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Par marcsv ·
C'est vrai que ces système évoluent vite et beaucoup mais ont un comportement différent d'une marque à l'autre. Mon ancienne golf sportsvan de 2018, avait un cruise normal (pas adaptatif) mais le système anti-colision marchait pas mal et à n'importe quelle vitesse, je l'ai découvert après plusieurs année pour un faux positif (un camion avec un porte à faux énorme qui a été interprété comme un obstacle au passage d'une grosse dénivélation) et en me garant au garage en allant chercher ma nouvelle auto, l'anti-collision à trouvé que je me rapprochait trop près de l'auto derrière mois même s'il restant plus de 10 cm. La Cupra tout est déconnectable mais ça se réactive à chaque fois qu'on remontent dans l'auto, comme les systèmes marchent plutôt bien, je laisse tout activé. Par contre, il parait que sur les toutes dernières voitures commercialisée en 2024, plus rien ne serait désactivables. La toyota de mon beau-fils bipe dès qu'il dépasse la limite d'un km/h et continue tant qu'il ne rallentit pas. Pas sûr que les voitures autonomes seront plus tolérantes si le conducteur veut prendre le contrôle et faire ce qu'il veut. -
Par combi89 ·
Bourse de Bray sur Seine (77) - 2013 -
Par Antoine Laumet ·
Bonjour Jerry-Lee et Daniel, Il s’agit du Caffrey Electric, un véhicule électrique expérimental construit à Reno, Nevada, en 1897 par Willis G. Caffrey et fabriqué dans sa fonderie de fer. De manière analogue au principe de fonctionnement du trolleybus, le véhicule recevait son énergie de traction via une ligne aérienne que Caffrey avait installée dans les environs de son entreprise. La catenaire était tendue sur des poteaux de 7,5 m (25 pieds) de haut espacés de 38 m (125 pieds). Les câbles du pantographe eux-mêmes s'étendaient sur 5 m (17 pieds) de haut et étaient espacés de 15 cm (six pouces). Ils étaient fixés sur un enrouleur automatique placé dans le charriot de contact, ce qui permettait de parcourir 60 m. Un lest était placé sous le chariot de contact pour augmenter la stabilité et garantir un fonctionnement aussi facile que possible du pantographe. Le véhicule lui-même était un véhicule à deux places à grandes roues, il était donc doté d'énormes roues à rayons en bois cerclées de fer. L'empattement était si court que les roues avant et arrière se touchaient presque. Le conducteur et le passager avant étaient assis sur une banquette surélevée au-dessus de l'essieu arrière. Les roues arrière étaient fixées à un arbre de transmission relié à un moteur Westinghouse de 2 ch., suspendu sur ressorts et commandé par un rhéostat. Les roues avant étaient dirigées à l'aide d'un levier. La vision de Caffrey était d’installer un réseau de transport terrestre entre des localités reliées par de bonnes routes, avec un trafic important de produits agricoles et où il y avait suffisamment d'énergie hydroélectrique disponible pour produire de l'électricité à bas prix. Selon des sources contemporaines, le prototype fonctionnait de manière satisfaisante. La tension était de 500 volts et avec une charge utile de 227 kg (500 livres), le véhicule atteignait une vitesse de 24 km (15 milles) à l'heure. Cependant, Caffrey n'a construit aucun autre véhicule. Références : 1. Kimes, Beverly Rae (éditeur) et Clark, Henry Austin, Jr. : The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942, 2ème édition, Krause Publications, Iola WI 54990, États-Unis (1985), ISBN 0-87341-111-0, p.234 (anglais) 2. https://de.wikipedia.org/wiki/Caffrey_Electric -
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