Vis de richesse et réglage du carburateur

[Invité §vt 627WQ]

Salut,

 

Une chose importante à savoir pour le réglage de la vis de richesse (ou vis d'air).

 

Le réglage à effectuer n'est pas le même suivant que la vis de ralenti se trouve avant le boisseau ou après le boisseau.

 

Ici c’est la vis d’air qui va jouer ( elle joue UNIQUEMENT à bas régime !!!) : Laissez le moteur sur le ralenti et ouvrez la poignée à fond un court instant : le moteur doit monter directement dans les tours : s’il fait beuuhhh, desserrez la vis (sur phbg) et resserrez-la sur phva. Si le moteur s’engorge, on resserre ( sur phbg) et on desserre sur phva.

 

Apres cela, le moteur sera parfaitement réglé.

 

NOTA : Sur les carburateurs SHA, seul les réglages de ralenti et de pleine charge sont possibles !!!

 

Pour différencier les phva et phbg, il faut regarder la vis de richesse ; sur les phva elle se trouve avant le boisseau et sur phbg, après le boisseau.

 

Allez là dessus: Source

 

 

[JonahLomu]

Le boisseau, c'est la tige métalique actionnée par le cable d'accélérateur?

moi quand je tourne d'un coup, çà cale. Donc je pense trop d'essence.

[JonahLomu]

hello VT

 

Bon, regarde le diamètre de ton carbu. Il ressort de divers calculateur que sur une 125, un carbu de 27, c'est le diamètre optimal (mono où la puissance max est atteiente à 85OO trs.)

Perso, je pense percer ma boite à air, et changer les gicleurs.

[Invité §vt 627WQ]

Le boisseau c'est le cylindre qui coulisse dans le haut du carbu (un genre de grosse cheminée) et sur lequel l'aiguille est fixée. La vis de ralenti agit directement sur le boisseau aussi. Le mien ressemble à ça:

http://www.mobcustom.com/piece-50cc/w150-boisseau-de-carburateur.jpg

 

Oui, c'est lui que tu actionnes par l'intermédiaire du câble d'accélérateur avec ta poignée. En tournant la poignée, on lève le boisseau.

Comme l'aiguille est fixée dessus, on lève de la même manière l'aiguille.

 

Mais si ta moto cale ça ne veut pas forcément dire trop d'essence, ça peut être aussi trop d'air.

Si tu as l'impression qu'elle s'engorge, ou qu'elle se noie, c'est que tu as trop d'essence.

… Avec l'effet inverse, ça doit ressembler à une suffocation, le mélange est "soufflé" à cause d'un excès d'air.

 

Pour remédier à ce problème, il faut effectuer les réglages moteur chaud et se référer aux conseils du 1er post suivant que la vis de richesse (vis d'air) est située avant ou après le boisseau.

Ensuite, pour le ralenti, tu compenses avec la vis de ralenti

 

Il faut bien garder à l'esprit que l'aiguille est dessinée de manière à agir peu à bas régime.

 

Voici quelques exemples d'aiguilles:

http://www.rotaxsales.be/osc2nuke/modules/catalog/images/DSCF2948.JPG

http://www.rotaxsales.be/osc2nuke/modules/catalog/images/DSCF2950.JPG

http://www.scootbikeshop.com/images/AIGUILLE%20PHBG%201246.jpg

http://www.bmz.fr/administrer/images/191205_113621_PEEL.jpg

 

Voici un super schéma de coupe d'un carbu:

http://bansheequad.chez.com/shema_carburateur.jpg

Source.

 

 

Sur ce carbu, la vis d'air (vis de richesse) est placée avant le boisseau. La "vis de réglage de butée du boisseau", c'est la vis de ralenti.

 

On voit que si on lève d'1/3 l'aiguille, de par son design, le débit d'essence n'augmentera pas par le gicleur principal. Par contre le passage de l'air sera plus important car le boisseau sera lui aussi levé d'1/3. Donc l'aspiration sera plus importante et plus d'essence sera aspirée par le gicleur de ralenti. Voilà comment on fait varier le débit d'essence par gicleur de ralenti: on augmente l'aspiration en donnant plus d'air dans le carbu.

 

On peut donc considérer que le gicleur de ralenti influence la carburation sur tous les régimes car il reste ouvert et débite de l'essence en permanence.

Par contre, sa taille étant limitée, en levant plus le boisseau (en ajoutant de l'air) il faut aussi rajouter de l'essence. C'est pour ça que l'aiguille commence à être plus ou moins conique et de plus en plus fine, pour laisser passer plus d'essence dans le puits d'aiguille au fur et à mesure qu'on lève le boisseau.

 

 

Ça chie non? [:d'octobre 93:19]

[JonahLomu]

et un carbu à boisseau plat c'est quoi??

 

Les HM Honda ( à moteur minarelli 125 mono 4temps) marchent fort ( 5500euros, heureusement d'ailleurs ) et ont un carbu de ce type de 30mm...

[Invité §vt 627WQ]

Bin, un boisseau plat c'est un boisseau pas rond

 

Je ne sais pas ce que ça peut avoir comme effet particulier.

 

Est-ce que ça permet des réglages particuliers, un encombrement ou une commodité de réglage particulière… ?

 

 

Aucune idée

[JonahLomu]

jai bien fouiné sur le net, trouver de tes sources par ci, par là,

Apparement, sur une 125 avec laquelle tu es toujours au taquet, c'est quand meme bien de changer le gicleur principal, celui de ralenti sert pas à grand chose (gaz ouvert à 15%).

Mais bon, c'est chiant le coup de faire le test, a donf, couper tout, regarder la bougie, régler le carbu.. donc tout démonter à chaque fois.... là j'ai un gicleur de 95 mais bizarre, ma vis de richesse est dévissé de 4 tours!!! donc trop riche je pense. Je règle çà dès que je suis rentré chez moi et que j'ai ma moto sous le coude.

[Invité §vt 627WQ]

Si je suis aussi convaincu que le gicleur de ralenti agit sur toute la carburation, c'est parce que j'ai eu des problèmes de carburation lié à ça, et aussi pour avoir posé un kit d'admission avec les modifications qui vont avec.

 

Sur ce schéma on voit clairement que le gicleur de "ralenti" (ou gicleur secondaire) n'est jamais bouché par quelque mécanisme que ce soit

 

l'essence est puisée par dépression en permanence, tant que le moteur tourne

 

 

Au niveau de mon kit, la différence des gicleurs est minime et j'en parle ici.

 

J'ai justement ressenti une hausse de couple et non de la puissance. + de patate bas dans les tours si tu préfères.

[Invité §vt 627WQ]

J'm'explique un peu plus,

 

En mettant un gicleur de ralenti + gros, à haut régime il y aura + d'essence d'aspirée.

 

Le problème que j'ai eu c'est que la moto faisait de la ratatouille à partir du moyen jusqu'au haut régime. Ce problème était lié à la hauteur de l'aiguille (trop haute d'1 cran).

 

Les deux gicleurs principaux de 108 et 110 n'ayant pas un diamètre trop différent, quand j'ai remis le circlip à sa position d'origine sur l'aiguille, le problème était résolu.

 

J'ai ensuite peaufiné le réglage de la vis de richesse pour n'avoir aucun trou à l'accélération.

 

 

Si mon moteur faisait de la ratatouille, c'est que je suis arrivé au maximum des capacités d'aspiration de mon moteur. Je pense que c'est dû à la taille du boisseau et du carbu.

Comme ça m'arrivait dans les hauts tours, j'en déduis que je ne peux pas pousser plus la puissance du moteur.

 

Par contre, je ne sais pas quelle marge il me reste pour le couple.

 

 

D'un autre côté, si je met un gicleur de ralenti + gros, il faudra que je compense la hauteur de l'aiguille pour éviter que le gicleur principal intervienne trop tôt dans la carburation. Il faudra peut-être baisser l'aiguille d'un cran encore, car le diamètre du gicleur de ralenti compensera avec le diamètre perdu de la hauteur de l'aiguille.

 

 

Pour comprendre il faut vraiment bien se représenter le mécanisme.

 

Quand j'aurai le temps d'essayer mes conneries, je n'hésiterai pas à vous en rendre compte

 

[JonahLomu]

Oui !!!

Tu testes!

Après j'avise...

OU mieux, TU mes règles ma meule.

 

mouhahahahhaha :lol:

[Invité §vt 627WQ]

Encore une petite chose pour aider:

 

Disons que la hauteur de l'aiguille moyenne (circlip au 3e cran sur une hauteur de 5 crans) fait intervenir le gicleur principal à partir de 5000 tr/min.

 

Considérons qu'un cran d'aiguille fasse intervenir le gicleur principal + ou - tôt, disons + ou - 1000 tr/min (c'est pour donner une idée).

 

Parallèlement à ça, la hauteur du boisseau ne change pas, c'est à dire que quand tu essores la poignée, tu aspires toujours autant d'air et toujours de la même manière quelque soit la hauteur de l'aiguille. Donc ton moteur est sensé monter dans les tours et aspirer + d'essence.

 

Si tu places le circlip tout en haut de l'aiguille, celle-ci sera réglée au plus bas dans le gicleur. Le gicleur principal entrera en jeu plus tard dans la carburation, donc à 7000 tr/min.

 

Inversement, le circlip tout en bas, l'aiguille est réglée au plus haut, le gicleur principal se "débouche" plus tôt donc à 3000 tr/min.

 

 

Il faut bien garder à l'esprit que l'essence "gicle" par aspiration, c'est la variation de la quantité d'air qui détermine le flux d'essence et non le contraire (!).

 

Un moteur ne démarre que quand on le lance, manuellement ou avec un démarreur électrique (!). C'est son mouvement qui donne cet effet d'aspiration et qui donne vie à la bête (muhuhahahahaha! comme dirait le monstre de Frankenstein ).

 

La carburation n'est pas de l'injection

[JonahLomu]

Je pense ne pas touché à l'aiguille.

Juste essayer de penser (penser c'est déjà pas mal), à faire une arrivée d'air plus grande (garder la boite, mais un conduit plus grand entre boite et carbu). Ensuite, mettre un gicleur de 105 je pense en principal, sans toucher à celui de ralenti.

 

Sinon, mettre un mono de katoche dans le cadre...

Quoique sinon, la honda crf 230 c'est la meme base mais avec un moulin de 18 chevaux environ, ca serait l'idéal çà!! mais bon... Dans l'immédiat, je reste en config d'origine.

 

[Invité §vt 627WQ]

faire une arrivée d'air plus grande (garder la boite, mais un conduit plus grand entre boite et carbu).

 

 

Ça ne servira à rien si le diamètre du conduit d'entrée du carbu ne change pas A rien non plus si l'ouverture de la boîte ne laisse pas passer plus d'air

 

… A moins que le conduit d'origine soit plus étroit que l'entrée du carbu… Là ta modif' pourrait donner un peu de gain.

Ensuite, mettre un gicleur de 105 je pense en principal, sans toucher à celui de ralenti. […]Je pense ne pas toucher à l'aiguille.

 

 

C'est jouable, tout dépend de ce que ta boîte à air permet comme aspiration

[JonahLomu]

mais comment calculer tout çà??

Car la méthode empirique...

[Invité §vt 627WQ]

Avant de calculer il faudrait mesurer ou avoir des données.

 

'Faut essayer, mais c'est sûr qu'avec une boîte à air "bridée" tu auras peu, voir aucune marge

[JonahLomu]

oui mais meme avec les données (volume de la boite, du conduit d'admission, de la pipe d'admission, du carbu...) je sais pas si une méthode existe....

[JonahLomu]

Concernant le gicleur de ralenti, il n'a pas de lien avec l'aiguille, ni le boisseau, etc... donc si on augmente juste sa taille sans toucher à rien, çà donne quoi??

[Invité §vt 627WQ]

Il est lié à la hauteur du boisseau.

 

Quand le boisseau se lève (en tournant la poignée) l'aspiration est plus importante, donc plus d'essence est aspirée par le gicleur de ralenti. Au dessus de ≈ 5000 tr/min on ne peut plus augmenter le débit d'essence par le gicleur de ralenti car il a déjà atteint son maximum.

 

Au dessus de ≈ 5000 tr/min le débit d'essence par le gicleur de ralenti s'additionnera donc à celui qui proviendra du gicleur principal.

 

Si le gicleur de ralenti est trop gros, il y aura trop d'essence dans le mélange et la moto fera de la ratatouille à partir du moyen jusqu'au haut régime… Si tu y arrives…… Parce que si le gicleur de ralenti est vraiment trop gros, la moto va se noyer avant et ne montera pas dans les tours .

 

J'ai eu le coup en modifiant ma boîte à air. J'avais changé les gicleurs, relevé l'aiguille d'un cran, retiré la pipe d'admission d'air dans le filtre mais je n'avais pas découpé les "narines" de la boîte.

La moto ne pouvait pas aspirer suffisamment d'air et se noyait. Je ne pouvais pas monter dans les tours et j'étais obligé de passer la vitesse supérieure avant chaque régime moyen.