FORD GT1 CALERO

[Saint Ho]

( Text in English and Photos, following )

 

Comment GT1 avec 30 châssis de Ford GT a fait un monstre de 1400 ch.

( Text by Eddy Eckart )

 

 

 

 

Fred Calero a le don de rassembler les bonnes pièces. En 2019, il a acheté les 30 châssis restants de la supercar FORD GT 2005-2006. Le but? Créer un monstre de piste à production limitée qui allie héritage légendaire, technologie de course et art du design. Ce serait un exploit considérable même pour un constructeur automobile complet, mais c'est particulièrement remarquable pour l'équipe de seulement quatre personnes de base que Calero a réunies pour faire de l'hypercar GT1 une réalité. Sur la base de l'exemple tonitruant qui passe devant moi à l'hippodrome M1 Concourse de Pontiac, dans le Michigan, ils ont concocté - et affiné - une potion puissante.

Sur le papier, la GT1 semble carrément hyperbolique : une puissance revendiquée de 1400 chevaux sur 93 octane d'un Roush-Yates de 427 pouces cubes, biturbo V-8, soutenu par une transmission séquentielle à six vitesses. Panneaux de carrosserie en fibre de carbone à tissage épais de qualité aéronautique. Conception aérodynamique et châssis ancrée dans la compétition européenne GT3. Réglage méticuleux par un ingénieur qui a aidé à développer la Ford GT originale de 2005. Vous seriez pardonné de prononcer n'importe quelle saveur d'exclamations lorsque vous posez les yeux sur la voiture en personne - trapu, musclé et aéronautique, avec suffisamment de conduits de refroidissement et d'évents pour qu'un ouragan de catégorie quatre, coule proprement sur ses flancs. Chaque élément de la GT1, qui commence à 1,3 million de dollars, déclare son sens du but.

Calero est fait de la même matière. Quelques minutes après m'avoir accueilli dans son garage privé M1 Concourse, il a enfilé sa combinaison de pilote, prêt à prendre la piste. Ses tours de démonstration serviront également de collecte de données ; son équipe saisit toutes les occasions d'apprendre, d'itérer et de s'améliorer. Nous nous dirigeons vers GT1 alors que Ricky Johnson et Jeremy Sutton, deux des ingénieurs de la voiture, la préparent pour la séance du patron à 9h00.

 

 

Johnson appuie sur le bouton de démarrage. Le moteur RY45 - ainsi nommé pour son espacement d'alésage de 4,5 pouces - aboie à la vie, s'installant dans un ralenti énergique et grave. Lorsque la voiture s'est réchauffée, Calero saute dans le siège du conducteur et Johnson s'installe à côté de lui, ce dernier étant occupé à préparer un appareil pour relayer à distance la télémétrie embarquée de la voiture - en temps réel - à leur syntoniseur de moteur. Les deux avancent sur la piste pendant que Sutton et moi cherchons un bon point de vue.

 

 

"427 pouces cubes était un chiffre magique pour nous", déclare Sutton, élevant la voix alors que l'effet Doppler de la GT1 qui approche rebondit sur la rangée de garages au bord de la piste. « Il était important pour nous de rendre hommage à la GT40. Et d'avoir un groupe motopropulseur qui correspondait à la personnalité du reste de la voiture.

Le grand déplacement n'empêche pas le RY45 en aluminium de tourner - les pistons supporteront volontiers les 10 000 tr/min, selon Sutton, mais l'équipe a opté pour une coupure de carburant (toujours stratosphérique) à 9 000 tr/min pour assurer la longévité. Le résultat, mis à part une puissance de sortie exceptionnelle, est un V-8 américain impétueux qui serait chez lui à Daytona.

 

Les bêtes musclées en fibre de carbone influencées par la course sont un territoire familier pour Sutton. "J'étais le seul Yank, comme les Britanniques m'appelaient, à TVR", dit-il, racontant son travail sur la voiture de course Cerbera Speed 12 de 800 chevaux. Sutton n'est pas non plus étranger aux Ford rapides. Il a passé du temps sous John Coletti au sein de l'équipe des véhicules spéciaux de Ford, travaillant sur le SVT Focus et le Terminator Mustang Cobra au début des années 2000, juste au moment où la GT était en cours de développement. Maintenant, deux décennies plus tard, le projet GT1 n'existerait peut-être pas sans la suggestion de Sutton à Calero qu'il y avait une analyse de rentabilisation pour une voiture de piste exclusive basée sur GT roulant sur les 30 châssis inutilisés. En plus de l'ingénierie et de la gestion, Sutton s'occupe des activités de marketing et de contact avec la clientèle.

Tout a commencé avec une publication en 2019 sur FordGTForum.com. Ford Performance souhaitait se séparer des 30 châssis GT restants, qu'elle avait en stock. Calero, un passionné de piste et propriétaire d'une GT '05 et '17, a exploré les possibilités. La notion de Sutton d'une machine de piste dédiée semblait convaincante, tout comme ses suggestions selon lesquelles d'autres pourraient également être intéressés par le concept. "Je l'ai écouté, on a acheté le châssis, et 'C'est parti ! J'ai accidentellement créé une entreprise automobile », déclare Calero.

 

 

Il est un peu ironique, car je comprends bientôt que Calero ne fait pas grand-chose par accident. Il reconnaît que la GT1 est une énorme entreprise financière et logistique, un travail à plein temps qui demande une attention totale. Entrepreneur à succès dans le domaine de la technologie médicale et d'autres domaines, Calero semble posséder la capacité rare d'être conscient de ce qu'il sait, de ce qu'il ne sait pas et de la manière de combler ce vide. Il raconte méthodiquement comment l'équipe a franchi chaque étape de la création de la GT1.

Calero a trouvé les moules de carrosserie non loin de là dans le sud du Michigan, construits par Matech, l'équipe de course qui a fait campagne pour la GT dans les courses européennes GT3 en 2010. « J'ai découvert qu'un de mes amis avait acheté les voitures de course Matech, alors j'ai demandé si nous pourrait utiliser certains composants pour aider à concevoir notre voiture », explique Calero. « Il nous a dit de venir et nous ont offert un conteneur plein de pièces de rechange que nous avons depuis utilisées pour aider à développer la voiture." Soudain, Calero n'avait pas seulement le châssis, mais presque tout ce dont il aurait besoin pour les équiper.

 

 

De retour sur la bonne trajectoire, Calero accélère son rythme, parcourant le long virage à droite près de la ligne de départ / arrivée avec un rythme accru. Je demande à Sutton, l'ingénieur, comment l'équipe GT1 s'est adaptée aux progrès de la technologie des pneus et de l'amortissement depuis le lancement du châssis il y a près de vingt ans. «  La suspension est l'un des nombreux endroits où Jim Dunham entre en jeu ", explique-t-il.

Dunham, le quatrième membre de l'équipe, est mentionné fréquemment et avec révérence le jour de ma visite. L'équipe n'aime pas beaucoup les étiquettes, mais les autres membres le considèrent comme l'ingénieur en chef de la GT1. Parmi de nombreux projets au cours des 32 années de Dunham chez Ford, il a été ingénieur de développement sur la GT 2005-2006. L'homme a probablement connu plus que la plupart des gens n'en sauront jamais sur ce châssis.

 

 

"Jim a fait tout le travail sur l'ingénierie de la cinématique et de la géométrie de la suspension pour la GT1", explique Sutton. "Nous avons utilisé beaucoup d’éléments forts de la Matech, mais nous avons dû faire ressortir la voie avant de manière significative pour obtenir la bonne dynamique."

 

 

Le développement de composants de suspension selon ces spécifications a été possible grâce à la conception générative, un processus itératif piloté par ordinateur qui donne des résultats légers et ultra-résistants. Y compris les embouts de suspension, il y a plus de 300 pièces d’assemblage conçues sur mesure sur la GT1.

 

Calero termine sa session après environ 20 minutes et retourne au garage, où je peux regarder de plus près. La carrosserie de la GT1 parvient à traverser plusieurs époques : la conception générale et les éléments de style de la GT 05 sont indéniables ; les panneaux de carrosserie des moules Matech GT3, associés à des éléments aérodynamiques révisés, rappellent des améliorations ciblées adaptées à la course au début des années 2010 ; et le tissage en fibre de carbone exposé semble tout à fait dans l’esprit des hypercar d'aujourd'hui.

 

Il a fallu beaucoup de travail pour amener la GT1 à ce point. Créer une voiture comme celle-ci, sans parler de 30 d'entre elles, est particulièrement remarquable car il s'agit de la première entreprise automobile professionnelle de Calero. Étant donné la façon dont il semble naviguer dans un processus aussi complexe, on pourrait penser que c'était une vieille habitude pour lui.

Calero a attiré des fournisseurs désireux de voir ce projet réussir, reconnaissant qu'une entreprise de ce genre, devait proposer quelque chose qu’on ne trouve pas sur le Marché.  "AP Racing, notre fournisseur de freins, est venu avec une foule de questions pour personnaliser sa configuration", explique Calero. «  Ils ont envoyé un ingénieur ici pour aider avec la polarisation des freins et nous coacher sur le réglage fin. C'est la même chose avec Haltech, notre fournisseur de système de gestion moteur. Ricky travaille constamment avec eux sur les dernières données, comme vous l'avez vu ce matin.

Il y a eu des défis, bien sûr, mais Calero ne s'y attarde pas. Il ne cache pas les difficultés rencontrées, mais met rapidement l'accent sur les solutions et rend hommage aux aides techniques reçues. A chaque fois que nécessaire, Calero se tourne vers Johnson et met en lumière son travail.

 

 

"Ricky porte tellement de chapeaux", déclare Calero. «  Recommencer, interagir avec tous les fournisseurs, signaler les correctifs nécessaires - il fait une grande partie de notre travail lourd." Le plus jeune membre de l'équipe, à 25 ans, Johnson était néanmoins essentiel pour surmonter les obstacles au développement avec tout, de l'électronique de changement de transmission à la fabrication de faisceaux de câbles personnalisés.

Il reste encore des ajustements à faire. Mais avec les bonnes personnes, les bonnes pièces et les bons fournisseurs enfin en place, l'équipe GT1 s'engage à respecter un calendrier pour les livraisons aux clients. Le plan est de construire quatre voitures cette année. « Il est plus important de bien faire les choses que de le faire rapidement », explique Calero. « Une cadence portée à 10 ou 15 voitures donnerait la priorité à la livraison plutôt qu'à la qualité. Un client, me confie Calero, visitait l’Atelier la veille de ma visite pour un ajustement de siège et pour discuter des matériaux.

 

 

Les visiteurs de l'Amelia en mars 2023 ont peut-être été captivés par la voiture d'essai de style Gulf, bleu sur carbone, sur la pelouse du concours, mais la voiture d’un client que j'ai étudiée au M1 Concourse est peut-être encore plus étonnante. La somptueuse finition métallique rouge semblable à celle de Pagani vient de revenir de l’Atelier de peinture et, selon Calero, représente plus précisément le produit fini auquel les acheteurs peuvent s'attendre. Les succès visuels devraient continuer à arriver ; une livrée unique créée par Camilo Pardo, le designer en chef qui a écrit la GT 2005, doit être dévoilée ce mois-ci à la Monterey Car Week.

 

 

 

 

Il sera tentant d'évaluer la GT1 dans ce contexte raréfié, parmi d'autres versions des automobiles les plus exclusives au monde. Des «réimaginations» Porsche comme celles de Singer et Gunther Werks me viennent à l'esprit, bien que Calero fasse une distinction avec de telles tenues. "Nous n'avons pas pris une vieille voiture et l'avons rendue plus moderne", dit-il, affirmant que la GT1 consiste à pousser le concept original beaucoup plus loin. "Quelqu'un à qui je l'ai montré l'a qualifié d'hyper-classique", explique Calero. "Je pense que c’est un bon qualificatif "

 

 

[Saint Ho]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Saint Ho]

How GT1 took 30 leftover Ford GT chassis and made a 1400-hp monster

( Story by Eddy Eckart )

 

 

 

 

Fred Calero has a knack for pulling the right pieces together. In 2019, he purchased the remaining 30 chassis of Ford’s retro-inspired 2005–06 GT supercar. The goal? To create a limited-production track monster that melds legendary heritage, racing technology, and design artistry. That would be a considerable feat even for a full-suite automaker, but it’s especially notable for the team of just four core individuals that Calero assembled to make the GT1 hypercar a reality. Based on the thundering example that is streaking past me at Pontiac, Michigan’s M1 Concourse racetrack, they’ve concocted—and refined—a potent potion.

On paper the GT1 seems downright hyperbolic: a claimed 1400 horsepower on 93 octane from a Roush-Yates 427-cubic-inch, twin-turbo V-8, backed by a sequential six-speed transmission. Aircraft-grade, thick-weave carbon-fiber body panels. Aero and chassis design rooted in European GT3 competition. Meticulous tuning by an engineer who helped develop the original ’05 Ford GT. You’d be forgiven for uttering any flavor of exclamations when you lay eyes on the car in person—squat, muscular, and bewinged, with enough cooling ducts and vents for a Category-Four hurricane to flow neatly across its flanks. Every element of the GT1, which starts at $1.3M, declares its sense of purpose.

Calero is cut from a similarly focused cloth. Within minutes of greeting me at his M1 Concourse private garage he has slipped into his driver’s suit, ready to hit the track. His demonstration laps will double as a round of data collection; his team take every opportunity to learn, iterate, and improve. We walk over to GT1 as Ricky Johnson and Jeremy Sutton, two of the car’s engineers, prepare it for the boss’s 9:00 a.m. session.

 

Johnson presses the start button. The RY45 engine—so named for its 4.5-inch bore spacing—barks to life, settling into a bassy, energetic idle. When the car has warmed up, Calero hops in the driver’s seat and Johnson gets in next to him, the latter busy preparing a device to remotely relay the car’s onboard telemetry–in real time—to their engine tuner. The two make their way on track while Sutton and I seek out a good vantage point.

“427 cubic inches was a magic number for us,” says Sutton, raising his voice as the Doppler effect of the approaching GT1 bounces off the row of trackside garages. “It was important for us to pay homage to the GT40. And to have a powerplant that matched the personality of the rest of the car.”

Big displacement doesn’t stop the aluminum RY45 from winding out—the heads will happily flow to 10,000 rpm, according to Sutton, but the team settled on a (still-stratospheric) 9000-rpm fuel cutoff to ensure longevity. The result, aside from superlative power output, is a brash American V-8 wail that would be right at home at Daytona.

Racing-influenced, brawny carbon-fiber beasts are familiar territory for Sutton. “I was the only Yank, as the Brits called me, at TVR,” he says, recounting his work on the bonkers 800-hp Cerbera Speed 12 race car. Sutton’s no stranger to fast Fords, either. He spent time under John Coletti at Ford’s Special Vehicle Team, working on the SVT Focus and Terminator Mustang Cobra in the early 2000s, right around when the GT was under development. Now, two decades later, the GT1 project might not exist without Sutton’s suggestion to Calero that there was a business case for an exclusive, GT-based track car riding on the 30 unused chassis. In addition to engineering and management, Sutton tends to marketing and customer-facing activities.

It all started with a 2019 post on FordGTForum.com. Ford Performance was unloading the 30 remaining GT chassis, which it had in storage. Calero, an avid track rat and owner of an ’05 and ’17 GT, geeked out at the possibilities. Sutton’s notion of a dedicated track machine seemed compelling, as were his suggestions that others might also be interested in the concept. “I listened to him, we bought the chassis, and, ‘Here we go! I’ve accidentally started a car company,’” Calero says.

 

He’s being a bit tongue-in-cheek, as I soon gather that Calero doesn’t do much by accident. He recognizes that the GT1 is a huge financial and logistical undertaking, a full-time job that requires total attention. A successful entrepreneur in medical tech and other fields, Calero seems to possess the rare capacity to be aware of what he knows, what he doesn’t, and how to fill that vacuum. He methodically recounts how the team knocked down each step in the creation of the GT1.

Calero found the body molds not far away in southern Michigan, built by Matech—the race team that campaigned the GT in European GT3 racing in 2010. “I discovered that a friend of mine had purchased the Matech race cars, so I asked if we could utilize some components to help engineer our car,” says Calero. “He told us to come on over and offered a container full of spares that we’ve since used to help develop the car.” Suddenly Calero had not just the chassis, but almost everything he’d need to body them.

 

 

Back on track, Calero ups his pace, coursing through the long right-hander by the start/finish line with increased urgency. I ask Sutton, the engineer, how the GT1 team adapted to the advancements in tire and damping technology since the chassis debuted almost twenty years ago. “The suspension is one of the many places where Jim Dunham comes in,” he explains.

Dunham, the fourth member of the team, is mentioned frequently and with reverence on the day of my visit. The team isn’t much for labels, but the other members consider him the chief engineer for the GT1. Among many projects during Dunham’s 32 years at Ford, he served as a development engineer on the ’05–06 GT. The man has probably forgotten more than most people will ever know about this chassis.

“Jim did all the work on the engineering of the kinematics and the suspension geometry for the GT1,” says Sutton. “We used a lot of Matech’s hard points, but we had to bring the front track out significantly to get the dynamics right.”

Developing suspension components to these specifications was possible through generative design—a computer-driven iterative process that yields lightweight, ultra-strong results. Including the suspension bits, there are over 300 custom-designed billet parts on the GT1.

Calero wraps his session after about 20 minutes and drives back to the garage, where I can take a closer look. The GT1’s body manages to span several eras: the ’05 GT’s overall design and styling cues are unmistakable; the body panels from the Matech GT3 molds, paired with revised aerodynamic elements, recall purpose-driven upgrades suitable for racing in the early 2010s; and the exposed carbon-fiber weave seems very much to today’s hypercar taste.

It has taken a lot of work to get the GT1 to this point. Creating a car like this, not to mention 30 of them, is especially remarkable because it is Calero’s first professional automotive endeavor. Given the way he seems to be navigating such a complex process, you’d think it was old hat for him.

Calero has attracted suppliers who are eager to see this project succeed, recognizing that a boutique firm requires something not readily available off the shelf. “AP Racing, our brake supplier, came in with a host of questions to custom-tailor their setup,” Calero says. “Next thing you know, they’ve sent an engineer out here to help with brake bias and coach us on fine-tuning. It’s similar with Haltech, our engine management system supplier. Ricky’s constantly working with them on the latest data, as you saw this morning.”

There have been challenges, of course, but Calero doesn’t dwell on them. He is candid about bumps in the road but quick to emphasize the solutions and affirm credit where it’s due. As if on cue, Calero turns to Johnson and highlights his work.

“Ricky wears so many hats,” says Calero. “Wrenching, interacting with all the suppliers, reporting any necessary fixes—he does so much of our heavy lifting.” The youngest member of the team, at 25 years old, Johnson was nonetheless critical in addressing development hurdles with everything from transmission shift electronics to custom wiring-harness fabrication.

There are still adjustments to be made. But with the right people, parts, and suppliers finally in place, the GT1 team is committing to a timetable for customer deliveries. The plan is to build four cars this year. “Doing it right is more important than doing it fast,” explains Calero. “Over-subscribing to ten or 15 cars puts the priority on delivery over quality.” One customer, Calero shares, was visiting the shop on the day before my visit for a seat fitting and to discuss materials.

 

Visitors to The Amelia in March 2023 may have been captivated by the Gulf-style, blue-over-carbon test car on the concours lawn, but the customer example I pore over at M1 Concourse is perhaps even more stunning. The sumptuous, Pagani-like red metallic finish has just arrived back from the painter and, Calero says, more accurately represents the finished product buyers can expect. The visual hits are set to keep coming; a one-off livery created by Camilo Pardo, the chief designer who penned the 2005 GT, is set for reveal this month at Monterey Car Week.

 

 

 

 

 

It will be tempting to assess the GT1 in that rarified context, among other boutique builds of the world’s most exclusive automobiles. Porsche “reimaginations” like those of Singer and Gunther Werks come to mind, though Calero draws a distinction from such outfits. “We didn’t take an old car and make it more modern,” he says, arguing that the GT1 is about taking the original concept much further. “Someone I showed it to called it a hyper-classic,” says Calero. “I think that fits.”