Janus & Proteus : L'histoire des gardiens du Tunnel du Mont-Blanc

[jensen]

JANUS ET PROTEUS : Les gardiens du tunnel. [:axelay:19]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nul parmi vous n'a du oublier la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, survenue le 24 mars 1999...

 

 

Ce matin-là un semi-remorque Belge transportant 12 tonnes de farine et 9 tonnes de margarine emprunte le tunnel d'une longueur de 11,6 km depuis le versant français.

 

Arrivé au milieu du parcours le chauffeur est averti par les appels de phares des camions qui le croise : Son véhicule dégage une fumée qui commence à prendre de l'importance, il est 10h45...

Il s'arrête sur la voie de circulation, descend de sa cabine et à juste le temps de constater que des flammes s'échappent du compartiment moteur, il n'a pas le temps de remonter saisir son extincteur que le véhicule s'embrase littéralement !

Il prend la fuite à toutes jambes du côté italien, ce qui lui permettra d'avoir la vie sauve (la fumée partant plutôt "côté français").

 

Derrière, plusieurs véhicules (camions et voitures mêlés) s'arrêtent. Ils sont maintenant "cul à cul" et leurs occupants vont perdre un temps précieux à chercher sans doute "à comprendre la situation" dans un tunnel qui s'opacifie de secondes en secondes.

 

Pour tous ces malheureux il est déjà trop tard, on retrouvera leurs restes dans leurs véhicules ou dans le tunnel, cherchant sans doute une issue à une mort atroce…

 

39 victimes dans 24 camions, 9 voitures et une moto…

 

Il faudra 52 heures aux pompiers pour arriver sur les lieux du sinistre, tant les fumées et la chaleur dégagées étaient hors du commun, du côté français on perd deux véhicules lancés à corps perdu dans la fournaise et surtout une fumée tellement opaque qu'aucun soldat du feu ne verra quoi que ce soit du sinistre.

 

Du côté italien les secours, venus de Courmayeur en plus de 20 minutes, font demi-tour devant la chaleur titanesque du brasier. Il n'y aura aucune victime à déplorer de leur côté.

 

 

 

L'horreur...

 

 

 

 

Laissons de côté pour l'instant les "c'est la faute à qui ?" pour se concentrer plutôt sur l'objet de ce Topic : "Quels véhicules adaptés à une telle situation pourraient être mis au point ?"

 

C'est un appel d'offre survenu dès le milieu de l'année 1999 qui va pousser sur le devant de la scène la société italienne BAI (Brescia Antincendi Internazionale) spécialisée dans l'étude et la mise au point de véhicules de secours.

 

Le constat est simple : Parmi les dizaines de bévues commises il y en a une qui est de taille…

On a en fait envoyé dans le tunnel deux véhicules de lutte contre l'incendie pour le moins classiques : Des fourgons-pompes (vous savez "les machins tout carré" avec de gros dévidoirs à tuyaux à l'arrière) dont la fonction est bien entendu d'éteindre les incendies, mais il faut entendre par là les "incendies classiques" : Maison, hangar… Voire même des véhicules légers avec l'emport d'un petit réservoir de mousse qui se mélange avec l'eau contenue dans la citerne du camion (appelé "tonne" dans le jargon).

 

 

C'est un engin similaire appartenant au centre de secours de Chamonix qui fut envoyé dans le tunnel côté français.

 

 

 

Ce funeste 24 mars nous étions dans une situation qui n'était pas du tout "classique" !

 

Le premier des engins envoyé, appartenant à la société gérant le tunnel, n'avait aucun moyens de progression en ambiance opaque (radars, feux infra-rouge...) son moteur uniquement conçu pour respirer de l'air frais…

Quand à leurs occupants, seuls quatre des six hommes possédaient un ARI (appareil respiratoire isolant) et encore, d'une autonomie sans rapport avec le sinistre en cours.

 

C'est en manœuvrant dans l'obscurité la plus totale qu'il heurte un obstacle et se retrouve bloqué.

 

C'est ensuite le fourgon de Chamonix qui part à leur recherche, à peine mieux équipé…

 

 

 

L'évacuation de la carcasse d'un fourgon-pompe.

 

 

 

 

Il sera possible de récupérer les 2 équipages au prix d'un effort incroyable et au bout de plusieurs heures d'angoisse, mais il est trop tard pour l'un d'entre-eux : L'adjudant-chef Tomasella paiera de sa vie son dévouement.

 

Tous les autres ont pu survivre en restant à plat ventre sur les bouches d'aération, et ce durant plus de huit heures !

 

 

20 ans après, le témoignage d'un pompier :

 

 

Pour assurer donc une intervention efficace en cas de sinistre survenant après la réouverture du tunnel (il restera fermé trois ans pour les VL et quatre pour les PL) BAI va mettre au point le JANUS 4000 :

 

 

TOUT chez lui, absolument TOUT, est étudié pour une utilisation opérationnelle optimale lors d'incendies en milieu confiné, et la société chargée de l'exploitation du tunnel ne reculera devant rien :

 

-Deux cabines opposées, avec chacune un poste de conduite et un inverseur de marche (l'engin est capable de dépasser les 130 km/h dans n'importe quel sens).

-Quatre roues directrices ET motrices, permettant au Janus de rouler en crabe ou de faire demi-tour dans un espace restreint.

-Deux caméras infrarouges et un détecteur d'obstacle

-Deux treuils de cinq tonnes derrière les pare-chocs (eux aussi très renforcés) pour dégager d'éventuelles épaves gênant la progression du véhicule.

 

 

 

 

 

-Les servants sont installés dans deux cabines pressurisées, garnies de vitres disposant de filtres anti-chaleur. Ils disposent eux-mêmes d'appareils respiratoire à grande capacité intégrés dans les sièges, ne gênant donc pas leurs mouvements à l'intérieur.

 

-Le groupe moto-propulseur est alimenté par de l'air comprimé en bouteille, lui permettant de pouvoir fonctionner même dans la fumée la plus opaque.

 

-Le véhicule est auto-protégé par des jets d'eau sur les cabines et les pneumatiques.

 

-Il dispose d'une lance télé-opérée alimentée par un réservoir de 4 000 litres d'eau et un autre de 500 litres de mousse, en plus de la possibilité de se brancher sur le réseau d'eau du tunnel (mais il faut alors sortir du véhicule).

 

-La relative modestie d'emport en liquide d'extinction lui permet d'emporter l'essentiel du matériel de secours routier (pinces hydrauliques, projecteurs sur mat télescopique…).

 

 

La lance, capable d'attaquer un incendie tout azimut.

 

 

 

 

3 engins sont commandés et livrés pour la réouverture du tunnel, l'un d'entre-eux est systématiquement posté dans une niche à mi-chemin de ce dernier, avec un équipage qui se relaie 24/24.

 

 

 

La tanière du monstre, dans une alvéole creusée après l'incendie de 1999.

Il est accompagné d'un engin de premier secours.

 

 

 

 

Au fil des années certains défauts se font jour, à commencer par une maintenance délicate et très coûteuse ainsi qu'un emport en liquides d'extinction trop faible.

 

Diaporama du Janus 4000 :

 

 

En passe de fêter leurs dix années de service les trois engins acquis (au prix approximatif de 500 000€ l'unité) doivent être remplacés.

 

 

Une décennie de service sans anicroches, mais l'engin était techniquement très compliqué à entretenir...

 

 

 

La société BAI est de nouveau contactée pour la mise au point d'un camion successeur, si possible en ne commettant pas les mêmes erreurs que précédemment.

 

 

Début 2012 le prototype du Proteus est officiellement présenté (son véritable nom est VSAT 13000S).

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est un engin plus massif, assez impressionnant de visu mais beaucoup plus simple en fin de compte.

 

La base est toujours due au constructeur allemand MAN, mais le manufacturier italien l'a complètement transfiguré…

 

-Cabine surbaissée pour "voir" sous la fumée.

-Un essieu moteur et trois directeurs

-Citerne à eau et émulseur de 12 500 litres, permettant non pas d'attaquer un feu mais surtout de l'éteindre rapidement !

-Radar Laser de positionnement dans le tunnel.

-Caméras d'exploration thermiques.

-Système de navigation efficace dans l'obscurité la plus totale.

-Démarrage à distance.

-Rayon de braquage de 8,50m, autorisant le Proteus à faire demi-tour dans le tunnel (il n'y a plus qu'une seule cabine)

-Projecteurs d'un tapis de mousse et d'eau tout autour du véhicule.

-Deux lances surpuissantes à gros débit commandées de l'intérieur par Joystick.

 

 

Non, ce n'est pas une console de jeu à la droite du conducteur !

Juste le système directionnel des deux lances...

 

 

-Le moteur peut tourner Quinze minutes sans le moindre apport d'air extérieur.

 

-Système de signalisation par Leds vertes permettant un meilleur visuel du véhicule en atmosphère enfumée.

 

 

 

 

 

 

Cet engin a été pensé EXCLUSIVEMENT pour son utilisation au sein du tunnel du Mont-Blanc, prix unitaire : 800 000€...

 

Trois ont été commandés, les livraisons se sont échelonnées entre septembre 2012 et juillet 2013.

 

Les Janus sont donc désormais à la retraite.

 

Je reste néanmoins dubitatif sur la capacité du Proteus à "tourner sur lui-même" dans un environnement de flammes et de fumées encombré d'épaves…

A tort ou à raison, le système bicéphale avec inverseur de marche me paraissait plus judicieux, mais bon !

 

 

 

Il lui reste maintenant à faire ses preuves...

Le plus tard possible hein !

 

 

 

 

Présentation du Proteus :

 

 

 

 

 

Le drame du tunnel, entre laxisme et incompétence...

Difficile vous en conviendrez de parler des engins qui protègent les usagers d'un tube devenu l'un des plus surs au monde sans revenir sur ce qui a pu nous amener à ce jour funeste du 24 mars 1999.

 

Ce tunnel est un vieux projet, il remonte même à la première moitié du XIXème siècle pour tout vous dire.

 

Mais des soucis, bien entendu techniques mais aussi politiques en retardent l'éventualité de percement jusqu'en 1949.

 

On commence cette année-là à songer TRES sérieusement au creusement d'une galerie qui relierait par n'importe quel temps Chamonix à Courmayeur.

 

Le projet est officialisé en 1953 mais les travaux ne commencent qu'en 1959...

 

Il est inauguré par les présidents De Gaulle et Saragat en 1965.

 

 

Le cortège Présidentiel le jour de l'inauguration.

La voiture au premier plan est une Lancia Flaminia.

 

 

 

 

Bien entendu on ne manque pas de superlatifs : "Prouesse extraordinaire" "l'Europe en marche" etc etc...

 

 

 

Le tunnel à son ouverture en 1965.

A l'époque il était au Top niveau sécurité, mais rien ne bougera durant... 25 ans !

 

 

 

 

Pourtant dès cette époque des gens plus clairvoyants que d'autres s'expriment sur ce tunnel, en particulier un éditorialiste de l'Auto-Journal qui juge ce souterrain inabouti avec sa conception mono-tube à deux voies qui présente un risque sérieux de collisions frontales, sa ventilation assez moyenne et surtout ses accès compliqués, surtout en hiver.

 

Ce qu'il démontre c'est que cet ouvrage sera très vite dépassé par l'importance des échanges internationaux alors en pleine expansion, en particulier le trafic des poids-lourds.

 

Si en 1967 il ne passe "que" 1 480 véhicules légers et 120 poids lourds par jour, on comptera en 1998 respectivement 3 287 VL et… 2 128 PL au quotidien !!!

On peut dire que ce monsieur avait une excellente vue d'ensemble à long terme.

 

 

 

Devant la sur-fréquentation du tunnel à partir des années 80 il n'était plus possible d'y poser à l'entrée en bloquant le flux des véhicules...

Mais dans les années 60 cela ne posait pas de problèmes visiblement !

 

 

 

 

 

 

"Allumez vos lanternes" sur le panneau de droite...

 

 

 

 

 

 

A partir de 1972 des professionnels de la sécurité sont parfaitement conscient de la faiblesse des capacités de désenfumage de l'ouvrage.

 

Dès le milieu des années 80 et malgré l'ouverture du tunnel du Fréjus en 1980 (plus au sud côté Modane/Suze) des signes de saturation se font flagrants : Accidents frontaux répétés et quelques incendies mais sans proportions incontrôlables malgré une circulation à flux continu.

 

Pourtant la santé financière de l'ouvrage est excellente, et ce ne sont pas les "investissements" consentis à la sécurité qui plombent les comptes : 1,95% seulement du chiffre d'affaire est reversé à ce domaine…

 

 

 

Rien qu'avec le passage des poids-lourds ce tunnel était une véritable manne financière !

Je passerais un voile pudique sur les arrangements qui ont permis à de "bons copains de promotion ENA-HEC" d'y obtenir un poste à "responsabilités"...

 

 

 

 

 

Il faudra attendre le 11 janvier 1990 et l'incendie d'un camion dans le tunnel occasionnant deux blessés pour que l'on s'émeuve de la vétusté de l'ouvrage : Rien n'a vraiment changé depuis son inauguration un quart de siècle plus tôt !!!

 

Devant la situation on investit quand même dans la construction d'abris pressurisés tous les 600 mètres et la multiplication des bouches d'incendie.

 

Face à certains employés inquiets de la situation le responsable français de la sécurité du tunnel leur répond : "Ce tunnel a bien fonctionné durant 25 ans, il fonctionnera encore aussi bien les 25 prochaines années. Ne vous inquiétez pas il a été coulé dans de l'eau bénite cet ouvrage".

 

C'en est au point que les pompiers professionnels démissionnent les uns après les autres...

 

Le 24 mars 1999 un seul pro' est parti dans le camion, les autres sont officiellement des volontaires (péagiers, agents d'entretien...) que l'enquête montrera plus ou moins "désignés d'office" d'ailleurs !

Leur formation se limite en tout et pour tout à un brevet de secourisme et quelques trop rares manœuvres en établissements de tuyaux.

 

C'est toujours mieux que du côté italien : Le seul engin d'incendie disponible et apte à l'intervention en milieu enfumé n'a même pas d'équipage. Il restera dans son garage ce jour-là…

 

Quand à l'organisation générale et à la gestion du tunnel cela fait des années que les deux sociétés concessionnaires de l'ouvrage (une pour le versant italien et l'autre pour le côté français) se tirent plus ou moins dans les pattes :

 

-Incompatibilités d'humeurs entre certains membres

-Problèmes de "budget" permanents et récurrents

-Aucun exercice en commun

-Reports systématiques de toutes demandes de fermeture du tunnel pour y effectuer des exercices d'incendie (il n'y en aura que deux : En 1975 et 1989).

-Différences dans les normes de sécurité des différents matériels les rendant souvent inopérants entre eux

-Une culture de la routine qui s'est installée à tous les niveaux de la hiérarchie.

-Le "C'est pas moi c'est l'autre" qui est devenu un véritable sport national des deux côtés du massif !

 

Un dialogue de sourds permanent, et ça va durer 34 ans…

 

 

Et ne comptons pas sur la commission de sécurité censée se réunir au moins une fois par an : L'enquête a démontrée qu'on y parlait surtout chiffre d'affaire et hausses des tarifs pour l'année qui suit.

 

Compte-tenu du climat qui y règne, personne ne sera étonné par la déposition d'un routier Britannique qui jurera être passé devant le PC vidéo italien à l'heure exacte du drame : Il n'y avait personne à l'intérieur !

 

Et à peine mieux du côté français où l'alerte aurait à priori été donnée par un employé qui passait derrière les vitres du PC et qui verra de la fumée sur les écrans de contrôle.

 

Et donner quelle alarme ? Le "téléphone rouge" censé les mettre directement en ligne avec les autorités ? Personne ne le trouvera dans son cagibi.

En fait on fera le "18", comme pour un feu de cave.

 

Les enquêteurs apprennent alors que les feux de signalisation qui gèrent la circulation dans le tunnel ne seront mis au rouge qu'au bout de six minutes après le drame côté français et presque dix sur le versant opposé…

 

 

Après l'évacuation des victimes et des épaves l'atmosphère est lourde car médias et justice entendent bien faire la lumière sur ce qui a pu déconner ce jour-là, d'autant qu'il faudra attendre 16h00 en cette sombre journée pour savoir combien de véhicules étaient bloqués dans cet enfer, et encore suite à l'initiative personnelle d'un informaticien de la société qui ira consulter les listings d'entrée des cabines de péage à l'heure dite, car jusqu'à cette fin d'après-midi on pensait que seulement "quelques véhicules" pourraient être coincés à l'intérieur.

 

La nuit tombe et les mines s'allongent…

 

 

 

 

 

 

Le reste est l'affaire de la Justice, il nous faudra attendre 2005 pour que les jugements définitifs tombent :

 

-Quatre mois de prison avec sursis pour le conducteur belge du poids-lourd impliqué dans l'incendie (on lui reproche surtout de ne pas avoir engagé son camion dans une niche de sécurité avant de s'arrêter)

-Trente mois de prison dont six fermes pour le responsable de la sécurité côté français, tant les déficiences étaient flagrantes.

-Seize mois de prison avec sursis pour le responsable italien de la sécurité du tunnel, pour des raisons similaires.

 

Pour tous les autres ce sera la relaxe ou des peines d'amendes.

Pour le Président du tribunal : "Cette catastrophe aurait pu être évitée" !

Durant les travaux de reconstruction on fera le nécessaire pour enfin assurer une véritable sécurité :

 

-Liquidation des deux sociétés gérant le tunnel au profit d'une seule

-Niches de sécurité et abris élargis

-Refonte complète du système de désenfumage

-Installation de 3 860 capteurs de température

-Creusement d'une galerie de sécurité pressurisée sous la chaussée pour assurer l'évacuation des personnes réfugiées dans les abris (jusqu'alors en "cul de sac").

-76 ventilateurs supplémentaires.

-Service de secours PROFESSIONNEL sous commandement italien sur toute la longueur du tunnel avec présence 24h/24 d'équipes de secours devant chaque issue et au milieu de l'ouvrage. Chaque secouriste doit être bilingue italien/français.

-Passage OBLIGATOIRE de tout poids-lourds au contrôle thermographique avant de s'engager dans le tunnel (afin de détecter un éventuel feu couvant dans le véhicule : Freins ou moteur par exemple).

 

Le tout pour 250 000 000€, le prix de la sécurité…

 

Et plus personne ne s'oppose à la fermeture du tunnel pour maintenance ou exercice en situation réelle (4 par an), il a fallu 39 morts pour cela, 39 ! :pfff:

 

 

 

Le tunnel, 20 ans après :

 

 

Les derniers investissements en la matière :

 

 

 

 

Le motif pour lequel un Volvo FH12-380 s'est embrasé aussi soudainement n'a jamais été vraiment élucidé, l'histoire du mégot de cigarette qui aurait pénétré dans l'entrée d'air du moteur occasionnant une combustion lente du filtre n'a pas convaincu grand'monde.

 

D'autant que des camions identiques ont connu la même mésaventure (heureusement en rase-campagne), que ce soit en Espagne, en Belgique ou en Suède…

 

 

Des professionnels de la route sont toujours convaincus de nos jours que ce modèle "cachait un loup quelque part".

 

 

 

 

 

Aujourd'hui on emprunte ce tunnel avec plus de sérénité, même si pour beaucoup la traversée reste toujours un moment d'angoisse lié à la sensation d'enfermement.

 

 

La vitesse est limitée à 70 km/h, mais des dizaines d'entre-nous ont une furieuse envie d'accélérer à l'intérieur...

 

 

 

La traversée du tunnel en semi-remorque, avec le passage au contrôle thermographique :

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)