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Les DACIAistes La marque roumaine rassemble, là rien de nouveau. Alors pourquoi ne pas se retrouver quelques soit le type de carrosserie et de modèle sur un topic commun qui nous permettrait de discuter de tout et de rien. Ça permettrait d'éviter les hors-sujets sur des topics spécifiques. Ici on se dira bonjour, on parlera de la pluie et du beau temps, de la vie de tout les jours, des ses humeurs...etc Bien entendu le maître mot reste le respect des règles de bienséance, la déconnade y est par contre OBLIGATOIRE La bonne humeur quoi. Pour rappel et éviter tout malentendus nous vous invitons à lire le charte du forum: Charte d’utilisation du forum. Les sections de Forum-Auto sont ouvertes à tout le monde, chacun est libre d’y intervenir, après s'être inscrit et identifié. Nous avons choisi de les modérer a postériori pour les rendre plus vivants. Les messages postés sont donc immédiatement visibles en ligne. Ceci implique de la part des utilisateurs le respect de certaines règles élémentaires, exposées ci-dessous. Principe de modération Le modérateur surveille les discussions et les organise. Son rôle n’est pas de censurer mais de vérifier que les propos tenus sur les forums restent courtois, respectueux et surtout conformes aux lois en vigueur. Le modérateur effacera donc immédiatement les messages : * Insultants, diffamatoires envers les personnes, constructeurs, commerces, Mandataires ... * Publicitaires ou promotionnels. * Racistes, homophobes, sexistes, ... * Comprenant des adresses ou des numéros de téléphone. * Inintelligibles, hors sujets ou postés dans plusieurs discussions à la fois * Les interventions hors sujets, qu'elles soient directes ou susceptibles d'entraîner une autre intervention HS * Les interventions s'adressant à un membre ou groupe de membres restreint (préférez dans ce cas les MP) * Les interventions sans but constructif ou informatif (succession de smilies, invitation à la constitution d'une chaine sans fin, "Boum", "DTC", +1, "bide", "topikalacon", "ça va locker", etc.) * Les interventions difficilement lisibles (orthographe / grammaire peu soignée ou style SMS) * Les interventions à caractère pornographique ou dégradante pour la personne physique. * La remonté de vieux sujets sans qu'un élement nouveau ne soit apporté * Les messages de soutien à un membre n'ayant pas respecté ces quelques règles * Les critiques stériles concernant la modération * Ainsi que toute intervention ne respectant pas les conditions générales d'utilisation du forum Cette liste n’est pas exhaustive. Forum-Auto se réserve le droit de supprimer des messages qui n’entreraient pas dans l’une de ces catégories. Les utilisateurs du forum qui pourraient être surpris ou choqués par certains messages peuvent prévenir les modérateurs en utilisant l'outil d'alerte. Conseils d’utilisation Certaines sections présentent une charte spécifique, les membres sont invités à s'y référer avant toute participation. Nos forums sont des espaces discussions, d'échanges et d'entraide. Les utilisateurs doivent rester polis et respectueux de la parole d’autrui. Lorsqu’on est à l’origine d’une discussion, il est important de la poster dans la thématique adéquate. Ainsi, en évitant d’être hors-sujet on aura plus de chance de recevoir des réponses. Il est inutile (et interdit, sous peine de suppression) de publier un message plusieurs fois dans des discussion différentes. Nous conseillons aux forumistes de rester prudents lorsqu’ils décident d’indiquer leur adresse email. Il est possible d’en obtenir une gratuitement et rapidement auprès de sites comme Yahoo! ou La Poste afin de rester anonyme et d’éviter de donner son email personnel ou professionnel. On évite ainsi d’être "spammé" ou importuné par des marchands ou des internautes indélicats. Chaque membre ne peut disposer que d'un seul compte. Tout abus sera immédiatement sanctionné. Abus Les utilisateurs sont seuls responsables des informations, messages, images et d'une manière générale de tout contenu qu’ils diffusent via les forums. Forum-Auto peut prendre l'initiative, sans mise en demeure préalable, de supprimer, en totalité ou partiellement, tout contenu diffusé sur les forums, si ce contenu est susceptible de porter atteinte aux lois et règlements en vigueur ou aux bonnes moeurs. En cas d’abus répétés, Forum-Auto se réserve le droit porter plainte et tiendra à disposition de la justice les adresses IP des utilisateurs mis en cause. Confidentialité des données Forum-Auto garantit la confidentialité des données transmises lors de l'inscription aux forums. L’utilisateur dispose d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données qui le concerne. Forum-Auto n’utilisera pas ces données pour un usage commercial, ni ne les cédera à un tiers. Forum-Auto ne saurait être tenu responsable du "spam" subit par les utilisateurs des forums qui auraient décidé de publier leur adresse email.

Bonjour à tous, Devant le nombre de questions qui nous sont posées à Jan Hug Hazard et à moi même nous avons décidé d'ouvrir ce topic afin de ne pas "polluer" ceux où nous intervenons sur des sujets spécifiques ( Tour Auto, Tour de Corse) C'est donc ici que vous pourrez dialoguer avec nous, nous interroger sur l'époque bénie que nous avons connue, poster des photos, etc Nous espérons attirer sur ce topic d'autres pilotes de renom et renouer ainsi après tant d'années le lien qui nous unissait à travers notre passion commune. Mais aussi nous faire plaisir en évoquant le passé glorieux et en ayant à nouveau un contact avec nos supporters qui maintenant interviennent sur FA Nous attendons donc vos commentaires Bien à vous Jean Louis CLARR

La troisième génération du Tiguan de Volkswagen fera peau neuve dans les mois qui viennent, pour une commercialisation dans le courant de l'année prochaine: https://www.autoplus.fr/volkswagen/tiguan/volkswagen-tiguan-2023-troisieme-generation-562671.html Il y a plus d'un an, l'ancien patron de VW, Herbert Diess avait posté cette photo sur ses réseaux: https://www.motor1.com/news/407608/next-generation-vw-tiguan-teased/ Aujourd'hui c'est au tour des prototypes de sortir sur les routes avec un minimum de camouflage: https://www.motor1.com/news/608527/2024-vw-tiguan-production-body-spy/

Bon voila, j'ai une passion, les Mustangs et vu qu'il n'y a pas de topic dédié à ce mythe, j'en fais un. Pas trop chere, belle, fiable, puissante et avec de nombreuses options, telle est la Mustang. http://www.hbconcours.org/2006/images/mustang_logo.jpg A l'origine de cela, un homme Lee Iacocca. http://content.answers.com/main/content/wp/en/thumb/3/36/180px-LeeIacocca.jpg Nommé General Manager chez Ford en 1960, il a une idée: faire une voiture sportive, suffisante pour deux, pas trop chère et avec une multitude d'option qui vont en faire l'une des premières "personal car". Elle est destiné aux enfants du baby boom, qui vont avoir 18 ans pour la plupart au début des 60's. La Mustang est née. Suite à une étude de marchée plus qu'interessante, il est dit que: _ Les gens envisagent d'acheter une voiture plus sportive pour le loisir si celle-ci est à un prix correct et qui soit adaptée à leur mode de vie. _ L'âge moyen d'un acheteur de voiture est de plus en plus jeune. Iacocca charge alors à Gene Bordinat, chef du bureau de style et Don Frey, directeur des programmes d'aller voir les differents studios du groupe pour réaliser une étude correspondant à ses désirs. Nait alors 2 prototypes, inspirés de modèles existants et de la mode européenne: FORD MUSTANG EXPERIMENTAL I 1962 Dévoilée à Watkins Gien en octobre 1962, c'est le premier proto à porter l'appellation de Mustang animée d'un V 4 de 1500 cm3. Le moteur est issu du dossier Cardinal, une "compacte" traction avant, initialement prévue pour le marché américain puis finalement abandonnée, transférée vers la filiale allemande de Cologne deviendra la Ford Taunus 12/15 M, vendue à 2,5 millions d'unités entre 1962 et 1970. Mais celui-ci n'aura malheureusement pas convaincu Iacocca. http://www.shnack.com/history/pics/1962mustang_proto_1_small.jpg http://focsetup.dealerconnection.com/library/images/org/6678/Mustang-prototype.gif FORD MUSTANG EXPERIMENTAL II Proto très important puisque l'on voit déja apparaitre les principales formes de la Mustang. Son long capot, son arriere court, son empattement et quelques details de design tel que l'écope de passage de roue, la calandre a trois barres, sont directement incorporés dans la production de la mustang. Le 16 août 1962, 7 prototypes sont alignés dans la cour du Ford Design Center. La voiture numéro 3, oeuvre de Joe Oros, Gail L. Halderman et David Ash, retient toute l'attention et de Iaccoca et Henry Ford Il. Mais celui-ci exigera néanmoins que l'on augmente la garde au toit, surtout au niveau des places arrière, puis signe le 10 septembre 1962 les documents pour les commandes d'outillages pour industrialisé du modèle. http://static.flickr.com/107/258153654_b07f3e77ca.jpg http://www.galiciaenralis.com/Monogr%E1ficos/Mustang/Proto1.JPG http://www.fallscitymustangclub.com/images/wpe10.jpg A ce moment précis, la voiture est encore uniquement connue sous son nom de code d'étude: T-5 (qui deviendra plutard le nom des mustang frabiquée en Allemagne). C'est John Conley, un employé de l'agence de communication de Ford, la société J. Walter Thompson, qui proposa le nom Mustang, cheval sauvage d'Amérique du Nord. Puis le sculpteur Charles Keresztes s'occupera du logo, que tout le monde connait évidemment. http://imagecache2.allposters.com/images/pic/PTGPOD/249842~Mustang-Logo-Posters.jpg La suite plus tard...

Bonjour à tous, je suis nouveau sur ce forum et en parcourant les pages de celui-ci, j'ai remarqué qu'il n'y avait pas de topic réservé aux Triumph qui font pourtant la joie de nombreux collectionneurs. Ce topic est réservé à cette marque, venez y présenter votre Triumph, faire partager vos joies, vos peines, vos souvenirs, vos coups de gueule, et tout ce qui pourrait vous intéresser. Pour ma part, je vous présente la Triumph Spitfire 1500 FH de 1979 équipée d'un overdrive avec conduite à droite (puriste oblige) de mon père achetée en 2009. Nous avons refait ensemble la sellerie maintenant entièrement d'origine. N'hésitez pas à venir parler de votre préférée !!! Voici la Spit' de mon père: http://i27.servimg.com/u/f27/14/77/47/80/photo010.jpg

Bienvenue sur le topic officiel des Floride et Caravelle ! Les Renault Floride et Caravelle furent dévoilées au grand public lors du salon de Paris de 1958. Elles furent dessinées par Pietro Frua, un designer italien. Il n’y a qu’une seule différence majeure entre la Floride et la Caravelle : le toit de la Caravelle est plus haut que celui de la Floride. Les deux modèles reposent sur la même base, celle de la Dauphine. Le châssis tout comme les motorisations sont celles de la Dauphine, il n’y a que la carrosserie qui change. Renault importa quelques Caravelle en Amérique, mais étant donné que les ventes de la Dauphine ne cessaient de chuter (elles furent vendues à pertes au bout de plusieurs années) et au vu du mécontentement des clients, la grande majorité des Caravelle furent ré-importées en France illico-presto. En effet, la Caravelle était conçue pour le marché américain. Néanmoins, quelques exemplaires sont restés aux Etats-Unis. Le moteur au lancement était le 845 cm³ “Ventoux” de la Dauphine Gordini. Il est accouplé à une boîte de vitesses 3 rapports, tout en sachant qu’il y avait une option qui permettait d’avoir une boîte de vitesses à 4 rapports. Les freins ne sont pas à disques mais à tambours, à l’avant et à l’arrière. En 1962 un nouveau moteur fait son apparition : un 956 cm3 de 48 chevaux, c’est le fameux Cléon-Fonte. Cette année là la Caravelle devient le coupé permettant d’accueillir 4 personnes grâce à un nouveau dessin de la ligne de toit et la Floride prend alors le nom de Floride S. Le hard-top est désormais en série sur cette dernière. La Floride S disparaît en 1963, la Caravelle reste la seule au catalogue. En 1964, la Caravelle est renommée Caravelle 1100. Son moteur est désormais un 1108 cm3 de 55 chevaux qui est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports. Il y a désormais écrit “Caravelle” sur la calandre. Le hard-top reprend le dessin de celui de 1958. En 1965 le cabriolet sans hard-top disparaît du catalogue, il ne reste alors plus que le coupé et le cabriolet avec hard-top. En 1966 la Caravelle est renommée Caravelle 1100 S et la puissance de son moteur passe de 55 à 57,5 chevaux. La production s’arrête en 1968, après que 117118 modèles soient sortis de l’usine de Creil. Ce fut un bide commercial pour la Régie… --------------- Que pensez-vous de ces voitures ? Vous en avez possédé une ? Partagez vos impressions ! Vous en avez croisé une ? Partagez vos clichés sur ce topic !

Après le Stelvio et le Tonale, Alfa Romeo devrait compléter sa gamme de SUV au cours du second semestre 2022 avec la commercialisation du Brennero, basé sur la base technique des Peugeot 2008 II et Opel Mokka II suite à la fusion des groupes PSA et FCA sous le blason Stellantis. Grâce à ce soubassement, l'Alfa Romeo Brennero bénéficierait de motorisations thermiques et électriques, à l'instar de ses cousins. Il sortira de l'usine polonais de Tychy, usine produisant actuellement la Fiat 500 et la Lancia Ypsilon. Des cousins techniques du futur Alfa Romeo Brennero portant les blasons Fiat et Jeep sortiront de cette même usine, d'après le communiqué de presse diffusé le 29 Décembre 2020 par le groupe FCA. https://www.media.stellantis.com/pl-pl/corporate-communications/press/fca-oglasza-nowe-strategiczne-inwestycje-w-fabryce-fca-poland-w-tychach?adobe_mc_ref=&adobe_mc_ref=

Alors voilà mettez les photos de vos 2cv, des deuches croisés en ville ou encore à l'état d'épave; et bien sur ses dérivés Voilà la mienne qui est en train d'être restaurée:

Bienvenue sur le topic officiel des Clio I sportives, les petites bombinettes de légende des années 90 ! [:yoyodu82:5] Pour en savoir plus sur la Clio I en général, la remplaçante de la Supercinq lancée en 1990, c'est ici = Renault Clio 1 (1990-1998) : Elle a tout d'une grande Place aux sportives ! Renault Clio I S Lancée fin 1991 pour le millésime 92, la Clio S se veut être une petite sportive abordable, avec un look et des performances correspondant à ses prétentions sportives. Au niveau du prix, le défi est réussi, puisque la Clio S s'affiche alors au prix de 78000 F, ce qui est tout à fait raisonnable pour l'époque. Le look est également bien sportif, puisqu'à l'extérieur on retrouve des anti-brouillards avant, un petit becquet à l'arrière, un liseret vert sur les baguettes et les pare-chocs mais surtout des jantes alu Evolution blanches du plus bel effet, qui confèrent à la Clio S un véritable look de GTi. Même ambiance à l'intérieur, puisque l'on y retrouve les sièges baquets et le volant à trois branches de la Clio 16S ; la sellerie est néanmoins spécifique sur la S. Pour le reste, la Clio S est basée sur l'équipement de la RN, ce qui correspond au milieu de gamme. Quant au moteur, il s'agit du bloc Energy de 1.390 cm3, qui délivre 80 chevaux et 107 N.m. de couple dans sa version à carburateur, commercialisée seulement pour le millésime 92. Il est accouplé à une boîte de vitesses plus courte que sur les Clio normales, ce qui fait monter la puissance fiscale à 7 CV au lieu de 6. Il sera remplacé par une version catalysée et alimentée par injection monopoint pour le millésime 93, ce qui abaisse la puissance à 75 chevaux. Les performances sont donc satisfaisantes pour l'époque, avec un 0-100 km/h abattu en moins de 11 secondes, un 400 mètres départ arrêté effectué en moins de 18 secondes et une vitesse de pointe de 172 km/h. La Clio S tire sa révérence en 1995, et n'aura malheureusement pas rencontré le succès escompté ; il suffit par ailleurs de jeter un rapide coup d'oeil sur LeBonCoin pour s’apercevoir que les survivantes se font rares... Renault Clio I RSi Lancée pour le millésime 92, la Clio RSi se positionne juste entre la S et la 16S dans la gamme. A l'extérieur, elle se distingue de ses petites sœurs grâce à ses jupes latérales spécifiques et à ses jantes alu issues de la R21 TXi, tout d'abord proposées en option puis intégrées à la dotation de série pour le millésime 93. A l'intérieur, on retrouve le volant cuir à trois branches de la 16S, un pommeau de vitesse garni de cuir et les sièges baquets de la 16S, toujours avec un tissu spécifique. Elle est basée pour le reste de l'équipement sur la RT, le haut-de-gamme de l'époque : on retrouve ainsi une direction assistée, des vitres électriques, des anti-brouillards avant... Quant au moteur, il est inédit puisqu'il s'agit du bloc F dans une déclinaison de 1.783 cm3 développant 110 chevaux et 162 N.m. de couple. Il est de nouveau accouplé à une boîte courte. L'alimentation, quant à elle, se fait au travers d'une injection indirecte multipoint. Les performances sont plus que surprenantes, puisque grâce à sa boîte courte, elle se positionne comme une excellente alternative à la 16S, avec laquelle elle est même capable de rivaliser en reprises selon le rapport engagé ! Le 0-100 km/h est alors effectué en 9 secondes et la vitesse maximale est de 189 km/h. La Clio RSi sera produite jusqu'en 1998, soit la fin de carrière de la Clio I = elle subira donc tous les restylages de cette dernière, avec l'apparition de l'airbag ou d'une nouvelle sellerie entre autres. Enfin, suite au premier restylage de juin 1994, le couple maximal sera obtenu plus bas dans les tours, ce qui conféra à la RSi des reprises encore meilleures. Renault Clio I 16S / 16V Lancée pour le millésime 91, la Clio 16S est la première sportive de la gamme Clio. Elle est reconnaissable au premier coup d’œil grâce à son capot bombé incluant une prise d'air, ses pare-chocs élargies tout comme ses ailes, ses jantes alu spécifiques, sa caisse rabaissée... La sportivité est de mise ! Même combat à l'intérieur, puisque la 16S reçoit un volant sport à trois branches, des sièges baquets alors inédits sans oublier une instrumentation plus complète, avec un manomètre de niveau d'huile, un manomètre de température d'huile et un manomètre de pression d'huile. La 16S est mue par le moteur F dans sa déclinaison 1.764 cm3 de 140 chevaux, qui, comme le nom l'indique est pourvue d'une culasse à 16 soupapes, contre 8 soupapes habituellement. On retrouve également ce bloc dans la R19 16S. La puissance sera abaissée à 137 chevaux à partir de 1993, à cause du catalyseur devenant obligatoire dès le 1er janvier 1993. De plus, le couple passe de 168 N.m. à 164 N.m.. La Clio 16S est donc la première "vraie" GTi du Losange dépourvue d'un turbo...depuis la R5 Alpine de 1976 ! Il ne réapparaîtra sur une citadine sportive que 22 ans plus tard, sur la Clio IV R.S. EDC. Les performances, quant à elle, sont satisfaisantes, avec un 0-100 km/h effectué en 8,3 secondes, le 400 mètres départ arrêté parcouru en 15,9 secondes et une vitesse maximale allant jusqu'à 209 km/h selon les années. Les reprises sont néanmoins plutôt décevantes, surtout sur les rapports hauts, comparées à celles de son aïeule, la Supercinq GT Turbo ; la puissance maximale est en effet atteinte à 6500 tr/min et le couple maximal à 4250 tr/min. Le principal changement intervient en mars 1994, lors du restylage de la gamme Clio = la face avant est rajeunie, les jantes 15 trous font place aux 5 branches issues de la R19 16S et la dénomination change, puisque la Clio 16S devient Clio 16V (V signifiant "Valve" en anglais, ce qui correspond toujours à "Soupapes" en français). La Clio 16V tire alors sa révérence 2 ans plus tard, en 1996, lors d'une refonte plus profonde de la gamme Clio. Renault Clio I Williams Lancée en 1993, la Clio Williams était "seulement" censée permettre à Renault de faire homologuer la Clio en rallye, une production de 2500 exemplaires équipés d'un moteur 2 litres étant nécessaire ; il en sera finalement tout autre... La Clio Williams tire son nom de l'écurie de F1 éponyme appartenant au grand Frank Williams ; à une époque où elle était encore associée à Renault et où on la voyait régulièrement sur les plus hautes marches du podium, chose qui serait impensable de nos jours... A l'époque, la pub disait d'ailleurs "Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nom". Extérieurement, la Clio Williams se distingue des autres Clio de part sa couleur exclusive, le Bleu Sport 449 ; ses jantes Speedline dorées, des ailes et un capot bombé provenant de la 16S, des stickers Williams collés à divers endroits de la carrosserie et des monogrammes 2.0 aux ailes avant, qui rappellent la cylindrée du moteur = pas de doute, on est bien en présence d'une pure sportive ! L'intérieur, quant à lui, est parsemé de touches de bleu (levier de vitesses, moquettes, ceintures de sécurité, fonds de compteurs...). Les sièges sont des baquets sur lesquels on retrouve le fameux "W" de Williams, brodé lui aussi en bleu. Une plaque en laiton portant le numéro de la voiture, fixée sur la planche de bord, permet également de distinguer une Williams "première série" de celles qui lui succéderont. L'équipement est en outre extrêmement complet, avec les vitres électriques, la direction assistée... Le moteur est toujours ce fameux bloc F (ici dans sa déclinaison F7R), que l'on a déjà retrouvé auparavant sur la 16S et la RSi, mais sa cylindrée est cette fois-ci portée à 1.998 cm3, pour permettre à la Clio d'être homologuée en rallye. La culasse est également à 16 soupapes, la puissance délivrée est de 150 chevaux et le couple maximal est de 182 N.m.. La boîte est quant à elle identique à celle de la...R19 Turbo D, celle de la Clio 16S n'étant pas assez résistante pour supporter le couple du F7R. Les performances sont donc très prometteuses, avec un 0-100 km/h abattu en 7,8 secondes seulement, un 400 mètres départ-arrêté effectué en 15,6 secondes et une vitesse maximale de 215 km/h ; des performances qui sont donc en légère amélioration par rapport à la 16S, sans oublier des reprises plus satisfaisantes. Enfin, le comportement routier est tout bonnement exceptionnel, grâce entres autres à son train avant hyper incisif = la Clio Williams se pose tout simplement comme LA référence des bombinettes dans les années 90. La Clio Williams subira le restylage de la gamme Clio en mars 1994 et sera alors renommée officieusement "Williams 2", avec de très légères modifications intérieures et extérieures telles que l'intégration des monogrammes 2.0 aux baguettes latérales, mais le principal changement est la disparition de la plaque en laiton sur le tableau de bord = la Williams n'est en effet plus une série limitée comme auparavant et se retrouve intégrée à la gamme classique, forte de son succès ! Enfin, pour le millésime 1995 sera lancée la Williams 3, destinée à l'exportation, qui se distingue essentiellement des autres Williams de part sa couleur = exit le Bleu Sport 449, place au Bleu Méthyl 432 issu de la Clio Williams Swiss Champion, une série limitée également lancée en 1995 réservée au marché suisse qui célèbre la victoire de Daniel Hadorn au volant de sa Clio Groupe N dans le championnat de rallye Suisse. Limitée à 500 exemplaires, elle se distingue des autres Williams 3 grâce à ses autocollants Swiss Champion sur les ailes arrière, mais également grâce...à sa plaque numérotée sur le tableau de bord, qui fait son retour uniquement pour cette série spéciale, très recherchée aujourd'hui ! L'équipement, commun à la Williams 3, est quant à lui plus complet avec l'apparition d'un poste radio-CD Sony et de l'ABS. La Clio Williams disparaît de la gamme en même temps que la 16S, en 1996, après 12100 exemplaires produits = 5417 Williams "1", 5065 Williams 2 et 1618 Williams 3, incluant les 500 Swiss Champion. --------------------------------------------------------------------- La Clio I disparaîtra définitivement en 1998, et laissera place à une Clio II bien plus moderne, qui aura également droit à ses versions sportives, mais nous aurons l'occasion d'y revenir plus tard... Que pensez-vous de cette voiture ? Vous en avez possédé une ? Partagez-nous vos impressions ! Vous en avez croisé une ? Partagez vos clichés sur ce topic !

Ce matin je suis allé à une foire à la pièce de motos anciennes, et j'avoue avoir été séduit par ces vieilles brêles pétaradantes. Le club local de mon bled a pas mal de passionnés, qui sortent de temps en temps, en plus de leur bécane moderne habituelle, un vieux monet-goyon ou une motobec de 1930 qui fume Y-a-t-il des amateurs ici ? Des champions du dérouillage de réservoir, des bricolos qui te refont un pot à partir d'un tuyau de poële, des rois de la peinture d'origine ? Pour ma part, je vais essayer de racheter le vieux tromblon rouillé qui dort dans le garage d'un de mes potes, probablement une machine de 1920 ou 1930. Je vous poste des photos dès que possible ...

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 15 et 17 (1971-1979) Avec la 15 et la 17, Renault réussit un très beau doublé. Racés, élégants et nerveux, les 2 coupés de la Régie marquent les années 70 et préparent l’arrivée de la Fuego. Retour sur l’histoire de 2 sœurs à la mode qui attirent les regards… Renault 15 TL Renault 17 La culture du coupé Le coupé est une étape risquée pour un constructeur automobile. Autres attentes, autres clients, d’aucuns parlent même d’un nouveau métier et d’une toute autre culture : la « culture du coupé ». Il faut croire que Renault a su s’y adapter puisqu’en 1971, la Régie lance non pas 1 mais 2 coupés : Renault 15 et Renault 17. Les 2 bolides sont équipés de la même structure monocoque en acier, d’un moteur 4 cylindres essence et de roues avant motrices. L’équipe dirigée par Gaston Juchet, chef styliste de la Régie, fait le choix de l’innovation radicale en matière de style. Les R15 et R17 auront ainsi l’honneur d’arborer de précieux pare-chocs annulaires, première application en série d’une telle technologie. Deux fausses jumelles Méfiez-vous des ressemblances, les Renault 15 et Renault 17, bien que sorties du même œuf, ont chacune leur personnalité. La 1ere se présente comme un « coach », une berline 2 portes. La 17, elle, est un véritable coupé, découvrable, avec un habitacle plus restreint. Côté look, la 15 reprend des phares rectangulaires et plutôt petits de la Renault 12. La 17 adopte quant à elle 4 phares ronds à iode, luxe unique dans la production française. Ils lui confèrent un style incomparable et un avantage de taille en conduite sportive de nuit. Côté mécanique, la Renaut 17 l’emporte logiquement : le modèle TS est équipé du moteur 9 CV de la 12 Gordini amélioré grâce à l’adoption de l’injection électronique. La 15 est dotée, avec l’appellation TL, du moteur de la Renault 12 normale. En milieu de gamme toutefois, les 2 sœurs disposent de la même mécanique, un beau et puissant « 16 TS » avec un arbre à cames sportif. Pour le millésime 1976, après 5 ans d’existence seulement, les 15 et 17 sont « restylées » : les faces avant et arrière évoluent, tandis que les nouveaux sièges prennent la forme de « pétales » avec 4 coussins réglables. Quel style ! Petit coup d'oeil en images sur le restylage : Renault 15 TS... ... et Renault 17 TS. Un coupé de compétition La Renault 17 TS ne sera jamais officiellement présentée comme la plus sportive des Renault. Cet honneur échoit à la Renault 12 Gordini. Le petit coupé n’a pourtant pas démérité sur les pistes et, après quelques coups d’essai en France, elle tente avec succès sa chance à l’étranger. Elle décroche plusieurs championnats nationaux, notamment en Hongrie, en Roumanie, en Pologne et dans les Pays Baltes. En 1974, le champion Jean-Luc Thérier s’adjuge l’épreuve américaine du championnat du monde des rallyes au volant d'une Renault 17. Mais c’est dans les classements de vente que les Renault 15 et 17 sauront au mieux se distinguer : 300 000 exemplaires vendus durant leur carrière, entre 1971 et 1979. La retraite est méritée et la descendance assurée avec la Fuego. Source du texte : © Renault

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 15 et 17 (1971-1979) RENAULT 15 et 17 : Fumer, baiser et rouler vite... Les 70's en ForSSe ! Nous sommes à la toute fin des années 60... La 4L est un succès, la R16 qui a tout d'abord beaucoup étonné a définitivement trouvée sa voie et son public. Place désormais à la R12, une voiture de milieu de gamme qui s'avère en fin de compte être une sorte de recul par rapport aux deux modèles précités avec son coffre proéminent et son essieu arrière rigide... Pourtant la Régie s'en explique : Elle vient de sortir une auto économique qui pourra être vendue partout dans le monde, c'est l'époque du mythe de "la voiture mondiale", sorte d'alchimie géniale qui permettrait aux constructeurs de vendre dans tous les pays la même auto avec le même succès... Cette chimère aura la vie dure et tous les principaux constructeurs s'y seront cassés les dents. Mais il reste encore une niche du marché à conquérir pour Renault : En effet la série des Floride/Caravelle s'est éteinte en 1968 sans avoir vraiment convaincu, pourtant il reste encore une grosse frange de la clientèle en 1970 prête à sauter le pas pour avoir un Coupé à tendance sportive (j'ai bien dit "à tendance" hein ! ). Plusieurs projets ont vu le jour sur la base de la R16 mais, trop chers à industrialiser, ils furent tous abandonnés... Par contre il est clair que la base technique de la R12 avec son essieu arrière rigide pourrait fournir un développement économique à une déclinaison Coupé et même cabriolet. Mais les études de marché sont claires : Les cabriolets à capote souple sans arceau de sécurité n'ont plus le vent en poupe, en effet la clientèle commence à s'intéresser sérieusement à la sécurité et la presse a trop longtemps fait ses choux gras avec des photos en premières pages d'autos complètement pulvérisées (la DS sera en particulier une "bonne cliente" pour ce genre de manchette). Pour Renault on s'oriente délibérément vers une série de véhicules équipés d'une arceau intégré et d'un hayon à l'arrière, ce qui aura deux avantages : -Ne pas "casser" la ligne de la voiture -Ramener vers la marque les clients qui refuseront le coffre de la R12 C'est l'équipe de Gaston Juchet qui emporte la compétition interne (et même externe puisque Giugiaro fut consulté mais son projet ne fut pas retenu), le style étant définitivement gelé fin 1968. Les premières photos volées parues dans la presse spécialisée laissent à penser que la Régie s'est un peu lâchée sur la style de ses nouveautés, en particulier concernant le traitement du pare-chocs arrière thermoformés faisant appel à du composite, par contre la face avant très originale avec son pare-chocs annulaire restera un secret bien gardé jusqu'à la présentation officielle des modèles qui intervient lors du salon de Paris à l'automne 1971 et ce bien que la première photo officielle (de profil...) fut jetée en pâture à la presse dès le mois de mars histoire de "faire patienter" (une fois de plus l'Auto-Journal s'était montré pour le moins gênant en janvier avec des croquis assez fidèles). Il y aura en fait deux voitures pour le prix d'une ! Une Renault 15, en fait un Coach (berline à deux portes) aux surfaces vitrées généreuses dotée en version de base de la mécanique de la R12 et d'un hayon arrière. On notera sur cette photo de présentation-presse de 1971 le vieux logo de calandre de 1959. Les premières 15/17 seront commercialisées avec l’éphémère logo "Kent" qui sera remplacé par le "Vasarély" très rapidement. Et les feux de recul oranges, une couleur obligatoire en France jusqu'en 1973. Une Renault 17, version plus sportive avec un traitement différent des flancs au niveau du panneau de custode dont la petite vitre sera masquée par un habillage en forme d’ouïes de ventilation. Contrairement à la 15 elle pourra disposer d'une option toit découvrable : Un panneau de toile glissant électriquement d'avant en arrière recouvert à la mauvaise saison par une sorte de "hard-top" en plastique. "Cabriolet" est un bien grand mot, ici c'est plus le terme de "découvrable" qui convient. Ces enjoliveurs étaient communs aux R15 TS et R17 TL. Techniquement il n'y a rien de révolutionnaire dans cette auto : -Moteur longitudinal en porte à faux avant -Suspension avant à triangles superposés et barre antiroulis -Suspension arrière à essieu arrière rigide et ressorts hélicoïdaux Bref, de la R12 à 100%... Les chaînes de montage. De 1971 à 1973 la construction des caisses sera assuré par Chausson qui les expédie ensuite à Sandouville. On fera plus simple (et surtout moins cher) en déléguant la totalité des opérations à Maubeuge dès le millésime 1974. La gamme est assez cohérente : -R15 TL : Version de base avec moteur de 1 289 cm3 développant 60ch à 5 500 tours (celui de la 12 TS), 150 km/h -R15 TS : Moteur de 1 565 cm3 pour 90ch à 5 800 tours (mécanique empruntée à la R16 TS), 170 km/h, freins avant à disques ventilés -R17 TL : Même mécanique que la 15 TS avec la carrosserie "coupé" et la possibilité d'opter pour le toit ouvrant électrique -R17 TS : Même moteur mais porté à 108 ch à 6 250 tours grâce à une injection électronique Bosch D-Jetronic, boite de vitesses à 5 rapports et 4 freins à disque, 180 km/h. R17 TS avec le fameux et rarissime logo "Kent" sur le capot : Une sombre histoire de ressemblance avec celui d'une société US obligera la régie à en changer très vite. Il est surtout connu pour avoir accompagné le lancement de la R5 en janvier 1972. Ne cherchez pas la référence des optiques de la R15 : Elles sont identiques à celles de la 12, il n'y a pas de petites économies ! Vous noterez le logo "Vasarély" sur la calandre. Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée seront assez partagés... Si la R15 TL est jugée comme une bonne voiture facilement personnalisable grâce à un catalogue d'options très fourni le comportement routier est franchement typé "confort" avec une tendance très nette au sous-virage en cas de conduite sportive, rançon de sa mécanique en porte à faux avant et de ses suspensions trop souples. Le tableau de bord n'est pas non plus une grande réussite avec ses compteurs peu lisibles dont l'un est factice car débarrassé du compte-tours... La version 15 TS n'apporte pas grand'chose de plus hormis la possibilité de bénéficier d'un équipement plus riche et de rouler plus vite, mais alors se pose le problème de la tenue de route... La 15 TS. De nos jours c'est elle qui a les faveurs des collectionneurs. C'est dingue comme la présentation intérieure des autos à progressé en 45 ans ! La 17 TL, à la mécanique identique à la version précédente, semble être un bon compromis entre une carrosserie plus "design", un équipement des plus convenables avec éclairage du coffre, vitres électriques, console centrale et sièges plus confortables. Par contre le comportement routier n'est pas meilleur... La 17 TS est encore plus sévèrement notée... Face à une concurrence bien établie (Lancia Fulvia, Alfa-Roméo 2000, Opel Manta, Ford Capri...) sa direction trop lourde et son sous-virage chronique lui coûte cher, autant que sa commande de boite rébarbative ! Pour finir, l'impossibilité de faire du "talon-pointe" en raison de la forme du pédalier laisse un goût amer aux adeptes de l'automobile sportive. L'intérieur de la 17 TS "fait Sport", mais "fait" seulement... Bref il va falloir prendre les 15/17 pour ce qu'elles sont : De belles autos vraiment originales et faciles à vivre mais pas franchement douées pour le sport... Les voitures évolueront peu au début des années 70. Sensible aux critiques de la presse spécialisée et des premiers clients les caractères des compteurs sont plus lisibles et une boite automatique à trois rapports fait son apparition sur les 15 TS et 17 TL (avec le moteur de 90 ch donc...) Proposées sur les marchés étrangers les 15 et 17 vont y connaître des fortunes diverses. En Italie le "17" est l'équivalent du "13" chez nous, à savoir un chiffre porte-malheur. Si on veut la vendre là-bas il va falloir lui trouver un autre nom : Ce sera "177" ! Non, il n'y pas de fôte de frape. Aux USA l'auto est aussi proposée dès 1972 avec deux versions très spécifiques : Une Renault 15 Coupé et une Renault 17 Sports Coupé. La première est motorisé par le 1 565cm3 de la R12 diffusée là-bas qui ne développe guère plus de 59ch et la 17 qui bénéficie de l'injection Bosch et de 104ch. L'équipement est conforme aux habitudes locales et les instruments du tableau de bord recouvert d'une "casquette" horizontale antireflet à la place des "coquilles" des modèles européens considérés en Amérique du Nord comme trop dangereux en cas de choc. En 1974 les nouvelles normes de sécurité US imposent des pare-chocs XXL qui vont complètement défigurer l'auto... La R15 à la sauce cow-boy... On notera les optiques sealed beam alors obligatoires là-bas, les R12 et 16 avaient les mêmes. Et la R17. Il est clair que la face avant avec son pare-chocs annulaire n'est plus d'aucune utilité ici... L'arrière est même "encore pire" ! :q Sans grande image de marque (et même assez mauvaise du fait de "l'aventure Dauphine" de la fin des années 50) les ventes des R15/17 aux USA ne seront jamais extraordinaires... Pour l'anecdote elles seront aussi distribuées en Australie ! A cette époque la Régie y possède une chaîne de montage locale pour sa R12, les 15 et 17 seront de fabrication Française et expédiées là-bas par bateau. Trop chères compte-tenu des frais de transport elles ne feront qu'une présence anecdotique sur ce marché, les derniers exemplaires étant expédiés de France au printemps 1976 en phase 1 les stocks n'y seront écoulés qu'en 1978, ce qui donne une idée du succès de la gamme chez les kangourous ! Il faut attendre 1974 en France pour que la 15 TL soit disponible en boitoto, seule la 17 TS reste désormais uniquement disponible en boite mécanique cette dernière bénéficiant en prime d'un nouveau moteur de 1 605cm3 issu de la R16 TX, la puissance reste la même mais obtenue à un régime plus bas et avec un couple plus important améliorant l'agrément de conduite. L'échec commercial de la R12 Gordini et l'arrêt de sa production oblige la Régie à lui trouver une "remplaçante" pour le millésime 1975, c'est la 17 TS qui s'y colle, disparaît alors du catalogue et devient 17 Gordini sans aucun changement mécanique notable. Les choses restent à peu près en l'état jusqu'au printemps 1976 qui voit l'apparition d'un restyling de la gamme 15/17 : -Face avant revue avec nouvelle calandre et nouvelles optiques, le pare-choc n'est plus annulaire et intègre feux de position et clignotants -Feux arrières reliés par un bandeau réfléchissant intégrant un feu de brouillard Le hayon est désormais plat, sans décrochement à la base de la lunette. -Nouvelle planche de bord inspirée de la série R20/30 -Volant en mousse à quatre branches On a repris grosso-modo le dessin de la planche de bord des R20 et 30. -Nouveaux sièges de type "pétale" à réglages multiples (sauf 15 TL) Les sièges pétales, une grande réussite au niveau de l'ergonomie générale avec leurs coussins latéraux réglables. Concernant la tenue du revêtement textile dans le temps par contre... Le constructeur communiquera beaucoup sur ces fauteuils, il faut dire qu'ils étaient vraiment confortables sur long parcours. La 15 TS est remplacée par une 15 GTL dotée du même moteur 60 ch que la TL et on note le retour de la 17 TS qui emprunte dorénavant le groupe 1 647cm3 à carburateur de la 16 TX avec sa boite 5 pour une puissance de 98ch, la Gordini restant le navire amiral de la gamme avec son 1 605cm3 à injection. La 17 TS est de retour en 1976 pour la phase 2, mais elle perd ses freins arrière à disques au "profit" de simples tambours... La boite auto reste disponible sur les 15 GTL et les 17 TS. La R15 TL restera jusqu'au bout le modèle "d'attaque" de la gamme, à savoir un prix canon mais un équipement indigent : Pas de compte-tours, pas de montre, pas d'enjoliveurs etc etc... La 17 Gordini, qui ne vend pour ainsi dire plus, est supprimée du catalogue pour l'été 1977, ne laissant que les 15 TL/GTL et la 17 TS pour représenter le Sport dans la gamme du losange... Les ventes se tassent très sérieusement et Renault "gonfle" le niveau d'équipement des autos pour leur conserver un semblant d'attrait. Fin de parcours au printemps 1979 pour une gamme simplifiée avec la suppression des versions automatiques dès le printemps 1978, place dorénavant à la Fuego sur base mécanique de R18, au demeurant étroitement dérivée de la... R12 ! Dernier tour de piste en 1979 pour la série 15/17. Ici une 15 GTL dans son ultime configuration : Clignotants avant orange, ceintures de sécurité arrières. Production totale : 304 856 exemplaires dont 209 887 R15 et 94 969 R17. Un score des plus honorables qui montrait qu'il existait encore à cette époque une clientèle pour les Coupés à tendance sportive. Les USA et la Canada en absorbant environ 15 000 exemplaires répartis à peu près à 50/50 entre les deux modèles. Seules 23 400 Renault 17 furent dotées du toit électrique en toile. En compétition la R17 sera en fin de compte malchanceuse... Déjà elle arrive au moment où la Berlinette est en fin de carrière et où l'A310 a du mal à s'imposer, et ce sans parler du projet à plus long terme portant sur la présence du losange en endurance et en Formule 1... Son comportement extrêmement sous-vireur demande une grosse préparation pour en faire une auto compétitive mais il est décidé de lancer la R17 en Rallye afin de donner à la clientèle l'image d'une voiture sportive avec laquelle ils pourraient s'identifier (les Alpine sont trop chères). On va donc reprendre en 1972 la recette déjà utilisée sur les R12 Gordini : Le fameux Kit-compétition "807G" qui fait passer le moteur de 1 565cm3 à 1 596cm3 avec l'adjonction de pistons et de chemises spécifiques. L'arbre à cames est modifié, les ressorts de soupapes renforcés et l'admission optimisée. L'échappement gagne un fameux "4 en 1" ce qui permet à cette mécanique d'atteindre les 160ch Din à 7 200Trs, avec la possibilité d'y ajouter une injection Lucas et de passer le cap des 170ch. Les liaisons au sol et la répartition des masses doivent aussi être notoirement revues : -Multiplication des points de soudure sur les caisses et pose de nombreux renforts -Suspension renforcée -Batterie à l'extrême avant -Réservoir de carburant sous le tableau de bord -Ouvrants en aluminium La carrière de la R17 en compétition sera pour le moins en demi-teinte... La voiture est engagée pour la première fois en octobre 1972 lors de la Ronde Cévenole avec Jean-Pierre Nicolas pour pilote, l'engagement se solde par un abandon... Idem lors du Neige et Glace de février 1973 avec Jean-Luc Thérier. Il faut attendre le Rallye Liban-Syrie de 1974 pour voir la R17 victorieuse (équipage local). Malgré la mise au point du moteur 1,8 litre "807G4" à culasse à 16 soupapes développant 200ch Din à 8 000Trs la voiture ne brillera guère : -Une belle victoire pour Thérier dans le Press On Regardless 1974, une épreuve Américaine comptant pour le championnat du monde avec la troisième place pour Jean-Pierre Nicolas. -Une troisième place pour ce dernier au Neige et Glace 1975 -Une victoire au Rallye de la première terre et une seconde place au regretté Vercors-Vivarais la même année. Engagée dans de grandes épreuves comme le Rallye du Maroc, l'East African Safari Kenyan ou le Bandama Ivoirien les 17 n'y trouveront pas leur terre d'élection et devront se contenter, au mieux, de places d'honneur. C'est en Europe de l'Est que les R17 connaîtront leurs meilleurs palmarès avec une victoire avec des équipages locaux au Rallye du Danube 1976 (Roumanie) et une autre au Taurus 1977 (Hongrie), avec malheureusement un impact publicitaire des plus limité compte-tenu de la situation géopolitique de l'époque... La dernière R17 alignée dans une épreuve digne de ce nom le sera en 1978 au Rallye des Mille pistes où la voiture se classera... 17ème ! Les années 80 verront les 15 et 17, totalement Has Been, faire les beaux jours des "Loulous de banlieue" et des jeunes désargentés, les R15 conservant encore les faveurs des femmes comme navette "boulot-école-Super U" compte-tenu de leur habitabilité et de leur économie d'entretien et ce au moins jusqu'à ce que la corrosion, inévitable sur ces autos, ne les emmènent à la casse après être passé par la case "reprise 5 000" en l'échange d'une 106 ou d'une Fiat Punto. Raison pour laquelle cette série est dorénavant très rare sur nos routes, comme d'ailleurs beaucoup de Rino de cette époque ! Leur côte en collection commence très sérieusement à décoller : 4 000€ pour une belle R15, le double pour une R17 et plus de 12 000€ une rare Gordini. On a parfois le plaisir d'en rencontrer une lors de rassemblement d'anciennes, ici une 15 TS sur le parking d'Epoqu'auto. Certains attendent toujours à la fin de mes posts "l'anecdote à Jensen", et il se trouve que j'en ai une bien bonne concernant ces engins... Mon regretté père a toujours aimé les R15/17, avec un petit faible pour la 15 d'ailleurs... Déjà en 1977 il avait failli sauter le pas pour une 15 TS jaune de 1974 proposé par un ami de la famille avec peu de kilomètres et très bien entretenue, "bien entendu" la couleur ne plait pas à ma mère ce qui fera capoter l'opération... M'enfinbon ! Trente ans plus tard c'est moi qui suis approché par un cadre de ma boite qui me propose pour 1 200€ une 15 GTL (série 2 donc) de 1976 en "super état avec seulement 6 000 km d'origine" ! Je rameute le paternel qui se fait tirer l'oreille et que j'embarque quasi de force avec moi pour nous rendre à 35 km de Grenoble chez le vendeur, en fait un voisin de lotissement du collègue. L'auto est garée sur le parking visiteurs et, lors de ma manœuvre, je commence à flairer le traquenard ! Feux arrières décolorés, peinture bleue métal dont le vernis se décolle par plaques, jantes piquées et un phare cassé. Il me paraît étrange qu'une auto de 6 000 km qui a passé "les 25 dernières années à l'abri sans rouler" soit dans un tel état. De près c'est une catastrophe : Bas de caisse complètement pourris, le réservoir semble "humide" (sans doute la corrosion ne le rend plus étanche, d'ailleurs la voiture empeste "la vieille essence"). C'est assez incroyable mais seul l'intérieur (avec l'option sellerie en simili noir) est absolument nickel ! Le reste est définitivement IRRÉCUPÉRABLE. Le gars se pointe et commence à me prendre pour un pigeon, il se met à me vanter les mérites de sa merveille : C'est un héritage, la voiture n'a plus roulé depuis 1980 ce qui explique le faible kilométrage et gnagnagni et gnagnagna. Bien entendu il est pressé et, comme "j'ai une bonne tête", est prêt à me la laisser pour 1 000€. Je lui demande d'ouvrir le capot : le compartiment moteur est sale, signe que ce n'est pas celui d'une caisse qui n'aurait que 6 000 bornes, je cherche une étiquette de révision mais tous les autocollants ont été arrachés (tiens tiens... ). Manque de pot pour le vendeur je parviens sous une durite près du filtre à air à retrouver une étiquette fixée par une ficelle (c'était commun à l'époque), la détache et lit son contenu : "Mai 1978, vidange moteur, niveau boite, filtres air/huile, 60 500 km !" Je la met sous le nez du lascar qui ne sait plus quoi me dire, surtout que mon père en profite pour éclater de rire ! Nous prendrons rapidement congé en lui conseillant la prochaine fois de ne rien laisser traîner dans le moteur et que, de toute façon, cette voiture ayant au minimum 106 000 km (le compteur n'avait que 5 chiffres) son état désespéré en interdisait de facto tout passage au CT. Il y en a qui n'ont vraiment pas de honte... Pour la petite histoire cette R15 sera donnée quelques semaines plus tard à un club d'anciennes local pour pièces détachées... Tout un régiment de 15/17 passé en revue : Avec du temps et de la compétence TOUT est possible ! ============> NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

Le charme des vieilles cartes postales restitue de façon assez naturelle l'ambiance de la circulation de l'époque. On y croise de tout, de la modeste 4CV à la Delahaye décapotable en passant par la Skoda Octavia, la Borgward Isabella, le cabriolet Traction ou la Buick Roadmaster. Faites revivre ici vos cartes oubliées au fond d'un tiroir ou précieusement conservées en album ! Ici, "ma petite auberge" à Castellane dans les Basses-Alpes ; deux Traction au premier plan, une Ford Vedette, une Chrysler Impérial 38 (?), une Traction, une Matford, une Renault Celtaquatre (peu visible), une Peugeot 202, une Traction, une Lincoln 47 (?) ; et en face une Skoda 1102 Tudor ! L'Operncafé à Berlin, avec des Wartburg 311, Trabant, une Tatraplan noire... et une Ami 6 !

Apparemment, il n'y a pas de topic pour la GT Turbo. C'est pas considéré comme une ancienne, c'est une voiture ? J'ai souvent voulu en essayer une mais j'ai jamais connu quelqu'un qui en possédait. Donc voilà, si des gens veulent parler de la GT Turbo, je pense qu'ils peuvent le faire ici. Elle a été fabriquée de quand à quand ? Phase 1 et 2, quelles années, différences, etc... ? Photos intérieur/extérieur ? Le plus d'origine possible de préférence. Merci.

Véhicule venant s’insérer entre la 2CV et la DS, la Citroën Ami 6 apparait en 1961. Berline à l’arrière tulipé, la ligne Z dessinée par Flaminio Bertoni choqua quelque peu à sa sortie. Cette 3CV sera l'une des rares voitures à s’être mieux vendue en break, déclinaison apparu fin 1964, qu'en berline. "Le kilomètre confort le moins cher", tel était le slogan, est un succès commercial et 1966 débouche sur un record historique au niveau des ventes. En mars 1969, la ligne est revue par Robert Opron et apparait ainsi l'Ami 8, dont les traits adoucis en font une voiture plus moderne. Le break apparait en septembre 69, et remporte à nouveau un franc succès. Pour l'année modèle 1973, apparait l'Ami Super, un hybrique d'Ami 8 avec un plus moderne moteur 4 cylindres 1015cm3 à plat. La crise du pétrole la privera de clientèle, qui veut des voitures toujours plus économiques, et 1976 sera son dernier millésime. Quand à l'Ami 8, elle terminera sa carrière en septembre 1978, remplacée par la Citroën Visa. Que pensez-vous aujourd'hui du crapaud boudeur qu'est l'Ami 6, de l'ami8 du papy vous avez connu dans le quartier, de la super qui vous a doublé en 1975 .... Fan de la gamme Ami, j'attends vos impressions! Crédit photos : © NyvetDuPiC & © @wouter

Comme je vous l'avez promis dasn un autre topic, je suis allé totu à l'heure faire des photos d'un cimetiere d'autos pres de chez moi... çà fait 10 ans au moins que je connais cet endroit, mais malheureusement il va bientot disparaitre, les pelleteuses se rapprochent du terrain, qui est abandonné depuis bien longtemps. On commence par une Renault 16 TL, qui a l'air bien fatiguée http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc470442aaf.jpg notez le vandalisme gratuit, qui est assez recent malheureusment. le terrain est tres humide. la rouille fait lentement mais surement son oeuvre... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc472c29580.jpg L'interieur est en bien triste etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc475567f01.jpg Vue d'ensemble des epaves, on a donc une renault 18 (287000 kms au compteur), 2 r5 premiere serie avec le tdb noir, et une simca 1100 au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc477fdf1fa.jpg encore du vandalisme... la derniere fois que je suis venu cette vitre etait intacte. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47a921e6a.jpg Cette R5 a connu des jours meilleurs... a noter les tres interessants feu type americains. si çà interesse quelqu'un, on peut s'arranger, de toutes maniere le terrain est a l'abandon depuis plus de 15 ans. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47d13d154.jpg la simca 1100 presque neuve, elle est encore en etat correct bien que la rouille commence à faire son oeuvre. c'est la seule à n'avoir pas connu de vandalisme. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47f89b539.jpg vue d'ensemble et de derriere: je suis venu par le trou à travers la cabane au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4820b97c0.jpg un interieur phase 1 bien kitsch avec son skai orange (a l'origine) sur fond vert... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4847d9b53.jpg la seconde R5, top moumoute!!! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc486f3d7b6.jpg moment de poésie tout de meme... la nature reprend ses droits regardez bien au fond du trou... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48c11cd8b.jpg Mais si regardez bien.. un oiseau y a fait son nid! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48e990c4f.jpg Pauvre Renault 16! une de mes voitures preferées. un jour j'en aurais une, mais pas dasn cet etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49108fcd8.jpg de toutes manieres il est temps de partir, le soleil se couche bientot. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49378c5d1.jpg Voilà un petit temoignage d'un champ d'epaves qui bientot appartiendra au passé... bonne soirée.

Depuis 1973, la Passat constitue la berline familiale de la gamme Volkswagen. La première génération dite B1 était vendue avec des moteurs essence 1.3, 1.5, 1.6 et 1.8 ainsi qu'un diesel 1.5, avec des carrosseries 2 et 4 portes, puis break (1974) et enfin 3 et 5 portes avec hayon à partir de 1975. Si la B1 continue sur certains marchés sa carrière jusqu'en 1988, c'est en 1980 qu'elle est remplacée chez nous par la B2. Au niveau design, le nouveau modèle est plus moderne que l'ancien. Il est également un peu plus long. Trois carrosseries sont disponibles : berline 5 portes à hayon, break et berline tri-corps nommée chez nous Santana. Sous le capot, on trouve des moteurs essence et diesel 4 cylindres, ainsi qu'en haut de gamme les 5 cylindres 1.9 et 2.2 d'origine Audi. La Passat a été restylée en 1985. En 1988, c'est la Passat B3 qui prend le relais. Il s'agit de la première Passat construite sur une plate-forme Volkswagen (celle de la Golf II), les deux générations précédentes se basant sur des Audi. Il s'agit également de la première Volkswagen équipée de la climatisation Climatronic. Sous le capot, on retrouve des moteurs 4 cylindres essence (1.6 72/75 ch, 1.8 75/90/107/112 ch, 1.8 16S 136 ch, 1.8 G60 160 ch, 2.0 115 ch et 2.0 16S 136 ch) et diesel (1.8 dT 80 ch, 1.9d 68 ch et 1.9 dT 75 ch), ainsi qu'en haut de gamme le fameux 2.8 VR6 174 ch. La Passat B3 est restylée en 1993 et devient B4. Les changements sont principalement d'ordre esthétique, avec toutefois une simplification au niveau motorisations (en essence : 1.6 100 ch, 1.8 75/90 ch, 2.0 115 ch, 2.0 16S 150 ch, 2.8 VR6 174 ch puis 2.9 VR6 184 ch, et en diesel 1.9 dT 75 ch et 1.9 TDI 90/110 ch). C'est en 1996 qu'apparaît la Passat B5. Extérieurement, elle donne un vrai coup de vieux au modèle précédent. Sous le capot, on retrouve des moteurs 4, 5 et 6 cylindres. Cette B5 sera d'ailleurs l'héroïne du film Les Visiteurs 2 : Les couloirs du temps avec notamment Jean Reno, Christian Clavier et Muriel Robin, film bien connu pour être beaucoup moins bon que le premier volet La Passat est restylée pour l'année 2000, et devient B5.5. Outre des changements esthétiques, une énorme modification a lieu sous le capot, avec l'accueil d'un moteur W8 4.0 de 275 ch ! Sa carrière s'achève en 2005, avec la commercialisation de la B6. Aujourd'hui, la Passat en est à sa huitième génération. Vous aussi, vous possédez ou avez possédé une de ces Passat ? Vos parents en ont eu une, ou peut-être, comme moi, vos grands-parents ? N'hésitez pas à vous installer sur ce topic

Salut à tous Vous pouvez balancer toutes vos photos de vw anciennes sur mon topic, que ce soient des roulantes, épaves, semi épaves etc... Seront gouluement acceptés toutes cox, karmann T14, karmann T34, fastback, notchback, buggy, combi, 412, iltis, ... A vos marques, prêts, envoyez......

Tous le monde Que dire sur cette voiture mythique sinon qu'elle a un charme fou et à révolutionné à son époque le secteur automobile et reléguant ses concurrents loin derrière elle. Parlons d'elle, de son histoire. Voiçi un petit récapitulatif avec ses versions et quelques photos. Bien entendu, ce topic est fait pour que tous les passionnés de ce modèle viennent en parler, mettre des photos, échanger leur expérience et aider les plus néohytes d'entre nous, et simplement échanger sur notre passion, en bref tout ce qui concerne cette superbe voiture. La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën, entre les années 1934 et 1957. Son histoire est étroitement liée à celle de la France et tout particulièrement lors de la Seconde Guerre mondiale. Voiture fétiche des résistants pendant la guerre, son image patriotique lui vaut un grand succès, avec 760 000 exemplaires produits. Cette automobile dispose alors d'une particularité rare à l'époque : elle est non pas propulsée, mais bien tirée. Ce sont les roues avant, et non plus arrière, qui sont motrices ; technique qui n’est n’en fait pas totalement nouvelle puisqu'aux États-Unis, la Cord L29 l'utilisait déjà depuis cinq ans. Cette technique est en tout cas rapidement associée, en France, à cette Citroën, ce qui lui vaudra son surnom « traction » ; modèle dont la vraie nouveauté est en fait de disposer d'un châssis monocoque (et non plus séparé). La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une bien meilleure tenue de route que ses contemporaines. La publicité en fait un argument de vente : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefebvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technologie. Historique Conception - Développement L'année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d'innover pour faire remonter les chiffres de production, qui baissent dangereusement et par la même assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe, le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme « 7 » pour la puissance fiscale de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant ». Ce nouveau modèle, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du Stream line Moderne. Très différente de ses contemporaines, cette ligne permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle4. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la ligne moderne est l’œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui le style Citroën devra tout pendant des années. Il dessinera les carrosseries de la Traction Avant, mais aussi les lignes de la 2CV, de l’Ami 6 et de la DS. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit avec une partie en moleskine et non entièrement tôlée comme ce sera le cas plus tard. La conception très rapide (dix-huit mois) n’a pas permis de tester suffisamment le modèle pour le mettre au point. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent entraînant la perte des roues avant, la caisse monocoque pas assez résistante plie sans parler des problèmes de moteur et de boîte. Par ailleurs, le réseau de service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et réparer les automobiles. De plus, la Traction ne reprend pas les organes moteurs de la Rosalie et sa conception est entièrement nouvelle. Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques 4 cylindres plus puissantes (7B et 7C de 9 chevaux fiscaux, puis 7S et 11A/11AL de 11 chevaux fiscaux) et des moteurs bien plus gros : un 6 cylindres en ligne (15-6) et un 8 cylindres en V (22 chevaux qui ne sera jamais produite en série). De l'avis général, la Traction est devenue réellement devenue fiable et mature à partir des millésimes 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de l'ancienne société Citroën qui déposa le bilan et fut reprise par la famille Michelin avec le succès que l'on connait. Seconde Guerre mondiale Adoptée par l'armée allemande dès 1940, elle est allée des sables de Libye aux glaces de Stalingrad, sans jamais casser, et a ensuite servi de véhicule fétiche aux hommes de la résistance, reconnaissable par les grandes lettres peintes FFI sur les portières. Elle est par ailleurs la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15 H), innovation montée l’année suivante sur la DS (sur les quatre roues). La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Elysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux, et un cabriolet réalisé par Chapron. Fin de carrière C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent être une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons sont nombreuses. Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de 4 clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord. Puis, à l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec une sellerie entièrement repensée et un tableau en deux tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode. Seule ombre au tableau, la 11CV ne possède toujours qu'une seule couleur de carrosserie, le noir, jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre 600 000 F dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 F quelque chose de beaucoup plus voyant, pour une catégorie sociale plus riche. Technique Techniques innovantes La Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreuses innovations technologiques, dont le fameux dispositif à cardans. Les freins délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique. L’absence de châssis permet d’abaisser le centre de gravité. Mais la principale innovation est son mode de propulsion. Pour la première fois, un modèle français de grande série adopte la traction avant, gage d’une excellente tenue de route. Cependant, Citroën n'est ni le premier à avoir commercialisé ce système, ni son inventeur. En effet, dès 1929, apparaît aux États-Unis la première traction produite, la Cord L 29, motorisée par un huit cylindres en ligne Lycoming. En Allemagne, Stoewer présente en 1930 la première traction construite en Europe. La première traction lancée sur le marché français, un an avant Citroën, est la Rosengart Super traction, qui n'est autre que l'Adler Trumpf Jupiter. Au salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, Chenard et Walcker présente la Super Aigle 4, une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels à quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën, et aujourd'hui, la Super Aigle 4 est inconnue du public. Créée par André Lefebvre, la Traction apparaît d'abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier, selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion, son moteur à soupapes en tête avec chemises amovibles monté flottant. Seule une médiocre boîte de vitesses à trois rapports bâclée détone dans cet ensemble brillant. En effet, une boite mécanique dut être conçue en quelques jours pour palier aux problèmes insurmontables liés à la mise au point de la transmission automatique Sensaud de Lavaud, un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que 21 ans plus tard sur la DS. Motorisation Commercialisée avec un moteur de 1,3 litre de 32 ch, puis de 1,5 litre, la Traction 7 connaît de nombreux déboires en raison d’un lancement précoce imposé par les difficultés financières de l’entreprise. En juillet 1934, Michelin prend la direction de la marque et au salon de Paris, une nouvelle Traction est présentée, la 11 CV. De proportions plus importantes, elle reçoit le moteur de 1,9 litre de 46 ch précédemment offert sur la 7 Sport. En 1934, le Grand Palais sert également de cadre à la présentation de la 22 CV. Équipée d’un V8 de 3,8 litres de 100 ch, issu de l’accouplement de deux quatre cylindres de 1,9 litre, elle ne sera jamais produite. Le haut de gamme Traction sera assuré à partir de 1938 par la 15 CV, dotée d’un six cylindres de 2,9 litres développant 77 ch. Ses qualités dynamiques vaudront à la voiture le surnom de « reine de la route ». Modèles 7A Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code de 7A. Le moteur de 1 303 cm3 de la 7A (alésage 72mm, course 80mm) est révolutionnaire pour son temps car il comporte des chemises rapportées et des soupapes en tête, un refroidissement par pompe, un allumage de type Delco. Mais cette mécanique est peu performantes car elle développe seulement 32 chevaux à 3200 tours/min, aussi il est remplacé dès juin 1934 par une mécanique plus grosse dans la 7B. La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut commercialisée en berline 4 portes. Même si les chiffres ne sont pas exacts, il est généralement estimé que moins de 6000 7A furent produites. Il en reste moins d'une centaine à ce jour. 7B La 7A est remplacée dès juin 1934 par une 7B équipée d'un moteur réalésé de 1 529 cm3 (alésage 78mm contre 72 auparavant et course identique de 80mm) de 9 chevaux fiscaux. La puissance augmente légèrement vers 35ch à 3200 tours. La 7B remplace totalement la 7A, hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, le radiateur est désormais fixe et le toit entièrement tôlé à partir de quelques semaines de production. La 7B fut commercialisée en berline 4 portes, en cabriolet (ou roadster) et en coupé (connu aussi sous le nom de faux cabriolet). La production de 7B ne dépassa pas 10000 exemplaires. Il en reste moins d'une centaine à ce jour. 7C Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de 1 628 cm3 (toujours 9 chevaux fiscaux) est produit dès octobre 1934. Le but principal de cette mécanique est d'utiliser un maximum de pièces communes avec le moteur 11 chevaux. Il utilise donc des pistons de diamètre identique à ceux de la 7A tout en gardant la même course (et donc le même vilebrequin) que la mécanique 11, à savoir 100mm de course. La voiture équipée est la 7C sera produite jusqu'à 1941. La nouvelle mécanique développe sensiblement la même puissance que le 7B : 36 chevaux à 3800 tours/minute. La 7C a totalement remplacé la 7B. La Traction 7C inaugura le toit totalement tôlé dès novembre 1934. Elle était commercialisée en berline 4 portes, en cabriolet et en coupé. En 1936, la malle arrière ouvre vers l'extérieur et la direction est modifiée pour un modèle à crémaillère. En 1938, ailes élargies et roues Pilote. En 1939, le moteur est modifié et devient 7C économique. La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse. La production des 7C cesse en 1941 avec environ 67000 exemplaires. Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles. 7S La 7S (pour Sport) apparait en juin 1934 en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur que la berline 11A (alésage 78mm, course 100mm soit 1911cc, 46ch réels et 11 chevaux fiscaux). L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 légère. La 7S existait en berline 4 portes, en cabriolet et en coupé. Elle avait un toit entièrement tôlé sur la berline. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de 1500 exemplaires fabriqués. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, moins de quelques dizaines. 11AL et 11AM, 11A La 11AL succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques. En 1936, la malle arrière ouvre de l'extérieur et la direction devient à crémaillère. En 1937 une petite série inaugure une mécanique améliorée mais conserve les intérieurs traités haut de gamme de 1934-1936 elle porte un nom spécifique : 11AM. La série des 11AL se termine en février 1937 elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, coupé et cabriolet. En parallèle des tractions à caisse étroite (7 et 11AL) sont fabriquées des voitures à caisse plus large et plus longues : la famille des 11A. Elles sont toutes équipées du 4 cylindre 11 chevaux fiscaux inauguré sur la 7S. Les 11A existeront en carrosserie berline, coupé et cabriolet ainsi qu'en familiale 9 places et commerciale (caisse rallongée de 20cm). 11B et 11BL La 11B prend la suite de la 11A en 1937, la 11BL celle de la 11AL. A part la taille de la caisse, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux A et AL, le tableau de bord de grandes différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur. En 1938 des roues pilote à palettes et des ailes élargies sont montées (rouges sur les 11B, jaunes sur les 11BL). En 1939, le moteur subit une importante évolution et gagne 10 chevaux soit 56ch. Le nouveau moteur porte le nom de 11 performance. En 1942, la production s'arrête (4 voitures fabriquées cette année), elle recommencera en 1945. La série des 11BL commence en 1937 parallèlement aux berlines élargies. Seule la taille de la caisse diffère. Les 11B et BL sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Le coupé B et BL disparait en 1939, le cabriolet en 1940. En 1945, la série 11BL repart lentement avec des pièces stockées, quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement. C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941. En 1946 le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes, les roues pilote par des roues en tôle pleines (roues BM). Des butées de pare-choc apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949 les sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production. Fin 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière est bombée. En 1953 la familiale revient au catalogue en 8 places En 1955, le moteur évolue en 11D, d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60ch), plus économe et plus fiable Au milieu de 1957, la Traction tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale. 15/6 G, D et H Modèle à moteur 6 cylindres de 77ch introduit en 1938. Les derniers modèles inaugurent sur les roues arrière le système de suspension hydraulique qui équipera la DS un an plus tard. La 15 six fut surnommée « reine de la route » du fait de ses brillantes performances et son excellente tenue de route. La 15 fut produite en berline, familiale, coupé de ville et quelques très rares cabriolets. 22 Série de prototypes à mécanique 3 800 cm3 V8, et 20 exemplaires de pré-série produits, aucun de série. (info prise sur wilkipedia)

Salut, Il n'y a pas encore de topic dédié à la 204??? Je suis assez étonné! J'aime assez ce modèle surtout le coupé qui je trouve à un charme fou. J’essaierai de faire un post sur la vie de cette petite voiture. En attendant quelques dates importantes: 1965 : Sortie de la berline 1966 : Sortie de la version break 1967 : Sortie du coupé et du cabriolet La 204 était la première traction de Peugeot!

Bonjour à tous, Comme vous l'avez sûrement remarqué, j'adore les anciennes françaises qui ont été vendues aux USA. Une question me taraude : J'ai entendu plusieurs personnes qui avaient apportés leur voiture française aux USA, qui avaient par la suite eu des pb d'essence une fois sur place. Obligés de faire eux-même le mélange pour arriver à un taux d'octane d'au moins 95 ou 98. Sur place sachant que le taux maxi est de 93, de quelle manière ont été modifiées les 405 et autres voitures commercialisée vendues sur place. Par exemple, la 405 mi16 (avec le fameux moteur 1.9l 16s), a été commercialisée au pays de l'oncle Sam...mais quelles étaient les modifications qui permettaient à la voiture de rouler au 88/91/93... Pareil pour les Renault alliance ou encore... Si quelqu'un à une idée...

Salut a tous je fais ce nouveau topic sur une voiture que j'aime particulièrement; la BMW SERIE 3 E30. Vous pourez poster vos BMW e30 ou des photos prisent sur internet toutes versions confondue (Berline, Coupé, Break ou Cabriolet). Voila je commence par une BMW 316i coupé http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/99/BMW_E30_front2_20080127.jpg/800px- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/BMW_E30_rear2_20080127.jpg/800px- j'espère que se topic fonctionnera et fera des heureux

Discussion autour des problèmes de courroie de distribution humide (Belt In Oil) des moteurs PSA 1.2l et 1.0l PureTech. Message original de @jeanluc35230: Au bout de 3ans ½ et 70 000 km nous sommes obligés de changer la courroie de distribution alors que Peugeot annonce un remplacement au bout de 180 000 km ou 10 ans. La courroie se désagrège et bouche la crépine. Le devis de remplacement s’élève à 1 000 Euros avec proposition de prise en charge par Peugeot à hauteur de 27%. Après ouverture d’un dossier auprès de la relation clientèle, Peugeot reste sur sa position et ne veut pas revoir sa proposition et ne veut pas entendre mes arguments : usure anormale et prématurée ou mauvaise conception du moteur, non-respect des préconisations d’entretien, … Un des membres a-t-il déjà eu ce problème de courroie et qu’elle a été la réaction de Peugeot ? Nous avons déjà eu d’autres problèmes sur cette voiture avec le remplacement de l’embrayage. Merci

Rappels de la modération : Nous vous rappelons de respecter la vie privée de chacun, en conséquence, merci de : - masquer les plaques des voitures, - masquer les visages, - masquer tout élément reconnaissable, - ne pas donner d'adresse ou élément permettant l'identification ou la localisation exacte d'un propriétaire ou de son véhicule. Les Youngtimers sont également chez elles ici. Toutefois, vous pouvez également les publier, en plus d'ici, sur le topic similaire de la section Youngtimers. Bonne visite sur ce topic! ---------- Salut, j'aime faire des photos de voitures anciennes, surtout japs, que je croise dans la rue, et comme je ne vais pas faire un topic pour chaque marque/modèle qui n'a pas de topic, on pourrait mettre ici les photos qu'on prend et qu'on ne peut pas caser sur un topic existant. Il faut que les voitures soient roulantes, car les épaves ont déjà leur topic. Et puis comme certain forumeurs ont des fourgons, ils ont aussi leur place ici. Alors je commence par un fourgon, en leur honneur, photos prises aujourd'hui: Un petit Ford Transit Custom. Je préfère la version à roues jumelées, devenu très rare Puis une Mitsubishi Lancer, les jantes ne collent pas à mon goût , mais la voiture est J'ai mis une photo d'une épave sur le topic qui va bien. Et puis une Datsun Bluebird, il y en avait plein comme taxi dans les années 85-95 avec le moteur 2000 Diesel. Je dois avouer que celle-ci a limite limite sa place ici (Edit modération : Lors de la création de ce topic. Aujourd'hui, elle y est tout à fait à sa place) Et puis une petite Seat 600: