640 tours. Un TN4A, avec sa calandre typiquement Renault ! Tous les engins de cette série seront mis au type TN4F juste avant la guerre. Il fonctionne au mélange dit "ternaire" : 1/3 essence, 1/3 alcool et 1/3 Benzol. Mis en place par la compagnie pour pallier l'importation (déjà coûteuse) de pétrole, le carburant ternaire est en majorité de production nationale via la société Desmarais Frères (alors dépositaires de l'enseigne AZUR et futur cofondatrice du consortium TOTAL en 1965). Le poste de ravitaillement en carburant. Le plein était fait en même temps que le bus était lavé, et ce TOUS les soirs ! Il est disponible en 2 versions : -A caisse fermée pour le service de banlieue avec le conducteur seul faisant office de receveur. -A plate-forme arrière et service à 2 agents pour la ville de Paris. La plate-forme... Paris sera l'une des seules grandes villes du monde à l'utiliser si longtemps. La caisse fermée pour le service de banlieue. 420 engins sont commandés, 150 pour la banlieue et 270 à plate-forme. 41 personnes prennent place à l'intérieur et 9 sur la plate-forme. Si l'engin donne satisfaction "dans les grandes lignes" son moteur est par contre anémique et les performances totalement inexistantes... Le constructeur de Billancourt corrige alors le tir avec son TN6A en 1932. Les chaînes de montage. Cette fois-ci le moteur passe à 6 cylindres et développe la puissance "ahurissante" de... 67cv ! 720 exemplaires sont alors commandés, suivis de 250 TN6C en 1934 légèrement modifiés (roues "artillerie" entre autre) TN6C Considérés comme bien trop gourmands en carburant ternaire la STCRP fait alors machine-arrière et commande 335 TN4F de nouveau à 4 cylindres reconnaissables à leur capot plus court (une "cabine semi-avancée" en quelque sorte) ce qui permet d'agrandir la plate-forme arrière qui passe à 17 places. TN4F La dernière grosse commande concerne 970 TN4H à chassis rallongé et cabine courte (on les reconnait à leurs 5 baies vitrées latérales au lieu de 4 sur les autres modèles) livrés à partir de 1936 et qui parviennent à prendre le relais du Tramway Parisien qui disparaît en août 1938. Le bus sortait d'usine en configuration "chassis-cabine" et les ateliers de la STCRP lui montait sa carrosserie en bois et aluminium. La structure était composée de 3 essences de bois : Frêne et chêne pour la structure, Orme pour les habillages intérieurs. Les panneaux extérieurs étaient en aluminium. Ici un TN4H restauré en configuration d'avant 1949. L'intérieur d'une version banlieue à classe unique. Et oui ! Il y avait des premières et secondes classes dans les autobus d'avant-guerre les gens ! En août 1939, la STCRP possède un parc total de plus de 3600 autobus (les Renault TN4/6 et des modèles plus anciens ainsi que plusieurs dizaines de Panhard K63, un modèle quasi-équivalent aux TN). L'armée Française en réquisitionne 1450 qui sont prestement mis à la disposition des troupes pour leur transport ou transformés en camions de ravitaillement par suppression des vitrages latéraux et de la plate-forme. Modifié pour l'armée Française en poste de fourniture mobile pour les hommes de troupes. La débâcle de mai-juin 1940 oblige les autorités à en confisquer de nouveaux exemplaires qui servent de camions de déménagement pour les différents ministères qui retraitent vers Tours puis Bordeaux. L'armistice intervient alors... Les autobus de la compagnie sont dispersés aux 4 coins du pays. Ceux capturés sur le front par les troupes Allemandes sont considérés comme prises de guerre et conservés par une Wehrmacht qui, comme toutes les armées de cette nation, manquait cruellement de matériels de transport et de logistique. Cet état de fait perdurera durant toute la durée du conflit d'ailleurs... TN6A immortalisé alors qu'il venait d'être abandonné par les Allemands vers la fin de la guerre. Ici transformé en ambulance de campagne ou, peut-être, en bloc opératoire mobile. Les engins réquisitionnés et restés "dans notre camp" retournent alors vers la capitale, mais le carburant liquide y est introuvable... La STCRP imagine alors plusieurs options : -Le gazogène : Il sera mis en place sur plusieurs autobus mais ne se révélera pas vraiment idéal (beaucoup d'entretien, de la place en moins pour les passagers et des performances grotesques) Divers essais auront lieu durant les années noires avec plusieurs systèmes de gazogènes. Aucun ne donnera vraiment satisfaction. -Le gaz : A priori la meilleure idée ! Il est encore disponible et permet de faire fonctionner les véhicules sans trop de modification hormis l'installation sur le toit d'un ballon de 30m3 contenant le gaz de ville NON COMPRIME et protégé par une ossature en contre-plaqué très légère. Notez les feux de black-out aussi appelés "yeux de chat". L'autonomie était d'environ 12km, c'était suffisant pour aller d'un terminus à l'autre, chacun étant équipé d'une borne de recharge. Un exemplaire conservé remis dans sa configuration d'époque. Le ballon de gaz ne pesait qu'une trentaine de kilos, la couverture était en contreplaqué ! 500 autobus ainsi transformés et aucun incident à déplorer durant toute leur période d'utilisation ! -L'alcool éthylique : Production 100% Française et non contingentée, 274 véhicules transformés. On les verra en service plutôt vers la fin de la période d'occupation. Ces solutions digne de notre légendaire Système D permettront de faire fonctionner une petite cinquantaine de lignes, et ce même au plus fort des restrictions. En juillet 1944 les Allemands en retraite confisquent encore 450 autobus et partent avec en direction de l'Allemagne, sans parler des troupes US qui réquisitionnent elles aussi des engins en fonction de leurs besoins et des nécessitées en véhicules de transport de masse pour le rapatriement des prisonniers et déportés. Bureau mobile de l'US Army. Retour des déportés en 1945. Lorsque le conflit prend fin en mai 1945 ce sont plus de 2700 autobus Parisiens qui sont dans la nature. Une commission est créée et part à leur recherche, autant vous dire que les membres qui la compose vont voyager ! Des Renault TN4 et TN6 on en retrouvera absolument PARTOUT : En Allemagne bien entendu, mais aussi en Tchécoslovaquie, Finlande, Belgique, Pologne et même plusieurs en Algérie ! 1212 sont rapatriés, souvent dans un état lamentable... Celui-ci a été restauré. Ils feront l'objet d'une véritable reconstruction dans les ateliers de la compagnie, seuls 200 exemplaires étant considérés comme totalement irrécupérables en plus des 1500 engins disparus à jamais sur les champs de bataille: L'addition est vraiment lourde ! Au 1er janvier 1949 est fondée la RATP, cette dernière commande à Somua 300 autobus de type OP5 ainsi que des Chausson APH, ces engins prenant en quelque sorte le relais des disparus il est clair que pour les Renault TN4/6 la réforme n'est pas encore pour le lendemain ! Somua OP5 : Une bonne machine qui, comme toutes les productions Somua, était vendue très cher... De plus le constructeur n'avait pas les structures industrielles pour assurer une production de masse. On fait même encore mieux : Le conducteur étant exposé aux intempéries toutes les cabines sont fermées entre 1949 et 1950, et ce afin de faire "durer" une série déjà bien fatiguée, d'autant qu'on commence à parler de sécurité dans les transports et que le sport préféré des Parisiens qui consiste à monter et à descendre de la plate-forme en marche commence à inquiéter sérieusement les autorités. Le poste de conduite alors à ciel ouvert est vestibulé dès la fin des années 40. Beaucoup de machinistes s'en plaindront : Les relents du carburant ternaire par temps chaud étaient parait-il redoutables, surtout sur les modèles à capot court ! En 1955 l'arrivée des grandes séries de Chausson APU53 commence à clairsemer les rangs des vénérables machines emblématiques de la cité. On profite tout de même des passages en révision pour Dieséliser une partie du parc des voraces TN6 encore en service avec des moteurs Panhard ou Hispano-Hercules déjà montés sur les bus de nouvelle génération. Les Chausson type APU. Ils laisseront un bon souvenir en province, mais les Parisiens n'appréciaient pas l'absence de plate-forme et surtout la hauteur intérieure trop faible : Debout on ne voyait rien ! Photo prise vers 1955. Notez la flèche directionnelle qui s'agite sur les flancs de ce TN4H... Toute une époque ! Pourtant le règne de l'automobile particulière commence à porter de rudes coups aux autobus... La ville est de plus en plus encombrée et si beaucoup de gens apprécient les bus à plate-forme d'autres les considèrent comme obsolètes et viennent grossir les rangs des nouveaux automobilistes. Il faut dire qu'à la fin des années 50 le look commençait à "dater un peu" ! Le numéro de ligne barré indique que ce bus ne va pas jusqu'au terminus. Pour endiguer une baisse de fréquentation franchement inquiétante, la RATP lance en 1958 un cahier des charges pour un autobus dit "Standard" dont l'apparition sur le réseau doit être effective pour le début des années 60. De nombreuses villes de province étant aussi demandeuses le nombre de véhicules à fabriquer est de plusieurs milliers, une véritable manne ! Berliet présente son PCMR et Saviem (filiale poids-lourds de Renault) le SC10, tous deux motorisés par un Diesel Allemand MAN de 135cv. Le Berliet PCMR, vendu plus cher que le Saviem à mécanique identique, était moins fiable et très sujet à la corrosion, bref... Au premier plan un Saviem SC10, ils circulèrent dans presque toutes les villes de France durant plus de 30 ans. Les Chausson ne survivront guère aux TN4/6 puisqu'ils quitteront le pavé Parisien en 1976 pour les derniers. Un peu moins onéreux à l'achat et beaucoup plus fiable le SC10 prendra le dessus sur le Berliet qui tire sa révérence sur les chaînes de production dès 1972, le premier nommé sera un gros succès car fabriqué jusqu'en 1989 à plus de 10 000 exemplaires, il continuera à arpenter les rues Parisiennes jusqu'en 2002 ! Nos vaillants TN4 et 6 n'iront pas jusque là... Le dernier TN6 à mélange ternaire quitte le pavé Parisien en janvier 1969, suivi par les derniers TN4F en juillet 1970. Bientôt la fin d'un monde... Que dirait la prévention routière de cet accès simplement fermé par une chaînette de nos jours ? L'ultime TN4H fait ses adieux sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare/Porte de Gentilly le 21 janvier 1971. Informés par la presse, des centaines de Parisiens prenne l'autobus d'assaut, l'équipage aura toutes les peines du monde à faire descendre les derniers voyageurs à la fin de son service, souvent des gens d'âge mur les yeux rougis par l'émotion... C'est terminé... Plus jamais on ne verra les provinciaux et les touristes étrangers tenter d'imiter les Parigots en prenant le bus en marche, ce qui se terminait souvent par une gamelle mémorable dans l'hilarité générale ! Paris n'était déjà plus Paris... Mais les bus sont toujours là de nos jours, climatisés, sonorisés, à plancher bas et suspension pneumatique, ils démarrent en souplesse sitôt le soupir de la fermeture des portes pris en compte par la gestion informatisée du véhicule. Le SC10 cédera la place au Renault R312 dès la fin des années 80. Lui aussi supplanté par ce MAN dernier cri de facture Germanique. Comme quoi les bus Parisiens et les Allemands c'est vraiment une longue histoire ! Sauf que de nos jours ils ne nous les confisquent plus et que nous les leur achetons... Qui songerait à leur courir après pour les prendre au vol de nos jours ? 1964... Et pour se quitter : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

http://img15.hostingpics.net/pics/7716851934Latil.jpg (1934, Latil) Quelqu'un aurait-il des photos, dessins originaux des dépanneuses à présenter ici ? (anciennes et nouvelles) et des récits de dépannages ?

SAVIEM 860 gamme Europe : "Constructeur sérieux cherche âme sœur pour échanger jolie cabine contre mécanique musclée, écrire au journal qui transmettra". L'existence de la Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques), filiale poids-lourds de la Régie Renault, n'aura duré que 25 années. Elle est créée en décembre 1955, moment où les Français s'aperçoivent qu'il y a trop de constructeurs de camions dans le pays (une douzaine) et que ces derniers ne survivront pas très longtemps si la situation reste en l'état... Trois constructeurs décident de s'associer : -Latil : Petit constructeur renommé pour avoir produit des véhicules tout-terrain pour l'armée Française durant les deux conflits mondiaux, aussi spécialisé dans l'agricole et l'utilitaire de fort tonnage ainsi que les chasse-neige et le débardage forestier. L'après-guerre le laisse très affaibli et, malgré une restructuration importante de sa gamme à la fin des années 40, il est clair qu'il ne peut plus "aller très loin". Latil avec moteur à "huile lourde" (Diesel...) licence Britannique Gardner. De bons camions mais chers et un peu dépassé techniquement. -Renault : Louis Renault a toujours "fait feu de tout bois" pour la pérennité de son entreprise. Voulant être présent dans tous les domaines il s'intéresse au véhicule industriel dès 1906 et ne s'arrêtera plus. Depuis la nationalisation de janvier 1945 la production d'utilitaires est une priorité et en 1950 apparaît la nouvelle gamme R4140 au moteur à six cylindres en ligne Diesel posé entre les longerons du châssis et incliné à 90° afin de gagner de la place pour les occupants de la cabine. L'idée est séduisante, mais la position "couchée" du moteur et surtout son manque de nervosité le fera surnommer "Renault fainéant" par toute la profession ! Officiellement il s'agissait d'un "R4140" mais les routiers lui ont préféré "Fainéant", ce qui lui allait assez bien d'ailleurs... Il est important de noter que lors de cette fusion Renault se désolidarise de sa branche poids-lourds puisque cette dernière devient de fait une Société Anonyme mais la liquidation de la société Latil en 1960 fera de la Régie l'actionnaire majoritaire et donc le "nouveau propriétaire" de la Saviem, rien ne se perd... -Somua : La Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie est une filiale du grand groupe métallurgique Schneider qui devient la "Division véhicules" de ce dernier en 1916. Après avoir produit de nombreux engins sous la marque CGO-Schneider elle se lance sous son propre nom en 1926. Très vite, et compte-tenu de son prestigieux propriétaire, la Somua se fait remarquer par la qualité de ses produits qui sont parfaitement usinés et fabriqués dans les métaux les plus appropriés. C'est une firme précurseur du Diesel avant-guerre mais le conflit met un coup d'arrêt à son activité. La paix et le fameux Plan Pons cantonne ce constructeur aux camions de la gamme intermédiaire qui décide de les doter de moteurs Diesel Panhard. Bien construits mais facturés très chers les Somua ont une excellente réputation sur la route mais la firme vivote beaucoup plus qu'elle ne se développe... En septembre 1955 est présenté son JL19, un camion à la ligne moderne et à la cabine bien conçue. Trois mois plus tard la fusion avec Renault et Latil est annoncée, le JL19 sera repris sous le vocable de Saviem-LRS (Latil-Renault-Somua) jusqu'en 1958. Somua JL19, enfin un camion moderne sur les routes de France ! L'acte de naissance de Saviem en tant que marque peut finalement être actée à la fin de 1958 avec la présentation du JL20 qui, même s'il n'est qu'une évolution du précédent au niveau du style de la cabine, n'a jamais existé sous le logo d'une des firmes qui se sont réunies trois ans auparavant. Ouais, et bien on va en parler de sa mécanique... Pour l'instant la fusion a un intérêt logique et surtout économique justifié : Mutualiser les compétences de chacun, améliorer la diffusion des produits et faire de la Saviem un futur géant Européen à un moment où le Traité de Rome semble ouvrir de nombreuses perspectives. Mais hélas les Français ont un gros problème et le regroupement n'y a pas changé grand'chose : Ils n'ont pas de "moteurs" ! Etre passé de "Renault R4140" à "Saviem Tancarville" n'a rien changé à sa placidité sur la route... Je l'ai déjà écrit, en fait les Diesel Latil ou Somua sont des dérivés issus de licences étrangères ou des "emprunts" à d'autres marques, seul Renault avait des blocs étudiés par leurs techniciens mais le problème était un manque de performances qui devenait un sujet de plaisanteries au relais-routier du coin car entre le "Fainéant qui travaille couché" et ensuite le "Fulgur" improprement nommé par un service marketing qui n'avait vraiment peur de rien le constat est sinistre. En fait les Français ont du retard côté motorisation et peinent à dépasser le seuil des 200 ch Din qu'Allemands et Italiens tutoient ouvertement à cette époque. En 1961 contact est pris avec Henschel pour la fourniture de moteurs capables de soutenir la comparaison avec la concurrence Européenne mais ce constructeur est lui-même dans une passe difficile et l'histoire tourne court deux ans plus tard... Cherchant de nouveau un partenaire Saviem croise la route de MAN (Machinenfabrik-Augsburg-Nürnberg), un constructeur de poids-lourds de qualité mais surtout un excellent motoriste alors peu présent en France qui pourrait trouver avec Saviem un bon terrain d'entente. Le premier contrat stipule que MAN fournira des moteurs pour la gamme JL qui sera rebaptisée pour l'occasion "JM", ce qui permettra au Français de proposer une gamme de puissance adaptée aux exigences des transporteurs. Ce JM240 ne craignait plus les longues distances, la preuve... Mais les choses vont aller beaucoup plus loin. Les Français sont en train de mettre au point une nouvelle série de camions vraiment modernes, avec une cabine basculante qui faciliterait grandement la maintenance pour les mécaniciens. MAN est informé du projet, leurs techniciens auront leur mot à dire dans sa réalisation car va alors se profiler un accord "gagnant-gagnant" pour les deux parties. Quelle est la situation des deux protagonistes en 1966 ? -Saviem possède de longue date avec Renault toute une gamme de petits et moyens tonnages (les fameux Super Galion et les Goélettes) que ne possède pas MAN mais sa gamme Maxi-code est mécaniquement dépassée. On a tous croisé un jour ce petit camion qui sera aussi produit sous licence par Alfa-Romeo en Italie et Avia en Tchécoslovaquie. -MAN est détenteur de toute une gamme de moteurs, qu'ils soient en ligne ou en V, dans des fourchettes de puissance qui font rêver les Français mais n'a rien dans les petits tonnages et sa gamme haute aurait besoin d'un bon coup de jeune. Un accord est signé qui va courir sur la période 1967-1982. Clairement : -Les deux constructeurs s'engagent à ne pas s'implanter dans le pays du partenaire durant cette période (au dehors par contre tous les coups sont permis). -Saviem fournira toute la gamme des petits camions qui seront simplement rebadgés "MAN" sur le marché Allemand ainsi que les nouvelles cabines, toutes fabriquées en France. Man se contentera d'importer les Saviem avec une calandre différente... -MAN livrera TOUS les moteurs de la future gamme "Europe" du Français mais aussi des camions de chantier à cabine à capot afin de permettre à Saviem de concurrencer Berliet sur notre marché sans avoir à en subir les investissements. Pas besoin d'investir pour le Français qui se contentera de greffer son nom sur une calandre MAN ! C'est le constructeur Allemand qui à la primeur de la nouveauté et qui présente son F7 en 1967, Saviem attendra le premier trimestre de l'année suivante. D'emblée la cabine va plaire à la profession. C'est MAN "qui ouvre le feu" fin 1967 avec cette cabine vraiment moderne. Les grilles d'aération frontales sont spécifiques à ce constructeur. Les Allemands sont alors les "Rois" du porteur-remorqueur, les semi-remorques étant très rares là-bas à cette époque. Les optiques rondes étaient des accessoires prisées des chauffeurs de l'époque qui estimaient les phares rectangulaires moins performants de nuit, ce qui était vrai ! La nouvelle gamme MAN au grand complet. Saviem présentera par contre sa gamme SM (pour "Saviem-Man") en insistant sur les semi-remorques, déjà majoritaires chez nous durant les années 60. La cabine basculante, le rêve des mécanos qui n'étaient désormais plus obligés de jouer aux hommes-serpent pour intervenir sur le moteur. Le constructeur Français frappe un grand coup en présentant une gamme déjà très complète : SM10 : Six cylindres 7,2 litres de 165 ch SAE, généralement en configuration porteur de 19 tonnes. Boite Saviem à 6 rapports. SM12 et SM170 : Moteur de 165 ch SAE puis très vite 180, en porteur ou même tracteur jusqu'à 33 tonnes pour le SM12 et 38 tonnes pour le SM170 (un peu juste question puissance...) Les SM10, 12 et 170 étaient surtout des camions destinés à la distribution. SM170 à cabine courte sans couchette, bien souvent inutile pour les trafics locaux ou régionaux. Les mêmes en cabine dite "longue". Le transport de viande en carcasses exige souvent de parcourir un nombre de kilomètres assez conséquent avec une dextérité spécifique au volant : La viande étant suspendue au plafond le centre de gravité du véhicule est très élevé, beaucoup l'ont appris à leurs dépends dans certains rond-points... SM200 : Moteur de 210 ch SAE et boite Saviem à 10 vitesses. Le SM200 en version "T" (tracteur) était surtout destiné aux transports régionaux sur routes faciles, la distribution ou les navettes portuaires. SM240 : Fer de lance de la gamme avec un six cylindres de 11 litres et 235 ch SAE, boite identique au SM200. C'est d'emblée le "Standard" des entreprises de transport hexagonales. Pour l'époque la puissance du SM240 était convenable et lui permettait de s'aventurer très loin. Miam ! SM280 : "Haut de gamme" du constructeur avec cette fois-ci un V8 de 15 litres développant 275 ch SAE à 2 100 tours. Vous aurez sans doute remarqué que tous les camions des publicités sont "Bleu Saviem". Cette couleur était standard sur les véhicules alors vendus en France, charge aux transporteurs de les repeindre ensuite comme bon leur semblait ! Le SM280 ne sera pas la version la plus vendue en France, Hurel en sera pourtant un fervent utilisateur. L'accueil réservé à cette nouvelle gamme est, on s'en doute, excellent. C'est une fois à bord que les grimaces fusent... Non pas que l'intérieur soit traité avec désinvolture, la cabine Europe est une réussite : On y voit clair, elle est convenablement finie, l'aménagement intérieur est très moderne et change des anciennes générations "JM". L'intérieur était plus confortable et mieux équipé que celui de biens des berlines contemporaines. Songez que 35 kilos d'isolants phoniques tapissaient le soubassement de la cabine ! Le problème vient du levier de vitesses : IL EST AU VOLANT ! Comme sur une 404 ou une R16... (Et c'est commun aux Saviem et aux MAN.) Non, vous ne rêvez pas : Les vitesses se passent depuis le volant ! Cela avait pour avantage de permettre au chauffeur de circuler plus facilement à bord. Et ça les routiers, du moins les Français, ne vont guère l'apprécier car le "Fainéant" avait déjà une telle disposition et cela n'avait pas laissé que de bons souvenirs. Beaucoup s'en plaindront, d'autant qu'au fil des kilomètres le système prenait souvent du jeu et rendait les changements de rapports pour le moins "flous". Et si c'est assez gênant sur une voiture cela peut devenir un réel problème sur des camions chargés alors à 35/38 tonnes avec une puissance en général largement inférieure à 280 ch : Au cas où le chauffeur "plante un chou" en côte (en clair loupe une vitesse...) le redémarrage pouvait être compliqué voire même abréger notablement la vie de l'embrayage. Malgré tout les chiffres de ventes sont encourageants et la gamme continue de s'étendre au fil du temps : Le SM300 fait son apparition en 1970, arborant fièrement sur sa calandre un beau logo "V8" qui en impose ! Disponible, comme le SM240 d'ailleurs, en configuration 6x4 avec blocage de différentiel pour les transports lourds ou sur routes difficiles. Le moteur est identique à celui du SM280, la seule différence étant au niveau de la pompe d'injection ce qui lui permet de proposer 300 ch SAE. Quand à la boite c'est toujours une production Saviem et toujours à 10 rapports. Saviem signera de beaux contrats à l'étranger, notamment avec le transporteur d'état Polonais Pekaes concernant plusieurs dizaines de SM280 et 300. Le SM260 qui apparaît l'année suivante est un peu différent... Il est rapidement mis au point lorsque l'on constate que le SM240, "fer de lance" de la gamme, commence à être franchement juste en puissance face à une concurrence qui devient agressive : Berliet, Mercedes mais aussi Scania et Volvo dorénavant très bien implantés en France. Toujours en six cylindres de 11 litres pour 255 ch SAE mais avec cette fois-ci une boite Allemande ZF à 12 rapports. Mis sur le marché "un peu vite" ce sera le modèle le moins fiable de la gamme... La crise pétrolière de 1973 prend de nombreux constructeurs au dépourvu et Saviem ne déroge pas à la règle... En fait les moteurs MAN sont bardés de qualités mais ils ont un gros défaut : Leur consommation ! La clientèle commence à exiger des moteurs puissants à la sobriété exemplaire : Pour cela il existe une solution et elle s'appelle le turbocompresseur. La marque présente rapidement le SM280TU. Pour être clair il s'agit du moteur du SM240 à six cylindres en ligne à qui l'on a greffé une soufflette... La boite est ici aussi une ZF identique à celle du SM260. Résultat ? 285 ch SAE au lieu de 235... Le tout avec une consommation inférieure à un SM260 et surtout un SM300 qui restera désormais au catalogue sans vraiment se vendre... Les contemporains de cette époque n'ont pas du oublier le sifflement caractéristique du SM280TU que l'on entendait venir de très loin ! Mais la crise est une chose et le développement du transport international en est une autre ! Nous sommes en plein âge d'or des fameux "Lignards" qui relient l'Europe au Moyen-Orient : Irak, Iran, Arabie-Saoudite... Et pour franchir le Col du Taurus mieux vaut avoir des chevaux en réserve ! Le SM340 qui apparaît alors semble fait pour eux : -Moteur V8 de 15,45 litres pour 335 ch SAE et boite Saviem à 10 vitesses. Dernier développement de la série SM avec ce 340 taillé pour les grands espaces. Il est le seul de la gamme avec le SM240 et le SM300 à pouvoir être livré en configuration "V" 6x4 et blocage de différentiel sur notre marché. La grande exportation avait par contre droit aux deux ponts moteurs sur quasiment tous les modèles proposés, y compris ce SM260V. Le pare-chocs est notoirement renforcé, les phares émigrent vers une position moins exposée, le toit est peint en blanc pour limiter les effets du soleil dans la cabine et le filtre à air est étudié pour les climats arides et poussiéreux. Au milieu des années 70 le directoire de Saviem décide d'améliorer la notion de service aux transporteurs qui justement s'aventurent jusqu'au golfe Persique en mettant en place sur "la Ligne" un service d'assistance rapide pour tous les possesseurs de camions de la marque qui en auraient besoin, car à cette époque une panne pouvait y avoir de dures conséquences : -Attente très longue pour obtenir les pièces détachées, -Quasi obligation pour le chauffeur "de se démerder sur place" pour réparer, -Et au cas où "il laisse tout seul" son camion pour rentrer chez lui ce dernier sera proprement désossé en quelques jours, ce n'est même plus la peine de revenir le chercher ! Pour "faire la Ligne" la climatisation et un bon V8 n'étaient pas superflus. Bref l'assistance Saviem sera vue comme une véritable bénédiction pour beaucoup de transporteurs pour qui un véhicule d'assistance capable d'intervenir dans les plus brefs délais avec des mécanos embarqués qui connaissaient les "us et coutumes locales" était en fin de compte une sacrée assurance ! L'assistance était assurée par des SM8 aménagés en camions-atelier : Treuil, groupe électrogène, poste à souder... Tout pour secourir le possesseur d'un Saviem en mauvaise posture du côté d'Ankara ou de Mossoul. (Mais en fait les mécanos qui composaient l'équipage étaient de braves types qui portaient assistance à tout le monde, "Saviem" ou pas ! ) Le développement du transport routier est tel en cette période qu'une nouvelle liaison, encore plus délirante que la Ligne, est en gestation. C'est Chapuis, un transporteur Lyonnais, qui en est l'instigateur. Le parcours ? Ohhh... Trois fois rien : La traversée du Sahara en semi-remorques depuis Alger jusqu'à Lagos au Nigéria via Tamanrasset et Agadez ! Cette ligne est ouverte en 1976 (et durera moins de deux ans) avec des SM340V 6x4 spécifiquement préparés et des semi-remorques elles aussi considérablement renforcées pour résister au "traitement". L'Aventure avec un grand "A" ! Mais à priori l'affaire n'était pas rentable... Chapuis disparaîtra au début des années 80, victime de la concurrence et de la guerre des tarifs. En 1975 la politique commence à se mêler du transport routier... A cette époque les dirigeants de Berliet estiment ne plus avoir les reins assez solides pour affronter la concurrence et cherchent très sérieusement un partenaire sur qui s'appuyer d'autant que Peugeot vient de racheter au groupe Michelin le célèbre Citroën (qui possédait Berliet...) et ne veut clairement pas s'encombrer d'une "Division Poids-Lourds". C'est le Suédois Volvo qui répond à la demande des Français. Berliet a une histoire avec l'Afrique qui intéresse beaucoup nos voisins du Nord, de plus la marque Française est loin d'être moribonde et son bel autobus PR100 en a surpris plus d'un, bref ce mariage serait l'idéal... Mais le gouvernement Français de l'époque n'entend pas laisser un "fleuron de notre industrie à un constructeur étranger"... TOUT sera fait pour "marier" Berliet et Saviem, deux firmes qui se concurrencent sur notre marché avec chacune leurs inconditionnels. En novembre 1977 Saviem décide de relancer sa gamme haute en présentant le PS30 (Pour "Performances Saviem"). L'extérieur est restylé à la mode de l'époque avec une calandre en plastique noir au losange démesuré, ce n'est finalement pas grand'chose mais c'est surtout l'intérieur qui évolue avec une refonte totale de ce dernier et la présence d'un levier de vitesses au plancher, les chauffeurs ayant définitivement rejetés à cette époque le levier au volant. Le nouveau PS30, une modernisation de la cabine 860. L'intérieur était par contre une formidable évolution par rapport au modèle d'origine. La gamme Saviem est aussi profondément revue avec la présentation de la cabine "H" qui remplace depuis peu les versions inférieures des "SM" (10, 12, 170...) ne laissant au PS30 que le segment des maxi-codes. Ce dernier est toujours doté du moteur turbo qui équipait le SM280TU plus ou moins modifié et remis au goût du jour. En fait la fusion Saviem-Berliet était déjà en cours et le PS30 s'intercalait en fin de compte péniblement entre les Berliet TR280 et TR305... La nouvelle gamme "H", qui reprenait dès 1977 l'essentiel de l'ancienne gamme "SM". La commercialisation du PS30 sera éphémère puisqu'elle ne sera effective que de novembre 1977 à avril 1980, moment où les noms Saviem et Berliet disparaissent au profit de RVI : Renault Véhicules Industriels. Le PS30 aura eu une existence fort brève : Deux ans et demi... Il est clair dans ces conditions qu'il n'était pas question de privilégier un véhicule au moteur Allemand, le "R310" qui deviendra le camion Français Standard durant la première moitié des années 80 n'était d'ailleurs qu'un Berliet TR305 revu et corrigé et doté grosso-modo de l'intérieur fort réussi du défunt PS30. Le R310, premier maxi-code badgé "Renault" depuis 1955. Et si pour la France la cabine Espace n'est désormais plus qu'un souvenir ce ne sera pas le cas pour tout le monde puisque MAN va continuer à vendre des camions avec elle pendant des années. Pour MAN la route continue d'autant que la fusion définitive Saviem-Berliet l'a rendu libre de tout engagement... La marque sera de retour sous son propre nom dans notre pays dès 1983, année où elle fera plaisir à de nombreux transporteurs en commercialisant de nouveau sa gamme chantier à capot et son F8 à cabine 860 qui restera au catalogue sans grandes modifications jusqu'en 1986. La gamme chantier de MAN sera reprise quelques temps, et ce avec un certains succès dans notre pays. Ultime modernisation de la cabine Europe 860. Il était encore possible de passer commande en 1986, preuve qu'elle était loin d'être dépassée ! Le constructeur Allemand "essaimera" sa cabine un peu partout en Europe au demeurant. Déjà c'est l'Autriche qui en bénéficie dès le début des années 70, fabriqué localement sous le label ÖAF (Österreichische Automobil-Fabrik), une société fondée en 1907 par l'Italien Fiat et "annexé" à MAN lors de l'Anschluss de 1938... Peu de gens connaissent l'existence de cette société, il est vrai cantonnée à son propre marché durant très longtemps. Pour être clair les camions fabriqués par cette firme étaient réservé au marché local et n'étaient pas autre chose que des MAN assemblés sous licence. Un temps assignée aux véhicules de transports spéciaux du groupe MAN (porte-chars ou convois exceptionnels) le label ÖAF semble avoir disparu depuis une quinzaine d'année... Un accord de production sous licence sera également signé avec la Hongrie alors Communiste sous le label RABA, là aussi pour son marché local et accessoirement la compagnie publique "Hungarocamion" qui roulait beaucoup à l'Ouest durant la guerre froide. Dès 1969 les RABA Hongrois disposaient de la cabine 860. Cela permettait au régime alors en place de dire à sa population qu'elle roulait en "camions Hongrois" même si, la aussi, il n'y avait que la calandre pour différencier l'Est de l'Ouest ! Et encore... En 1980 l'accord fut dénoncé et RABA produira des camions à cabine DAF jusqu'au début des années 90. La société existe toujours mais ne fait plus que du militaire. La Roumanie produisait des camions depuis la fin de la guerre sous le label "Astra", en fait des véhicules assez grossiers dérivés de ZIS Soviétiques et motorisés par un V8 Ford... Un appel d'offre est lancé en 1967 pour moderniser le tout avec l'aide de constructeurs occidentaux, la Roumanie de Ceaucescu donnant l'impression de s'ouvrir à l'Ouest. C'est MAN qui remporte le marché avec l'aide du gouvernement Français (les Allemands n'ayant pas de très bonnes relations diplomatiques avec la Roumanie à cette époque) pour produire des poids-lourds sous le label local de ROMAN avec des moteurs de 101 et 160 ch. A partir de 1976 un V8 de 360 ch est installé à bord pour les camions couvrant de grandes distances (ce groupe est un AVL Autrichien à l'origine mais revu et corrigé par les ingénieurs Roumains). Il y aura même une tentative d'importation des camions Roman en France au milieu des années 80. Elle se soldera par un échec quasi-complet, les véhicules étant d'une qualité de fabrication déplorable... La marque change de nom et devient DAC après la révolution de 1989 tout en conservant la cabine 860 et en y installant à bord des moteurs Caterpillar. Elle se tourne au début des années 2000 vers la fourniture de matériels militaires plus rémunérateurs et semble avoir disparue en 2014. Je garde un souvenir assez vivace d'un Roman rencontré par hasard : Alors que nous descendions la rampe d'accès du tunnel du Mont-Blanc en 1983, arrive devant nous un "vieux Saviem" que j'identifie au premier abord comme un MAN du fait de son pare-chocs rouge sombre mais très vite l'inscription "Roman" sur sa calandre m'interpelle. C'est mon père qui m'expliquera qu'il s'agissait d'un "MAN Roumain". L'engin était dans un état absolument pitoyable : Carrosserie cabossée, semi-frigo couleur "Crasse intégrale"... Il avait visiblement toutes les peines du monte à grimper la côte, s’essoufflant dans un râle mécanique glauque et fumant comme une vieille locomotive du Far-West ! C'est exactement l'engin que j'ai croisé un jour d'août 1983 quelque part "dans le Mont-Blanc"... Il y aura en fin de compte une morale à cette (longue) histoire... Malgré l'opposition du gouvernement de l'époque Renault VI et Volvo fusionneront quand même en 2001 (au passage le Français revendra son activité autocars-autobus à Iveco). Renault conservait à l'origine près de 22% des actions du groupe Suédois mais ce chiffre baissera d'années en années pour disparaître purement et simplement en 2012, l'enseigne tricolore n'étant plus désormais qu'une simple filiale de Volvo AB (toujours Suédois de nos jours, seule l'activité automobile étant passée sous contrôle Chinois). "Renault" n'est plus désormais que le faux-nez de Volvo. MAN a quand à lui rejoint depuis juillet 2011 le groupe Volkswagen, tout comme le Suédois Scania d'ailleurs... Un tour en SM280 ? Le bruit inoubliable d'un SM280TU : Désormais Collector, avec passage des vitesses au volant : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)