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Salut ! Je suis un passionné de vieilles pompes à essence des années 30, 40 et 50. Et de tous les objets de garage en général (vieux bidons d'huile, plaques émaillées, affiche, etc...). Avant de poster mes photos, je voulais être sûr qu'il n'existe pas déjà un topic sur ce sujet... J'ai bien vu celui sur les garages (excellent d'ailleurs), mais je pense que les pompes méritent leur topic à elles, non ? Je suis sûr que vous êtes nombreux à connaître une vieille Boutillon, Satam ou Aster qui traîne par chez vous! Si j'ai le feu vert, je poste dès ce soir !

ici on parlera des nouveautés, futurs modèles. Je vous avais parle d'une petite surprise dans d'autres topiques sur une auto d'actualité qui sera très prochainement en concession. Elle va apparaitre dans la concession OttOmobile très rapidement aussi! Deux indices: - 2 litres 250 Ch - jantes 19" photos du proto jeudi ici. OttO

Bonjour à toutes et tous ; et bienvenue sur ce topic de la Clio III !!!, Cela fait quelques jours que je cherche un sujet où l'on puisse parler de la Clio III en général, mais je n'ai pas trouvé. Aussi l'idée m'est venue d'en ouvrir un moi-même car j'ai déjà fait ça pour la Clio II ; il est apprécié et fonctionne bien.. Donc, pourquoi pas celui-ci ??? J'espère que ce sujet intêressera du monde et qu'il sera un lieu d'échange entre possesseurs de ce modèle, futurs acquéreurs, passionnés de ce modèle...... Renault en est donc maintenant à la Clio III phase 1, mais la phase 2 est en prévision pour le printemps 2oo9. La Clio III ph1 a tjrs du succès en 3 et 5 portes ; l' Estate aussi s'est trouvée des adeptes et est apte à rivaliser avec la 207 SW !!!! Merci d'avance à toutes celles et ceux qui adhèreront à mon sujet par : présentations, photos, avis, questions, prévisions d'évolution, scoops, suggestions....... Actuellement, j'ai une Clio II 1.4 16v 5p phase 2 de Janv. 02, je roule ts les jrs avec et en suis très content ; elle marche super bien et consomme peu. Mais ma prochaine voiture est certainement la Clio III ph2 en 5p ou Estate (???) ; avec (je pense) le moteur K4 1.6 16v 110 ch din ; à moins que Renault arrive à me convaincre avec le 1.4 Turbo Ess qu'il prévoit en phase 2 .........il équipera déjà certaines Mégane III à partir de cet automne. Allez, la vie est sympa quand on roule en Clio I, II, III et suivantes !!!!! A bientôt..... - Michel - (du sud Ardèche). P.J. : voici déjà qqs photos de Clio III ph1, prises cet été à la concession Renault d'Aubenas 07

Alors voilà mettez les photos de vos 2cv, des deuches croisés en ville ou encore à l'état d'épave; et bien sur ses dérivés Voilà la mienne qui est en train d'être restaurée:

Bonjour à tous, Devant le nombre de questions qui nous sont posées à Jan Hug Hazard et à moi même nous avons décidé d'ouvrir ce topic afin de ne pas "polluer" ceux où nous intervenons sur des sujets spécifiques ( Tour Auto, Tour de Corse) C'est donc ici que vous pourrez dialoguer avec nous, nous interroger sur l'époque bénie que nous avons connue, poster des photos, etc Nous espérons attirer sur ce topic d'autres pilotes de renom et renouer ainsi après tant d'années le lien qui nous unissait à travers notre passion commune. Mais aussi nous faire plaisir en évoquant le passé glorieux et en ayant à nouveau un contact avec nos supporters qui maintenant interviennent sur FA Nous attendons donc vos commentaires Bien à vous Jean Louis CLARR

Les DACIAistes La marque roumaine rassemble, là rien de nouveau. Alors pourquoi ne pas se retrouver quelques soit le type de carrosserie et de modèle sur un topic commun qui nous permettrait de discuter de tout et de rien. Ça permettrait d'éviter les hors-sujets sur des topics spécifiques. Ici on se dira bonjour, on parlera de la pluie et du beau temps, de la vie de tout les jours, des ses humeurs...etc Bien entendu le maître mot reste le respect des règles de bienséance, la déconnade y est par contre OBLIGATOIRE La bonne humeur quoi. Pour rappel et éviter tout malentendus nous vous invitons à lire le charte du forum: Charte d’utilisation du forum. Les sections de Forum-Auto sont ouvertes à tout le monde, chacun est libre d’y intervenir, après s'être inscrit et identifié. Nous avons choisi de les modérer a postériori pour les rendre plus vivants. Les messages postés sont donc immédiatement visibles en ligne. Ceci implique de la part des utilisateurs le respect de certaines règles élémentaires, exposées ci-dessous. Principe de modération Le modérateur surveille les discussions et les organise. Son rôle n’est pas de censurer mais de vérifier que les propos tenus sur les forums restent courtois, respectueux et surtout conformes aux lois en vigueur. Le modérateur effacera donc immédiatement les messages : * Insultants, diffamatoires envers les personnes, constructeurs, commerces, Mandataires ... * Publicitaires ou promotionnels. * Racistes, homophobes, sexistes, ... * Comprenant des adresses ou des numéros de téléphone. * Inintelligibles, hors sujets ou postés dans plusieurs discussions à la fois * Les interventions hors sujets, qu'elles soient directes ou susceptibles d'entraîner une autre intervention HS * Les interventions s'adressant à un membre ou groupe de membres restreint (préférez dans ce cas les MP) * Les interventions sans but constructif ou informatif (succession de smilies, invitation à la constitution d'une chaine sans fin, "Boum", "DTC", +1, "bide", "topikalacon", "ça va locker", etc.) * Les interventions difficilement lisibles (orthographe / grammaire peu soignée ou style SMS) * Les interventions à caractère pornographique ou dégradante pour la personne physique. * La remonté de vieux sujets sans qu'un élement nouveau ne soit apporté * Les messages de soutien à un membre n'ayant pas respecté ces quelques règles * Les critiques stériles concernant la modération * Ainsi que toute intervention ne respectant pas les conditions générales d'utilisation du forum Cette liste n’est pas exhaustive. Forum-Auto se réserve le droit de supprimer des messages qui n’entreraient pas dans l’une de ces catégories. Les utilisateurs du forum qui pourraient être surpris ou choqués par certains messages peuvent prévenir les modérateurs en utilisant l'outil d'alerte. Conseils d’utilisation Certaines sections présentent une charte spécifique, les membres sont invités à s'y référer avant toute participation. Nos forums sont des espaces discussions, d'échanges et d'entraide. Les utilisateurs doivent rester polis et respectueux de la parole d’autrui. Lorsqu’on est à l’origine d’une discussion, il est important de la poster dans la thématique adéquate. Ainsi, en évitant d’être hors-sujet on aura plus de chance de recevoir des réponses. Il est inutile (et interdit, sous peine de suppression) de publier un message plusieurs fois dans des discussion différentes. Nous conseillons aux forumistes de rester prudents lorsqu’ils décident d’indiquer leur adresse email. Il est possible d’en obtenir une gratuitement et rapidement auprès de sites comme Yahoo! ou La Poste afin de rester anonyme et d’éviter de donner son email personnel ou professionnel. On évite ainsi d’être "spammé" ou importuné par des marchands ou des internautes indélicats. Chaque membre ne peut disposer que d'un seul compte. Tout abus sera immédiatement sanctionné. Abus Les utilisateurs sont seuls responsables des informations, messages, images et d'une manière générale de tout contenu qu’ils diffusent via les forums. Forum-Auto peut prendre l'initiative, sans mise en demeure préalable, de supprimer, en totalité ou partiellement, tout contenu diffusé sur les forums, si ce contenu est susceptible de porter atteinte aux lois et règlements en vigueur ou aux bonnes moeurs. En cas d’abus répétés, Forum-Auto se réserve le droit porter plainte et tiendra à disposition de la justice les adresses IP des utilisateurs mis en cause. Confidentialité des données Forum-Auto garantit la confidentialité des données transmises lors de l'inscription aux forums. L’utilisateur dispose d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données qui le concerne. Forum-Auto n’utilisera pas ces données pour un usage commercial, ni ne les cédera à un tiers. Forum-Auto ne saurait être tenu responsable du "spam" subit par les utilisateurs des forums qui auraient décidé de publier leur adresse email.

Bonjour à toutes et à tous Même s'il est un peu tôt pour ça vu le manque d'infos "vérifiées" j'ouvre ce fil sur la prochaine génération de MX-5 afin de ne pas mélanger les modèles sur le topic du modèle actuel https://forum-auto.caradisiac.com/topic/62172-topic-officiel-mazda-mx-5-nd-2015/ qui pourrait arriver en 2022 mais vu le manque d'info, ce sera peut-être pour 2023... De ce qui ressort des infos disponibles sur le net, même si elles sont à prendre avec des pincettes, il semble se dégager que le prochain modèle ne sera pas électrique mais bien toujours thermique avec l'installation du bloc moteur 4 cylindres Skyactiv-X soit 186 cv maxi à ce jour sur les véhicules de la gamme qui en sont déjà équipés. Ces infos proviennent du site Autocar qui mentionne également un système micro hybride de 48 v augmentant le couple jusqu'à 30% au démarrage ou sur les fortes accélérations. Le moteur développerait alors jusqu'à 266 Nm. La boite ne serait proposée qu'en manuelle et le véhicule devrait rester proche de la tonne. Si tout cela s'avère exact, personnellement, je ne peux que féliciter Mazda pour ne rien faire comme les autres Certains designers s'en donnent à cœur joie et leurs illustrations sont déjà présentes sur le net, mais aussi loin de la sortie du modèle, il est difficile de se projeter sur ce à quoi ressemblera réellement le modèle définitif Perso, j'aime beaucoup le 2e qui marque une vraie rupture dans la continuité avec le modèle actuel comme dirait l'autre

Comme je vous l'avez promis dasn un autre topic, je suis allé totu à l'heure faire des photos d'un cimetiere d'autos pres de chez moi... çà fait 10 ans au moins que je connais cet endroit, mais malheureusement il va bientot disparaitre, les pelleteuses se rapprochent du terrain, qui est abandonné depuis bien longtemps. On commence par une Renault 16 TL, qui a l'air bien fatiguée http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc470442aaf.jpg notez le vandalisme gratuit, qui est assez recent malheureusment. le terrain est tres humide. la rouille fait lentement mais surement son oeuvre... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc472c29580.jpg L'interieur est en bien triste etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc475567f01.jpg Vue d'ensemble des epaves, on a donc une renault 18 (287000 kms au compteur), 2 r5 premiere serie avec le tdb noir, et une simca 1100 au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc477fdf1fa.jpg encore du vandalisme... la derniere fois que je suis venu cette vitre etait intacte. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47a921e6a.jpg Cette R5 a connu des jours meilleurs... a noter les tres interessants feu type americains. si çà interesse quelqu'un, on peut s'arranger, de toutes maniere le terrain est a l'abandon depuis plus de 15 ans. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47d13d154.jpg la simca 1100 presque neuve, elle est encore en etat correct bien que la rouille commence à faire son oeuvre. c'est la seule à n'avoir pas connu de vandalisme. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47f89b539.jpg vue d'ensemble et de derriere: je suis venu par le trou à travers la cabane au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4820b97c0.jpg un interieur phase 1 bien kitsch avec son skai orange (a l'origine) sur fond vert... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4847d9b53.jpg la seconde R5, top moumoute!!! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc486f3d7b6.jpg moment de poésie tout de meme... la nature reprend ses droits regardez bien au fond du trou... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48c11cd8b.jpg Mais si regardez bien.. un oiseau y a fait son nid! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48e990c4f.jpg Pauvre Renault 16! une de mes voitures preferées. un jour j'en aurais une, mais pas dasn cet etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49108fcd8.jpg de toutes manieres il est temps de partir, le soleil se couche bientot. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49378c5d1.jpg Voilà un petit temoignage d'un champ d'epaves qui bientot appartiendra au passé... bonne soirée.

[h1]Dacia prépare un SUV 7 places pour remplacer le Lodgy[/h1] [h2]La gamme Dacia s'agrémentera, courant 2021, d'un nouveau modèle. N'ayant pas rencontré le succès désiré, le Lodgy sera en effet remplacé par un véhicule toujours capable d'embarquer 7 passagers, mais offrant un look plus tendance. Par ailleurs, il devrait inaugurer la technologie hybride pour Dacia.[/h2] https://www.largus.fr/actualit [...] 17406.html

Bonjour à tous, ce topic est dédié à tous les véhicules ayant été immatriculés en Belgique des origines à 1985. Les véhicules de marques belges (et elles furent nombreuses) sont bien entendus compris également. Qu'il s'agisse de voitures, de véhicules utilitaires, poids lourds, véhicules de compétition, publicités...en photos, cartes postales, accidentés etc... Les documents présentés doivent être d'époque et non actuels (il y a déjà de très bons autres topics consacrés aux anciennes dans la rue ou dans les concentrations). Par extension, un véhicule immatriculé au Congo Belge ainsi qu'un véhicule belge à l'étranger ont bien entendu leur place ici. Les identifications manquantes sont les bienvenues. Voilà, j'espère que bon nombre de mes vieux complices sur FA me rejoindront et je souhaite la bienvenue aux nouveaux ! Pour commencer... Je ne vous ferai pas l'insulte d'identifier celle-ci... http://i53.tinypic.com/10cn8ls.jpg http://i55.tinypic.com/awrw5f.jpg http://i53.tinypic.com/1183kw7.jpg Rangée de taxis PLYMOUTH http://i52.tinypic.com/2s63bcj.jpg Autocar REO http://i56.tinypic.com/1h8j1s.jpg BMW 700 http://i53.tinypic.com/33u7fxe.jpg RENAULT DAUPHINOISE http://i53.tinypic.com/2mfnjag.jpg MINERVA http://i54.tinypic.com/1znnzw5.jpg AUTOBUS BROSSEL http://i52.tinypic.com/2j76rq.jpg MORRIS MINOR http://i54.tinypic.com/syuo2c.jpg FORD TAUNUS 17M http://i53.tinypic.com/2ryrlp0.jpg FORD ANGLIA http://i55.tinypic.com/neb0h3.jpg FORD TAUNUS 12M http://i55.tinypic.com/152cj1d.jpg

La troisième génération du Tiguan de Volkswagen fera peau neuve dans les mois qui viennent, pour une commercialisation dans le courant de l'année prochaine: https://www.autoplus.fr/volkswagen/tiguan/volkswagen-tiguan-2023-troisieme-generation-562671.html Il y a plus d'un an, l'ancien patron de VW, Herbert Diess avait posté cette photo sur ses réseaux: https://www.motor1.com/news/407608/next-generation-vw-tiguan-teased/ Aujourd'hui c'est au tour des prototypes de sortir sur les routes avec un minimum de camouflage: https://www.motor1.com/news/608527/2024-vw-tiguan-production-body-spy/

Rappels de la modération : Nous vous rappelons de respecter la vie privée de chacun, en conséquence, merci de : - masquer les plaques des voitures, - masquer les visages, - masquer tout élément reconnaissable, - ne pas donner d'adresse ou élément permettant l'identification ou la localisation exacte d'un propriétaire ou de son véhicule. Les Youngtimers sont également chez elles ici. Toutefois, vous pouvez également les publier, en plus d'ici, sur le topic similaire de la section Youngtimers. Bonne visite sur ce topic! ---------- Salut, j'aime faire des photos de voitures anciennes, surtout japs, que je croise dans la rue, et comme je ne vais pas faire un topic pour chaque marque/modèle qui n'a pas de topic, on pourrait mettre ici les photos qu'on prend et qu'on ne peut pas caser sur un topic existant. Il faut que les voitures soient roulantes, car les épaves ont déjà leur topic. Et puis comme certain forumeurs ont des fourgons, ils ont aussi leur place ici. Alors je commence par un fourgon, en leur honneur, photos prises aujourd'hui: Un petit Ford Transit Custom. Je préfère la version à roues jumelées, devenu très rare Puis une Mitsubishi Lancer, les jantes ne collent pas à mon goût , mais la voiture est J'ai mis une photo d'une épave sur le topic qui va bien. Et puis une Datsun Bluebird, il y en avait plein comme taxi dans les années 85-95 avec le moteur 2000 Diesel. Je dois avouer que celle-ci a limite limite sa place ici (Edit modération : Lors de la création de ce topic. Aujourd'hui, elle y est tout à fait à sa place) Et puis une petite Seat 600:

Discussion autour des problèmes de courroie de distribution humide (Belt In Oil) des moteurs PSA 1.2l et 1.0l PureTech. Message original de @jeanluc35230: Au bout de 3ans ½ et 70 000 km nous sommes obligés de changer la courroie de distribution alors que Peugeot annonce un remplacement au bout de 180 000 km ou 10 ans. La courroie se désagrège et bouche la crépine. Le devis de remplacement s’élève à 1 000 Euros avec proposition de prise en charge par Peugeot à hauteur de 27%. Après ouverture d’un dossier auprès de la relation clientèle, Peugeot reste sur sa position et ne veut pas revoir sa proposition et ne veut pas entendre mes arguments : usure anormale et prématurée ou mauvaise conception du moteur, non-respect des préconisations d’entretien, … Un des membres a-t-il déjà eu ce problème de courroie et qu’elle a été la réaction de Peugeot ? Nous avons déjà eu d’autres problèmes sur cette voiture avec le remplacement de l’embrayage. Merci

SOLIDO ...UNE GRANDE MARQUE FRANCAISE Les grandes années de SOLIDO .. la série 100 puis la série 10 .. OUI SOLIDO ETAIT UNE GRANDE MARQUE FRANCAISE DE MINIATURES LANCIA FLAMINIA 45 ans et pas une ride de trop !!! A plusse Marcello

Ah les majorettes ! Pour commencer une petite Volkswagen K70:

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 1000Kg, 1400Kg, Galion, Goélette & Voltigeur (1945-1965) Bonjour à tous ! Je créé ce topic dans le but de parler de ces charmants utilitaires Renault : les Galion (version PL) et Goélette/Voltigeur (anciennement 1000 et 1400kg je crois ! Les noms Goélette et Voltigeur n'étant apparus qu'en 1957). Je suis tombé amoureux de ces utilitaires il y a quelques temps, surtout après ma rencontre avec cette Goélette des bois : C'est décidé, plus tard, j'en aurais une :love: Maintenant c'est à vous ! Je lance d'ailleurs un avis de recherche : je suis intéréssé par tout scan de catalogue ou autre au sujet des Galion/Goélette/Vltigeur et 1000/1400 kg ! ---------- Le petit texte de présentation du modèle, par © Renault Medias. Fourgon lancé en 1945, le 1000 kg est synonyme de renouveau pour bien des Français. En aidant artisans et commerçants à retrouver le chemin des marchés, il contribua activement à la reconstruction d’après-guerre. Au service de la reconstruction Dès 1944, vient le temps des reconstructions. Avec le plan Pons, le gouvernement provisoire s’emploie à déterminer les besoins et répartit les tâches entre les différents industriels français. La Régie Renault, nationalisée depuis Janvier 1945, fait partie des sélectionnés pour le programme « 1000/1400 kg ». Les usines de Billancourt doivent élaborer un utilitaire solide, peu onéreux et fonctionnel. L’objectif est clair : fournir aux commerçants français l’outil dont ils ont besoin pour accomplir leur travail au quotidien. Un énorme succès populaire En seulement 1 an, Renault réussit à atteindre son objectif et présente en 1945 son nouveau modèle : le « 1000 kg ». On le veut robuste et il n’utilise que des techniques éprouvées : sa propulsion ne suit pas Citroën dont le type H se lance dans la traction avant, et il adopte le moteur latéral lancé 10 ans plus tôt sur la Primaquatre. Sa carrosserie s’appuie sur une armature bois (abandonnée en 1950) alors que la calandre adopte les barrettes horizontales que l’on retrouve sur la gamme Renault utilitaires. Une silhouette familière Avec ses grandes roues sur un empattement court facilitant les manœuvres, sa silhouette familière sillonnera pendant des années les campagnes françaises pour livrer le pain ou courir les marchés. Renommé Goelette, l’utilitaire connaîtra de multiples versions, parmi lesquelles un étonnant 4x4 qui fît le bonheur des baroudeurs. Avec 124 570 exemplaires produits entre 1945 et 1965, le 1000 kg rencontra un joli succès populaire. Il s’effacera discrètement derrière l’Estafette, lancée en 1958.

voulez vous des photos de courses de cotes des années 1970 dans l est de la france ? photo amateur bien sur thais

Bonjour à tous, Les photos anciennes de camions, camionnettes et utilitaires n'ayant jamais trop trouvé leur place dans les différents topics et sujets existants, je vous invite a poster les photographies d'époque de ces véhicules qui ont fait la gloire de la France particulièrement pendant les trente glorieuses. Une belle occasion de découvrir ou redécouvrir les plus grands constructeurs tels que Berliet, Bernard, Latil et Willème tous disparus aujourd'hui.

Bonjour à tous, ~ J'ai quelques voitures & Camions de pompiers ~ Je tenai à vous les montrez ... ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 1) Camion de pompier solido, marque = berliet 770 ke camiva http://img523.imageshack.us/img523/1731/collecpompier1is2.png 2) Camion de pompier solido, marque = saviem SG4 ; [personnalisation] ---} http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet1498.htm http://img529.imageshack.us/img529/6050/collecpompier2ac2.png 3) Voiture avec bateau de pompier , marque = Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/1778/collecpompier3fm2.png 4) Voiture de pompier majorette 1/46 eme, marque = (jeep) Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/9054/collecpompier4yp5.png 5) Camion de pompier siku (made in germany), marque = mercedes benz L406D http://img383.imageshack.us/img383/4051/collecpompier5yj8.png 6) Voiture pompier , marque = citroen traction familiale 1955 http://img529.imageshack.us/img529/9663/collecpompier6jz8.png

Salut à tous. Le Rotax Max a son topic, le X30, le KZ aussi... Voilà un topic pour les anciens moteurs, que ce soit du TG14, du Reedjet en passant par du K55... On peut aussi parler des carburateurs qui vont avec etc. Si ce topic n'a pas lieu d'être, dites le, mais ça me semblait intéressant. Pour commencer le premier post, voici les vieilleries sur lesquelles je travaille en ce moment: Sirio Rap95 prépa Ricard Engines, Rotax DSD et Vortex VL98 prépa Maréchal. Une belle brochette de 100 air Cooled. PS: l'état du DSD avant le nettoyage:

En 1881, naît Ettore Bugatti à Milan, dans une famille d’artistes. Après l’école et un bref passage à l’école des Beaux-Arts de Milan, il commence un apprentissage chez Prinetti & Stucchi, un fabricant de bicyclettes. Il est fortement attiré par la technique et la mécanique d’un véhicule encore jeune alors, l’automobile. Dès l’âge de 17 ans, il équipe un tricycle de deux moteurs et participe à quelques compétitions. En 1898, Bugatti monte son premier véhicule à quatre roues pour Prinetti & Stucchi. Bien que n’ayant aucune formation d’ingénieur, il savait compenser ses lacunes techniques par une formidable intuition mécanique et une puissante imagination. La Type 1, comme on l’a appelée par la suite, comporte quatre moteurs monocylindre De Dion-Bouton, deux devant et deux derrières l’essieu arrière. Dans un courrier dicté à Jules Goux en 1926, Ettore écrit : « C’est alors que me vint l’idée fixe de construire une voiture. Aussitôt l’autorisation obtenue, je l’ai dessinée moi-même et je l’ai fait construire. De très petites dimensions, cette voiture avait quatre moteurs mais je ne fus pas très heureux de cette réalisation. » Il n’existe aucune photos du Type 1. Le type 1 ressemblait vraisemblablement à ce quadricycle avec deux moteurs en plus : Aidé financièrement par son père et le comte Guinelli, ami de la famille, Ettore construisit sa deuxième voiture, la Type 2 en 1900-1901. Il en réalise lui-même les modèles de fonderie en bois et il travaille à l’étau et au tour pour fabriquer les éléments du moteur. Celui-ci est un quatre cylindres composé de deux blocs de 2 cylindres en ligne (90mm x 120mm) cubant au total 3054cc et qui développe 12ch. La boîte est à 4 vitesses et la transmission, aux roues arrière, ce fait par chaîne. Ne pesant que 650Kg, elle pouvait rouler à 60Km/h. Voiture très avancée pour l’époque, elle reçut le prix dit « de la ville de Milan » et grâce à la publicité faite par cette récompense, Ettore est, quelques mois plus tard, approché par le baron De Dietrich. Celui-ci lui propose un contrat pour venir en Alsace, à Niederbronn (alors allemande), dessiner et construire des voitures pour sa firme. La carrière d’Ettore fut ainsi lancée alors qu’il n’avait que 20 ans. Type 2 conduits par Ettore Bugatti. Entre 1902 et 1904 des Types 3, 4 et 5 voient le jour sous le nom de Dietrich-Bugatti. Bien qu’il n’y ait pas de preuve de cette numérotation sur les plans qui restent chez De Dietrich, ce sont cependant les chiffres que Bugatti lui-même attribue aux voitures qu’il a construite à Niederbronn. Les moteurs et les châssis des modèles de tourisme avaient la même architecture : 4 cylindres coulés en fonte et individuellement entourés d’une chambre d’eau en cuivre, 2 arbres à cames dans le carter entraînés par des pignons à l’air libre, soupapes en têtes « tirées » et non pas « poussées », transmission à chaîne, boîte 4 vitesses. On ignore le nombre de véhicules produits, vraisemblablement moins de 100. Le Type 3 disposait d’un moteur de 5300cc (114mm x 140mm) de 24ch, tandis que le Type 4 avait un 7400cc (130mm x 140mm) et le Type 5 un 12900cc (160mm x 160mm). De nombreuses carrosseries habillèrent ces châssis mais les Dietrich-Bugatti ne rencontrèrent pas le succès escompté et comme quelques frictions, entre les tempéraments latin et saxon de Bugatti et De Dietrich, se produisaient, le baron De Dietrich se sépara d’Ettore Bugatti en février 1904. Une voiture de course fut également construite pour participer à la course, de triste mémoire, Paris-Madrid de 1903 (10 morts). Elle était remarquable par la dimension de son moteur, son châssis tubulaire rigidifié par des tirants, la position centrale de l’emplacement réservé aux bagages et surtout celle de son pilote assis à l’arrière du châssis et directement sur celui-ci. Cependant la position d’Ettore et de son mécanicien, cachés derrière leur mécanique, conduisit les organisateurs à leur refuser le départ en raison du manque évident de visibilité. Ettore devait confier plus tard, à son fils Roland, qu’il leur en fut éternellement reconnaissant car les freins de cette grosse machine étaient absolument symbolique. Type 3 1902. Type 4 Châssis Type 5. Type 5. Type inconnu 1903. Emile Ernest Mathis avait l’âge de Bugatti. Il était, à Strasbourg, l’agent de plusieurs firmes automobiles dont De Dietrich, chez qui il rencontra Bugatti. Il proposa à ce dernier un contrat pour dessiner et superviser la construction de voitures que lui financerait. Fabriqué par la société alsacienne de construction mécanique (SACM) à ILLkirch-Graffenstaden, elles porteront le nom de Hermès « licence Bugatti ». Deux type seront construit, toutes avec des moteurs 4 cylindres en ligne : le Type 6 avec moteurs de 7433cc (130mm x 140mm) de 50ch ou de 8261cc (140mm x 150mm) de 60ch et le Type 7 avec moteur de 12064cc (160mm x 160mm) de 90ch. Les premiers modèles sortiront des ateliers fin 1904 et recevront un très bon accueil lors de leur présentation au salon automobile de Berlin, puis à celui de Paris. Parallèlement, Mathis crée la société "EEC Mathis", et distribue de nombreuses marques automobiles (Fiat, Minerva, Rochet-Schneider, Panhard-Levassor,...) dont il a le monopole pour l'Allemagne et plusieurs pays frontaliers. En 1906, son commerce, l'Auto Mathis Palace, figure parmi les trois plus grands garages du monde. Cette même année, poussés par des personnalités et des conceptions différentes de l'automobile, Mathis et Bugatti se séparent. Si le premier est partisan de la "voiture populaire", le second est plus attiré par les voitures de course et de luxe. Les châssis Hermès, très proche des De Dietrich, étaient modernes et plus léger, cependant les voitures étaient onéreuses à construire et difficile à vendre si bien qu’une petite quinzaine de voitures virent le jour. Type 6 1904. Type 6 ou 7 1905. De nouveau seul, Ettore conçoit deux nouveaux modèles, les Type 8 et 9, dont il cède la licence à l'usine Deutz de Cologne pour laquelle il deviendra responsable de la fabrication automobile. Bugatti avait tiré les leçons de ses précédentes expériences et les Type 8 et 9 étaient beaucoup plus modernes que celles qui les avaient précédées. Différentes améliorations furent ainsi réalisée : l’arbre à cames en tête entraîné par un arbre vertical à renvoi d’angle qui actionne les soupapes par des poussoirs courbes, la construction monobloc du moteur dont les chambres d’eau viennent désormais de fonderie, l’entraînement de la pompe à eau et de la magnéto par des arbres calés à 45° sur celui de l’entraînement de l’arbre à cames, les tubulures d’admission et d’échappement disposées de manière plus rationnelle, l’allégement général du châssis et des trains roulants et enfin une élégance générale du dessin qui, désormais, sera la marque de fabrique des créations d’Ettore Bugatti. C’est aussi sur ces modèles qu’apparaît l’embrayage multi disques acier/fonte fonctionnant dans un bain d’huile que Bugatti utilisera pendant 23 ans. Avec la Type 9, dont les caractéristiques mécaniques sont celles de la Type 8, Bugatti inaugure la transmission par cardan. Il conservera sur ce modèle la boîte à 4 vitesses, mais en la dissociant du pont arrière. Plusieurs moteurs 4 cylindres sont disponibles : 4960cc (110mm x 130mm) de 20/30ch, 6276cc (124mm x 130mm) de 24/40ch et 9900cc (145mm x 150mm) de 40/60ch. Type 8. Type 9 « prince Henri » Type 9. Bien que responsable de la fabrication automobile de Deutz, il conserva la possibilité de travailler pour son propre compte et c'est ainsi qu'il profitera de ses moments de loisirs pour fabriquer (la légende veut que ce soit dans sa cave) une 4 cylindres de 1208 cm3 (63mm x 100mm), de 300 kg, qui atteint les 80 km/h. Une voiture qu'il sera obligé de démonter, pièce par pièce, pour pouvoir la sortir de chez lui, l'auto ne passant pas... la porte ! Officiellement dénommé Type 10 (ce qui correspond à l'étude n° 10), ce châssis est baptisé "petit pur-sang" par Ettore Bugatti mais est plus connu des passionnés de la marque sous le nom de "Baignoire", à cause de sa carrosserie. Cette voiture reprend nombres de solutions déjà vue sur la Type 9 mais en étant de dimensions 3 ou 4 fois moindre. Très légère, parfaitement proportionnée, cette jolie voiture enthousiasme tous ceux qui la conduisent. Elle révéla à Ettore la règle d’or de l’automobile : « le poids c’est l’ennemi » alors que 20 ans avant Levassor professait « faite lourd, vous ferez solide ! ». Quelques exemplaires seront produits par Deutz avant qu'Ettore ne décide finalement de s'établir à son compte. On est alors en 1909 et le jeune homme de 28 ans a du répondant. Aidé par son ami Vizcaya, l'un des principaux actionnaires de la Darmstadt Bank, il s'installe au mois de décembre à Molsheim, non loin de Strasbourg, dans une ancienne teinturerie abandonnée. Contrairement à ce que beaucoup pense, l’emblème Bugatti n’a pas était dessiné par Ettore puisqu’il s’agissait, ni plus ni moins, de celui de Deutz auquel Ettore a seulement remplacé le nom de Deutz par le sien. D’ailleurs la description de l’emblème de Deutz est sans appel : « dans un ovale rouge, entouré de petits points noirs sur un liseré blanc, on lit le nom Deutz. Celui-ci est surmonté d’un petit blason sur lequel est inscrit le mot « otto ». » Secondé par son fidèle compagnon, Ernest Friedrich qu'il a connu à l'époque de son association avec Mathis, et par quelques dessinateurs de l'ancien bureau d'études de Deutz, Ettore Bugatti commence la construction des Type 13, 15 et 17 à partir de 1910. Ces voitures dérivant du Type 10 seront en constante évolution jusqu'à l’arrêt de leurs fabrications en 1926 (pour le Type 13, 1914 pour les Types 15 et 17) après que plus de 400 exemplaires furent réalisés. La différence entre les différents types était l’empattement de 2m pour le Type 13, il était de 2,40m pour le Type 15 et de 2,55m pour le Type 17. Le moteur était le 4 cylindres en ligne de 1327cc (65mm x 100mm) à 8 soupapes développant 15ch à 2500tr/min et qui autorisait la petite Type 13 à rouler à une vitesse de pointe de 95Km/h. Le bloc était de type « borgne » (culasse non détachable), l’échappement se trouvait à droite tandis que le carburateur Zénith se trouvait à gauche, le graissage du vilebrequin était fait par un goutte à goutte mis en pression par l’échappement, la carter d’arbre à cames et de poussoirs de soupapes était coulé en aluminium et les réservoir d’essence et d’huile se trouvait sur la tablier. Il fut produit de 1910 à 1920. Le moteur fut amélioré en 1914 avec un réalésage de 1mm ce qui amena la cylindrée à 1368cc et la puissance à 27ch à 4000tr/min, les versions 1,3L et 1,4L cohabitèrent jusqu’en 1920 mais le 1368cc fut produit jusqu’en 1922, date à laquelle il fut réalésé à 68mm pour obtenir 39ch. En 1919 le graissage par goutte à goutte cède sa place à un graissage par pompe à engrenage fixé en haut du carter d’arbre à cames et entraîné par celui-ci. Plusieurs Type 13 furent utilisés en compétition lors des Grand Prix international des voiturettes, avec plus de 40 victoires de 1911 à 1914, au cours de l’été 1914 il réalise des moteurs à 16 soupapes qu’il enterre dans son usine lorsque la guerre survint. Il déterre les moteurs en 1919 pour en équiper les Type 13 de course, qui devinrent ainsi extraordinairement rapide, et à la suite du remarquable succès de Friderich, Vizcaya, Baccoli et Marco qui prennent les quatre premières places du Grand Prix d’Italie à Brescia en 1921, le Type 13 s’appelle désormais « Brescia ». Type 13 originelle. Type 13 diverses. Première Type 13 de course. Châssis Type 13 Brescia Type 13 Brescia. Illustration des quatre Bugatti en tête du GP d’Italie à Brescia 1921. Moteur Type 13 Type 15 Ettore avec ses 2 passions : les chevaux et les voitures (ici un Type 15 fermé) Type 17 torpédo C’est en 1911, en marge de sa propre production, qu’Ettore conçoit le prototype d'une petite voiture économique de 855 cm3 à soupapes latérales dont il vend la licence à Peugeot afin de financer ses futurs investissements. Célèbre sous le nom de "Bébé Peugeot", ce modèle est équipé d'une suspension AR inédite avec ses ressorts à lames quart d'ellipse inversées. Le Type 18, uniquement destiné à la compétition, fait son apparition au Meeting du Mans en mai 1912. Sa transmission par chaînes et son gros moteur de 5 litres laissent penser qu’Ettore à utilisé sinon des pièces qu’il a apportées avec lui lorsqu’il a quitter Deutz, du moins les plans qu’il a faits lorsqu’il était à Cologne. Cette voiture est remarquable par le fait qu’elle est le première Bugatti à utiliser les ressorts arrière semi cantilever et un moteur 4 cylindres de 5027cc (100mm x 160mm) à 3 soupapes par cylindre (deux d’admission et une d’échappement) délivrant 90ch à 2800tr/min. Produite en six ou sept exemplaires de 1912 à 1914, cette voiture sera baptisé « Roland-Garros », du nom du célèbre aviateur qui, en 1913, se rendra acquéreur du châssis 474. Malgré sa vitesse de pointe de 150Km/h, la Type 18 ne remporta aucun succès en course, contrairement à la Type 13 qui enchaînait les succès. Roland-Garros au volant de sa Type 18. En 1913, Bugatti dévoile les Type 22 et 23, en remplacement des Types 15 et 17, dont ils reprennent les empattements respectifs, le moteur est celui du Type 13 sauf qu’il dispose pour le graissage d’une double pompe montée dans la boîte à huile fixé à l’avant du carter de l’arbre à cames. La guerre interrompt la production qui s’éleva à 150 Type 13,22 et 23 de janvier 1913 à août 1914. Type 22 Type 23 torpédo. Type 23 dessiné par Rabag. A la déclaration de la guerre, Ettore Bugatti doit quitter l'Alsace alors allemande pour se réfugier en Italie, où il dessine un moteur d’avion 8 cylindres en ligne à 32 soupapes et simple arbre à cames de 250ch à 2160tr/min qu’il vend à Diatto. Le projet n'étant pas suivi, Ettore, réfugié dans un bureau de Neudon, près de Paris imagine d'accoupler deux de ses moteurs sous un seul carter. Ce sera le H-16 de 500 HP que les États-Unis s'empressent d'acheter, par la firme Duesenberg, pour le faire fabriquer à 5000 exemplaires sous le nom de King Bugatti. Breguet, autant que Napier (Grande-Bretagne) et Mann (Allemagne) s'inspireront du King par la suite. Moteur U16. Au sortir de la guerre Bugatti retrouve son usine et, contrairement à ce qui se passera en 1940/45, elle ne souffrit pas trop de l’occupation allemande puisque seul quelques bien furent confisqués. Il construit quelques voitures à moteur 8 soupapes mais dès les premiers mois de 1920, elles cèdent la place aux nouvelles 16 soupapes dont Ettore avait pus développer les moteurs qu’il avait enterré durant l’été 1914. En France, on appelle souvent Type 27 les voitures équipées de ce moteur 16 soupapes, quelle que soit la dimension du châssis alors que la plus grande partie des voitures furent soit des Type 22, soit des Type 23. Le moteur fut modifié en 1924 avec un réalésage à 69mm portant la cylindrée à 1496cc et la puissance à 42ch, ce qui permettait le vitesse de 125Km/h. Les 13,22 et 23 seize soupapes furent produites à 2000 exemplaires de 1919 à 1926. Comme le Type 13, le Type 23 fut utilisé en course et le 29 août 1920, Friderich remporte le GP des voiturettes au Mans à 92Km/h de moyenne. Ce succès eut un grand retentissement et stimula les ventes de Molsheim permettant même à Ettore de vendre la licence des Type 23 16 soupapes à Diatto en Italie, Rabag en Allemagne et Crossley en Angleterre. Type 23 Type 23 de course En 1921, Bugatti présente, en châssis nu, au salon de Paris un Type 28 « show car » destiné à présenter les idées qu’Ettore allait mettre en pratique dans ses futures réalisation : le moteur de 3 litres à 8 cylindres, en 2 groupes de 4 coiffé par une boîte à cames commune, l’entraînement de l’arbre à cames par un arbre vertical placé entre les cylindres, 3 soupapes par cylindre comme pour le Type 18, vilebrequin à 9 paliers comme sur ses moteurs d’avion, boîte-pont à deux vitesses, deux carburateur Bugatti et des freins sur les 4 roues. Au salon de Paris 1922 le Type 28 est présenté avec une carrosserie Landaulet. La réglementation sportive venant de changer en 1922, la cylindrée des moteurs fut réduite de 3 à 2 litres. C’est peut-être la raison pour laquelle Ettore changea de projet et, abandonnant le Type 28 (3 litres de tourisme), il construisit le Type 30 (2 litres de course) lui aussi à 8 cylindres. Le moteur, à 3 soupapes par cylindre, cube 1991cc (60mm x 88mm) et développe 86ch à 4000tr/min, le vilebrequin est en deux parties à 5 paliers (3 à rouleaux et 2 lisses), les deux carburateurs sont à double allumage mais la magnéto est abandonnée au profit du Delco. Comme le Type 28, le Type 30 dispose de 4 freins : hydraulique à l’avant et mécanique à l’arrière, le châssis est celui du Type 23 mais la voie avant est de 1,20m. La vitesse s’établissait à 165Km/h. Le 16 juillet 1922, 4 voitures, parfois appelée Type 29, furent engagées au GP de l’ACF à Strasbourg et Vizcaya termina second mais à 1 heure du premier ! Type 30 du GP de Strasbourg 1922. De cette voiture de course dériva une voiture de tourisme aux caractéristiques presque semblables, le vilebrequin était uniquement sur paliers lisses et le démarrage était électrique, mais dont aucune des carrosserie ne fut réalisée à l’usine ce qui explique la très grande diversité de Type 30 parmi les 600 exemplaires construits de 1922 à 1924. La Type 30A disposait d’un empattement porté à 2,85m au lieu des 2,55m habituel. Le moteur est assagi et la puissance est ramenée à 65ch à 2800tr/min en 1922, puis 75ch en 1923/24 autorisant une vitesse de 130Km/h. Carrosserie coupé aéroprofilé. Carrosserie Tourer Carrosserie Torpédo Carrosserie Brecia 3 places Carrosserie Brescia 2 places Moteur Type 30 Sur la base du Type 30, Ettore réalisa 5 monoplaces carrossées par Béchereau à Paris. Elles furent engagées aux 500 miles d’Indianapolis 1923. Quatre se retirèrent sur ennuis de lubrification et le prince Cystria, sur la cinquième, réussit à se classer neuviéme. Pour le GP de France disputé à Tours le 2 juillet 1923, Ettore construisit 4 voitures très spéciales. Elles sont de Type 32 et ne connurent ni succès ni descendance. Utilisant un moteur du Type 30, elles reçoivent des carrosseries « aérodynamiques » montées sur un châssis caisson à l’empattement court (deux mètres). Ce châssis surbaissé passe sous les essieux avant et arrières la voiture était non seulement peu esthétique, d’où leur surnom de « tank », mais leur tenue de route, plus qu’aléatoire, ne s’accordait pas avec leur vitesse de 185Km/h. La Type 35 est la Bugatti la plus admirée et la plus mythique de toute la production d’Ettore. Elle fait ses débuts au Grand Prix de France à Lyon le 3 août 1924, avec 6 voitures (5 seulement sont engagées dans cette course) arrivées par la route, dont une conduite par « le patron » lui-même, avec une intendance très lourde. Malgré leurs piètres résultats dus aux pneumatiques Dunlop mal vulcanisés qui ne résistent pas, les Types 35 font sensation avec leurs jantes en alliage léger incluant le tambour de frein, et aussi par la très grande finesse du dessin de leur carrosserie biplace (le règlement des Grand Prix de l’époque prévoyait la présence obligatoire à bord d’un mécanicien). On ne sait pas pourquoi Ettore qui, jusque là, avait accordé si peu d’intérêt à l’esthétique de ses voitures de courses, changea d’avis en 1924. Quoi qu’il en soit, la 35 surpasse toutes ses rivales (Alfa-Roméo, Fiat ou Sunbeam) en finesse, en élégance et en qualité de présentation. L’atout majeur de la nouvelle née réside dans son homogénéité d’ensemble et sa polyvalence, car elle n’est pas la plus puissante. Nombre de ses détails se révélèrent être une merveille de clairvoyance et un tour de force de fabrication. La voiture cependant n’était pas née d’une feuille blanche : elle utilisait de nombreuses solutions qu’Ettore avait déjà appliquées sur ses précédentes créations, Brescia et Type 30. C’est le début d’une brillante carrière et d’un réel succès commercial, car Ettore, fidèle à ses principes, vends à ses clients sportifs (et fortunés ...) cette véritable Formule 1 des années 20 et pour la première fois dans la jeune histoire de l’automobile, les pilotes amateurs pouvaient acquérir une voiture de course en tout point semblable à celle que l’usine faisait courir. La voiture, produite à 343 exemplaires, était performante, solide, facile à conduire et à entretenir, aussi à l’aise sur la route que sur la piste, et c’est pourquoi les Types 35 vont remporter plus de 2000 victoires en course, dont le titre de Champion du Monde en 1926 et la fameuse Targa Florio en Sicile cinq années de suite, de 1925 à 1929. Même après l’arrêt de leur production en 1930, elles font le bonheur de nombreux pilotes amateurs ou débutants (comme Gordini, Trintignant, Sommer ...) et élargissent encore leur palmarès, le plus souvent dans des épreuves mineures. Si le châssis et la carrosserie de la Type 35 sont totalement nouveaux, le moteur est lui étroitement dérivé du Type 30, avec cependant une nouveauté majeure : le vilebrequin démontable sur 5 paliers et les bielles monobloc, le tout étant monté sur roulements à billes et rouleaux. Ce nouvel ensemble permet de dépasser 6000 t/min, même si l’usine préconise un régime de 5000tr/min, ce qui est considérable pour l’époque. Aujourd’hui, un certain nombre de Type 35 ont été converties en paliers lisses pour faciliter l’entretien, car ces roulements doivent être changés fréquemment et nécessitent un démontage complet du moteur ! Autre innovation technique : l’essieu avant creux pour diminuer les masses non suspendues, avec les ressorts de suspension traversants. Cet essieu creux est une véritable prouesse technologique qui en dit long sur la maîtrise des fondeurs de Molsheim. Le châssis repose sur un empattement de 2,40m et une voie avant de 1,20m. La Type 35 évolue au fil des années en plusieurs modèles : - Type 35 : la première, celle qui fut présentée à Lyon en 1924, avec son moteur 2 litres sans compresseur, vilebrequin démontable à 5 paliers sur roulements à billes et bielles sur paliers à rouleaux, allumage par magnéto Bosch. Moteur 8 cylindres, 1991cc (60mm x 88mm), 3 soupapes par cylindre, 2 carburateus Solex, 90ch, ordre d’allumage des cylindres : 1-5-2-6-3-7-4-8, poids de 760kg, vitesse : 170Km/h. 96 voitures en 1924/25 - Type 35A : apparue en mai 1925 sous l’appellation d’usine “Course imitation 35A”, et surnommée “Tecla” par le public (du nom d’une célèbre marque de bijoux d’imitation), c’était la Type 35 bon marché (65.000F au lieu des 100.000F de la 35 normale) pour les amateurs. Vilebrequin sur 3 paliers à roulements à billes et bielles sur paliers lisses, petites soupapes, allumage par distributeur, le moteur était très proche du Type 30 et bénéficiait d’une fiabilité et d’une simplicité d’entretien nettement supérieures. Elle était livrée avec un essieu avant plein et des roues à rayons, les roues alliage de la T35 étant en option. Vitesse : 150Km/h, 130 voitures entre 1925 et 1929. - Type 35C : c’est une Type 35 avec l’adjonction d’un compresseur de type Roots, venant de la Type 36, dessiné par l’ingénieur Moglia qu’Ettore avait engagé, dérogeant ainsi à son habitude de tout concevoir lui-même. Ce compresseur augmente la puissance et surtout l’onctuosité du moteur, plus souple et plus utilisable. Un carburateur Zenith, puissance de 120ch, vitesse : 190Km/h. Pour beaucoup, c’est la meilleure des Type 35, 45 voitures de 1926 à 1931. - Type 35T : au printemps 1926, Ettore Bugatti aligne au départ de la Targa Florio des Type 35, sans compresseur, dont la cylindrée est portée à 2262cc par augmentation de la course qui passe de 88 à 100 mm, puissance 110ch. Ce modèle prend le nom de Type 35T, T pour Targa. Peu d’exemplaires seront construits du fait de la limitation de cylindrée à 2 litres dans les épreuves de Grand Prix. Vitesse de 170Km/h, 13 voitures de 1926 à 1931. - Type 35B : apparue début 1927, c’est une Type 35T avec l’adjonction du même compresseur que celui de la Type 35C. Dénommée officiellement Type 35TC, elle gardera finalement l’appellation que lui avait donné le bureau d’études de Molsheim : Type 35B. Un peu plus puissante, 130ch, qu’une Type 35C, mais sa course plus longue handicape un peu les montées en régime malgré une vitesse de plus de 190Km/h. Elle reste cependant la plus désirable aux yeux de nombreux Bugattistes ! 37 voitures entre 1926 et 1931. Au total, environ 343 Bugatti Type 35 seront construites. Environ parce que, fidèle à ses habitudes, Ettore Bugatti livrait à ses clients des voitures de course d’usine après quelques mois ou années d’utilisation, parfois avec un nouveau numéro de châssis si elles avaient été accidentées auparavant. Pour le collectionneur amateur d’authenticité, la Type 35 est un vrai cauchemar car la plupart de ces voitures de course ont été accidentées ou bricolées par des générations de pilotes et de mécaniciens, prenant des pièces sur l’une pour réparer l’autre et modifiant les caractéristiques d’origine pour augmenter les performances. Les Type 37 dont le châssis et la carrosserie sont identiques ont également été utilisées à l’époque pour réparer ou remonter des Types 35. Mission quasi impossible, donc, que de trouver aujourd’hui une Type 35 qui soit 100% d’origine, et même celles qui ne sont aujourd’hui qu’à 50 ou 70 % d’origine sont hors de prix ... Pour les mêmes raisons, il est difficile de donner le nombre d’exemplaires originaux qui ont survécu à aujourd’hui. Châssis Type 35 Type 35A Type 35B Une très rare Type 35 à carrosserie fermée. Une 35B carrossée en roadster Illustration de course Publicité Bugatti. Le 17 mai 1925 eut lieu l’inauguration de l’autodrome de Montlhéry. Une course « formule libre » y fut organisée. Bugatti y engagea une voiture si originale que Pierre de Vizcaya, après l’avoir essayée, refusa de la conduire. En effet cette monoplace 8 cylindres de 1500cc dérivé de celui de la 35, n’avait pas du tout de suspensions à l’arrière et pratiquement pas à l’avant ! Ce type 36 sera modifié pour le GP d’Alsace couru le 30 mai 1926. La cylindrée fut ramenée à 1100cc, des suspensions apparurent et pour la première fois, sur une voiture de Molsheim, le moteur disposait d’un compresseur Roots. Ces voitures ne furent pas commercialisées et seul deux exemplaires existèrent. Type 36. Pour remplacer les Brescia de course, Ettore Bugatti construisit un nouveau moteur 4 cylindres de 1496cc (69mm x 100mm) qu’il monta dans une 35A à la place du 8 cylindres, créant ainsi le type 37. Ce nouveau modèle, un peu moins cher (50.000 francs) et presque aussi nerveux que la 35A en raison de son moindre poids, eut un grand succès. Les trois premiers exemplaires furent livrés en décembre 1925. Le Type 37 est identique au type 35A sauf pour le moteur à simple carburateur et au vilebrequin à cinq paliers lisses qui ne développait que 60ch autorisant une vitesse de 150Km/h. La catégorie « voiturette » ayant beaucoup de succès, Bugatti dut augmenter la puissance de sa 37 pour lui permettre de résister à la concurrence. Maîtrisant désormais bien la suralimentation, il équipa, en 1927, la 37 du petit compresseur de la 35C, la puissance passa à 90ch tandis que tous les autres éléments étaient inchangés. La 37 devint 37CP selon la terminologie de l’usine ou 37A selon l’usage. 223 Type 37 virent le jour entre 1925 et 1930, tandis qu’entre 1927 et 1930, 67 Type 37A furent produites. Du fait de leur nombreux points commun avec les 35, de nombreuses 37 servirent de « pièces de rechange » pour les 35 et désormais il est impossible de savoir si l’on à vraiment à faire à une authentique 35, du fait des piéces provenant d’une 37 et aussi car bien des 37 furent remotorisées avec des moteurs de 35. Quelques 37 furent acheté par des clients traditionnels et ures différentes carrosseries. Une très rare 37 à carrosserie fermée (Le Cage 1927) Une 37 fermé carrossée par Million-Guiet (1929). Une 37A roadster Pour participer au grand prix de tourisme qui eu lieu à Montlhéry en juillet 1925, Bugatti construit cinq voitures qui ne diffèrent du Type 35 que par la cylindrée, 1493cc (60mm x 66mm) un seul carburateur et 85ch, et la carrosserie ; elle s’y adjugèrent les quatre premières places. Ce sera la seule course du Type 39 sous cette forme. Cette 1500cc continuera une discrète carrière avec la carrosserie de la 35. Ce modèle ne sera produit qu’à une dizaine d’exemplaire. En 1926 apparaît la 39A qui est une version à compresseur de la 39 qui développe 110ch. Le 27 juin 1926, Bugatti engage à Miramas des 39A (mais avec une cylindrée de 1494cc, 52mm x 88mm) pour le grand prix de l’ACF, trois voitures dont le châssis, la carrosserie et les roues sont celles du Type 35 « grand prix de Lyon », les 39A réalisèrent le doublé. L’identification des Type 39 est confuse car la marque engage des voitures qu’elle désigne Type 35 alors qu’elles possèdent un 1500cc, la véritable Type 39 ayant des côtes de 60mm x 66mm, mais quelques voitures furent équipées de moteurs de 1092cc (51,3mm x 66mm) ajoutant ainsi à la confusion. Type 39 du GP de Montlhéry 1925 (unique apparition de cette carrosserie). Le modèle de tourisme Type 38 remplace le Type 30, auquel il emprunte le moteur, à partir de 1926. Le châssis, à l’empattement généreux de 3,12m, et la boîte de vitesse sont nouveaux. La voiture est plus confortable que performantes, le châssis nue pesait 860kg pour seulement 70ch, et ne fut construite que pendant deux ans avant d’être remplacé, en 1928, par la 38A dotée d’un compresseur et d’un carburateur de 42mm de diamètre en remplacement des deux carburateurs de 30mm de la 38. La puissance du 1991cc passa ainsi à prés de 100ch ce qui donna à la voiture des performances plus en rapport avec son standing, mais paradoxalement il ne fut vendus que 39 Type 38A durant la seule année où elle fut commercialisée alors que 346 Type 38 furent vendus durant les années 1926-1927. Type 38 originel carrossé par Lavocat & Marsault : Diverses carrosseries : Pour remplacer la Brescia de tourisme, Bugatti lança, en plus du Type 38, le Type 40. Pour la construire il puisa dans sa « banque d’organe » en unissant le moteur 4 cylindres de la 37 (avec un bras de carter modifié), le radiateur, la boîte de vitesse et le pont arrière de la 38 à un châssis (pour les 150 premiers exemplaires) et aux freins des derniers modèles de Brescia. La voiture vit le jour en juin 1926 et reposait sur un empattement de 2,714m avec un poids de 1000kg pour le roadster, elle disposait d’un allumage par delco, d’une batterie et du démarrage électrique. Rapide, nerveuse, solide et habillé de jolie carrosserie, la 40 connus un beau succès. A partir du modèle n° 616 les moteurs ont un graissage sous pression. La Type 40, avec un moteur de 1496cc (69mm x 100mm) de 45ch, fut construites à 790 exemplaires de 1926 à 1930, alors que la 40A, avec un moteur de 1627cc (72mm x 100mm) de 60ch, ne fut produites qu’à 40 exemplaires en 1930. Type 40 originelle Diverses carrosseries : Carrosserie fermée Bourak de Costier Un tableau de bord parmi d’autres : Le moteur : Réplique exacte de la 35 à l’échelle ½, la Type 52 fut construite par Ettore à l’occasion du quatrième anniversaire de son fils Rolland. Ce jouet, entraîné par un moteur électrique et une batterie de 12V, fut présenté au salon de Paris 1926 et eut tant de succès qu’il fut commercialisé. Il fit la joie des enfants et la fierté de leurs riches parents. Vitesse : 16Km/h, empattement : 1,80m, poids : 75kg. Type 52 au côté d’une Type 40.

Bonjour, Tout d'abord comme c'est mon 1er post, je me présente, j'ai 52 ans et je collectionnes les miniatures au 1/43 depuis pas mal d'années avec de longs moments d'interruption ( surtout le mans et divers rallyes) et je monte des avions au 1/48 ( visibles d'ailleurs sur le site :http://fighters2.new.fr/ ) Ma question est la suivante, j'ai acheté au mois d'aout le 1er modèle des monstres de l'endurance et je me suis abonné tout de suite. J'ai reçu une lettre de confirmation de la part d'Altaya puis plus rien. Est ce que d'autres membres de ce forum se trouvent dans le même cas que moi ? Merci d'avance pour vos réponses. Gé

Bonjour à tous. Après recherche apparemment aucun topic ne traite du sujet. Amateur de photos anciennes je vous propose de poster ici vos photos d'époques ou sont photographié des anciennes. Je pense qu'en cherchant dans vos vieux albums photos vous trouverez quelques photos de familles avec des anciennes. Bonne recherche a tous et n'hésitez pas à nous faire partager vos photos. De mon coté j'attaque avec ces quelques photos: Une Traction et une 202:

Tarifs:

Salut à tous Vous pouvez balancer toutes vos photos de vw anciennes sur mon topic, que ce soient des roulantes, épaves, semi épaves etc... Seront gouluement acceptés toutes cox, karmann T14, karmann T34, fastback, notchback, buggy, combi, 412, iltis, ... A vos marques, prêts, envoyez......