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Bon, alors ca a mis un peu de temps, merci pour votre compréhension Mais voici ce que j’ai fait pour tenter d’expliquer aux noobs pourquoi certaines motos sont adaptées aux débutants et d’autres pas. Je lis ce topic depuis relativement peu de temps et c’est toujours les mêmes discours que ce soit de la part des débutants où bien « des anciens ». Je fais ce post pour tenter de mettre fin à ces débats stériles, redondants et sans aucun sens. Ce post n'a pas la prétention de vous dire ce que vous avez a faire ou pas. Il s'agit juste d'une forme de synthèse de tout ce qui a été dit et qui sera encore dit par la plupart des motards un peu ou très expérimentés de ce forum. Ce sont des conseils et comme tous les conseils, libre à chacun de les suivre ou pas Il est tout à fait normal en tant que débutant d’avoir ces propres idées et sentiments. Personne ici n’a jamais dénigré un noob parce qu’il disait une connerie, aussi grosse soit-elle. Vous venez sur le FA pour demander conseil, et c’est déjà un bon point ! Mais après l’avoir entendu, faut aussi l’écouter. Sachez que tous les « anciens », étaient des nouveaux… leur expérience n’a pas de prix, leurs avis, leurs conseils, c’est autant de kilomètres que vous auriez du parcourir pour vous en rendre compte par vous-même et parfois à vos dépend. Ce que je veux dire par là, c’est ce que j’ai déjà dit, quand on vous dit « ne commencez pas par cette moto », c’est pas pour vous faire chier, c’est parce qu’on SAIT ce que c’est de rouler en moto, REELLEMENT conscient des risques, des dangers, des imprévus que l’on peut rencontrer et ont CONNAIT les réactions que l’on a en tant que débutant et celles que l’on a quand on commence à avoir une certaine expérience de la route en moto. Sachez aussi qu’en moto plus que pour tout autre moyen de locomotion, le plus grand danger, c’est les autres. Il ne faut absolument jamais penser que les autres usagers de la routes vous auront vu, personne ne vous « évitera » si c’est nécessaire, personne ne vous préviendra qu’il y a un camion au milieu du virage aveugle ou un tas de graviers qui campe sur la trajectoire. Il ne faut avoir confiance qu’en vous Mais pas trop… l’excès de confiance est très vite arrivé et on a vite fait de rouler au dessus de ses pompes. Sachez également que la période la plus dangereuse n’est pas constituée des premiers km, des premiers jours ou même des premiers mois. En effet dans un premier temps « on sait que l’on ne sait pas », on est pas encore très à l’aise sur sa moto, sur les trajectoires. En revanche, dans un second temps on commence à se sentir bien, on passe un peu plus fort qu’avant, tout semble plus facile et naturel. ATTENTION, c’est maintenant que c’est le plus dangereux, car si vous commencez à être à l’aise, vous ne maitrisez pas plus votre moto dans les situations imprévues. Gardez donc toujours la tête froide et une belle marge de sécurité. Peu importe que votre pote vous ait mis une borne dans la vue, vaut mieux arriver une minute après que de ne pas arriver du tout De plus, avoir de la marge permet de corriger sa trajectoire si le virage se referme, prendre légèrement plus les freins que prévu, ce genre de choses quoi… Il est normal d’avoir de fausses idées, et je vais essayer dans ce post d’y mettre fin. Pour une fois, plutôt que de dire « c’est pas bien », on va essayer d’expliquer le pourquoi du comment… Alors, dans un premier temps, je vais essayer de détailler les caractéristiques d’une moto de débutant, point par point. Moteur : Il ne doit pas être trop puissant, pour une raison évidente, un débutant aura vite fait de se laisser emporter par la puissance.v Je parle pas des lignes droites hein (n’importe qui est capable de visser en grand en ligne droite), mais bien évidement des portions à virages. Plus il y a de chevaux, plus le virage suivant arrive vite, plus on roule vite sans s’en rendre compte. Indépendamment de la puissance qui est marquée sur le papier, le caractère du moteur est essentiel. L’idéal pour un débutant est un moteur linéaire avec un certain couple mais pas trop. Je m’explique, linéaire parce qu’il ne surprendra pas son pilote à un certain régime (coup de pied au cul à 8 000 quand on s’y attend pas en virage… ). Un couple modéré car le couple « c’est immédiat », ça tracte et ça cogne en bas. En somme, les "gros" supermot' du style SM 690, Duke 690 sont a proscrire. Dites vous que si une situation imprévue survient, n’importe quoi qui vous fait visser la poignée sans trop savoir pourquoi (bosse, trou etc… sur la route, si si ça arrive ), si vous êtes au régime où il y a les chevaux, vous risquez une accélération un peu trop franche et le virage suivant risque de s’approcher bien vite… Pour résumer, un mono de puissance modérée (50cv dans le style 650 DR), un bi pas trop brutal (70/80ch à l’image de l’ER6 ou du SV) ou un 4 pattes pas trop pointu (85ch comme le bandit). Soyez conscient du fait que même un « pauvre CB 500 » accélère mieux que presque n’importe quelle voiture. Dites vous bien que quelque soit la puissance de votre moto, viendra un moment où vous vous y serez « habitué » et vous n’aurez plus cette sensation grisante de la première fois ou vous aurez vissé la poignée. En ligne droite en tout cas, car en courbe, même avec peu de chevaux, quand on ré-accélère sur l’angle, même avec « peu » de chevaux, on prend toujours beaucoup de plaisir. Châssis : Il ne doit pas être trop rigoureux et doit absolument prévenir lors de trajectoires mal prises, le rayon de braquage doit être relativement court afin de pouvoir manœuvrer simplement à basse vitesse. Le poids doit être contenu mais pas trop mais la machine doit surtout être équilibrée. Le centre de gravité ne doit pas être trop haut, l'idéal pour un débutant étant qu'il soit centré pour que la machine soit le plus neutre possible. Pourquoi : Un châssis rigoureux a un effet ON/OFF ou plutôt un effet t'es sur les roues/t'es sur le bitume, pour conduire une bécane avec un tel châssis il est impératif de connaître les limites de sa conduite et de sa machine, sinon on fait n'importe quoi en prenant des trajectoires de cochon et ça tient, génial non? Mais en réalité c'est la machine qui te tient sur la route et le jour ou elle lâche c'est gamelle. Un châssis moins rigoureux va se dandiner, ce ne sera pas dangereux mais on est prévenu que ce n'est pas bon. Oubliez donc l’argument « avec un meilleur châssis on tient mieux la route », dans l’absolu c’est vrai, pour un débutant, c’est faux. Gardez à l’esprit que vous devez toujours être maître de votre moto, c’est vous qui devez piloter la moto et non pas la moto qui vous pilote. De fait, sachez qu’au départ, vous ne réaliserez même pas que ça bouge dans tout les sens, il vous faudra déjà un minimum d’expérience pour en être conscient. Le freinage: Ça doit freiner d'ailleurs ça freine toujours, même une er-5 freine !!! L'important ici est une attaque pas trop franche et une belle progressivité. Il s’agit pas que ça plante dès que vous touchiez au levier. Bien au contraire, il est indispensable que le freinage d’une brèle de débutant soit « doux ». La raison est évidente, à la première situation imprévue, le débutant aura un freinage réflexe qui consiste en « plus je serre fort le levier plus ça freine », sauf qu’en pratique, en moto ça marche pas vraiment comme ça. Quand on serre fort le levier, c’est le blocage de roue assuré. Autant un blocage de roue arrière peut être gérable, autant un blocage de roue avant l’est beaucoup moins. Et le problème, c’est que des situations de freinage d’urgence, il y en a des tonnes et leurs fréquence est bien plus importantes que ce que vous pouvez imaginez. La raison est simple, les voitures ne vous auront jamais vu, le camion qui est passé avant vous a lâcher du gravier dans le virage, ou une flaque de gasoil, papy a décidé de prendre le virage au milieu de la route, c’est vrai que c’est plus fun… Une solution au blocage de roue, l’ABS. Relativement peu répandu en moto à l’heure actuelle bien qu’il semble que les constructeurs aient envie de le généraliser (CBR 600 RR 2009 pour exemple). Les avis divergent sur l’ABS. Certains pensent qu’il devrait être d’office sur toute les brèles, un tel élément de sécurité devrait être obligatoire. D’autres en revanche considèrent que le freinage en moto c’est « un art », que ça s’apprend et que ça se maîtrise, qu’il ne s’agit pas juste « de serrer le levier » comme on appuie sur la pédale dans une voiture. La raison de cette position, le fait que le freinage en moto c’est bien plus un élément de survie qu’en bagnole et que de leur point de vue, si l’on dit « c’est bon il y a l’abs », les gens vont se mettre à freiner n’importe comment sans finalement maîtriser quoi que ce soit. Autre point, certains considèrent que l’ABS va gêner lors de très gros freinages de trappeur. Mais combien d’entre nous iraient jusque là ? En tout cas, pas un débutant, ou sinon c’est que la gamelle est proche Libre à vous de faire votre choix, avec ou sans… c’est une question de point de vue. L’idéal selon moi serait un ABS déconnectable comme sur les BMW par exemple. Car sous la flotte ou dans la circulation, même avec beaucoup d’expérience la chute est vite arrivée en cas d’urgence. Ce serait donc une bonne alternative pour la sécurité et le plaisir de piloter quand les conditions vont bien. Voici une liste de motos non exhaustive adaptées aux débutant. Il y en a pour tout le monde, les petites budgets, les gros rouleurs, ceux qui veulent une moto avec un look qui tue , ceux qui veulent une moto pratique, etc... du 4 cylindres, du bi, du mono... Alors ne dites plus qu'il n'y a que des daubes qui avancent pas ou des trucs moches pour débuter. Il y a vraiment du choix Yamaha XJ6 Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65,5 x 44,5 = 600 cm3 Puissance maxi : 78 ch à 10000 tr/mn Couple : 60 nm à 8500 tr/mn Réservoir essence : 17,3 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 188 kg Une moto facile de prise en mains, avec un certain style et très polyvalente. Une petite moto bonne à tout faire. Un 4 cylindre en ligne très linéaire, manquant « de caractère » mais idéal pour découvrir la moto et ne pas se faire surprendre. Kawasaki ER6 N/F Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 83 x 60 = 649 cm3 Puissance maxi : 72 ch à 8500 tr/mn Couple : 66 nm à 7000 tr/mn Réservoir essence : 15,5 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 174 kg Inutile d’en dire énormément sur celle la, tout le monde la connait, un look bien a elle (on aime ou on aime pas !). Très facile de prise en main avec un moteur vivant et sympathique. On la retrouve dans la plupart des motos écoles, c’est dire comme elle est adaptée aux débutants. Pour autant elle dispose d’un beau potentiel et plus encore si on s’attarde un peu sur les suspensions qui sont d’origines « peu performantes ». Tout est relatif comme on dit. DUCATI Monster 620 ie & 695 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, simple ACT, 2 soupapes Cylindrée : 80 x 61,5 = 618 cm3 Puissance maxi : 60 ch à 9500 tr/mn Couple : 53 nm à 6750 tr/mn Embrayag:e : à sec Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 15 litres Hauteur de selle : 770 mm Poids à sec : 177 kg Le monster fait envie par son look et la beauté de l’équipement. C’est une très bonne moto pour débuter en se faisant « plaisir » sur l’esthétique et le look de la moto. Le moteur, un vrai bi, est très agréable sans être surprenant car la puissance est modérée. La moto a un beau potentiel et peut être emmenée très loin car son comportement est très sain et homogène. L’autonomie de la moto est relativement faible. Kawasaki ZR 7 Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps,refroidissement par air Cylindrée : 738cm² Puissance maxi : 76cv à 9500trs/min Couple maxi : 63nm à 7500trs/min Boite de vitesse : 5 rapports Réservoir : 22 litres dont 3.2 litres de réserve Hauteur de selle : 800mm Poid à sec : 202kg Moto au look qui commence à dater un peu, elle n’en est pas moins une excellente moto pour débuter. Le moteur sort « seulement » 76ch, mais le couple est présent grâce au 740cm3, donc le moteur est bien rempli partout, idéal pour ceux qui pensent faire pas mal de duo. L’ensemble est homogène et prévient les excès d’optimisme. APRILIA Pegaso 650 Strada Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 84 = 659 cm3 Puissance maxi : 50 ch à 6250 tr/mn Couple : 61 nm à 5200 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 780 mm Poids à sec : 168 kg Le « petit » supermoto de chez Aprilia. Avec 50ch et un peu moins de 170 kilos, c’est une moto joueuse et facile de prise en mains. Attention à ne pas se faire surprendre par les coups de piston du monocylindre de 650cm3 au rétrogradage. C’est une moto polyvalente qui conviendra bien à ceux qui roulent pas mal et qui ont besoin de se faufiler ou ceux qui n’ont que des petites routes par chez eux ! KAWASAKI Versys 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 83 x 60 = 649 cm3 Puissance maxi : 64 ch à 8000 tr/mn Couple : 61 nm à 6800 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 835 mm Poids à sec : 181 kg Cousine de l’ER6, la Versys joue la carte du trail routier. Adapté pour avaler les km, ce petit bi bien sympathique est très agréable sur les mi-régimes. On aura vite fait de se sentir à l’aise et de se faire plaisir. Le freinage n’est pas foudroyant, mais il aura l’avantage de ne pas surprendre. Petit bémol, pas de réel rangement sous la selle. HYOSUNG GT 650 Comet Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81,5 x 62,6 = 646,9 cm3 Puissance maxi : 79 ch à 9000 tr/mn Couple : 64 nm à 7600 tr/mn Embrayag:e : en bain d'huile Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 180 kg Elle a un look qui se rapproche fortement de celui du SV tout en présentant un équipement qui semble être au dessus. La comet présente un prix attractif, une bonne tenue de route et un comportement moteur proche de celui du SV. Reste que la marque est peu connue et répandue, il est donc difficile d’avoir de réelles informations sur la fiabilité. La revente risque également de ne pas être facile. SUZUKI GS 500 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, double ACT, 2 soupapes Cylindrée : 74 x 56,6 = 487 cm3 Puissance maxi : 48 ch à 9200 tr/mn Couple : 40 nm à 7500 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 20 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 174 kg. Voilà une des grandes basiques que l’on connait bien. Le GS est fiable et robuste, simple de conception et de fonctionnement. Il séduira pour son côté économique. La prise en main est très facile. En revanche la tenue de route de l’ensemble n’est pas parfaite, les suspensions sont limites et l’ensemble bouge beaucoup en courbe. Une façon d’aborder la moto économiquement en étant conscient des limites de sa moto. SUZUKI Gladius 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 72 ch à 8400 tr/mn Couple : 62,8 nm à 6400 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 14,5 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 202 kg. Il semble que ce soit la remplaçante du SV, avec un look « au goût du jour » mais également un prix revu. Cette gladius fait un peu « plastique » mais c’est une question de goût. Quand au comportement on peut s’attendre à ce qu’il soit homogène avec un moteur de caractère, le tout restant dans une moyenne bien connue. SUZUKI SV 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 74 ch à 9000 tr/mn Couple : 64 nm à 7200 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17 litres Hauteur de selle : 800 mm Poids à sec : 165 kg Le SV, bestseller de la marque. Tout le monde le connait. Excellente moto pour débuter elle est néanmoins dans la limite « haute » de la catégorie pour les bicylindres. Le moteur est vraiment très agréable, pousse partout avec un bon caractère. On ne s’en lasse pas facilement à moins que l’on trouve son plaisir en vissant en ligne droite. L’ensemble est très sain et homogène bien que les suspensions d’origines préviennent les excès. Néanmoins, si l’on souhaite garder sa moto un certain temps, changer les suspensions offre une toute nouvelle moto avec un très gros potentiel. La selle est ferme et la moto pas idéale pour le duo même si il reste tout à fait envisageable. SUZUKI GSF 650 Bandit Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65,5 x 48,7 = 656 cm3 Puissance maxi : 85 ch à 10500 tr/mn Couple : 63 nm à 8900 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 215 kg Après le petit relooking qu’il a subit, le bandit présente une bonne tête pour la catégorie. Moto très polyvalente et bien équipée surtout au vu de son prix. Elle s’adaptera très bien au débutant, prévenant les excès en informant son pilote. Le moteur sort des chevaux mais pas trop, le poids de la machine est tout de même conséquent et joue dans la balance. Il n’en est pas moins que les sensations sont au rendez vous et qu’elle saura être une très bonne école de pilotage. SUZUKI DR 650 Moteur : Monocylindre 4T, refroidi par Air Cylindrée : 650cm3 Puissance : 45ch Boite : 5 rapports Réservoir : 17 L Hauteur de selle : 890mm Poids à sec : 152kg Son look commence franchement à dater, mais si votre budget est serré (et que vous avez de grandes jambes!), prenez le temps d'en essayer un. Très économique (ce genre de trail monocylindre sera ce qui vous coutera le moins...), très léger, au couple sympathique, cette moto sera un régal sur les petites routes. Par contre elle n'aimera pas les étapes autoroutière ou les très grandes courbes... on peut pas tout avoir . MOTO GUZZI Breva 750 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, culbutée Cylindrée : 80 x 74 = 744 cm3 Puissance maxi : 48,3 ch à 6800 tr/mn Couple : 55 nm à 3600 tr/mn Embrayag:e : à sec Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 18 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 182 kg Très peu commune, cette breva saura être facile de prise en mains, polyvalente avec un petit bicylindre pas trop puissant. Le cardan saura plaire à ceux qui n’aiment pas mettre les mains dans le cambouis. Les suspensions ne sont pas au top, la démultiplication non plus. Bref, c’est plus une moto coup de cœur qu’une moto qu’on prend pour ses aspect pratiques/économiques/performances. HONDA CBF 500 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 73 x 59.6 = 499 cm3 Puissance maxi : 57 ch à 9500 tr/mn Couple : 45 nm à 8000 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 770 mm Poids à sec : 188 kg Une bonne basique, ultra fiable, économique. Le look est basique mais dans la ligne actuelle, la tenue de route est bonne et l’ABS (en option) un gage de sécurité. La suspension arrière n’est pas terrible, comme souvent sur les « vraies » basiques. Bref, la moto économique par excellence. HONDA CBF 600 N Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65 x 45,2 = 599,9 cm3 Puissance maxi : 77,5 ch à 10500 tr/mn Couple : 58 nm à 8000 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 191 kg La grande sœur de la précédente. Un peu plus puissante, un peu mieux finie, un peu mieux équipée. Bref, tout est un peu mieux sur ce modèle, tout comme le look qui fait « un peu plus grosse ». Tout aussi économique, facile de prise main, elle est idéale pour faire ses armes. Le moteur est linéaire et donc sans surprise. KAWASAKI 250 Ninja Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 62 x 41,2 = 249 cm3 Puissance maxi : 33 ch à 10500 tr/mn Couple : 21 nm à 8500 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17,5 litres Hauteur de selle : 780 mm Poids à sec : 152 kg Idéale pour ceux qui veulent une petite sportive pendant la période 34ch avec un look prononcé. Le prix est attractif mais il est vrai que pour le même prix on peut avoir « une grosse ». Cette ninja s’avère très joueuse compte tenu de son poids réduit, un vrai jouet pour apprendre à conduire avec des bracelets. Le confort est bien celui d’une sportive et le moteur reste « pointu », il ne faudra pas s’attendre à beaucoup de couple de la part du petit 250cm3. CAGIVA Raptor Moteur Bicylindre en V à 90° Cylindrée 645 cm3 Puissance Maxi 70 ch Couple – Puissance 6.47 ch Hauteur de selle – Min 775 mm Réservoir 19 litre Poids à sec 180 kg Superbe, cette cagiva a des arguments pour séduire, un look très réussi, un équipement très bon, un moteur au rendez vous. Elle se place parmi les concurrentes de la SV, le prix et l’équipement au dessus. Une moto pour ceux qui veulent vraiment se faire plaisir en regardant leur moto et également à son guidon. On en croise pas tous les jours ! Kawasaki ER-5 Type : bicylindre vertical refroidi par eau Puissance : 50,3 cv à 9000 tr/min Couple : 4,6 mkg à 7500 tr/min Poids (à vide) : 174 kg Hauteur de selle : 780 mm Bridale 34 cv : OUI Version carénée : NON La petite kawa, autre représentante des « petites basiques », longtemps présente dans les moto-écoles. La prise en mains est facile, le comportement joueur. L’ensemble est néanmoins rapidement limité, le cadre et les suspensions sont vite dépassés. Elle reste cependant très économique. Yamaha 600 XTE Type : monocylindre refroidi par air Puissance : 43 cv à 6000 tr/min Couple : 4,9 mkg à 5500 tr/min Poids (à vide) : 156 kg Hauteur de selle : 860 mm Bridale 34 cv : NON Version carénée : NON Le XT rentre dans la catégorie des vrais trails, des aptitudes routières limitées, il est capable d’aller se promener dans les chemins roulant. Souvent modifié en supermotard, il devient tout de suite plus joueur. La puissance n’est pas extraordinaire mais il y a de quoi s’amuser sur les petites routes sinueuses. La fiabilité est au rendez-vous, rares sont les monos de cette cylindrée capable d’enquiller autant de bornes. Yamaha 600 XJ Diversion Type : 4 cylindres en ligne refroidi par air Puissance : 61 cv à 8500 tr/min Couple : 5,4 mkg à 7000 tr/min Poids (à vide) : 187 kg Hauteur de selle : 770 mm Bridale 34 cv : OUI Version carénée : OUI La diversion n’est pas très convoitée aujourd’hui, un look pas au top et le reste non plus. Peu puissante pour un 4 cylindre même basique, le cadre et les suspensions sont corrects. Elle a néanmoins fait le bonheur de beaucoup de motard quand elle était jeune. C’est donc un 4 cylindre très économique et robuste mais on lui préfèrera souvent ses concurrentes (bandit par exemple). SUZUKI DL 650 V-Strom Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 67 ch à 8800 tr/mn Couple : 65 nm à 6400 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 22 litres Hauteur de selle : 820 mm Poids à sec : 189 kg Dans la lignée des trails routiers de moyenne cylindrée, la V-strom fait concurrence à la Versys. En effet, sensiblement la même puissance, la même capacité de réservoir. La Suzuki est plus lourde et fait « plus grosse ». Le comportement est bon, moto très polyvalente, idéale pour ceux qui veulent faire des km. A ne pas conseillé aux « petits », car la hauteur de selle est conséquente. Les suspensions sont un peu fermes d’origine, il suffit de se pencher un peu sur les réglages et éventuellement sur l’huile de fourche pour corriger ça. YAMAHA MT03 Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 84 = 660 cm3 Puissance maxi : 45 ch à 6000 tr/mn Couple : 56,2 nm à 5250 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 15 litres Hauteur de selle : 805 mm Poids à sec : 174,5 kg La MT03 a un look bien à elle, peu répandue pour le moment, elle a le charme de la rareté. Le moteur est agréable de par son couple, la puissance est suffisante même si on aurait aimé un poil plus de watts pour un 660. Une moto pour ceux qui aiment enrouler les courbes avec fluidité et sur le couple. Le réservoir est assez volumineux compte tenu de sa capacité, à vous de voir si vous serrez à l’aise dessus donc. YAMAHA BT 1100 Bulldog Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 95 x 75 = 1063 cm3 Puissance maxi : 65 ch à 5500 tr/mn Couple : 88,3 nm à 4500 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 20 litres Hauteur de selle : 812 mm Poids à sec : 233 kg Peu connue et sans doute peu vendue, la bulldog présente une petite puissance pour sa cylindrée ! Le couple est présent en revanche ! Une moto polyvalente pour ceux qui comment précédemment, ne cherchent pas la performance pure. La finition est celle de Yam, très bonne donc. Honda CB 500 Moteur : 499 cm3, 4 temps, 2 cylindres en ligne Puissance : 58 ch. (42,7 kW) à 9 500 tr/min, Couple : 4,7 daN.m à 8 000 tr/min Boite : 6 rapports hauteur : de selle 775 mm, réservoir : 18 litres, poids à sec (usine) : 173 kg Le CB 500 ! Sans doute la plus connue des basique c’est également la meilleure. Le moteur est sympa, distille de bonne sensation. Le comportement est sain, la moto pardonne énormément. Point faible de la moto assez rapidement, ses suspensions. Comme sur la plupart des motos « basiques » en général. Changez les suspensions et le potentiel de la moto est fortement amélioré. Très agile et facile à prendre en mains, elle est d'une fiabilité rarement égalée (les exemplaires à 110-120mkms sans gros frais sont monnaies courantes). Très économique, elle ne consomme rien tant en essence qu’en consommable pour une utilisation classique. Une moto idéale pour commencer avec un petit budget. Yamaha FZ6 78ch Moteur : 599 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne Puissance 78 ch. (57 kW) à 11 500 tr/min, Couple 5,16 daN.m à 10 000 tr/min Boite : 6 rapports Hauteur de selle 795 mm, réservoir 19 litres (réserve 3,5 litres), poids à sec (usine, carénée) 187 kg Un look sympa, le FZ6 78ch n’est autre que le FZ6 classique un peu dégonflé. Le but étant de le rendre accessible aux débutants tout en gardant une moto au look récent et aux prestations au niveau de la concurrence. Le comportement est bon, le moteur très linéaire, peut être un peu trop car il manquera « de caractère » ce qui pourra déplaire à certains en leur donnant une impression fade. 500 GPZ S moteur: 498 cm3 (74 *58 mm) vertical , 4 T,refroidi par eau, double ACT,4 soupapes par cylindre ; puissance: 58 ch à 9800 tr/mn couple: 4,7 mkg à 8500 tr/mn reservoir: 18L poids a sec: 179kg (202 tout plein fait) observation: petit 500 maniable, parfait pour debuter avec un look retro, bien particulier, on aime ou pas... Moteur réputé fiable (il n'est pas rare du tout d'en voir a plus de 100000km ), mecanique simple , cout global faible (entretien/assurance/conso), moto joueuse, devoilant toute sa cavalerie a 7000tr/mn , pouvant etre sympa en utilitaire comme en plaisir. BMW F650 (93->99) : 1ère génération. Deux modèles : la Funduro avec une grande bulle et une roue avant de 19 pouces et la ST avec une bulle plus petite et une roue avant de 18 pouces. Caractéristiques de la ST : Moteur : monocylindre, 4 T, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes ; Cylindrée :652 cm3 Puissance : 48 ch à 6500 tr/mn Couple 5,7 mkg à 5200 tr/mn boîte 5 rapports réservoir 17,5 L ; poids à sec 176 kg. Option 34 ch : oui BMW F650 GS 2000 -> 2007 : nouveau modèle complètement revu : Moteur : monocylindre 4 refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes Cylindrée : 100 x 83 = 652 cm3 Puissance maxi : 50 ch à 6500 tr/min (option 34 ch dispo) Couple : 6 daN.m à 6 000 tr/min Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 17,5 litres Hauteur de selle : 780 mm (option kit de surbaissement : 750 mm; option selle haute : 820 mm) ; version Dakar : 870 mm et kit de surbaissement : 830 mm. Poids à sec : 179 kg (plus lourde si ABS en option) Version F 650 Scarver : optimisée route : carénages, pneuse route, transmission par courroie. Essai et comparaison GS et Scarver : http://www.moto-station.com/article702.html Option 34 ch : oui BMW F650 GS 2008 -> (actuel) Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée : 82 x 75,6 x 2 = 798 cm3 Puissance maxi : 71 ch à 7.500 tr/min Couple : à tr/min Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 820 mm (selle basse: 790 mm; kit de surbaissement : 765 mm) Poids à sec : 179 kg Option 34 ch : oui Contrairement à ce que laisse croire le nom du modèle, c'est un fausx 650 puisqu'il s'agit du même bicylindre 800 cm3 que le 800 GS, mais dans une moto qui veut rester le digne successeur du (vrai) 650 GS précédent, donc bien plus accessible que la 800 GS : moins puissante (71 ch et option 34 ch), moins haute avec deux options de rabaissement, un peu moins lourde, look moins baroudeur... et moins chère. Elle se révèle agréable et polyvalente. Excellente moto pour un débutant... qui veut le logo BMW. BMW F 800 GS : 2008 ->... (actuel) Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée : 82 x 75,6 x 2 = 798 cm3 Puissance maxi : 85 ch à 7.500 tr/min Couple : 8,4 mkg à 5750 tr/min Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 880 mm (option selle "basse" : 850 mm) Poids à sec : 185 kg Option 34 ch : NON Ce GS possède un bicylindre dynamique et disponible. La partie cycle est tout à fait actuelle et permet de se faire plaisir sur tout types de routes, bien que le sinueux soit son terrain de jeu. Elle peut aussi jouer la routière, seul ou à deux, surtout en piochant dans la liste d'options BMW, mais au contraire elle n'est pas très à l'aise en TT. Il ne restera alors qu'à digérer le tarif plutôt salé, même si la décote sera faible et la qualité de fabrication au rendez-vous... Attention, sa selle haute et son poids élevé peuvent occasionner quelques gamelles à l'arrêt, tandis que sa puissance importante (85 ch) la place en limite haute de ce qui est conseillable à un débutant. Elle convient plutôt pour des personnes de taille assez grande et qui ont déjà une expérience du 2-roues (enduro par exemple). Suzuki DR 600 1985 -> 1986 * Version ancienne du DR Suzuki, il tient de la moto de collection... Ne nous y attardons pas. Suzuki DR 650 R ou RS ou RSE 1986 ->1995 (voire 97) Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée : 640 cm3 puissance : 45 ch à 6800 tr/min Boîte 5 rapports Réservoir essence : 20 litres. hauteur de selle : 890 mm Poids à sec : 170 kg Le moteur de 650 cm3 est moins fiable que le précédent. Des problèmes de fiabilité assez nombreux et assez graves existent sur ce moteur (info d'un mécano Suzuki, confirmée par ailleurs). On peut tomber sur un moteur qui ne fera aucun problème mais c'est un peu la loterie. Le poids est important pour un trail de cette époque. Le démarrage par kick est "viril" (sauf RSE, démarrage électrique). Pour ces raisons, chez Suzuki, préférer la 650 DR SE à partir de 1996 (nouveau modèle, moteur profondément revu, démarreur électrique, déco différente). Suzuki DR 650 SE : 1996->2003 Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée 100x82 = 642 cm3 puissance : 41 ch à 6400 tr/min Couple: 66 Nm (6.7 mkg) à 6200 tr/min Boîte 5 rapports Réservoir essence : 12 litres (dont 3 litres de réserve) Hauteur de selle : 885 mm en position haute, 845 mm en position basse (prévoir 2 heures de MO, une vidange de la fourche et le raccourcissement de la béquille ou l'achat de la béquille courte) Poids à sec : 147 kg. Machine très fiable, très rustique (pas de compte-tour), trail "gromono" pur jus qui peut faire du chemin et même faire l'Afrique. Le poids très réduit (147 kg) fait parler de "vélo" comparé à d'autres trails de même cylindrée (toutes proportions gardées quand même). Quasi aucune protection contre le vent : très à l'aise sur routes départementales et nationales (pleines de virages de préférence), il l'est moins sur l'autoroute, qu'il peut quand même emprunter au besoin. C'est la conjonction assez unique d'un vrai trail à l'ancienne, qui peut faire du chemin, mais maniable et avec une option selle basse. Le démarreur électrique est appréciable, mais le manque de compte-tour est un peu perturbant au début (on s'habitue). Frais d'achat, d'entretien, d'assurance et d'essence très réduits. Suzuki XF 650 Freewind - 1997->2003 Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée 100x82 = 644 cm3 puissance 47 ch à 7000 tr/mn Couple Boîte 5 rapports réservoir 18,5 L ; poids à sec : 162 kg Hauteur de selle : 840 mm position haute, 800 mm position basse (même système que le DR 650 SE) Dérivé du DR 650 SE, il est plus routier (donc moins TT). Le moteur est un peu plus poussé que celui du DR (soupapes, carbu, filtre à air et démultiplication différente). Mal aimé à l'époque en France mais très bien vendu en Allemagne, il s'agit d'un petit trail routier idéal pour commencer, fiable, très polyvalent, assez vif, facile à prendre en main et pas piégeur. Son principal défaut, c'est le manque d'image. Du coup, de très bonnes affaires sont possibles à l'achat (prix à négocier !). Si le budget le permet, préférer un modèle 2000 et plus, avec nouvel optique avant (meilleur éclairage et look plus moderne) et meilleur amortisseur AR. Comme le DR, conso réduite, frais d'entretien et d'assurance limités. Yamaha XT 600 1982 -> 2003 ; caractéristiques du modèle 1995 -> 1999 : monocylindre 4T refroidi par air, 1 ACT, 4 soupapes Cylindrée 95*84 mm = 595 cm3 Puiss : 45 chevaux à 6.500 t, Couple max : 5,1 mgk à 5500 t Boîte 5 vitesses réservoir 15 L ; poids à sec 155 kg Hauteur de selle : 855 mm Historique : http://xt600.neuf.fr/dynastie.html Yamaha XT660 R monocylindre 4T 4 soupapes 2 ACT refroidi par eau cylindrée 100 mm x 84 mm = 659 cm3 Puissance 48 ch. (35,3 kW) à 6 000 tr/min, couple 5,8 daN.m à 5 250 tr/min 5 vitesses Réservoir 15 litres Poids à sec : 169 kg Hauteur de selle : 865 mm Existe en version supermotard. Lien vers un essai : http://www.moto-station.com/article657.html Des motos souvent envisagées pour débuter et qui pourtant ne sont pas du tout adaptées aux débutants : Honda 600 Hornet Très convoitée par les débutant, la hornet. Un look très agressif pour le dernier modèle. Déjà le précédent n’était pas vraiment adapté au débutant. Certains pourront même témoigner sur le fait qu’ils ont commencé avec et on pris de mauvaises habitudes outre le fait de s’être fait peur pour rien. D’autres bien sur diront que tout c’est bien passé et que c’est de la balle. Le fait est qu’actuellement c’est une moto de 106ch, avec un 4 cylindre relativement creux et qui explose arrivé dans les tours. Autant dire qu’avec peu d’expérience, on aura vite fait de visser au mauvais endroit au « bon régime » ou même d’arriver bien plus vite que prévu sur le virage suivant. Les freins sont relativement performant et l’ensemble est très tourné « roadster sportif ». Bref, à déconseillé fortement à un débutant. Kawasaki Z750 Le Z750, c’est un peu le même combat que le hornet. Moteur puissant et en plus, plus coupleux. Le tout dans un châssis qui n’est pas à la hauteur du moteur et des suspensions pas vraiment au rendez vous non plus. Bref ça se veut être une brèle dans la catégorie « roadster sportif », le moteur l’est, mais le cadre et les suspensions non. Le comportement n’est donc pas terrible en soit et l’est encore moins pour un débutant. Susuki GSR Le GSR, même si on pourrait penser que ça va bien. Même combat, 100ch dans un 4 cylindres qui marche bien et des freins présents. Concurrente du Hornet, Z & cie… Yamaha FZ6 100ch Le FZ6 100ch, idem. Les 25 chevaux qui la sépare de la FZ6 76 chevaux font clairement la différence... KTM 690 SM Petit supermotard qui semble bien sympa, il ne se place pourtant pas en concurrente des DR ou XT modifiés. L’équipement, le châssis, les suspensions et même le moteur n’ont rien à voir. Le mono de chez KTM se pilote dans les tours et à l’image des autres modèles de la marque (super duke, supermoto,…), c’est une bécane pousse au crime. On à de suite envie de rentrer dedans. Le châssis, les suspensions et le freinage étant au top, ça pardonne pas. C’est une petite bombe qui donne l’impression d’être en spéciale dès que 3 virolos se présentent. Certes polyvalente, adapté à une circulation urbaine, relativement pratique et possédant une bonne autonomie, ça n’en fait pas moins une moto à déconseiller aux débutants. Voilà. Il n'y a pas tout, mais déjà un bon choix. En espérant que ce post pourra en aider certains

Bonjour à tous, Devant le nombre de questions qui nous sont posées à Jan Hug Hazard et à moi même nous avons décidé d'ouvrir ce topic afin de ne pas "polluer" ceux où nous intervenons sur des sujets spécifiques ( Tour Auto, Tour de Corse) C'est donc ici que vous pourrez dialoguer avec nous, nous interroger sur l'époque bénie que nous avons connue, poster des photos, etc Nous espérons attirer sur ce topic d'autres pilotes de renom et renouer ainsi après tant d'années le lien qui nous unissait à travers notre passion commune. Mais aussi nous faire plaisir en évoquant le passé glorieux et en ayant à nouveau un contact avec nos supporters qui maintenant interviennent sur FA Nous attendons donc vos commentaires Bien à vous Jean Louis CLARR

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 10 (1965-1971) Voici le topic officiel de la R10. J’ai pas mal des photos des R10. Libre a vous de poster toutes les photos de différentes R10, que vos chemins on croise ,avec leurs descriptifs. ---------- La Renault 10 est l’ultime évolution des modèles « tout-à-l’arrière », nés avec la 4 CV. Pour Renault, le Salon de l’Auto à Paris en 1965 est important : à côté de la nouvelle Renault 16, la Renault 10 Major vient enrichir l'offre. Reprenant la même plateforme que la Renault 8, l’avant et l’arrière ont eux été allongés, offrant un coffre plus vaste. Grâce à une finition davantage soignée, la Renault 10 répond à une clientèle plus soucieuse de confort. Dès 1966, une version automatique de la Renault 10 apparaît avec une boîte trois rapports. Fin 1967, l'esthétique est aussi revu : la voiture est dotée de phares rectangulaires tout à fait dans l’air du temps et de feux arrière abaissés. Ces modifications expliquent probablement pourquoi la Renault 10 est alors la plus appréciée de la clientèle féminine ! Deux ans plus tard, le moteur est à son tour remplacé par un modèle plus puissant, le 1300 cm3. Ce moteur est celui de la Renault 12, qui est lancée simultanément. À cette période, la gamme Renault poursuit sa conversion du « tout-à-l’arrière » à la traction avant. La Renault 10 n’y résistera pas. Elle disparaît du catalogue en 1971. L’année suivante, le lancement de la Renault 5 ouvre une autre époque. © Renault Classic

Dans ce topic une petite présentation de notre/nos Volvo avec une photo (maxi 800x600). Et le listing par membres.

Bonjour à tous, Les photos anciennes de camions, camionnettes et utilitaires n'ayant jamais trop trouvé leur place dans les différents topics et sujets existants, je vous invite a poster les photographies d'époque de ces véhicules qui ont fait la gloire de la France particulièrement pendant les trente glorieuses. Une belle occasion de découvrir ou redécouvrir les plus grands constructeurs tels que Berliet, Bernard, Latil et Willème tous disparus aujourd'hui.

Bonjour à tous, ~ J'ai quelques voitures & Camions de pompiers ~ Je tenai à vous les montrez ... ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 1) Camion de pompier solido, marque = berliet 770 ke camiva http://img523.imageshack.us/img523/1731/collecpompier1is2.png 2) Camion de pompier solido, marque = saviem SG4 ; [personnalisation] ---} http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet1498.htm http://img529.imageshack.us/img529/6050/collecpompier2ac2.png 3) Voiture avec bateau de pompier , marque = Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/1778/collecpompier3fm2.png 4) Voiture de pompier majorette 1/46 eme, marque = (jeep) Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/9054/collecpompier4yp5.png 5) Camion de pompier siku (made in germany), marque = mercedes benz L406D http://img383.imageshack.us/img383/4051/collecpompier5yj8.png 6) Voiture pompier , marque = citroen traction familiale 1955 http://img529.imageshack.us/img529/9663/collecpompier6jz8.png

Bonjour, Tout d'abord comme c'est mon 1er post, je me présente, j'ai 52 ans et je collectionnes les miniatures au 1/43 depuis pas mal d'années avec de longs moments d'interruption ( surtout le mans et divers rallyes) et je monte des avions au 1/48 ( visibles d'ailleurs sur le site :http://fighters2.new.fr/ ) Ma question est la suivante, j'ai acheté au mois d'aout le 1er modèle des monstres de l'endurance et je me suis abonné tout de suite. J'ai reçu une lettre de confirmation de la part d'Altaya puis plus rien. Est ce que d'autres membres de ce forum se trouvent dans le même cas que moi ? Merci d'avance pour vos réponses. Gé

Le charme des vieilles cartes postales restitue de façon assez naturelle l'ambiance de la circulation de l'époque. On y croise de tout, de la modeste 4CV à la Delahaye décapotable en passant par la Skoda Octavia, la Borgward Isabella, le cabriolet Traction ou la Buick Roadmaster. Faites revivre ici vos cartes oubliées au fond d'un tiroir ou précieusement conservées en album ! Ici, "ma petite auberge" à Castellane dans les Basses-Alpes ; deux Traction au premier plan, une Ford Vedette, une Chrysler Impérial 38 (?), une Traction, une Matford, une Renault Celtaquatre (peu visible), une Peugeot 202, une Traction, une Lincoln 47 (?) ; et en face une Skoda 1102 Tudor ! L'Operncafé à Berlin, avec des Wartburg 311, Trabant, une Tatraplan noire... et une Ami 6 !

Bonjour à tous. Après recherche apparemment aucun topic ne traite du sujet. Amateur de photos anciennes je vous propose de poster ici vos photos d'époques ou sont photographié des anciennes. Je pense qu'en cherchant dans vos vieux albums photos vous trouverez quelques photos de familles avec des anciennes. Bonne recherche a tous et n'hésitez pas à nous faire partager vos photos. De mon coté j'attaque avec ces quelques photos: Une Traction et une 202:

Alors voilà mettez les photos de vos 2cv, des deuches croisés en ville ou encore à l'état d'épave; et bien sur ses dérivés Voilà la mienne qui est en train d'être restaurée:

Voila [Toine] m'ayant fait découvrir la Xantia V6, la flamme s'est un ralluimée et m'a rappelé que moi pauvre jeune que je suis je suis amoureux d'une voiture de vieux qui m'accompagne bien souvent en la personne de mon baisodrome, je voulais donc essayer de convertir quelque réticents en présentant un peu cette voiture. Le but est aussi de centraliser les topic sur la Xantia (hors activa toine le fera bien mieux que moi ) parce qu'ils y en a beaucoup, mais ils ne sont pas fournis et les informations se perdent entre tous. La Citroen Xantia est apparue en mars 93. Elle succède a la BX dans la gamme des familiale Citroen. Comme la BX, la Xantia est une voiture assez complexe de conception qui se démarque de la concurrence. Dès son lancement elle s’est démarqué de la concurrence en terme de confort et de tenue de route. En plus sa ligne la démarque bien. D’ailleurs pour l’anecdote, sa ligne sortie de chez Bertone est l’œuvre du designer de la Daewoo Espero. Comme toute grande Citroen, la Xantia est équipée de la suspension hydropneumatique qui par l’intermédiaire d’une pompe haute pression et du fameux liquide vert LHM se charge d’assurer le fonctionnement de la suspension (variation de la pression d’huile dans les sphères), la direction, le freinage. Malgré son profil de tricorps, la Xantia dispose bien d’un hayon. Le break quand a lui n’a été produit qu’a partir du millésime 96, ce dernier sortant d’ailleurs des ateliers de Heuliez qui signe par exemple aujourd’hui le système de toit ouvrant des Peugeot CC. Qu’est ce qui fait que l’on peut aimer une Xantia ? Déjà l’aspect rationnel a l’achat aujourd’hui : c’est un fait hormis les Hdi qui s’en sortent bien, les Xantia décotent sur le marché de l’occasion de manière étonnante alors que franchement elle mérite mieux. Mais d’un côté ça permet de réaliser d’excellentes affaires. Rationnellement toujours, la Xantia est relativement peu onéreuse en entretien : taille de pneus raisonnable, bonne endurance des pièces d’usure… Ensuite, je suis pas le seul a le penser, mais c’est une belle voiture, qui n’a pas succombé a ce foutu bio design qui était en vogue a cette époque, et personnellement je la trouve toujours plus belle que la C5 ou autre bon nombre de berlines actuelles. A l’intérieur, Citroën a continué sur la lancée débutée avec la ZX, qui si elle est souvent décriée comme une voiture de merde par pas mal de gens qui ne la connaissent pas, présente un niveau de qualité de bon niveau. Bref la Xantia est très bien finis, l’assemblage est de bonne facture et ça tient dans le temps ! Niveau habitabilité, pas de problème, on tient bien dedans, et elle est peut être la dernière Citroen a avoir des sièges rembourrés bien a l’ancienne, les fesses apprécient ! Voilà pour le côté matériel. Mais la Xantia sous ses apparences de sage berline reste une voiture qui étonnement déclenche certaines passions (moi itou J ). Ses qualités dynamiques sont bien au dessus du lot, aussi bien sur la berline que sur le break. Elle est agile, freine fort, se place au millimètre le tout dans un confort velouté unique. Et si elle a donnée son châssis a la 406, celle çi ne fais pas mieux dans le domaine dynamique (sauf pour les versions hydrauliques simples où la 406 doit faire mieux). Elle enthousiasme aussi par ses particularités, chose que la C5 a un peu oublié. Et oui son freinage demande un temps d’adaptation pour pouvoir bien le doser, mais une fois le mécanisme compris, les decelarations sont puissantes. Oui la suspension bouge tout le temps a l’arrêt et impose certaines contraintes, mais elle fait aussi le cœur de la voiture. Bref une voiture bien homogène, mais comme on l’a dit hier dans la voiture avec Toine, une voiture homogène dans ses qualités marquantes. Pourquoi on peut ne pas aimer Ben déjà la ligne c’est un point qui se discute, certains aiment pas certes. Ensuite, le toucher de route de la suspension n’est pas non plus au gout de tout le monde. On peut aussi râler contre son équipement pas terrible (sauf les derniers temps), ou sur la consommations des moteurs qui peut vite grimper en flèche. Mais au dela, la Xantia n’a pas vraiment de tare majeure. L’historique et la gamme. Elle apparaît donc en jullet 93, avec comme moteurs le 1.8 103cv en 7cv et 9cv, connu des 405, le 2.0 123cv en 9 ou 11cv, le 2.0i 16V de 135 aussi en 9/11cv. Dès juillet 93, la gamme de moteur s'étend avec le 1.6i de 89cv, le 1.9d de 71cv, le 1.9TD de 92cv. La Gamme Xantia s'en tiendra jusque là niveau motorisations jusqu'en juillet 95, date à laquelle la gamme Xantia gagne en maturité. Comment la reconnaitre ? C'est très simple, puisque il suffit de voir que le double chevrons autrefois situé sur le capot, se retrouve incrusté dans la calandre. C'est le signe le plus facile a detecter. A cette date donc, arrivent les moteurs 1.8 16v de 112cv, le 2.0 turbo CT de 150cv ainsi que le 2.1 TD de 110cv. Mais c'est aussi suite a ce restyling qu'arrivera la fameuse version activa (sur 2.0 135 puis 150cv, 2.0 CT, V6 et 2.1TD). Cette version non contente d'etre une version a la présentation bourgeoise de la Xantia, ajoute un système de verrins qui supprime le roulis. Ainsi la tenue de route est optimale si bien que la Xantia activa a été et reste probablement la familiale la plus efficace jamais crée. Comme la gamme Activa est une vraie petite gamme dans la gamme, je vous redirigerait plutot vers le très complet activa club de france ! http://activaclub.free.fr/index.html D'ailleurs je n'en ai pas encore parlé, mais il y a en tout 3 types de suspensions sur la Xantia. Elles restent toutes bien evidemment hydropneumatiques, mais les versions de base ont une suspatte a hydraulique simple, les versions plus huppés ou sur des moteurs plus puissant recoivent l'hydractive II et enfin les Activa. ce qui distingue l'hydraulique de l'hydractive c'est la présence de deux sphères en plus (sauf si je dit une bétise ) et cela se traduit par un amortissement moins souple, mieux maitrisé et peu être une légère secheresse supplémentaire, mais on garde de très loin le confort légendaire Citroen ! A la fin de l'été 1995 on voit apparaitre le très beau break. A la différence de la gamme essence, le break conserve le 1.8 8S en 103cv et n'adopte pas encore le 1.8i 16S parce que le moins puissant s'avère être aussi le plus coupleux a bas régime. Toutefois le break adoptera le 16S quelques temps après. Le break ne reçoit pas pas le 1.6i, le V6 et le 2.1TD ne sera adopté que plus tard. Techniquement le break se contente d'être plus long que la berline et recevoir des cales de déformation arrières provenant de la XM. A partir de là, on peut seulement noter, et c'est déja pas mal l'adoption du V6 2.9 24v de 194, du petit diesel 75cv turbo basse pression dit SD de 75cv (disparition du 1.9d de 71cv). En jancier 1998, la Xantia est restylée et prend l'appellation de phase deux. La ligne de la voiture est modernisée (même si des fois je regrette les activa phase 1 ) et l'équipement devient presque décent. L'intérieur passe de : A une nouvelle planche de bord qui perd la fameuse barre de maintient. Au cours des millésimes suivant, la Xantia continuera a enrichir son équipement. En novembre 98, arrive la version qui reste la plus recherchée en occasion a savoir le 2.0 Hdi 110cv qui remplace le 2.1Td de meme puissance. Il sera épaulé du plus petit Hdi 90cv en juin 99. Le déclin de la Xantia est accéléré par l'arrivée de celle qui allait lui succeder, la C5 en mars 2001. La xantia survecue malgrè tout jusqu'en avril 2002 Voila voila, vous m'excusez j'ai du faire pas mal de fautes, mais elles seront rectifiées, j'ai oublié toute ma doc j'ai mes parents

Autocars et mini-bus de tourisme: J'ai remarqué que dans les sujets: "Sujet : Les laborieux sont essouflés." "Sujet : Photos anciennes avec des anciennes !!!!!!!" on a envoyé des photos d'autocars, de minibus anciens je propose de les regrouper sur le thème du tourisme. Nous pourrions y ajouter quelques camping-cars. Ils se retrouvent sur les mêmes parking de sites touristiques. l'autocar va d'un hôtel à l'autre; le camping-car d'un camping à l'autre. voici un modèle Heuliez de 1967: http://images0.hiboox.com/vignettes/2107/0p7snqym.jpg Je cherche, entre autre, des photos, dessins concernant les petites séries des constructeurs: Amiot, Heuliez, Currus, etc…

Rappels de la modération : Nous vous rappelons de respecter la vie privée de chacun, en conséquence, merci de : - masquer les plaques des voitures, - masquer les visages, - masquer tout élément reconnaissable, - ne pas donner d'adresse ou élément permettant l'identification ou la localisation exacte d'un propriétaire ou de son véhicule. Les Youngtimers sont également chez elles ici. Toutefois, vous pouvez également les publier, en plus d'ici, sur le topic similaire de la section Youngtimers. Bonne visite sur ce topic! ---------- Salut, j'aime faire des photos de voitures anciennes, surtout japs, que je croise dans la rue, et comme je ne vais pas faire un topic pour chaque marque/modèle qui n'a pas de topic, on pourrait mettre ici les photos qu'on prend et qu'on ne peut pas caser sur un topic existant. Il faut que les voitures soient roulantes, car les épaves ont déjà leur topic. Et puis comme certain forumeurs ont des fourgons, ils ont aussi leur place ici. Alors je commence par un fourgon, en leur honneur, photos prises aujourd'hui: Un petit Ford Transit Custom. Je préfère la version à roues jumelées, devenu très rare Puis une Mitsubishi Lancer, les jantes ne collent pas à mon goût , mais la voiture est J'ai mis une photo d'une épave sur le topic qui va bien. Et puis une Datsun Bluebird, il y en avait plein comme taxi dans les années 85-95 avec le moteur 2000 Diesel. Je dois avouer que celle-ci a limite limite sa place ici (Edit modération : Lors de la création de ce topic. Aujourd'hui, elle y est tout à fait à sa place) Et puis une petite Seat 600:

Les DACIAistes La marque roumaine rassemble, là rien de nouveau. Alors pourquoi ne pas se retrouver quelques soit le type de carrosserie et de modèle sur un topic commun qui nous permettrait de discuter de tout et de rien. Ça permettrait d'éviter les hors-sujets sur des topics spécifiques. Ici on se dira bonjour, on parlera de la pluie et du beau temps, de la vie de tout les jours, des ses humeurs...etc Bien entendu le maître mot reste le respect des règles de bienséance, la déconnade y est par contre OBLIGATOIRE La bonne humeur quoi. Pour rappel et éviter tout malentendus nous vous invitons à lire le charte du forum: Charte d’utilisation du forum. Les sections de Forum-Auto sont ouvertes à tout le monde, chacun est libre d’y intervenir, après s'être inscrit et identifié. Nous avons choisi de les modérer a postériori pour les rendre plus vivants. Les messages postés sont donc immédiatement visibles en ligne. Ceci implique de la part des utilisateurs le respect de certaines règles élémentaires, exposées ci-dessous. Principe de modération Le modérateur surveille les discussions et les organise. Son rôle n’est pas de censurer mais de vérifier que les propos tenus sur les forums restent courtois, respectueux et surtout conformes aux lois en vigueur. Le modérateur effacera donc immédiatement les messages : * Insultants, diffamatoires envers les personnes, constructeurs, commerces, Mandataires ... * Publicitaires ou promotionnels. * Racistes, homophobes, sexistes, ... * Comprenant des adresses ou des numéros de téléphone. * Inintelligibles, hors sujets ou postés dans plusieurs discussions à la fois * Les interventions hors sujets, qu'elles soient directes ou susceptibles d'entraîner une autre intervention HS * Les interventions s'adressant à un membre ou groupe de membres restreint (préférez dans ce cas les MP) * Les interventions sans but constructif ou informatif (succession de smilies, invitation à la constitution d'une chaine sans fin, "Boum", "DTC", +1, "bide", "topikalacon", "ça va locker", etc.) * Les interventions difficilement lisibles (orthographe / grammaire peu soignée ou style SMS) * Les interventions à caractère pornographique ou dégradante pour la personne physique. * La remonté de vieux sujets sans qu'un élement nouveau ne soit apporté * Les messages de soutien à un membre n'ayant pas respecté ces quelques règles * Les critiques stériles concernant la modération * Ainsi que toute intervention ne respectant pas les conditions générales d'utilisation du forum Cette liste n’est pas exhaustive. Forum-Auto se réserve le droit de supprimer des messages qui n’entreraient pas dans l’une de ces catégories. Les utilisateurs du forum qui pourraient être surpris ou choqués par certains messages peuvent prévenir les modérateurs en utilisant l'outil d'alerte. Conseils d’utilisation Certaines sections présentent une charte spécifique, les membres sont invités à s'y référer avant toute participation. Nos forums sont des espaces discussions, d'échanges et d'entraide. Les utilisateurs doivent rester polis et respectueux de la parole d’autrui. Lorsqu’on est à l’origine d’une discussion, il est important de la poster dans la thématique adéquate. Ainsi, en évitant d’être hors-sujet on aura plus de chance de recevoir des réponses. Il est inutile (et interdit, sous peine de suppression) de publier un message plusieurs fois dans des discussion différentes. Nous conseillons aux forumistes de rester prudents lorsqu’ils décident d’indiquer leur adresse email. Il est possible d’en obtenir une gratuitement et rapidement auprès de sites comme Yahoo! ou La Poste afin de rester anonyme et d’éviter de donner son email personnel ou professionnel. On évite ainsi d’être "spammé" ou importuné par des marchands ou des internautes indélicats. Chaque membre ne peut disposer que d'un seul compte. Tout abus sera immédiatement sanctionné. Abus Les utilisateurs sont seuls responsables des informations, messages, images et d'une manière générale de tout contenu qu’ils diffusent via les forums. Forum-Auto peut prendre l'initiative, sans mise en demeure préalable, de supprimer, en totalité ou partiellement, tout contenu diffusé sur les forums, si ce contenu est susceptible de porter atteinte aux lois et règlements en vigueur ou aux bonnes moeurs. En cas d’abus répétés, Forum-Auto se réserve le droit porter plainte et tiendra à disposition de la justice les adresses IP des utilisateurs mis en cause. Confidentialité des données Forum-Auto garantit la confidentialité des données transmises lors de l'inscription aux forums. L’utilisateur dispose d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données qui le concerne. Forum-Auto n’utilisera pas ces données pour un usage commercial, ni ne les cédera à un tiers. Forum-Auto ne saurait être tenu responsable du "spam" subit par les utilisateurs des forums qui auraient décidé de publier leur adresse email.

INTRODUCTION Après avoir frôlé le désastre au début des années 80, la marque respire enfin grâce au lancement très réussi de la 205 en février 1983. Mais vendre une petite voiture n’est pas tout car la 305, née en novembre 1977, commence à accuser franchement son âge… Il est temps en septembre 1982 de mettre sur pied le programme D60, qui consiste à présenter une nouvelle voiture de gamme moyenne pour 1987 : La 405 ! Cette année-là sera d’ailleurs riche en nouveautés technologiques : L’Airbus A320 vole pour la première fois le 22 février, la chaîne privée M6 voit le jour le 1er mars et le Futuroscope de Poitiers est inauguré en grandes pompes le 31 mai. Peugeot se devait de réussir son nouveau produit. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif Pari tenu ? :???: C’est ce que nous allons voir ! ETUDE ET MISE AU POINT C’est le 14 octobre 1982 que la lettre d’orientation du projet D60 (en clair le début du programme de la future 405) est signée. A l ‘époque, il fallait compter 5 ans entre la décision prise plus haut et la présentation du modèle : 2 ans d’études et 3 ans de mise au point (essais des prototypes, mise en place de l’outillage des chaînes de production etc etc). Toutes premières esquisses, octobre 1982. Les centre de style Pininfarina de Turin et PSA de La Garenne ont été mis en concurrence et les meilleures idées de l’un et de l’autre ont été gardées. La 405 prend forme en avril 1983, doucement... La presse, toujours bien informée... Il faut attendre mai 1984 pour que le dessin soit "gelé" (définitif) et encore 6 mois pour voir rouler le premier prototype, bien que depuis septembre des éléments mécaniques de 405 sont testés sur route par des mulets : De discrètes 305 ou BX modifiées. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/19/axelay.gif 2 protos sont réalisés, ce qui permet à tous les services (mécanique, carrosserie, relation clientèle, industrialisation…) de donner leur avis sur la voiture, pas toujours positif au demeurant. Après cette concertation, 44 autres voitures seront façonnées, 5 serviront aux divers Crash-tests et 12 prennent le chemin des pistes d’essais de Belchamp dès octobre 1985. Là elles seront soumisent à rude épreuve : Tenue de route, vitesse, freinage, passages à gué, endurance… Et SURTOUT la terrrrrrible PAP (Piste Automatique Pavée) ou, durant des jours, des voitures vont tourner 24h/24 en mode automatique, guidées par 2 cables enterrés en liaison avec des antennes installées sur les véhicules. Cette piste, de 1,4km, est garnie des pires bosses, cassis et nids de poules que les essayeurs ont pu rencontrer dans le monde entier ! Elles est automatisée depuis 1979, afin d’économiser les vertêbres des chauffeurs… Bien entendu on y teste les suspensions, mais aussi les résistances aux mauvais traitements de la coque et de la sellerie, car des lests remplis d’eau simulent des passagers (le liquide ayant aussi pour fonction de… Refroidir les amortisseurs ! ) Sur la PAP en avril/mai 1986 Il y aura aussi les missions "froides", "tièdes" et "chaudes" (en fonction du climat) où à chaque sortie les essayeurs parcourent en moyenne 7000km avec les prototypes, que ce soit dans les grands cols Alpins, sur les routes Suédoises en hiver ou le sable rocailleux de l’Atlas Marocain. En mission "froide" en Amérique du Nord Ca passe ou ça casse ! En essai comparatif. On passera même 560 heures à peaufiner l’aérodynamique de la voiture dans la soufflerie de St Cyr… Le Cx sera d’ailleurs très bon : 0.29 sur les GR/SR, 0.30 sur la Mi16 et 0.31 sur la GL. En soufflerie. On commence à construire les 405 de pré-série (15 voitures) en octobre 1986, puis viennent encore 2 vagues de 40 et 100 voitures en janvier et février 1987. La production réelle commence dès le mois suivant à raison de 40 exemplaires/jour, puis la cadence augmente (1100/jour en décembre). Présentation officielle de la 405 en mai, commercialisation en 10 versions le 1er juillet. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/sol.gif Au fait, lors du lancement de la 405, votre oncle favori se souvient du passage en boucle sur les ondes de cette chanson : STOP MUSIQUE : http://www.youtube.com/watch?v=Ntdsd4BTWjg (Cliquez sur le lien, lancez la vidéo, réduisez l’écran et continuez votre visite ici avec le son d’époque!) EVOLUTION DU MODELE AU FIL DES MILLESIMES (marché Français) 1988 Mise en vente le 1er juillet 1987 de la gamme 405, tous les modèles sont équipés de série des éléments suivants : - Volant réglable en hauteur - Ceintures de sécurité avant à hauteur variable - Phares H4 - 2 plafonniers - Freinage assisté - Montre - Appuis-tête avant - Rétroviseur extérieur réglable de l’intérieur - Peinture métallisée disponible en option sur tous les modèles. GL : Disponible avec le moteur 1360cm3 65cv boite 4 ou le 1580cm3 92cv boite 5. Equipement basique. GR : Moteur 1580cm3 92cv ou 1905cm3 110cv. Baguettes de protection latérales, enjoliveurs aérodynamiques, compte-tours sur 1900, réglage lombaire du siège conducteur et ceintures arrières à enrouleur. En option : Direction assistée, vitres avant électriques… A noter que la version à moteur 1900 est disponible avec 2 rapports de boite : Court ou long (le normal) sans supplément de prix ! SR : Idem GR sauf le niveau d’équipement supérieur : Intérieur velours, phares à double parabole, enjoliveurs turbine, vitres avant électriques, condamnation centralisée des portières et console centrale plus longue. En option : Climatisation, intérieur cuir, appuis-tête et vitres électriques à l’arrière, jantes alliage, anti-brouillard, toit ouvrant en verre. GRi/SRi : versions identiques aux précédentes mais pourvues du 1905cm3 à injection de 125cv. Direction assitée de série, 4 freins à disques et option ABS. 1er tableau de bord, pas génial... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gif Mi16 : Sommet de la gamme dotée du 1905cm3 injection nanti d’une culasse à 4 soupapes par cylindre. Jantes alliage spécifiques avec pneus en 195/60R14 de série, ABS ainsi qu’élargisseurs d’ailes, spoiler et becquet. En option : Intérieur cuir, climatisation, lave-phares… Le coeur de la bêbête. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/love.gif LA 405 EST ELUE VOITURE DE L’ANNEE 1988. En février sont aussi lancées les versions Diesel : GLD/GRD : 1905cm3 de 70cv, équipement identique aux versions essence sauf direction assistée de série dès la GRD. GRD Turbo/SRD Turbo : 1769cm3 Turbocompressé (Turbo Garett T2 ou KKK suivant les périodes et les approvisionnements) affichant 90cv. Avec les très belles jantes alu optionnelles... 1989 Pas de changement dans la gamme des berlines sauf la GL 1360 qui passe de 65 à 70cv. Commercialisation des breaks, possédant une longueur et un empattement identique aux berlines afin de ne pas trop concurrencer les breaks 505… Tous disponibles dans les finitions et motorisations des berlines, sauf en GL 1360 et Mi16. Apparition de la boite automatique à 4 rapports en option sur les berlines et breaks GR 1900 ainsi que la berline SRi. Arrivée au printemps des versions GR/SR X4 : Version 1900 carburateur de 110cv , transmission à 4 roues motrices avec blocage des différentiels central et arrière depuis le poste de conduite et suspension arrière hydraulique brevet Citroën permettant de rehausser la voiture depuis un bouton situé… dans le coffre ! (De toute façon seul l’arrière se soulevait, ce qui n’avait pas un très grand intérêt.) 1990 Rien ne bouge (la 405 se vendant très bien), hormis la commercialisation de la 405 Mi16 X4 au 1er juillet 89 et le remplacement de la GRi par l’appellation Si. Mi16 X4 La Mi 16 a droit à des jantes de 15 pouces en lieu et place des 14 livrées jusqu’à présent. Breaks : Le cache-bagages est enfin monté en série dès le niveau SR. 1991 Tous modèles : Nouvelle ligne d’échappement, meilleure protection anti-corrosion des corps creux, nouveau volant, graphisme des cadrans calqués sur la 605. Breaks : Cache-bagages de série sur toutes les finitions. 1992 La GL 1360 gagne encore 5cv et passe donc à 75cv Din. La Si est supprimée, laissant sa place à la SRi qui est coiffée maintenant par la nouvelle STi disposant en série de l’ABS, des jantes en alliage, de la sellerie cuir et des sièges à réglages électriques. Boite automatique en option sur les 2 versions. Pas de STi en version break. 1993 Restyling de la gamme 405 : - Nouvelle planche de bord - Panneau arrière changé avec nouveaux feux et seuil de coffre abaissé - Insonorisation améliorée - Toutes les motorisations essence passent à l’injection et au pot d’échappement catalytique. Berline essence : Gamme simplifiée. GL 1400cm3 75cv. GR avec moteur 1600cm3/88cv ou 1800cm3/101cv (la GR X4 disparaît) et équipement revu à la hausse (accoudoir arrière, compte-tours…) SR 1800 identique mais mieux finie. SRi/STi/SR X4 avec moteur 2 litres 121cv. Mi16 avec le 2 litres poussé à 152cv. La Mi16 X4 n’existe plus. Berlines Diesel et Turbo D : Mécaniques inchangées. GLD, GRD, GRD Turbo, SRD, SRD Turbo et STD Turbo disponibles. Breaks : Finitions GL, GR et SR en 1600, 1800, 2 litres essence ainsi que Diesel et Turbo-D. (Pas de version ST) 1994 Gros efforts sur l‘équipement, berlines ou breaks : GL : Vitres avant électriques et verrouillage centralisé en option. GR : Intérieur velours, vitres Av électriques, verrouillage centralisé, direction assistée. SR : 4 vitres électriques, siège conducteur réglable en hauteur, antibrouillards, appuis-tête arrière. ST : Climatisation, radio K7 avec commande au volant, sièges chauffants (uniquement disponible en berline). Mi16 : Rien de notable. La gamme comprend aussi la nouvelle 405 Turbo 16 : Moteur 2 litres 200cv Turbocompressé, 4 roues motrices, 235km/h… 405 Pooowaaaa ! 1995 C’est bientôt la fin… La SR X4 disparaît. La GL est remplacée par la 405 Sillage : Intérieur velours et direction assistée en 1600, Diesel et Turbo-D. La GR devient la Style : Peinture métal, vitres teintées et radio en 1600, 1800, Diesel et Turbo-D. La SR devient Signature : Climatisation automatique, calandre chromée, boucliers spécifiques en 1800, 2 litres et Turbo-D. La ST est toujours là en 2 litres et Turbo-D Idem pour les breaks hormis la finition ST toujours indisponible. Mi16 : Anti-démarrage codé de série. Turbo 16 : Alarme de série. 1996 La 406 arrive en octobre 95, la gamme est donc encore réduite. Mi16 et Turbo 16 sont supprimées. Tous modèles essence : Coupure d’alimentation en cas de choc. Tous Diesel : Maintenance simplifiée. (Versions disponibles en berline et break) 405 Sillage : Nouveaux enjoliveurs. 1600 essence, Diesel et Turbo-D. 405 Style : Airbag conducteur et second rétro électrique, motorisations 1600, 1800 essence et les 2 Diesel. 405 Signature : La dernière avec le moteur 2 litres essence en plus du 1,8 litre. Aussi en Turbo-D. 1997 Les berlines ont disparues en cours d’année 1996. Il ne reste donc plus que les breaks, sans changements, et seulement pour quelques mois… PRODUCTION TOTALE : Environ 2 450 000 exemplaires. AU BANC D’ESSAI Mi16 1987 (L’Auto-Journal) Déjà réputé Peugeophile, la revue fonce tête baissée sur cette version haut de gamme ! Pour eux LA réussite totale de l’année 87… Consommation modérée, performances de premier ordre, mécanique équilibrée, tenue de route au-dessus du moindre soupçon, freinage sans défaut n’en jetez plus !!!! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ouimaitre.gif Ah tiens si ! Ils trouveront quand même quelque chose à redire : Le combiné d’instrumentation et la planche de bord, indignes de la claaaaasse de cette auto ! Un autre défaut qui sera relevé par tous : Un seuil de coffre trop haut. GR 1900 1987 (L’Auto-Journal) C’est la version carbu’ de milieu de gamme qui est essayée ici, et sans doute celle qui sera parmi les plus diffusées des 405. Un défaut constaté : La direction (non assistée de série), elle est considérée comme lente dans ses réactions, l’option DA étant vivement encouragée. Pour le reste nous avons affaire à une voiture qui s’accroche à la route, avec un freinage mixte disques/tambours tout à fait honnête. La présentation de la voiture est convenable mais le niveau d’équipement de série tout de même assez pauvre en regard du prix de vente. Quand à la planche de bord… http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gif SRi 1987 (Auto-Hebdo/l’Auto-Journal) L’hebdomadaire consacré à la voiture typée sportive passe cette version à la moulinette, et la comparaison avec l’essai de la même voiture par l’AJ est assez savoureux même encore de nos jours ! En clair si les 2 revues s’accordent pour faire les louanges de la consommation, des performances ou de l’endurance des freins, Auto-Hebdo va relever un comportement "limite à la limite". En fait la 405 SRi possède un train avant incisif, peu sous-vireur au demeurant, avec la possibilité d’inverser la tendance si on lève le pied en courbe, au point de voir l’arrière… Passer devant ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/12/alex%20norev.gif Sur le mouillé il est recommandé d’être prudent en cas de conduite sportive. Concernant la finition, si l’AJ critique surtout la planche de bord, AH dénonce un équipement pauvre et une finition pour le moins douteuse, avec une fixation de cric qui fait "bricolage de grande surface" ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif D’où l’intérêt de ne pas toujours lire la même revue… SRD Turbo 1988 (l’Auto-Journal) Haute pression dans le Gazole, ça fait un beau titre. Bien que la voiture pèse 100kg de plus sur l’avant que les versions à essence, cela ne se remarque pas trop au volant. Les performances sont très honnêtes : 177km/h en pointe. La consommation en mode cool ne dépasse pas les 5,3 litres aux 100, ce qui est excellent ! Par contre les rapports de boite sont trop longs, ce qui pénalise les reprises. Le tableau de bord est toujours aussi quelconque et la marque ne se décide toujours pas à installer de série un rétroviseur à droite, c’est regrettable à un tel niveau de prix ! GR X4 1989 (L’Auto-Journal) Toujours la motorisation de 110cv, c’est à peine si l’on remarque les modifications à l’intérieur de l’habitacle car seul le tunnel central a été élargi et, sur la grille de boite, la marche arrière n’est plus au même endroit. De l’extérieur, seul le logo de coffre et la présence de clignotants latéraux trahissent la nouvelle version de la 405. 70kg de plus par rapport à la GR normale, ce qui occasionne évidemment une consommation en hausse d’1 litre et une vitesse de pointe en baisse de 8 km/h. Le comportement routier est maintenant comparable à la Mi16, avec une direction précise et douce ainsi que des réactions saines et équilibrées. Par contre le niveau d’équipement est très moyen, quand à la finition… http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/6/aragorn66.gif Break SRi 1989 (L’Auto-Journal) Un break aux goûts de luxe titre le bimensuel ! Et c’est un peu vrai… Il est évident que faire une version pareille sans toucher à la longueur ou à l’empattement n’a pas grand intérêt pour des gens qui ont besoin de place. L’élégance de sa ligne témoigne de sa vocation : Un "break de voyage", à ne surtout pas trop charger car le comportement routier devient alors hasardeux. L’absence de cache-bagages est un véritable scandale puisque tout le contenu du coffre est visible de l’extérieur (une simple tablette souple sera proposée en accessoire en fin d’année). A vide, les performances de la berline sont au rendez-vous, compte-tenu de la physionomie de ce modèle on ne pouvait espérer moins ! Mi16 X4 1990 (L’Auto-Journal) Cette nouvelle mouture de la version sportive de la gamme 405 ne fait pas dans la démesure : Exit les blocages manuels de différentiels des GR/SR et bienvenu au viscocoupleur et au différentiel Torsen (L’effort sur les roues est donc automatiquement dosé par la voiture elle-même en fonction du style de conduite et des conditions d’adhérence). On a par contre le même système à l’arrière, avec une suspension hydraulique réglable depuis le coffre… Clairement la firme nous a concocté une 4X4 de sport, mais hélas le prix de 175 000Frs en fera réfléchir plus d’un avant de signer le chèque… http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/pfff.gif CARRIERE DE LA 405 A L’ETRANGER La 405 a été fabriquée à Sochaux bien sur, mais aussi à Ryton (GB) pour les versions RHD (Right Hand Drive : Conduite à droite, ‘faudrait vous mettre à l’anglais vous hein! ). Le modèle fut vendu un peu partout dans le monde, y compris au Japon et en Australie, mais de façon confidentielle, la Mi16 étant considérée comme beaucoup trop chère par rapport à une Toyota équivalente, et ce dans les 2 pays. Soleil levant... Qui a dit que les Japonais n'aimaient pas les Françaises ? http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif Aux USA elle fit aussi un bide, en partie parce que la marque cherchait à se désengager d’un pays où elle n’était représentée que dans certains états par des Dealers multimarques qui ne privilégiaient pas vraiment les Peugeot, faute de marge bénéficiaire intéressante… Début de commercialisation en 1988, fin avec le retrait de la firme en 91. Moins de 10 000 exemplaires vendus… Par contre la 405 va bien marcher en Argentine, où la Sevel en fabriquera 500 000 entre 1992 et 99. Made in Argentina On signera aussi des contrats de partenariat pour l’assemblage de voitures en CKD (Completely Knocked Down : Assemblage local à partir de pièces expédiées de France ou de Grande-Bretagne, ‘faut vraiment tout vous dire… http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/7/alh.gif ) que ce soit en Egypte ou, moins connu, à Taïwan où la firme Yu-Tien l’assemble entre 1989 et 95. Mais la 405 va se faire un nom dans un grand pays d’Asie qui sent le soufre (surtout à nos narines occidentales) : L’IRAN ! Dès 1962 la licence de construction de l’Hillman Hunter est concédée à ce pays : La légendaire Peykan (flèche…) est née ! Comme c’est PSA qui récupère le package Chrysler/Rootes en 1978 la licence Iranienne lui échoit. La situation politique est alors assez embrouillée, pour ne pas dire détestable, sans compter que l’Iran est en guerre avec son voisin Irakien dès 1980. Les choses se calment en 1988 et la firme Sochalienne décide de réveiller l’industrie automobile de ce pays via IRAN KHODRO (Automobiles d’Iran… Je le savais : Vous êtes nul aussi en Farsi ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif S’pas croyable… ) : La 405 y est proposée dès 1990 et ce jusqu’en 2009 ! Et ce n’est pas du CKD : Les Iraniens ont largement la capacité de fabriquer sur place, y compris les moteurs. Ils vont d’ailleurs faire pas mal de choses : Présenter la 405 RD par exemple… RD pour Rear Drive (propulsion en Français) : Ni plus ni moins qu’une caisse de 405 série 1 nantie de toute la mécanique de la Peykan, c’est à dire pont arrière rigide et ressorts à lames semi-elliptiques ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif Commercialisée pour ne pas trop effrayer la clientèle avec le modernisme et surtout convaincre les nostalgiques de la Peykan qu’il était temps de tourner la page en douceur. En 1999 arrive la Pars : Une 405 restylée en profondeur qui fait la fierté de cette nation, car rouler en Pars c’est montrer là-bas sa réussite sociale. La voiture est d’ailleurs tellement réussie qu’Iran Khodro la commercialise dans de nombreux pays, et ce au grand dam de Peugeot d’ailleurs… http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/19/axelay.gif -Russie -Ukraine -Bulgarie -Arménie -Turquie -Algérie (Où elles sont vendues sans le logo Peugeot, il y a donc un trou dans la calandre…) -Egypte -Arabie -Liban -Kazakstan Iran Khodro a produit 435 000 véhicules en 2003 et 514 000 en 2006, ça commence à devenir du sérieux là ! LA COTE A JENSEN (qui n’engage, une fois de plus, que lui…) Le premier prix indique une 405 complète et roulante (pas une épave en morceaux !), le second une "voiture de Papy" en parfait état de marche et d’aspect. Série 1 GL : 50€/500€ GR/SR : 140€/1100€ GRi/SRi : 350€/2000€ Si : 330€/1850€ Mi16 : 1500€/5800€ GRD/SRD : 100€/900€ GRD/SRD Turbo : 250€/1600€ GR/SR X4 : 600€/3000€ Mi16 X4 : 1700€/6500€ Série 2 GL/Sillage essence : 150€/650€ GR/Style essence : 300€/1100€ SR/Signature essence : 400€/1300€ ST essence : 700€/2800€ SR X4 : 900€/3600€ Mi 16 : 1300€/4900€ Turbo 16 : 3700€/9000€ GL/Sillage D et TD : 130€/1000€ GR/Style D et TD : 200€/1500€ SR/Signature D et TD : 300€/1800€ ST Turbo-D : 650€/2400€ Versions breaks : Surcôte de 10%, et même 30% pour une très belle (et rare!) SRi équipée cuir! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/miam.gif Tendance rapide à la hausse pour les versions Mi16 et Turbo 16 (les SRi ne tarderont pas à suivre le même chemin). Disponibilité des pièces : En concession tout simplement (bien que l’offre se raréfie pour les séries 1) voire en casse où la voiture abonde. (et je ne parle même pas d’Internet !) Par contre ATTENTION aux versions X4 : A priori (mais ma source est hélas fiable) la marque n’assurerait plus l’approvisionnement des pièces de transmission spécifiques, et ce depuis 2005… L’achat d’une telle version devra se faire en connaissance de cause donc… Mes préférées ? Mi16 série 1 ! Mais aussi Sri en break, voire une des toutes dernières berlines Style ou Signature, pour le niveau d’équipement enfin à la hauteur… Perso’ j’éviterais les Diesel (complètement rincés le plus souvent…) et les GL trop basiques à mes yeux. Bien sur, on peut tomber sur un fou "qui donne pas cher" une T16 peu kilométrée, mais comme seulement 1046 exemplaires ont été produits (dont 10 en "Bleu Estafette" pour la BRI, en renfort des 50 Mi16 X4 déjà achetées…) les chances sont à priori très minces! CARACTERISTIQUES TECHNIQUES Données générales : Moteurs 4 cylindres en ligne transversaux Suspension à 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux à l’avant, barres de torsion à l’arrière (Sauf versions X4). Réservoir de 70 litres L : 4.40m l : 1.69m Hauteur : 1.40m Empattement : 2.70m 405 GL 1360 1987 1360cm3, 65cv Din à 5400trs 11.5mkg à 3000trs 1 ACT Boite 4 vitesses Pneus 165/70R14 970kg 160km/h 405 SR 1600 1988 1580cm3, 92cv Din à 6000trs 13.7mkg à 2600Trs 1 ACT Boite 5 vitesses Pneus 165/70R14 1020kg 180km/h 405 SRi 1900 1988 1905cm3, 125cv Din à 5500trs 17.8mkg à 4500Trs 1 ACT Boite 5 vitesses ou auto 4 Pneus 185/65R14 1040kg 200km/h 405 Mi 16 1988 1905cm3, 160cv Din à 6500trs 18.4mkg à 5000trs 2 ACT 5 vitesses Pneus 195/60R14 1110kg 220km/h 405 SRD Turbo 1990 1769cm3, 90cv Din à 4300trs 18.3mkg à 2100trs 1 Turbo 1 ACT 5 vitesses Pneus 185/70R14 1080kg 180km/h 405 T16 1994 1998cm3, 200cv Din à 5000trs 30mkg à 2600trs 1 Turbo Traction intégrale 2 ACT 5 vitesses Pneus 205/50ZR16 1340kg 235km/h CONCLUSION On en voit encore tous les jours des 405, pourtant les dernières ont maintenant quittées leur chaîne de production depuis bien plus de 10 ans et les premières sont plus âgées que la majorité de mes lecteurs! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif La 405 est maintenant plus qu’une simple occaze, il serait temps de la redécouvrir, et pas seulement en Mi16 ou T16! Puisse ce Topic y parvenir… http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif Merci de votre passage ici. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ouimaitre.gif Texte : Jensen Iconographie : PSA, Auto-Hebdo, L’Automobile Magazine, L’Auto-Journal, Iran Khodro et sources diverses Internet. Les Peugeot par le même auteur, sur FA : 403 : PEUGEOT 403 604 : PEUGEOT 604 En collaboration avec Roulax : 505 : Un chouette topic officiel: la PEUGEOT 505 !

COLLECTION PINDER au 1/43ème. Tout d'abord un beau calendrier PINDER 2013 pour commencer cette remarquable collection. Il parait que la collection PINDER viens d'être lancée, mais je n'en sais pas plus. Il y a déjà des foromeurs qui ont reçu le N°1

Ce topic est consacré aux scorpions nés entre 1949 à 1986. Vous pouvez afficher vos photos, nous faire part de votre passion pour les Abarth, nous faire partager vos dossiers de restauration, ainsi que poser vos questions. Eviter les modèles après 1986. Petit quizz pour commencer. Carlo Abarth était un grand précurseur dans bon nombre de matières. Sur les 1000 TC, ainsi que sur d'autres modèles, les capots étaient entre-ouverts, connaissez vous la vraie raison ? Il n'y a rien à gagner, la réponse dans deux jours.

LA FIAT 124, DES SOLUTIONS CONVENTIONNELLES REMISES AU GOÛT DU JOUR (Topic Officiel) Présentée au printemps 1966, la Fiat 124 était une voiture prévue pour la petite bourgeoisie, une voiture sans chichis esthétiques et technologiques...Les journalistes n'y ont jeté qu'un simple coup d'oeil lui reprochant un manque d'ambition dû à la technologie classique remise au goût du jour et sa ligne classique et carrée... Cette voiture avait pour particularité d'être peu coûteuse à la fabrication, ce qui a fait craquer beaucoup de fabricants de pays en voie de développement... On n'imaginait pas son avenir prometteur dans le monde entier ni son titre de voiture de l'année 1967... 1966: En avril 1966, la Fiat 124 se dévoila à la presse mondiale. Sous sa robe de tricorps banale et carrée, personne ne se doutait du destin qu'elle allait vivre. La 124 est une voiture destinée à la petite bourgeoisie : Elle met l'accent sur une importante surface vitrée et à la grande habitabilité. Carrosserie sans fioritures, intérieur dépouillé et technologie classique. Nous allons en revenir plus loin... La surface vitrée est très grande grâce aux montants de pare-brise et de custodes d'une grande finesse. La carrosserie quant à elle succombe évidemment à la mode de l'époque : Le style "cubique", très en vogue...Elle est surmontée d'une calandre à barrettes horizontales et verticales entourée par deux phares ronds rappelant les Simca 1300 et 1500 Françaises. Les pare-chocs voient une importance diminuée, l'absence de bananes allégeant la ligne. En ce moment , une seule carrosserie est disponible, celle de berline quatre portes tricorps avec porte de malle arrière s'ouvrant sur un coffre contenant une vraie roue de secours et le réservoir d'essence disposé comme sur la Fiat 1100R (Présentée à peine trois mois avant), à la verticale, dans le prolongement de l'aile arrière droite.Autre reproche, coutume sur beaucoup de tricorps de l'époque, le seuil de charge est beaucoup trop haut. Malgré ces trois petits inconvénients, son volume reste acceptable pour une voiture familiale : 381dm³. Le gros avantage est l'intérieur : Même si les dimensions restent modestes (4,030m de long pour 1,625m de large et 1,420m de hauteur), tout a été fait pour offrir un maximum d'habitabilité : Les parties antérieures et postérieures ont été réduites au maximum possible. C'est une vraie cinq place...Seul le tunnel de transmission gène l'espace des passagers. Pour ajouter à notre aise , la ceinture de caisse est relativement basse. Ce qui lui offre un avantage supplémentaire cité plus haut : L'augmentation de surface vitrée. La disposition des commandes est classique , avec un levier de vitesse planté sur le dessus de la boîte, un volant à branche centrale et un cerclo-avertisseur. Abrité par une visière anti-reflets , le tableau de bord est horizontal, avec lecture par aiguille et on y retrouve une instrumentation à la fois rationnelle et pratique : Jauge à essence avec témoin lumineux de réserve, compteur kilométrique, indicateur de vitesse, témoins lumineux pour la pression d'huile, la charge, les clignotants, la température d'eau, les feux de position, et les feux de route. A gauche du conducteur, la planche de bord incorpore trois boutons basculants pour commander les feux, l'éclairage du tableau et l'essuie-glaces. Dessous, on trouve le starter et tout à gauche le bouton poussoir de lave-glace. On passe de code en phares grâce à un commodo placé derrière le volant, qui voisine avec la commande des clignotants. A droite du volant, outre le cendrier, on trouve la commande du climatiseur et, au-dessus de la planche, deux aérateurs orientables destinés à favoriser le désembuage du pare-brise. Le passager a droit à une boîte à gants et à un rétroviseur avec miroir de courtoisie. Sous le capot : Une seule mécanique pour le moment : Un quatre cylindres de 1197cm³ avec bloc en fonte et culasse alu. Mais, première pour Fiat, le vilebrequin est monté sur cinq paliers. Le moteur a été volontairement bridé dans ses performances pour supporter les longues et douloureuses utilisations : Le taux de compression n'est que de 8,8:1 pour lui permettre d'accepter des essences appauvries en indice d'octane (Très utile dans les pays de l'Est !). Le couple maxi est un peu léger et un peu trop haut placé pour être convaincant : 9,6mkg à 3200 tr/mn pour 65ch SAE (60ch DIN) de puissance maximale. La tenue de route est qualifiée de satisfaisante par les journalistes de l'époque, alors que bon nombre de constructeurs avaient opté pour la traction, la Fiat 124 était propulsion. Moins coûteux que la traction. Les suspensions n'étaient pas, pourtant, très fraiches pour l'époque : A l'avant des roues indépendantes par une double triangulation, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs à double effet aidés par une barre stabilisatrice. Et à l'arrière, un essieu rigide avec bielles de poussées longitudinales, barre transversale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à double effet et encore, une barre stabilisatrice. Le freinage est assuré par quatre freins à disque sans assistance, mais il s'avère que le choix est judicieux, la progressivité et l'endurance étant au rendez-vous. On n'en dira pas autant de la direction, une fois encore dévolue à un boîtier enferment une vis sans fin et un galet. L'efficacité s'en ressent à grande vitesse...Assez floue et demandant une attention soutenue au conducteur. D'autant que la 124, carrosserie cubique oblige, est assez sensible au vent latéral. Le succès accompagne immédiatement la 124 dont la cadence est passée de 200 à 600 unités par jour. Au début de l'automne 1966, Fiat présente sa 124 Familiare (Familiale chez nous), le break. La partie antérieure est de la berline et reçoit un compartiment arrière doté d'un hayon en une seule partie. 1967: VOITURE DE L'ANNEE ...devant la BMW 1500 et la Jensen FF ! Peu de modifications cette année, si ce n'est que : En janvier 1967, le bouchon d'essence n'est plus en tôle, mais en tôle recouverte d'une couche de plastique. A partir de mars, les amortisseurs sont fixés sur la tôle de la calandre et non plus à la joue d'aile avant gauche. A partir de mai, le couvercle de boîte à gants est articulé par une charnière longue (Deux petites auparavant) 1968: En novembre 1968, au salon de Turin, Fiat présente une 124 Special reprenant le moteur de la berline civile mais dont l'alésage est passé de 73 à 80mm pour porter la cylindée à 1438cm³ ! Le taux de compression passe de 8,8:1 à 9,1. La puissance grimpe à 70ch DIN et le couple maxi passe à 11,2mkg à 3300 tr/mn. L'alimentation est, cette fois, assurée par un carburateur double corps vertical et non plus horizontal, le filtre à air le coiffant désormais beaucoup plus naturellement. Pour faire passer ce surcroît de puissance, l'embrayage a été renforcé, mais la boîte de vitesse est la même que celle de la berline et du break, seul le rapport final de pont étant augmenté (10/41). Un alternateur remplace le dynamo. Les pneumatiques étant légèrement plus petits (150x13) , la vitesse maxi n'évolue pas beaucoup (à peine 5 km/h de plus). Le pont rigide est doté de deux tirants supplémentaires qui remplacent l'ancienne barre stabilisatrice. Le freinage est assisté enfin par servo-dépression. A l'extérieur, la Spécial se reconnaît à sa calandre élargie à double-phares, aux pare-chocs à bananes avec renforts en caoutchouc, à son feu de recul, à ses blocs optiques arrières avec catadioptre, à ses poignées de portes encastrées, à sa double baguette de bas de caisse et à ses jantes à ajourages arrondis. Au niveau de l'intérieur, le tableau de bord se voit remettre deux cadrans circulaires Veglia et bizarrement aucun compte tours, le bloc de droite regroupant la jauge à essence, une jauge de température d'eau et les voyants de charge, de feux, de pression d'huile et des codes. Les sièges avant ont des dossiers inclinables jusqu'à la position couchette et leur dessin garantit une meilleure assise et un maintien amélioré. A droite du volant, un petit commodo commande les deux glaces à deux vitesses dont un balayage intermittent. Pour limiter les bruits, 25 kg d'insonorisants ont été appliqués. 1970: A partir d'avril, tous les modèles reçoivent des ceintures de sécurité aux places avant. En novembre, la 124 reçoit une nouvelle calandre à quatre barres horizontales chromées au lieu de sept, les butoirs de la Special, des prises d'air à la base des custodes arrière, des blocs optiques arrière beaucoup plus imposant avec un feu de recul, un alternateur en remplacement de la dynamo, un servofrein de série associé à un double circuit de freinage et un essuie-glace à balayage intermittent avec commande au volant . La Special reçoit une partie de ces modifications avec une calandre déjà redessinée, ses double-optiques étant encastrés dans des blocs carrés et les feux de position et de clignotants émigrant sur les côtés, débordant sur les ailes. Les bananes sont remplacées par des simples galons en caoutchouc. A l'intérieur, le dessus de la planche de bord est entièrement redessiné et reçoit un décor en faux bois. Un nouveau modèle rejoint la gamme, la Special T reprenant les caractéristiques de la Special mais recevant un double-arbre de Coupé et Spider : 1438 cm³ de 80ch DIN à 5800 tr/mn , taux de compression 8,9:1, couple maxi 11,45 mkg à 4000 tr/mn, alimentation par carburateur Weber 32 DHS 13 ou Solex C32 EIES. Elle conserve la boîte de Special sans aucun changement. Le "T" de "Special T" signifie "Twin-Cam". L'intérieur conserve le même soin de finition que la Special. Elle ne sera commercialisée en France que le 8 avril 1971. 1971: Le 8 mars, commercialisation de la Special T en France En septembre, tous les modèles sont équipés d'un rétroviseur extérieur équipant d'origine la Familiare auparavant. 1972: Pour cette dernière évolution, la 124 s'offre le 27 août un lifting aussi bien esthétique que mécanique : Sur la berline de base et le break, le 1197cm³ reçoit 5ch DIN ce qui la pousse à 65ch DIN grâce à un arbre à cames et à des chambres de combustion redessinées. Extérieurement, l'évolution la plus visible est la calandre : Noire opaque, alvéoles rectangulaires et un nouveau badge Fiat (Le parallélogramme /F/I/A/T/) qu'on retrouve aussi au centre des enjoliveurs de roues. Les serrures de portes sont encastrées comme celles de la Special. Une nouvelle planche de bord a été ajoutée : Elle présente une nervure centrale en faux bois, le tableau des instruments est noir avec les indications en jaune, la manette de lave-glace est souple et déformable en cas de choc, le levier de frein à main reçoit une poignée allongée, les sièges AV et AR sont recouverts de velours, de nylon et recouverts de bordés de simili (Sur demande on peut recevoir un garnissage entièrement en simili). Le côté passager reçoit un vide-poches sous le tableau de bord, le tapis de sol est en bouclé et non plus en caoutchouc... Les 5 chevaux DIN de plus sont aussi attribués à la Special. Cette dernière reçoit une nouvelle calandre noire mais avec une baguette chromée centrale. Elle surmonte deux prises d'air frontales supplémentaires pour améliorer la ventilation du radiateur. A l'intérieur, les sièges sont recouverts de drap et bordés de simili (Tout simili en option) , de nouvelles teintes sont disponible pour les sièges et les tapis. La console centrale reçoit désormais un allume-cigares, l'encadrement des instruments est chromé et un vide-poches est installé sous la planche de bord, côté passager. La 124 Special T reçoit les mêmes modifications de la Special dont un nouveau double-arbres, celui de la Fiat 132 (1592cm³, une puisance de 95ch DIN à 6000tr/mn avec taux de compression de 8,9:1 et de couple maximum de 4000tr/mn). Le rapport de pont passe de 4,1:1 à 3,9:1. Sur demande, on peut avoir une boîte cinq vitesses avec cinquième rapport surmultiplié. Les amortisseurs sont tarés plus durs que la Spécial tout comme les ressorts de suspension. Sur le couvercle de coffre, un monogramme 1600 identifie extérieurement cette version. 1975: En janvier , la 124 tire sa révérence, remplacée par la 131 (Topic officiel de Roulax ici), mais elle n'a pas vraiment fini...Sa carrière continue encore aujourd'hui, sous la marque Lada ! Quid de la presse ? L'Automobile Magazine , mai 1966 : PREMIERES IMPRESSIONS SUR LA FIAT 124, DES SOLUTIONS CONVENTIONNELLES REMISES AU GOÛT DU JOUR... On l'attendait depuis longtemps, très longtemps. Pressentie pour le Salon de Genève, elle se faisait attendre alors que déjà sa silouhette et ses prétentions étaient connues et...publiées. Cette fameuse Fiat 124, puisque c'est d'elle qu'il s'agit, nous fit piaffer d'impatience jusqu'au jour J, un 6 avril ensoleillé et plein de fleurs. Présentée dans la campagne aux environs de Turin, ce nouveau modèle se présente purement et simplement comme la remplacente de la Fiat 1300. On constatera en examinant dans le détail la description technique qui suit, que celle-ci est est, dans ses grandes lignes, d'un classicisme rigoureux. Certains points rigoureux. Certains points représentent l'évolution maximale de techniques connues mais pour se résumer en bref et dans l'absolu, à dire vrai rien de nouveau. La silhouette de cette voiture est sobre, sans excès et il est difficile de reprocher à Fiat d'avoir voulu pécher par excès d'originalité (au pays du carrossier roi, celà pouvait pourtant être tenté). Mais avant de la dépouiller complètement, une question vient à l'esprit. Cette nouvelle voiture ne risque-t-elle pas d'enterrer sans prévenir sa vieille soeur la Fiat 1100R ? Techniquement oui, et les responsables de la Fiat en conviennent bien volontiers en opposant toutefois qu'il ne faut pas oublier que 15 ans séparent ces deux versions. Puis, si l'on se repenche plus profondément sur ce problème, il est bien entendu que la notion de prix vient inévitablement à l'esprit. Avec celle-ci, l'espoir de voir l'ancêtre connaître encore quelques jours heureux s'amorce (au moins en Italie). En effet, la 1100R s'échange moyennant 885000 lires alors qu'il en faut 1035000 pour prétendre prendre le volant de la dernière 124. L'écart incite donc à la réflexion. Bref, nous reviendrons sur ce point plus longuement puisque, à l'heure qu'il est, le prix de la dernière née de Mirafiore n'est pas encore connu en France. Mais que penser de cette voiture ? Sur le plan esthétique, rien donc de très particulier, ni en bien, ni en mal. Plus pratiquement, nous pensons simplement qu'il eut été souhaitable de munir les pare-chocs de butoirs un peu moins symboliques et surtout de beaucoup mieux protéger les clignotants avant qui semblent particulièrement exposés. En soulevant le capot moteur, on constate que l'accessibilité générale est bonne. Mais la pince qui le maintient en position levée est peu pratique et sans doute fragile à l'usage (tout comme celle du coffre d'ailleurs). Critique valant également pour le capot moteur et le couvercle du coffre, l'un et l'autre manquent de rigidité. Intérieurement, le premier contact avec la voiture appelle peu de commentaires. L'habitabilité est bonne et la présentation sympathique. Un effort a été fait pour placer deux pare-soleil de bonnes dimensions et un rétroviseur jour et nuit. Cet élan plein de bonnes intentions aurait dû permettre de placer un accoudoir escamotable à l'arrière, un compteur journalier au tableau de bord et un système d'inclinaison pour le dossier du siège avant. Cependant, l'aménagement allie à la fois des solutions pratiques et rationnelles comme la présence de trois mains courantes et accoudoirs rembourrés sur chacune des portes, etc. Cela dit, nous avons pu conduire cette voiture sur un peu plus de 100 km et réunir quelques impressions. Le moteur est souple, la répartition de la puissance convenable conférant à ce modèle des performances assez brillantes puisque nous avons atteint 148 km/h sur route en vitesse maximale. La boîte est commandée par un levier au plancher et ne nous a pas posé de problèmes de synchronisation ou d'engagement particuliers. Seuls les utilisateurs à petits bras pourront reprocher à la 3e une position un peu trop éloignée. Cette 124 , qui est équipée de pneus conventionnels est dotée d'un confort de suspension satisfaisant. Tout au plus enregistre-t-on sur route très déformée quelques rebonds aux roues arrières. Les freins sont à disques et ce, sans assistance. Fait assez surprenant, la pression à exercer sur la pédale n'est pas excessive. La tenue à chaud étant en revanche plus que moyenne, la descente un peu rapide d'un col de faible pente vient rapidement à bout des plaquettes. Voilà donc le premier bilan d'une voiture sur laquelle nous ne manquerons pas de revenir dans le cadre d'un de nos essais complets." La Fiat 124 dans le monde : Grâce à sa fiabilité et sa simplicité inégalable, la Fiat 124 a su conquérir le monde entier sous différentes marques dont voici un échantillon : Seat 124 : Sans surprise, la 124 est amenée de Turin en kit chez l' "Usine-Boulon" de Barcelone...Toutefois, Seat a sorti une version plus délurée avec un 1438cc et puis un 1600 double-arbre pour les pères de familles se prenant pour Fangio. Lada 2101/2102/2103/2104/2105/2106/2107 [1969-...]: La première Lada à sortir des chaînes de Togliatti. Malgrès la ressemblance de la 2101 avec la "vraie" 124, il n'y a pas moins de 800 modifications à partir du modèle original : Butoirs de pare-chocs, tambours de freins,... Encore produite aujourd'hui par des déclinaisons sorties entre 1980-1982 : La 2104, 2105 et 2107. Vu le nombre de 210* , je ne m'étendrai pas dessus et je met des liens vers la page respective de cet excellent site "www.ladavaz.be.tc": 2101: Plus d'informations ici 2102: Plus d'informations ici 2103: Plus d'informations ici 2104: Plus d'informations ici (Topic officiel de Romainrd) 2105: Plus d'informations ici (Topic officiel de Romainrd) 2106: Plus d'informations ici 2107: Plus d'informations ici (Topic officiel de Romainrd) Tofas Murat 124 [1971-1977] : Première Tofas...Remplacée par la 131 devenue mythique là bas... Premier 118N [1986-1995 ?] 124 produite seulement à partir de 1986...Elle est animée par un 1100cc "A12" de Nissan. Premier a aussi assemblé les Fiat 1100 qui aujourd'hui pullulent les rues Indiennes en...taxis ! Remplacée par...La Peugeot 309. Pirin-Fiat 124 [1967-1971] Pirin-Fiat était une énième usine-boulon de Fiat apparue en 1967. Ils assemblaient des Fiat 850 et des 124. La faillite de l'usine a prématuré sa fin, en 1971. Kia 124 [1970-1973] Fiat participa à la création du constructeur Asia Motors, devenu ensuite KIA qui fabriqua sous licence 6.775 KIA 124 entre 1970 et 1973. SOMACA-Fiat 124 [.?.-.?.] SOMACA, longtemps liée à Fiat Auto, fabriqua sous licence un très grand nombre de Fiat 124, destinées au marché local mais exportées aussi dans l'ensemble des pays du Magreb. ----------------------------------------------------------------------------------

La troisième génération du Tiguan de Volkswagen fera peau neuve dans les mois qui viennent, pour une commercialisation dans le courant de l'année prochaine: https://www.autoplus.fr/volkswagen/tiguan/volkswagen-tiguan-2023-troisieme-generation-562671.html Il y a plus d'un an, l'ancien patron de VW, Herbert Diess avait posté cette photo sur ses réseaux: https://www.motor1.com/news/407608/next-generation-vw-tiguan-teased/ Aujourd'hui c'est au tour des prototypes de sortir sur les routes avec un minimum de camouflage: https://www.motor1.com/news/608527/2024-vw-tiguan-production-body-spy/

Alors voila, je me suis aperçu qu'il y avait un vide du coté des amicales BMW, donc je vous propose une petite amicale des BMW Serie 3 E46. Avis à tous les propriétaires : partagez vos photos, vos bonheurs, vos problèmes, vos solutions Je me lance avec la mienne, une M3 que j'ai depuis quelques mois... Au début, je cherchais un coupé ou un cabriolet 330Ci, et puis un jour ma fiancée a vu une annonce pour une M3 dans les prix qu'on s'était fixé, alors je me suis dit : "bof, ça coute rien d'essayer..." erreur fatale, j'en ai pas dormi de la nuit tellement cette voiture m'a fait halluciner!!! --------------------------------------------------------------------------------------- Code ordinateur de bord Pour les obtenir : appuyez sur le bouton de gauche sur la vitre du tableau de bord, puis mettez le contact en position 2. Un chiffre clignote alors, appuyez sur le bouton pour passer passer d'une catégorie à une autre, puis une fois la catégorie choisie, attendez pour entrer dans le sous menu et recommencez. Je vous recommande le 2.0 personnellement... 1.0 Un numéro du châssis 1.1 K-Zahl Tacho 1.2 numéro de pièces 1.3coder -, diagnostic -, l'indice d'autobus 1.4 date de fabrication KW/J 1.5 état de logiciel et 1.6 facteur de moteur de nombre de cylindres de statut d'injection 2.0 Essai de système de voiture familiale 3.0 Service intervalle base du calcul en litres 3.1 nombres des jours jusqu'à l'inspection de temps 4.0 Consommation momentanée dans l/100km annonce par ex. : 0154=15,4l/100 4.1 consommation l/h 5.0 Consommation de portée dans l/100km 5.1 portée momentanément en km 6.0 contenu du réservoir moyen p. ex. 123321 = 12,3l à Gauche et 32,1l à droite 6.1 contenu du réservoir total p. ex. 0652 = 65,2 l 6.2 valeur d'annonce à la jauge à combustible et dernier nombre si 1 alors les deux donneurs, annonce OK unplausibel=keine avec 2 erreurs de donneur avec 3 ti signal 7.0 Température du liquide de refroidissement (dans °C) 7.1 température extérieure 7.2 régime moteur momentanément 7.3 vitesse momentanée 8.0 Représentation hexadécimale celui 8.0 Représentation hexadécimale des valeurs de 7.0 7.3 9.0 Tension de réseau de bord en volts 10.0 Codage national 11.0 Codage d'unité N'occupe pas 12.0 13.0 Essai 14.0-14.4 mémoires d'erreur avec 000000 pas d'erreur stocké 15.0 - 18.0 ne prouve pas 19.0 verrouillage/de Ent- des fonctions d'essai 3-20 annonce saute sec. Rhytmus des I_on sur des I_off ouvrir : Pour une annonce desI-off clé appuient sur fermer : Après l'abandon des fonctions d'essai automatiquement 20.0 facteur de correction consommation formule pour facteur de correction : Verbr indiqué. le X 1000/consommation déterminée = facteur par la pression sur la clé de voiture familiale commence l'ajustement des postes des des nombres commence de 0-9 à changer si le nombre correct allume clé presse 20.1 réglage du poste dedécimale 20.2 réglage des 100 et 1000er la place 20.3 stockage et annonce eingeste --------------------------------------------------------------------------------------- SMG II Launch Control Comme précisé dans le manuel, toute la mécanique en prend un sacré coup, et cette manipulation doit être faite dans la limite du raisonnable. La garantie peut être invalidée en cas d'abus while the car is stopped: switch off the stability sytem and select shift program six switch the engine to sport mode with the hand shifter in drive, hold it in the downshift position and press the gas pedal the engine will rev to the preprogrammed rpm (5000 rpm on the european software, 1800-2500 on the american software release the shifter --------------------------------------------------------------------------------------- Reprogrammation des clefs Certains ont eu des soucis avec cette manipulation (aucune ne fonctionne après coup). --> A vos risques et périls prendre les deux clés et aller dans sa voiture bouton 1 : ouverture des portes bouton 2 : fermeture des portes 1/ fermer et ouvrir les portes avec la clé qui marche 2/ tourner la clé en position 1 du neiman ( 5 secondes maxi) et la ramener a zéro 3/ presser la touche 1 (ouverture des portes) et la maintenir pressée, presser rapidement 3 fois la touche 2 dans un délai de 10 secondes, sans relâcher la touche 1 4/ relâcher la touche 1 les portes s'ouvrent et se ferment pour confirmer la programmation de la clé prendre la deuxième clé et passer tout de suite a l'étape 3 sinon elle ne sera pas programmée --------------------------------------------------------------------------------------- Car & Key Memory --------------------------------------------------------------------------------------- Programme Entretien Le programme entretien est dispo ici : http://www.srda.fr/pdf/entretien/z3.pdf --------------------------------------------------------------------------------------- Rappels constructeurs M3 - Coussinets de bielles M3 - Changement de viscosité d'huile (Castrol TWS 10/60) 3.0d (30.11.2004 – 31.1.2005) - coussinet de la pompe haute pression toutes (01.02.2001 - 15.05.2001) - circuit électronique du ventilateur électrique --------------------------------------------------------------------------------------- Problèmes fréquents connus silent blocs à l'arrière des triangles avant Bras de suspension avant (coupé) (650euros) (symptome : craquement quand on braque les roues à l'arrêt) Changement pompe à essence BMW e46 --------------------------------------------------------------------------------------- Autres sources Toutes les photos de l'amicale BMW Série 3 E46 (ADSL conseillé) Quelle probleme avez vous eu sur bmw e46 Cette url n'existe plus http://zoouz.free.fr/wheels.htm http://www.6enligne.net www.e46fanatics.com www.e46drivers.de L'entretien de nos Béhèmes et les concessions Equivalence Circonférence et Vitesse Equivalence Diamètre Fonctions de la boites SMG en vidéos GEAR SPEED/SHIFT CALCULATOR OBD-II DIAGNOSTIC CODES DATABASE

Renault Twingo : Inventez la vie qui va avec - Collections 1 à 3 (1992-1998) Présentée en 1992, la première génération de la Renault Twingo a connu le succès, avec plus de 2,4 millions d'unités produites jusqu'en 2007, date de sa fin de production en Europe (Elle poursuivra sa carrière en Colombie jusqu'en 2012). Une aura qui lui permet, dès aujourd'hui, d'être considérée la future Citroën 2CV, Renault 4 ou Renault 5 dans l'automobile de collection. D'ailleurs, Auto-Rétro ne s'est pas trompé, puisque la grenouille du Losange fait partie, selon eux, des 100 voitures de ces 35 dernières années à être collectionnée, tout du moins pour la phase 1, dont la production court de 1992 à 1998. Voici un topic qui vous permettra de découvrir, ou de redécouvrir plus sûrement, l'histoire et les anecdotes entourant celle qui est l'une des figures de proue de la génération Youngtimers, et dont l'histoire s'en souviendra à coup sûr. (J'ai réservé les quatre premiers messages de ce topic, afin de compléter au fur et à mesure cette histoire, et votre histoire autour de Twingo) La Genèse 1986, Renault décide de lancer le projet W60, dont les rênes sont confiées à Yves Dubreil. Le but est de créer un véhicule d'entrée de gamme, sous celle qui sera lancée en 1990 sous le patronyme Clio, là aussi un autre grand succès du Losange. //www.youtube.com/watch?v=ubxtSKbKQCk?version=3&hl=fr_FR L'une des maquettes Présentation Mondial de Paris - 5 Octobre 1992 : Alors que s'ouvre cette nouvelle édition du Salon de la Porte de Versailles, et que les stands des marques Citroën et Peugeot se retrouvent désertés, une folie s'empare du stand Renault, avec la présentation de la nouvelle citadine du Losange, la Renault Twingo. Son patronyme est la contraction des termes « twist », « swing » et « tango ». Elle sortira des usines de Flins, puisque l'Île Seguin a fermé au printemps 1992. Le succès de cette présentation au Mondial est tel que, aussitôt, les prévisions de production sont revues à la hausse, pour ne pas tomber dans le cercle vertueux de la pénurie. Elle innove aussi bien à l'intérieur, avec une excellente modularité lui offrant une habitabilité digne des segments supérieurs, la possibilité de d'optimiser le volume du coffre ou l'espace aux places arrière en fonction des besoins, grâce à sa banquette coulissante, ou encore transformer les sièges en lit double; qu'à l'extérieur où sa ligne monocorps, jusqu'ici réservée aux monospaces, fait merveille, et sa bouille joviale la rend coqueluche des villes et des campagnes. //www.youtube.com/watch?v=MPaJL5N9MVA?hl=fr_FR&version=3 //www.youtube.com/watch?v=VcRsKtBntt4?hl=fr_FR&version=3 La commercialisation aura lieu au printemps suivant, sans phares à ampoules jaunes, et sans plaques noires. En 2013, 20 ans après son lancement commercial, Renault n'a d'ailleurs pas hésité à lui rendre un hommage via son antenne Renault Classic, la faisant entrer dès lors dans le monde de la collection. //www.youtube.com/watch?v=SkqNwPrcwuU?version=3&hl=fr_FR Le lancement commercial Alors que son design est l’œuvre de Jean-Pierre Ploué, Twingo est lancé en mars 1993 en quatre couleurs : jaune indien, rouge corail, bleu outremer, vert coriandre. Il s'agit d'ailleurs du seul choix laissé à l'acheteur à son lancement, puisqu'à sa sortie, Twingo n'est disponible qu'en une seule finition et en une seule motorisation, le fameux Cléon-Fonte dont les origines remontent à la Renault 8. Son prix est alors fixé à 55.000 FF. Deux options sont proposées : le toit ouvrant en toile ainsi que le conditionnement d’air. Il faudra passer par le catalogue des accessoires pour l'autoradio K7 et le volant en cuir, tandis qu'il faudra attendre encore quelques mois pour disposer du Pack Electrique. Si la direction assistée répond encore aux abonnées absentes, la Twingo n'est pas si dépourvue que cela, offrant de série l'allume-cigare, les vitres teintées et l'essuie-glace arrière. A l'intérieur, pour cette première collection, les accessoires intérieurs sont de couleur verte (Jusqu'aux touches de l'autoradio K7 optionnel!), avec un tissu de sièges parfaitement dans le ton "Inventez la vie qui va avec". Le spot TV //www.youtube.com/watch?v=p9qu2op6aU4?version=3&hl=fr_FR Les photos de Dingo Pour le lancement de sa citadine, Renault confie ses Twingo aux objectifs du photographe Dingo, pour un résultat tel que, 21 ans après, le Losange renouvelle l'opération pour la troisième génération. Qui ne se souvient pas de ces fameux sumos ? Evolution (A cette époque, nous fonctionnions en terme d'année-modèle. Exemple : une Twingo AM94 porte du 1er Juillet 1993 au 30 Juin 1994) AM93 : Voir paragraphe Le lancement commercial AM94 : Trois nouveaux coloris intègrent le nuancier de Twingo : noir, gris brume et rouge nacré. AM95 : Changement à l'intérieur, avec les accessoires intérieurs qui virent au bleu nuit, tandis qu'une nouvelle sellerie est adoptée. Il est également possible d'opter pour une sellerie en velours. La version Pack intègre le catalogue. Celle-ci propose les rétroviseurs et viitres électriques, ainsi que le verrouillage centralisé des portes avec télécommande. L'ABS arrive également, en option, suivi en mars 1995 par l'airbag conducteur. Le nuancier extérieur connait lui aussi du changement, avec notamment l'apparition du bleu cyan ou encore du jaune citron. En Septembre 1994 est lancé la Twingo Easy, qui supprime la pédale de gauche grâce à un embrayage piloté; ainsi que la version Société à deux places. AM96 : Pas d'évolution notoire, Twingo reste dans la continuité de l'AM95. Seules nouveautés : l'apparition en option de l'airbag passager ainsi que de la direction assistée. Fini les bras de camionneur! AM97 : A la rentrée 96, Renault décide d'évincer le mythique Cléon-Fonte (qui restera toutefois disponible encore quelques mois, sur les modèles dotés de la climatisation) au profit du Type D. Changement de programme également à l'intérieur, qui voit un nouveau changement de sellerie, ainsi qu'une nouvelle couleur pour les accessoires intérieurs, qui deviennent gris sable. Le troisième feu stop fait aussi son apparition, de même que le recyclage d'air et l'anti-démarrage. (Twingo de début 1997, que j'ai possédé entre 2009 et 2010) L'AM97 voit aussi l'apparition de la version Matic, qui comme son nom l'indique, dispose d'une boite de vitesses automatique à 3 rapports. AM 98 : Apparition de la motorisation GPL. La suite de l'Aventure Twingo I se trouve sur le message suivant, couvrant les collections 4 à 7! Les séries limitées Il faut attendre mars 1995 pour que Renault commercialise les deux premières séries limitées de Twingo : la Alizé, bénéficiant de série de la climatisation, et la Wind, dotée quant à elle du toit ouvrant en toile. (L'exemplaire ici photographié est la Twingo Wind que mes parents ont achetée neuve le 30 mars 1995, et revendue en 2005. Elle était équipée de jantes alu de centre-auto. Si quelqu'un me la retrouve, je file 10 balles et un Mars. ) Une flopée de séries limitées a ensuite suivi. Parmi les plus marquantes, il y a eu la Kenzo, dotée notamment de la sellerie en velours... ... la Benetton, avec entre autres son intérieur arlequin... ... le luxe avec la Elite. On peut aussi citer la Jungle. Les roues Chaussée en pneus 145/70R13 jusqu'en 1996, puis en 155/70R13 par la suite, Twingo ne connait qu'un seul type d'enjoliveurs entre 1992 et 1998 sur ses versions normales. Seules quelques séries limitées, telles la Kenzo ou la Elite, disposeront de jantes alu spécifiques. Il existe toutefois une exception : la Twingo Matic, qui dispose d'enjoliveurs de type Miramas, issus de la Clio I Chipie de 1993. Les fiches techniques Moteur Cléon : 1239 cm³ - 55 ch à 5300 tr/min - 90 Nm à 2800 tr/min - bvm 5 - 5cv (6 en version climatisée) - 150 km/h Moteur D7F : 1149 cm³ - 60ch à 5250t/mn - 97 Nm à 2500 tr/min - bvm 5 - 4cv - 151 km/h Twingo en Australie Entre juin à septembre 1994, Jean Dulon et Véronique Law-Wai effectuent un tour d'Australie. Equipée notamment d'un pare-bufle et d'une plaque de protection sous le carter moteur, et préparée pour parcourir sans encombres leur périple, cette Twingo fera 25.000 kilomètres sans embuches, avant d'être décorée par le peintre aborigène John Moriarty pour célébrer la fin de son épopée aussie. Twingo et le Sport Si Christian Contzen, directeur du service Compétition de la Régie au milieu des années 90, a bien fait étudier par ses équipes une Twingo Coupe, dans la veine des Coupe Gordini et Renault 5 d'antan, un projet finalement resté sans suite... ... Twingo a néanmoins connu une carrière sportive, sur les pistes verglacées du Trophée Andros.

Pour remplacer l'Aronde, qui a fait les beaux jours de la marque pendant de longues années, Simca lance en 1963 la gamme 1300-1500, relayée dès 1967 par le duo 1301/1501 suite à un restylage. Vous pouvez poster ici des photos des Simca 1300-1500-1301-1501, et évoquer vos souvenirs à bord de ces berlines. De même que partager votre expérience actuelle si vous êtes encore possesseur de l'un de ces modèles. A vos photos, à vos avis! Pour commencer, un exemplaire vu à quelques pas de chez moi.

Qu'elles soient à moteur avant, comme les 412, 456 GT ou 550 Maranello, ou à moteur arrière comme les BB512, Testatossa ou 512TR; qu'elles soient accessibles comme les 208, 308, 328, 348 ou 355, ou inaccessibles au commun des mortels comme les supercars 288 GTO, F40 ou F50, les Ferrari des années Youngtimers ont fait et font toujours rêver les passionnés d'automobiles, et encore plus les afficionados du Cheval Cabré. Je lance ce topic avec cette Ferrari 308 GTB, croisée en février dernier au parking des Moulins à Villeneuve d'Ascq, lorsque le rassemblement bi-mensuel de l'Esplanade de Lille y avait trouvé refuge pendant les travaux de réfection des parkings de la Citadelle des Dogues. A vos photos de croisées dans la rue ou dans les rassemblements, et à vos récits d'expérience du Cheval Cabré!

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 15 et 17 (1971-1979) Avec la 15 et la 17, Renault réussit un très beau doublé. Racés, élégants et nerveux, les 2 coupés de la Régie marquent les années 70 et préparent l’arrivée de la Fuego. Retour sur l’histoire de 2 sœurs à la mode qui attirent les regards… Renault 15 TL Renault 17 La culture du coupé Le coupé est une étape risquée pour un constructeur automobile. Autres attentes, autres clients, d’aucuns parlent même d’un nouveau métier et d’une toute autre culture : la « culture du coupé ». Il faut croire que Renault a su s’y adapter puisqu’en 1971, la Régie lance non pas 1 mais 2 coupés : Renault 15 et Renault 17. Les 2 bolides sont équipés de la même structure monocoque en acier, d’un moteur 4 cylindres essence et de roues avant motrices. L’équipe dirigée par Gaston Juchet, chef styliste de la Régie, fait le choix de l’innovation radicale en matière de style. Les R15 et R17 auront ainsi l’honneur d’arborer de précieux pare-chocs annulaires, première application en série d’une telle technologie. Deux fausses jumelles Méfiez-vous des ressemblances, les Renault 15 et Renault 17, bien que sorties du même œuf, ont chacune leur personnalité. La 1ere se présente comme un « coach », une berline 2 portes. La 17, elle, est un véritable coupé, découvrable, avec un habitacle plus restreint. Côté look, la 15 reprend des phares rectangulaires et plutôt petits de la Renault 12. La 17 adopte quant à elle 4 phares ronds à iode, luxe unique dans la production française. Ils lui confèrent un style incomparable et un avantage de taille en conduite sportive de nuit. Côté mécanique, la Renaut 17 l’emporte logiquement : le modèle TS est équipé du moteur 9 CV de la 12 Gordini amélioré grâce à l’adoption de l’injection électronique. La 15 est dotée, avec l’appellation TL, du moteur de la Renault 12 normale. En milieu de gamme toutefois, les 2 sœurs disposent de la même mécanique, un beau et puissant « 16 TS » avec un arbre à cames sportif. Pour le millésime 1976, après 5 ans d’existence seulement, les 15 et 17 sont « restylées » : les faces avant et arrière évoluent, tandis que les nouveaux sièges prennent la forme de « pétales » avec 4 coussins réglables. Quel style ! Petit coup d'oeil en images sur le restylage : Renault 15 TS... ... et Renault 17 TS. Un coupé de compétition La Renault 17 TS ne sera jamais officiellement présentée comme la plus sportive des Renault. Cet honneur échoit à la Renault 12 Gordini. Le petit coupé n’a pourtant pas démérité sur les pistes et, après quelques coups d’essai en France, elle tente avec succès sa chance à l’étranger. Elle décroche plusieurs championnats nationaux, notamment en Hongrie, en Roumanie, en Pologne et dans les Pays Baltes. En 1974, le champion Jean-Luc Thérier s’adjuge l’épreuve américaine du championnat du monde des rallyes au volant d'une Renault 17. Mais c’est dans les classements de vente que les Renault 15 et 17 sauront au mieux se distinguer : 300 000 exemplaires vendus durant leur carrière, entre 1971 et 1979. La retraite est méritée et la descendance assurée avec la Fuego. Source du texte : © Renault