Insight a coup .

[tripak]

Etant très satisfait de la réponse à ma question précédente (éthanol) voila la nouvelle : content de ma voiture , je reviens sur un ancien sujet , lors de l'aquisition de mon auto ( 2ans) j'ai remis de l'ordre dans le suivi de l'entretien , remplacement des bougies , vidange de la bva , passage à la valise en concession , voila ce que je constate ; au démarrage il faut attendre un peu avant de partir ( la bva n'entraine pas tout de suite la voiture ) , ensuite aucun problème sauf de temps à autre coupure net de une ou deux secondes lors de reprise d'accélération . Pour la bva fitre externe changé(pas interne) pour l'allumage j'ai remarquer comme une trace de cour circuit sur une des bobines .

Es ce que cela peu avoir un rapport avec le comportement de mon auto ?   Merci

[Gefa42000]

-------------------

[Jym52]

Bonsoir "tripak",

 

les dysfonctionnements moteurs avec des à coups, soubresauts, trous à l'accélération sur ce type de moteur ils sont déjà bien présents dans les discussions, sur différents topics, Jazz- Civic--Insight ...

Ces soucis se produisent le plus souvent sans alerte moteur, aucune activation de voyant "orange", aucun code DTC-OBD2 incrémenté.

Les sensations de trous ou de vide peuvent se produire autour des 2000 t/mn.

Un fonctionnement moteur chaotique peut entrainer un mauvais fonctionnement de la boite CVT.

La CVT est gérée par un module électronique lié au module de gestion moteur.

 

Concernant le bloc moteur 1,3 l de l'Insight il est issu du 1.4  iDsi proposé sur d'autres Mles Honda.

Ce bloc moteur est bien équipé de 8 bougies & de ses 8 bobines électroniques.

Donc chaque bougie a sa propre bobine,

les soucis sont récurrents sur ce type de bloc moteur au niveau de l'allumage.

Sur les Mles qui approchent ou dépassent les 10 ans l'oxydation s'installe au niveau des connexions.

Les bobines sont de type  "crayon", il arrive qu'elles gonflent sous l'effet d'accumulation de chaleur.

Pour information moteur en fonctionnement les bobines peuvent ne pas être toutes s'activées en fonction du régime et de la charge moteur. (optimiser la combustion instantanée)

Les bobines situées du  coté Adm peuvent également s'activer avant celles coté Ech.

 

Le module de gestion moteur gère l'allumage afin d'optimiser le rendement puissance /couple / consommation.

Un mauvais fonctionnement se fait ressentir aussitôt.

Egalement, en fonction du kilométrage, le boitier papillon (volet admission d'air) peut être encrassé.

La commande du volet d'admission d'air est piloté par le module électronique de gestion moteur.

Ce boitier papillon est équipé d'un boitier de commande électromécanique.

Ce dernier peut provoquer des dysfonctionnements en fonction de la pression sur la pédale d'accélérateur et la demande de couple ou puissance à bas régime moteur.

C'est le module électronique de gestion moteur qui actionne la commande du volet.

Sur un bloc moteur de 10 ans en fonction de l'entretien un contrôle du jeu aux soupapes devrait être effectué, un resserrement du jeu sur les soupapes d'admission perturbe la combustion..

 

Les interventions:

- contrôle et remplacement des 8 bougies. (contrôler si ces bougies sont conformes en indice thermique)

- contrôle visuel des bobines d'allumage. Les sortir afin de vérifier l'état du corps qui est plongé dans le couvre culasse. L'état général des contacts, bougies - connexion avec broches.

Les bobines coté ADM sont différentes que celles coté ECH.

La différence est l'orientation des prises, souvent lors d'un remplacement elles sont montées par les 8 mêmes,

dans ce cadre il y a 4 bobines qui ont leur câblage avec la prise mal orientés avec un étirement sur les câblages. (voir les prises)

- contrôler visuellement si le boitier avec volet d'admission d'air coté filtre n'est pas "gommé" présence de pellicule grasse. Logiquement il reste propre, suivant la conduite il se produit un effet de pompage qui peut favoriser un retour d'air avec présence de vapeur d'huile qui provient du reniflard.

- contrôle de la gestion moteur et de la CVT. Si besoin réinitialiser les paramètres usine, pour cela il faut se rapprocher d'une concession Honda.

 

Pour ma part,

si l'allumage est correct, il faut faire un contrôle diagnostique de la gestion moteur avec un outil de professionnel. Un contrôle sur place en atelier peut ne rien donner, il est bon de faire ce contrôle également en déplacement en cherchant les dysfonctionnement.

Si le souci est bien présent essentiellement à chaud,, les bobines doivent être contrôlées sur plusieurs plage de régime.

La boite CVT impose des vidanges avec filtre extérieur.

Cette boite est aussi équipée d'un filtre plat dans son carter inférieur.

Après 10 ans le changement du filtre interne est une opération d'entretien qui permet à la transmission de bien fonctionner.

 

 

Exemple d'une bobine gonflée suite échauffement:

 

Boitier papillon volet d'admission d'air:

Sur le côté gauche de la photo on peut voir le boitier de commande .

 

Concernant l'état des bobines d'allumage,   il faut avoir un regard aiguisé sur les différentes parties du corps des bobines.

 

Voir pour info:

Tête de bobine avec broche de connexion oxydation superficielle + encrassement. (Insight)

 

Embout de bobine caoutchouc "mousseux" qui ne permet pas une bonne étanchéité:

 

Corps de bobine avec un trou réalisé par les arcs électriques = mauvais contact:

 

 

Passage d'étincelle sur le corps de culasse = provoque un allumage aléatoire:

 

 

Il faut vérifier avec détail les bobines qui peuvent sembler correctes.

 

Un nettoyage des têtes, des embouts des orifices des bougies avec du KF produit de nettoyage composants électroniques est possible, cela peut améliorer la situation mais ne résolu pas le problème.

Cela ne fait pas de miracle, ça permet un nettoyage sans risque.

 

Produit de nettoyage pour améliorer les contacts des têtes de bobines:

 

 

 

 

- Egalement:

 

https://www.norauto.fr/p/nettoyant-contacts-3-en-un-250-ml-266295.html?utm_medium=cpc&utm_source=google&utm_campaign=FR+-+Smart+Shopping+-+Google+-+Entretien&utm_content=Entretien&utm_term=266295&s_kwcid=AL!11721!3!323635830120!!!g!951999342126!&gclid=Cj0KCQiAjKqABhDLARIsABbJrGmRBtWQb4dYXhMtgZpTQlgnDIDqdUff-zO92W4MbqdlPOrn7IWHh8UaApN8EALw_wcB&gclsrc=aw.ds

 

- Facom:

 

https://www.feuvert.fr/degrippant-graissage/facom-nettoyant-contact-250-ml-facom/p102663.html

 

 

Ce moteur 1.3 iDsi est équipé de plusieurs capteurs,

les dysfonctionnements semblent ne pas perturber la logique de gestion électronique.

Le capteur TDC est sur le bout de l'arbre à came.

Le capteur MAP  de pression d'alimentation d'air est sur le collecteur Adm.

Il y a un capteur 'écoulement d'air" pression & vitesse situé sur le boitier du filtre à air.

Ce capteur est situé en sortie après la filtration, logiquement si il y avait un souci d'alimentation d'air ces capteurs provoqueraient  une alerte-voyant.

Le soucis est certainement au:

- Niveau de l'allumage, 

- Manque d'aspiration d'air au niveau des soupapes Adm = réglage culbuteurs jeu aux soupapes.

- Boitier de volet d'admission d'air,  soit la commande, soit encrassé.

- pédale d'accélérateur, capteur de mouvement de la pédale qui informe le module de gestion.

- Gestion moteur, contrôle des paramètres usine.

 

Si aucun voyant d'alerte est allumé, le souci ne perturbe pas la combustion moteur.

Il est aussi possible que ce soit le bloc moteur climatisation qui produise une perte de couple à bas régime et la CVT en souffre.

C'est une piste, savoir si le problème est présent avec la clim coupée.

 

A distance c'est pas évidant, 

Cordialement

 

 

Modifié 22 janvier 2021 par Jym52

[Invité Rambay]

Bonjour,

 

je viens d’acquérir une Honda Insight 2014 et toutes les deux semaines je dois lui mettre 2 litres d’huile moteur. Il y a donc une surconsommation d’huile mais quand on l’a monté sur le pont on a constaté aucune fuite.

 

avez-vous déjà rencontré ce genre de problèmes?

 

Merci

[Jym52]

Bonjour,

 

une consommation d'huile sur Honda Insight ZE2 sur quelques Mles A/c de 2012 a été constaté sur les véhicules de plus de 100 000 km mais modérément.

Essentiellement sur des Mles Insight qui ont une utilisation purement urbaine avec des petits trajets.

 

Egalement, il semblerait que les Mles de 2012 à 2014 ont eu une modification de la segmentation et des pistons.

Jusqu'en 2011 la segmentation avait une référence 13011-RBJ-004.

En 2012 la référence à évoluée avec les pistons.

Certaines documentations accusent ce changement de montage pistons/segments qui ne sont pas inamissibles.

L'action corrective pour Honda repose sur un remplacement des pistons avec segmentation.

Le souci hors garantie ne sera certainement pas pris en compte par le constructeur.

 

Honda a édité un bulletin de service sur le problème de consommation d'huile:

Le bulletin marché US n° 16-101 du 31 mars 2017  traite du problème sur Insight. 

Titre:  La consommation Insight Oil dépasse les attentes des clients .

 

Pour le marché Européen l'Insight est équipé du bloc moteur classique 1.3 Vtec de 88 cv.

Ce bloc moteur est également monté sur d'autres Mles Honda qui n'ont pas se souci.

Le bloc sur l'Insight  avec une motorisation IMA, ce bloc est nommé LDA-MF3 .

Une grande partie des Mles Insight ne souffre pas de consommation d'huile importante.

 

Honda n'a pas fait de modification spécifique, les premiers rappels sur des Mles avec consommation d'huile imposaient un contrôle du module  "capteur de niveau"  d'huile moteur,

également un contrôle du système de régénération des vapeurs d'huile. [ Clapet PCV et condenseur. ]

 

Avec une absence de fuite,

le manque d'huile est du à une consommation excessive.

Au regard du volume consommé,

il y a obligatoirement des traces de  "gras", cambouis, suie graisseuse au niveau de la sortie d'échappement.

Logiquement avec une grosse consommation il devrait  se produire une "alerte" avec activation du voyant moteur, car la combustion imparfaite devrait générer des valeurs "Lambda" incohérentes.

Les bougies doivent également en souffrir, il est même possible que le premier démarrage de la journée soit chaotique.

 

La consommation d'huile peut provenir:

 

- Des joints de queues de soupapes qui sont faible à chaud.

Ces joints ont un petit ressort, ils évitent les descentes d'huile lors du fonctionnement moteur.

Se qui se produit avec des joints affaiblis

,l'huile moteur à chaud suinte légèrement le long des tiges de soupapes est descend dans les cylindres pour être brulée.

Cela reste infime, les suintements peuvent continuer encore une fois le moteur stoppé,

cela produit au repos une présence d'huile dans  1 ou 2 cylindres, avec fumées noir au démarrage à froid.

 

- Segmentation faible, en effet ce petit bloc  moteur a un taux de compression relativement élevé d'environ 10,8/1.

Une segmentation faible va permettre des remontées d'huile dans les cylindres essentiellement moteur chaud,. En fonction des remontées d'huile il n'y a pas obligatoirement de fumées plus importantes.

La sortie d'échappement  peut tout de même avoir une présence de cambouis.

La raison peut reposer sur une faiblesse matériel qui ne convient pas pour:

Des excès de petits trajets avec des démarrages à froid continuels.

Cela provoque des " lavages " de cylindres, en effet à froid il va se produire un enrichissement même sur un court instant, multiplier les démarrages à froid ne fait que "laver" les cylindres avec un surplus de carburant, la segmentation en souffre sur le long terme.

La nouvelle segmentation doit être éprouvée par ces contraintes de fonctionnement. 

 

- Autres possibilités: 

huile moteur Non adaptée, mauvaise viscosité.

Sur ce bloc moteur il est nécessaire d'utiliser un fluide viscosité 0W20 pour hybrid.

[Fluide pour Hybride API SC-RC ou API SP ou API ILSAC GF ]

Evite les gommages au niveau des segments.

La marque Castrol préconise le fluide en 0W30.

La marque Total préconise le fluide en 0W20 Quartz Ineo Xtra C5 API SC-RC.

 

Contrôler si l'huile moteur a une bonne viscosité.

 

Il est possible que le système de régénération des vapeurs d'huile moteur soit bouché.

En effet, sur ce petit bloc moteur il se concentre un gros volume de vapeur d'huile au niveau du cache culbuteurs /couvre culasse.

Les vapeurs sont condensées en partie au niveau du cache culbuteur, mais une autre partie est envoyée en pression dans un condenseur puis les vapeurs froides sont envoyées dans une durite pour ensuite être envoyées dans le collecteur d'admission d'air.

Le système repose surtout sur une soupape ou clapet PCV   (Positive Crankcase Ventilation).

Si le clapet est bouché, les vapeurs d'huile produisent une pression dans le cache culbuteurs et les vapeurs passent par les joints de queues de soupapes.

Inversement, si le clapet ne régule plus, il se créer une dépression permanente qui favorise une consommation car la condensation naturelle dans le cache culbuteur ne peut plus se réaliser.

Ce phénomène favorise fortement une consommation d'huile moteur.

Egalement, il perturbe le fonctionnement moteur.

 

Sur un Mle Insight de 2014, bloc moteur de 88 cv il faut contrôler:

 

- Qualité de l'huile moteur 

- si le système de régénération des vapeur d'huile fonctionne, confirmer la soupape PCV.

Tester avec le  moteur tournant à chaud, en ouvrant le bouchon remplissage d'huile si il y a une forte pression.

Si ce bouchon est très dur à tourner (bloqué au serrage).

//  Ouvrir pour info le lien: 

- https://www.eobdcode.com/accueil/661-mauvais-symptomes-de-la-ventilation-positive-du-carter-pcv-et-comment-tester-vous-meme-la-valve-pcv

 

Il est possible que ce bloc moteur de 2014 consomme de l'huile par construction.

Honda a testé une nouvelle segmentation entre 2012 et 2014, avec de nouveau pistons.

Il semblerait que ce nouveau montage est responsable d'une consommation d'huile.

 

- - Info pris sur Car. com  Concerne le Marché US.

La consommation d'huile Insight 2012-13 dépasse les attentes des clients - Honda Insight 2012-2013

Honda Insight 2013

 

*Problème d'huile moteur Honda Insight 2012-13

CARS.COM

Le problème: le moteur peut consommer de l'huile à un rythme rapide en raison des bagues de commande d'huile obstruées par des dépôts de carbone.

Véhicules concernés par le bulletin de service:

Honda Insight 2012

Honda Insight 2013

Voir plus de bulletins de service

Mesure corrective: les concessionnaires installeront de nouveaux pistons, axes de piston, anneaux et bougies d'allumage.

Informations sur la garantie: Ce service est effectué gratuitement dans le cadre de la garantie de voiture neuve ou prolongée de Honda, selon le cas.

Ce que les propriétaires devraient faire: Appelez votre concessionnaire local avec le numéro d'identification de votre véhicule pour déterminer s'il est impliqué dans ce bulletin de service. Vous pouvez également appeler Honda au 800-999-1009.

 

- - Pour info, origine Forum Honda marché US et UK.

 

 

- - Bulletin de service ( BS ) Honda:

 

Action correctives prise en garantie.

 

Traite du contrôle et du changement des pistons et segments Honda Insight  consommation d'huile.

 

 

- - Annexe qui traite du contrôle des cylindres:

 

 

Concernant un Mle hors garantie,

effectuer les contrôles qui peuvent déceler un dysfonctionnement.

La qualité de l'huile moteur revient fréquemment sur ce millésime.

 

Si cela peut aider, cordialement.

 

[erwann93100]

Bonjour,

 

 

Je re bondis sur le sujet, la CVT à besoin de chauffer avant d'être efficace, je constate souvent sur les forums à froid ( comme la mienne ) : léger à coup du au régime moteur élevé ou soubresaut de la voiture. Cet effet s'estompe dès que le moteur atteint sa température de fonctionnement. 

 

Il faut également avoir le pied léger quand la voiture ralentis, afin de compenser le freinage régénératif, si vous accélérer brusquement alors que la voiture est en phase de décélération et que l'aguille est en vert sur la TDB au niveau du système IMA = à coup .  Accélérer doucement pour faire comprend au système qu'il ne faut plus utiliser le freinage régénératif.

Modifié 11 juin 2021 par erwann93100

[Hinsight]

Le 22/01/2021 à 23:40, Jym52 a dit :

Bonsoir "tripak",

 

les dysfonctionnements moteurs avec des à coups, soubresauts, trous à l'accélération sur ce type de moteur ils sont déjà bien présents dans les discussions, sur différents topics, Jazz- Civic--Insight ...

Ces soucis se produisent le plus souvent sans alerte moteur, aucune activation de voyant "orange", aucun code DTC-OBD2 incrémenté.

Les sensations de trous ou de vide peuvent se produire autour des 2000 t/mn.

Un fonctionnement moteur chaotique peut entrainer un mauvais fonctionnement de la boite CVT.

La CVT est gérée par un module électronique lié au module de gestion moteur.

 

Concernant le bloc moteur 1,3 l de l'Insight il est issu du 1.4  iDsi proposé sur d'autres Mles Honda.

Ce bloc moteur est bien équipé de 8 bougies & de ses 8 bobines électroniques.

Donc chaque bougie a sa propre bobine,

les soucis sont récurrents sur ce type de bloc moteur au niveau de l'allumage.

Sur les Mles qui approchent ou dépassent les 10 ans l'oxydation s'installe au niveau des connexions.

Les bobines sont de type  "crayon", il arrive qu'elles gonflent sous l'effet d'accumulation de chaleur.

Pour information moteur en fonctionnement les bobines peuvent ne pas être toutes s'activées en fonction du régime et de la charge moteur. (optimiser la combustion instantanée)

Les bobines situées du  coté Adm peuvent également s'activer avant celles coté Ech.

 

Le module de gestion moteur gère l'allumage afin d'optimiser le rendement puissance /couple / consommation.

Un mauvais fonctionnement se fait ressentir aussitôt.

Egalement, en fonction du kilométrage, le boitier papillon (volet admission d'air) peut être encrassé.

La commande du volet d'admission d'air est piloté par le module électronique de gestion moteur.

Ce boitier papillon est équipé d'un boitier de commande électromécanique.

Ce dernier peut provoquer des dysfonctionnements en fonction de la pression sur la pédale d'accélérateur et la demande de couple ou puissance à bas régime moteur.

C'est le module électronique de gestion moteur qui actionne la commande du volet.

Sur un bloc moteur de 10 ans en fonction de l'entretien un contrôle du jeu aux soupapes devrait être effectué, un resserrement du jeu sur les soupapes d'admission perturbe la combustion..

 

Les interventions:

- contrôle et remplacement des 8 bougies. (contrôler si ces bougies sont conformes en indice thermique)

- contrôle visuel des bobines d'allumage. Les sortir afin de vérifier l'état du corps qui est plongé dans le couvre culasse. L'état général des contacts, bougies - connexion avec broches.

Les bobines coté ADM sont différentes que celles coté ECH.

La différence est l'orientation des prises, souvent lors d'un remplacement elles sont montées par les 8 mêmes,

dans ce cadre il y a 4 bobines qui ont leur câblage avec la prise mal orientés avec un étirement sur les câblages. (voir les prises)

- contrôler visuellement si le boitier avec volet d'admission d'air coté filtre n'est pas "gommé" présence de pellicule grasse. Logiquement il reste propre, suivant la conduite il se produit un effet de pompage qui peut favoriser un retour d'air avec présence de vapeur d'huile qui provient du reniflard.

- contrôle de la gestion moteur et de la CVT. Si besoin réinitialiser les paramètres usine, pour cela il faut se rapprocher d'une concession Honda.

 

Pour ma part,

si l'allumage est correct, il faut faire un contrôle diagnostique de la gestion moteur avec un outil de professionnel. Un contrôle sur place en atelier peut ne rien donner, il est bon de faire ce contrôle également en déplacement en cherchant les dysfonctionnement.

Si le souci est bien présent essentiellement à chaud,, les bobines doivent être contrôlées sur plusieurs plage de régime.

La boite CVT impose des vidanges avec filtre extérieur.

Cette boite est aussi équipée d'un filtre plat dans son carter inférieur.

Après 10 ans le changement du filtre interne est une opération d'entretien qui permet à la transmission de bien fonctionner.

 

 

Exemple d'une bobine gonflée suite échauffement:

 

Boitier papillon volet d'admission d'air:

Sur le côté gauche de la photo on peut voir le boitier de commande .

 

Concernant l'état des bobines d'allumage,   il faut avoir un regard aiguisé sur les différentes parties du corps des bobines.

 

Voir pour info:

Tête de bobine avec broche de connexion oxydation superficielle + encrassement. (Insight)

 

Embout de bobine caoutchouc "mousseux" qui ne permet pas une bonne étanchéité:

 

Corps de bobine avec un trou réalisé par les arcs électriques = mauvais contact:

 

 

Passage d'étincelle sur le corps de culasse = provoque un allumage aléatoire:

 

 

Il faut vérifier avec détail les bobines qui peuvent sembler correctes.

 

Un nettoyage des têtes, des embouts des orifices des bougies avec du KF produit de nettoyage composants électroniques est possible, cela peut améliorer la situation mais ne résolu pas le problème.

Cela ne fait pas de miracle, ça permet un nettoyage sans risque.

 

Produit de nettoyage pour améliorer les contacts des têtes de bobines:

 

 

 

 

- Egalement:

 

https://www.norauto.fr/p/nettoyant-contacts-3-en-un-250-ml-266295.html?utm_medium=cpc&utm_source=google&utm_campaign=FR+-+Smart+Shopping+-+Google+-+Entretien&utm_content=Entretien&utm_term=266295&s_kwcid=AL!11721!3!323635830120!!!g!951999342126!&gclid=Cj0KCQiAjKqABhDLARIsABbJrGmRBtWQb4dYXhMtgZpTQlgnDIDqdUff-zO92W4MbqdlPOrn7IWHh8UaApN8EALw_wcB&gclsrc=aw.ds

 

- Facom:

 

https://www.feuvert.fr/degrippant-graissage/facom-nettoyant-contact-250-ml-facom/p102663.html

 

 

Ce moteur 1.3 iDsi est équipé de plusieurs capteurs,

les dysfonctionnements semblent ne pas perturber la logique de gestion électronique.

Le capteur TDC est sur le bout de l'arbre à came.

Le capteur MAP  de pression d'alimentation d'air est sur le collecteur Adm.

Il y a un capteur 'écoulement d'air" pression & vitesse situé sur le boitier du filtre à air.

Ce capteur est situé en sortie après la filtration, logiquement si il y avait un souci d'alimentation d'air ces capteurs provoqueraient  une alerte-voyant.

Le soucis est certainement au:

- Niveau de l'allumage, 

- Manque d'aspiration d'air au niveau des soupapes Adm = réglage culbuteurs jeu aux soupapes.

- Boitier de volet d'admission d'air,  soit la commande, soit encrassé.

- pédale d'accélérateur, capteur de mouvement de la pédale qui informe le module de gestion.

- Gestion moteur, contrôle des paramètres usine.

 

Si aucun voyant d'alerte est allumé, le souci ne perturbe pas la combustion moteur.

Il est aussi possible que ce soit le bloc moteur climatisation qui produise une perte de couple à bas régime et la CVT en souffre.

C'est une piste, savoir si le problème est présent avec la clim coupée.

 

A distance c'est pas évidant, 

Cordialement

 

 

Bonjour les amis,

 

Suite à des à coups à bas régime, ( véhicule de 2013 118.000 km ) j'ai changé les 8 bobines d'allumages par de l'adaptable de marque Hella . (Les Hitachi d'origines étaient 4 fois plus chère...)

 

Au démontage, les bobines avaient aucunes marques extérieurs d'usure. Le remplacement est plutôt facile. 

 

Résultat, les à coup à bas régime on disparu. 

 

Je me demande si il ne faut pas changer les bobines d'allumage avec les bougies ( iridium ) vers 100.000 kilomètres ? Merci pour votre retour.

 

Bonne soirée. 

 

 

[le sagueneen]

Le 22/01/2021 à 17:40, Jym52 a dit :

Bonsoir "tripak",

 

les dysfonctionnements moteurs avec des à coups, soubresauts, trous à l'accélération sur ce type de moteur ils sont déjà bien présents dans les discussions, sur différents topics, Jazz- Civic--Insight ...

Ces soucis se produisent le plus souvent sans alerte moteur, aucune activation de voyant "orange", aucun code DTC-OBD2 incrémenté.

Les sensations de trous ou de vide peuvent se produire autour des 2000 t/mn.

Un fonctionnement moteur chaotique peut entrainer un mauvais fonctionnement de la boite CVT.

La CVT est gérée par un module électronique lié au module de gestion moteur.

 

Concernant le bloc moteur 1,3 l de l'Insight il est issu du 1.4  iDsi proposé sur d'autres Mles Honda.

Ce bloc moteur est bien équipé de 8 bougies & de ses 8 bobines électroniques.

Donc chaque bougie a sa propre bobine,

les soucis sont récurrents sur ce type de bloc moteur au niveau de l'allumage.

Sur les Mles qui approchent ou dépassent les 10 ans l'oxydation s'installe au niveau des connexions.

Les bobines sont de type  "crayon", il arrive qu'elles gonflent sous l'effet d'accumulation de chaleur.

Pour information moteur en fonctionnement les bobines peuvent ne pas être toutes s'activées en fonction du régime et de la charge moteur. (optimiser la combustion instantanée)

Les bobines situées du  coté Adm peuvent également s'activer avant celles coté Ech.

 

Le module de gestion moteur gère l'allumage afin d'optimiser le rendement puissance /couple / consommation.

Un mauvais fonctionnement se fait ressentir aussitôt.

Egalement, en fonction du kilométrage, le boitier papillon (volet admission d'air) peut être encrassé.

La commande du volet d'admission d'air est piloté par le module électronique de gestion moteur.

Ce boitier papillon est équipé d'un boitier de commande électromécanique.

Ce dernier peut provoquer des dysfonctionnements en fonction de la pression sur la pédale d'accélérateur et la demande de couple ou puissance à bas régime moteur.

C'est le module électronique de gestion moteur qui actionne la commande du volet.

Sur un bloc moteur de 10 ans en fonction de l'entretien un contrôle du jeu aux soupapes devrait être effectué, un resserrement du jeu sur les soupapes d'admission perturbe la combustion..

 

Les interventions:

- contrôle et remplacement des 8 bougies. (contrôler si ces bougies sont conformes en indice thermique)

- contrôle visuel des bobines d'allumage. Les sortir afin de vérifier l'état du corps qui est plongé dans le couvre culasse. L'état général des contacts, bougies - connexion avec broches.

Les bobines coté ADM sont différentes que celles coté ECH.

La différence est l'orientation des prises, souvent lors d'un remplacement elles sont montées par les 8 mêmes,

dans ce cadre il y a 4 bobines qui ont leur câblage avec la prise mal orientés avec un étirement sur les câblages. (voir les prises)

- contrôler visuellement si le boitier avec volet d'admission d'air coté filtre n'est pas "gommé" présence de pellicule grasse. Logiquement il reste propre, suivant la conduite il se produit un effet de pompage qui peut favoriser un retour d'air avec présence de vapeur d'huile qui provient du reniflard.

- contrôle de la gestion moteur et de la CVT. Si besoin réinitialiser les paramètres usine, pour cela il faut se rapprocher d'une concession Honda.

 

Pour ma part,

si l'allumage est correct, il faut faire un contrôle diagnostique de la gestion moteur avec un outil de professionnel. Un contrôle sur place en atelier peut ne rien donner, il est bon de faire ce contrôle également en déplacement en cherchant les dysfonctionnement.

Si le souci est bien présent essentiellement à chaud,, les bobines doivent être contrôlées sur plusieurs plage de régime.

La boite CVT impose des vidanges avec filtre extérieur.

Cette boite est aussi équipée d'un filtre plat dans son carter inférieur.

Après 10 ans le changement du filtre interne est une opération d'entretien qui permet à la transmission de bien fonctionner.

 

 

Exemple d'une bobine gonflée suite échauffement:

 

Boitier papillon volet d'admission d'air:

Sur le côté gauche de la photo on peut voir le boitier de commande .

 

Concernant l'état des bobines d'allumage,   il faut avoir un regard aiguisé sur les différentes parties du corps des bobines.

 

Voir pour info:

Tête de bobine avec broche de connexion oxydation superficielle + encrassement. (Insight)

 

Embout de bobine caoutchouc "mousseux" qui ne permet pas une bonne étanchéité:

 

Corps de bobine avec un trou réalisé par les arcs électriques = mauvais contact:

 

 

Passage d'étincelle sur le corps de culasse = provoque un allumage aléatoire:

 

 

Il faut vérifier avec détail les bobines qui peuvent sembler correctes.

 

Un nettoyage des têtes, des embouts des orifices des bougies avec du KF produit de nettoyage composants électroniques est possible, cela peut améliorer la situation mais ne résolu pas le problème.

Cela ne fait pas de miracle, ça permet un nettoyage sans risque.

 

Produit de nettoyage pour améliorer les contacts des têtes de bobines:

 

 

 

 

- Egalement:

 

https://www.norauto.fr/p/nettoyant-contacts-3-en-un-250-ml-266295.html?utm_medium=cpc&utm_source=google&utm_campaign=FR+-+Smart+Shopping+-+Google+-+Entretien&utm_content=Entretien&utm_term=266295&s_kwcid=AL!11721!3!323635830120!!!g!951999342126!&gclid=Cj0KCQiAjKqABhDLARIsABbJrGmRBtWQb4dYXhMtgZpTQlgnDIDqdUff-zO92W4MbqdlPOrn7IWHh8UaApN8EALw_wcB&gclsrc=aw.ds

 

- Facom:

 

https://www.feuvert.fr/degrippant-graissage/facom-nettoyant-contact-250-ml-facom/p102663.html

 

 

Ce moteur 1.3 iDsi est équipé de plusieurs capteurs,

les dysfonctionnements semblent ne pas perturber la logique de gestion électronique.

Le capteur TDC est sur le bout de l'arbre à came.

Le capteur MAP  de pression d'alimentation d'air est sur le collecteur Adm.

Il y a un capteur 'écoulement d'air" pression & vitesse situé sur le boitier du filtre à air.

Ce capteur est situé en sortie après la filtration, logiquement si il y avait un souci d'alimentation d'air ces capteurs provoqueraient  une alerte-voyant.

Le soucis est certainement au:

- Niveau de l'allumage, 

- Manque d'aspiration d'air au niveau des soupapes Adm = réglage culbuteurs jeu aux soupapes.

- Boitier de volet d'admission d'air,  soit la commande, soit encrassé.

- pédale d'accélérateur, capteur de mouvement de la pédale qui informe le module de gestion.

- Gestion moteur, contrôle des paramètres usine.

 

Si aucun voyant d'alerte est allumé, le souci ne perturbe pas la combustion moteur.

Il est aussi possible que ce soit le bloc moteur climatisation qui produise une perte de couple à bas régime et la CVT en souffre.

C'est une piste, savoir si le problème est présent avec la clim coupée.

 

A distance c'est pas évidant, 

Cordialement

 

 

 

[le sagueneen]

sur Amazone  des kits   de   8 bobines d'allumage avant et arrière et 8 bougies a très bas prix ne perder pas votre temps a nettoyer sa 

[Jym52]

Bonsoir à tous,

 

concernant les bobines d'allumage type crayon sur les moteurs Honda les dysfonctionnements prennent naissance avec la durée de vie.

Le vieillissement est le souci principal, le kilométrage intervient peu, en principe autour des 10 ans d'âge les soucis apparaissent.

Concernant leur remplacement il est préférable de se diriger sur un produit de marque.

L'orientation sur un produit de premier prix ou compatible  reste du démarquage qui règle souvent les dysfonctionnements sur une  durée limitée.

C'est un choix, il est vrai que la pièce d'origine OEM Honda est onéreuse, env. 150 /170 euros en fonction de sa position.

En effet, les bobines coté Adm se différencient des bobines coté Ech par le support de fixation qui est en fonction du câblage élect.

Les références OEM sont différentes entre Av & Ar.

Nombreux n'y prêtent pas garde.

Monter la même référence sur les 8 bobines impose qu'une moitié subit un clipsage de plots en contrainte. 

 

Perso sur Honda je monte du NGK,

d'origine Honda doit être équipé avec du DENSO.

Un montage Hitachi laisse à penser que les bobines ont déjà été remplacées, il est possible de trouver du Hitachi en montage d'origine mais sur un millésime plus récent, a/c de 2020 ou en remplacement en concession.

Concernant les commandes sur les sites internet @piècesauto......  tenir compte des références OEM constructeur Honda.

Il est fréquent que ces sites proposent un seul montage, soit Av ou soit Ar sans précision.

Pièce Hella est un bon compromis, il y a bien 2 références différentes en fonction de la position, pas au même tarif.

 

Bonne semaine à tous.

 

 

 

[tripak]

Bonjour , après une absence prolongée , de retour avec mon problème non résolu ;  de plus en plus de soucis à la reprise en sortie de rond point , le moteur broute quelques dixième de secondes selon la pression sur l'accélérateur , je retourne chez Honda ce matin ( qui n'avait pas régler vraiment le problème il y a 4 ans ) je me dit qu'avec une réinitialisation à la valise , ça ira mieux , aucuns défauts affichés , soit disant avec un réapprentissage de l'embrayage ça devrait aller .  90 euros plus tard rien de changer , hypothèse ( le filtre intérieur de la bva à changé ? )

Les symptomes sont au démarrage à froid , comportement routier tout à fait normal après .

Merci de donner votre avis , je sature , dommage très bon moteur et voiture très propre pour 15 ans .

[Jym52]

Bonsoir,

 

certainement un souci sur Honda Insight ZE ( 2009-2015) transmission CVT.

Le souci de broutements, petits à coups au démarrage à froid, également lors de reprise à bas régime.

A distance c'est pas évident d'apporter une solution pérenne, sur ce Mle après 10 ans de fonctionnement

il n'est pas rare d'avoir des soucis de CVT sur Honda Insight ou Jazz.

C'est une piste, cette transmission reste fragile et demande un suivi d'entretien sévère.

Il arrive que les à coups soient présents lors de freinage puis lors de reprise en accélération.

Les soubresauts à froid au début de dysfonctionnement peuvent ensuite être présents moteur chaud.

Si en concession aucun indice de panne moteur diagnostiqué, le souci sur CVT est une cible de recherche.

En effet, souvent le problème est un manque de pression ou de débit en sortie de pompe.

Ce petit manque de débit créer une résistance au niveau du bloc d'entrainement, pour faire simple.

 

Pour info, cette CVT impose un entretien fréquent avec remplacement du fluide CVT.

Egalement, souvent oublié même en concession, ce millésime Insight est équipé d'une petite cartouche filtrante au niveau du bas moteur coté gauche.

En effet, le fluide hydraulique CVT passe sous le radiateur moteur pour se maintenir à 85 °c. - (partie inférieur radiateur)

Le filtre cartouche est placé sur une durite de conduit de fluide.

 

Cette CVT dispose aussi d'un filtre plat à l'intérieur de la boite.

Comme sur les BVA ZF la pompe aspire le fluide hydraulique depuis un passage par un filtre mousse.

Ce filtre est accessible en retirant le carter inférieur de la boite CVT.

Cette opération n'est jamais ou très rarement effectuée en concession, encore moins en atelier indépendant.

J'ai déjà effectué des remplacements du filtre interne et du filtre extérieur, avec vidange complète de boite.

Les soubresauts, les petits à coups ont disparu mais un remplacement du fluide CVT reste nécessaire autour de 20 000 km ou 2 ans

afin de garantir un état stable.

Maintenant, si l'ensemble de la CVT est "polluée" par un fluide dégradé

il est possible qu'une intervention améliore le fonctionnement mais pas à 100%.

 

J'ai participé à une discussion sur ce forum concernant la boite CTV Honda.

 

Ouvrir pour info =   https://forum-auto.caradisiac.com/topic/96258-avis-vidange-boite-cvtf-honda-insight-hybrid/

 

Cela reste une piste en fonction de l'entretien déjà effectué sur la boite CVT.

Déjà, une dépose du filtre extérieur peut cibler l'état du graissage.

Ce filtre en tôle une fois déposé peut être ouvert pour avoir un visuel sur son état, comment le papier filtre est encrassé.

A distance c'est mon orientation de recherche de réparation.

Sur place, il faut contrôler si le moteur monte normalement en température, le fluide hydraulique travail mieux une fois réchauffé.

Logiquement, par température basse il est préconisé de maintenir au ralentie sur place l'Insight avant un déplacement.

Comme toutes les BVA, une phase de réchauffage permet d'optimiser le fonctionnement.

Cordialement.

 

[tripak]

Merci Jym52 pour ces explications qui confortent mon point de vue . Je vais commander les filtres et joints et me mettre sous la voiture , ça commence à être très dure ( 71 ans ) même quand on aime la mécanique . Le copain de ma fille est jeune et a un abris , je vais le mettre à contribution car ça devient urgent .

Bonne soirée 

 

[Jym52]

Bonsoir,

 

merci du retour et de garder le contact sur cette discussion.

Concernant l'entretien de la boite CVT sur Honda Insight ZE2 (2009- 2015) la vidange impose un remplacement du filtre à huile ATF qui est situé au niveau de la boite.

Ce filtre est sur le circuit extérieur, circuit de stabilisation de la température du fluide ATF.

Le fluide passe dans la partie inférieur du radiateur du bloc moteur puis par le filtre.

Cela garantie un fluide maintenu autour de 82°c-85°c.

Le fluide en sortie de radiateur est filtré à température, la température du fluide ne détériore pas le système de filtration.

Le filtre (cartouche métallique) est un tamis type filtre essence, papier gaufré qui retient les impuretés.

Ce filtre demande un changement au moins une vidange sur deux.

Souvent oublié, par vieillissement sa filtration n'est plus assurée, il peut même se produire des décrochages d'impuretés qui repartent dans le circuit d'huile ATF.

 

L'entretien sur une boite CVT Insight ZE2 avec un fort potentiel ,après 120 000 km impose également le remplacement de la cartouche filtrant qui est située à l'intérieur de la CVT.

Ce filtre est monté sur le bloc  distributeur (bloc servo méca-hydraulique) le fluide ATF traverse la filtration par aspiration depuis la pompe à huile.

Cette pompe à engrenage est entrainée par une simple chaine.

Ce principe simple permet de la souplesse pour la lubrification, cependant si la filtration est saturée, il peut se produire un manque de débit à faible vitesse de rotation.

Ceci peut expliquer les à coups au démarrage à froid.

Il faut prendre en compte que le bloc distributeur est équipé de 2 petits filtres (primaire & secondaire) qui sont positionnés à vie. 

Pour ma part,

le bon fonctionnement, la fiabilité d'une CVT Honda passe par un entretien sévère.

Au regard des échanges de pièces que j'ai effectués sur les modèles Honda, je suis persuadé que l'entretien complémentaire lors des vidanges ATF est souvent écarté en concession.

 

Lors d'une vidange du fluide ATF sur une boite CVT

le premier indice est l'état de l'aimant positionné sur le bouchon de vidange de boite.

 

La présence de limaille, de cambouis épais, impose le renouvellement de la filtration.

Multiplier les rinçage avec un fluide neuf, cela apporte peu de changement.

 

La présence de cambouis, huile crasseuse, est un indice que le fond du carter d'huile est souillé.

Souvent pour cause d'un fluide ATF  vieillot qui travaille sur des petits trajets.

 

Le remplacement du filtre ATF extérieur est simple,

il est placé au niveau de la boite CVT coté bloc moteur.

Ce filtre est maintenu par une bride circulaire retenu par une vis.

L'accès est par le dessous du véhicule, il suffit de retirer le cache moteur.

Pour un particulier,

le mieux est de placer le véhicule sur chandelles, de retirer la roue AVG de façon à bénéficier d'espace et de lumière.

 

 

Les durites ATF sont maintenues par des colliers auto-serrant.

Il suffit d'une pince pour obtenir l'ouverture et l'écartement.

 

La dépose des durites permet de rincer un fond de boite (corps creux CVT) et un fond de radiateur.

 

 

Pour ceux qui désirent connaitre l'état du filtre usagé,

il suffit de le découper avec une disqueuse (petit disque de 115 mm correspond bien)

Filtre usagé, saturé de particules, de limaille.

 

 

Concernant le filtre ATF en interne, filtre plat qui est composé de papier gaufré en accordéon.

Le véhicule doit être relevé à l'horizontal, sur chandelles, pont ....

L'opération commence par la dépose du carter après vidange.

Il y a 18 vis mais de longueur différente, il faut repérer leur emplacement pour éviter de douter au remontage.

 

 

Une fois les vis retirées, il faut déboiter le carter avec des mouvements en latéral.

Gaffe, il doit y avoir 2 douilles de centrage, logiquement elles restent sur le bloc CVT.

Il est possible qu'une douille de centrage reste scellée au carter.

 

Descendre lentement le carter, qui contient encore de l'huile ATF.

 

 

Le filtre est fixé par 2 vis (une longue et une courte.

 

Déposer le filtre en tenant compte qu'il y a toujours de l'huile ATF dans le bloc distributeur.

 

Il n' y a pas de nettoyage à faire, si c'est le cas, il faut prendre un chiffon NON pelucheux.

Le seul nettoyage souvent réalisé est au niveau du puit d'aspiration, trace du joint torique.

 

Au remontage du filtre, il faut huiler le joint torique monté sur le tube du filtre.

Prendre un "goutte" de fluide ATF est laver le contour du joint.

 

Filtre neuf.

 

Lors de la dépose du carter de boite, nettoyer l'ensemble, retirer le vieux joint.

Le carter d'huile contient 2 blocs d'aimants, un simple aimant + une barrette de 2 aimants situés dans les angles.

 

 

Nettoyage des aimants, prendre du nettoyant freins, essence ...

 

Filtre interne CVT Honda usagé.

 

Le remontage doit se réaliser avec un joint de carter neuf.

Vérifier la présence des plots de centrage.

 

Nettoyage des vis, filetage propre.

- Filtre interne

- Carter d'huile

 

Pour info,

pompe à huile CVT sur Insight, cette pompe est entrainée par une simple chaine prise sur l'arbre d'entrée (pignon fixe sur anneau).

Son alimentation passe par le filtre en interne, la qualité du filtre permet une bonne aspiration.

En cas de saturation, le filtre peut créer une gène lors de la demande d'accélération.

Les soubresauts, à coups au démarrage peuvent avoir comme cible l'état du filtre.

Le fluide ATF passe ensuite par un régulateur (soupape qui est accompagnée d'un By-pass)

 

Pompe à huile à engrenage:

 

 

Vue d'un filtre saturé, orifice coté aspiration de la pompe à huile.

 

Coté aspiration, 

ce filtre impose une forte demande d'aspiration pour un passage libre du fluide ATF.

Avec un filtre colmaté, à bas régime, la pompe peut avoir un débit limité,

le souci est essentiellement lors d'une demande forte,

dans ce cas on peut retrouver un "vide" de demande sur un très court temps de réponse.

Le sous ensemble qui va en subir les conséquences est souvent l'embrayage primaire,

nommé "embrayage de démarrage"

 

Pour ceux qui désirent effectuer une opération de vidange boite CVT complète avec filtration,

cette opération sur Honda  Insight reste simple et accessible pour un particulier.

Le joint de carter neuf peut être monté sec, si il est utilisé de la pâte à joint prendre garde de ne pas en mettre de trop

afin que lors du serrage du carter, il ne se produise pas de bavures dans le carter.

La pâte à joint en contact permanent avec le fluide ATF chaud va se dissoudre et pourrait dégrader les filtres rapidement.

 

Pour info:

Le montage du carter se réalise en serrant les vis en "étoile" au fur et à mesure.

Dès que le carter est en contact, il faut s'assurer que l'ensemble de la porté est jointe, effectuer un serrage par diagonale.

 

Carter nettoyé, les aimants ont été aussi nettoyés.

Le plan de joint doit être propre, ne pas gratter avec un outil.

Si il reste des traces du vieux joint, nettoyer au solvant  (nettoyant pour ongles passe bien)

 

Bonne vidange,

cordialement.

 

Modifié 28 février par Jym52

[tripak]

Merci encore à Jym52 pour ce tuto vraiment très détaillé sur la remise au propre du système de filtration de la CVT insight , bon courage pour cette opération inratable si vous suivez ses conseils avisés . Bonne journée à tous .

[tripak]

Bonsoir , opération filtres prévus demain , j'ai une question : faut il une réinitialisation ( passage valise ) chez Honda il m'avait dis que suite au passage de la valise il avait réinitialiser l'embrayage ? Quand je l'ai fait il y a 4 ans , je ne l'avais pas fait .

Jym 52 peut être la réponse  ,

[Jym52]

Bonsoir,

 

désolé de répondre avec retard,

concernant les opérations de vidange + filtre sur cette boite CVT il n'y a rien à prévoir dans le domaine de gestion électronique.

 

Le passage de diagnostique avec une tablette OBDII permet de se connecter aux modules de gestion électronique.

Un passage de contrôle diagnostique OBD sur une CVT permet de rentrer dans les menus de gestion électronique,

souvent sur un Mle de plus de 10 ans cela permet de consulter et de réinitialiser l'historique,

de reprendre les paramètres usine avec une évolution constructeur. (mise à jour logiciel Honda)

Le module électronique gère la boite en prenant en compte les valeurs montantes - descendantes par le faisceaux électrique.

 

Le point faible est l'embrayage de démarrage sur les CVT Honda de cette génération.

Un bon graissage permet de garantir sa fiabilité.

Egalement, lors de température basse, maintenir un temps de chauffe avant un déplacement.

Avec une huile ATF réchauffée, les sous ensembles travail dans de meilleurs conditions.

Cela demande une minute sur place au minimum, le moteur va réchauffer le circuit de refroidissement,

l'huile va, par brassage, se réchauffer et optimiser sa viscosité. (Comme une BVA classique)

C'est moins contraignant pour les solénoïdes et valves de contrôle.

Cordialement.