Rechercher dans la communauté

En bref Difficulté : facile Outils / équipements nécessaires : Un bout de fil de préférence souple , ou à défaut rigide. Une ou deux vis ou cosses. Bonjour Action simple; la plus facile à expliquer, pour non-habitués, efficace , et définitive pour le classique cas du connecteur des feux Arrière. Dont la cause est une des broches du connecteur mal conçu qui chauffe car elle supporte le courant additionné de toutes les lampes . Car on lit parfois de grattouiller, mais ça ne tiendra pas, ça recommencera. Ces connecteurs sont souvent introuvables, difficiles à remplacer. Et pourquoi remplacer la même daube mal conçue? Le connecteur cramé, on le laisse. Il est bien où il est car ceci contourne le problème. Clic> https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 27.jpg?v=1 Observer que dans TOUTES les platines de feu, une bande métallique chemine ici en bleu entoure et réunit tous les culots des lampes. Il suffit simplement en trouvant un point le plus facile et larqe de la bande (ici cerclé rouge) , de réunir avec une longueur de fil électrique ordinaire cette bande à la carrosserie quelque part derrière le feu. Le fil sera mis à la ferraille de la carrosserie soit en le coinçant dans un boulon existant ou avec une cosse Faston à sertir. En fin de ce post les divers symptômes de cet incident très commun. Si on veut, on peut insérer une cosse mâle-femelle dans la longueur de fil pour démontage . Autre exemples Clic > https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] ae.jpg?v=1 Clic > https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] b0.jpg?v=1 Clic > https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 76.jpg?v=1 Clic > http://club.caradisiac.com/bal [...] 69853.html Les symptômes >> Effet ""sapin de Noël" Quand on freine , ou quand on met le clignotant; les autres lampes rougeoient au rythme. >> Le clignotant du côté concerné clignote vite , ou de manière anarchique. Et ça change en freinant. >> Dans des véhicules récents (dits) ""multiplexés" le feu AR entier peut rester totalement éteint. >> Le édit régulateur de vitesse passe en arrêt, quand on clignote ( le ""retour"" dans la lampe de Stop fait que le calculateur pense qu'on freine)

J'ai acheté une Chevrolet Matiz pour ma fille, une bombe de 800cc et 52 cv C'est une toute petite voiture simple et économique. Un de ses avantages, pour qui veut entretenir sa voiture lui-même, est qu'elle est très simple mécaniquement. Voici un sujet montrant en images comment faire l'entretien, ainsi que certaines réparations et améliorations. Le sujet sera complété au fur et à mesure de mes travaux, ou de la découverte d'autres posts sur le sujet. Pour compléter ce sujet, n'hésitez pas à me communiquer des sujets à référencer ! Les sujets en italique ne sont pas (encore) complétés. ENTRETIEN PERIODIQUE PRECONISE : --------------‐-------------------------------------- 15 000 km/1 an --------‐--‐----------------------------------------- Vidange et remplacement du filtre à huile (clic) réglage du jeu des soupapes(clic) remplacement du filtre d'habitacle : matiz-filtre-d habitacle (clic) contrôles : - niveau de boite de vitesse -niveau de liquide de direction assistée - niveau de liquide de frein - niveau de liquide de refroidissement - usure des plaquettes et disques avant -usure des garnitures de tambours - état étrier, conduites de frein - jeu du frein de stationnement ---------------------------------------------------------- 30 000 km / 2 ans ----------------‐--------‐----------------------‐--------- - remplacement des bougies d'allumage (clic) - vidange de la boite de vitesse manuelle (clic) - vidange du liquide de frein (clic) - vidange du liquide de refroidissement (1ère vidange à 75000) (voir dans la suite de ce topic) ---------------‐------------------------------------------ 45 000 km / 3 ans -----------------------‐---------------------------------- - remplacement de la courroie d'alternateur (note perso : moi, je la change avec la distri, pas de raison de le faire plus souvent) voir sujet sur la distri, ci-après aux 90 000 km - remplacement du filtre à essence(clic) - remplacement du filtre à air (voir dans la suite de ce topic) - remplacement des câbles d'allumage (clic) --------------------------------------------------------- 75 000 km / 5 ans --------------------------------------------------------- - remplacement de la courroie de pompe de direction assistée et climatisation : je n'ai ni clim, ni direction assistée, ce sujet ne viendra pas de moi. Si une bonne âme fait un sujet, je mettrai le lien ! --------------------------------------------------------- 90 000 km / 6 ans --------------------------------------------------------- - remplacement de la courroie de distribution. (clic) ENTRETIEN NON PERIODIQUE : Tester et Remplacer la batterie (voir dans la suite de ce topic) Remplacer les capteurs abs avant et arrière (voir dans la suite de ce topic) Dépose des sondes lambda et du catalyseur (clic) Remplacement de l'échappement (clic) remplacement plaquettes avant (clic) Remplacement des disques de frein : ou comment rendre une opération basique aussi compliquée que possible (clic) remplacement mâchoires tambour (clic) remplacement de l'alternateur (clic) Remplacer les ampoules à l'avant (voir dans la suite de ce topic) vidange d'une boite auto (clic) remplacement d'une rotule de suspension (clic) remplacement d'une rotule de direction (clic)- remplacement des amortisseurs avant(clic) remplacement des amortisseurs arrière(clic) remplacer la poignée de porte arrière(clic) Rafraichir les enjoliveurs (voir dans la suite de ce topic) modifications / résolution de pannes / etc Matiz 0.8 2009 vanity - Matiz - Chevrolet -trappe essence Matiz : jeu à l'articulation de suspension (clic) dépose de l'autoradio (voir dans la suite de ce topic) remplacement d'un haut -parleur avant (voir dans la suite de ce topic) pose de HP Arrières (voir dans la suite de ce topic) Une horloge pour 0.9 € ! (voir dans la suite de ce topic) remplacement de l'antenne : (voir dans la suite de ce topic) installation d'une fermeture centralisée (clic) Eclairage du coffre (voir dans la suite de ce topic) Panne de moteur de vitre : chevrolet-matiz-changer-lève-vitre-électrique-avant-droit défaut moteur et eau dans le pot échappement (clic) Problème de ralenti / remplacement de l'IAC : (voir dans la suite de ce topic) Hoquets, ralenti qui baisse lentement (voir dans la suite de ce topic) KIT E85 ecosystem v3 : retour d'experience (clic) DOCUMENTATION : */ plan des fusibles (voir dans la suite de ce topic) */ Il n'y a pas de RTA pour la Matiz, mais il y a une e-RTA. Mais pas moyen de savoir si celle -ci est complète ... [edit : entretemps, je l'ai achetée. Il y a tellement peu là-dedans que j'ai écrit à etai pour me plaindre. N'achetez pas ca Re edit : depuis lors, ETAI a revu sa copie : la e-RTA est maintenant recommandable . Ceci dit, ça reste beaucoup moins complet que les RTA papier. http://www.revue-technique-auto.fr/rta-chevrolet/2325-e-rta-chevrolet-matiz-i-et-ii-essence-01-2005-09-2009-1111111100374.html 22.9€ Cette e-RTA couvre la daewoo matiz 800 et 1000, ainsi que la chevrolet 800 et 1000, BVA et BVM On trouve sur le net de la documentation technique, mais je n'en n'ai pas en français Service manuel (anglais) ici :service manuel Matiz mais il est incomplet. Mais bien plus complet et intéressant que la e-RTA */ Enfin, Jérôme Louvet a un chouette canal Youtube avec plein de DIY sur la Matiz 1000. La technologie entre la 800 et la 1000 est semblable. Les vidéos sont en espagnol pour la plupart, mais rien que les images peuvent bien aider ; il y a parfois des sous titres FR ! https://www.youtube.com/c/JeromeLouvet Bien entendu, si vous avez des questions, des problèmes, n'hésitez pas à poster sur ce sujet, il y a du monde qui le suit ! En vous souhaitant bonne route dans vos Matiz Doum PS : quand vous passez par ici, laissez un petit mot, ou un j'aime ici en bas à droite, on voit alors que le sujet est toujours utile

Pour référencer un sujet, merci de mettre le lien sur le sujet pour une futur mise à jour! Grosse mise à jour en cours, je compte sur vous pour la collecte des liens ! MERCI http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif 916 ème topic référencéhttp://yelims.free.fr/Fete/Ballon02.gif http://yelims.free.fr/Fete/Ballon02.gif 13 ans d'existence du Méta-Topic http://yelims.free.fr/Fete/Ballon02.gif http://yelims.free.fr/Fete/Ballon02.gif Bienvenue dans le topic qui recense tous les topics qui concernent l'entretien, les réparations automobile et les améliorations faites dans les règles de l'art Ceci afin de faciliter vos recherches. Je recense ici les topics références à "caractère pédagogique" liés à des questions récurrentes et à caractères exceptionnels. A vous de m'indiquez les topics intéressants. Je compte sur vous http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/bien.gif Vous avez un APN, vous faite l'entretien de votre voiture vous même, il ne vous reste plus qu'à faire un photoreportage Les modérateurs se réserveront le droit de supprimer les messages hors sujet CITROEN Vidéos de formation mécanique PSA 2CV Restauration d'une deuche AX Remplacement du joint de culasse sur AX Remplacement du joint de culasse sur AX Remplacement disques+ plaquettes Dépose moteur-boîte [Citroën AX] Remplacement du joint de culasse BX Fabrication d'un silent bloc de reprise de couple sur BX Remplacement d'une rotule de suspension sur BX Remplacement des roulements de bras AR sur BX Réfection d'une culasse de XUD9 sur BX Remplacement de la pieuvre hydraulique [Citroën BX Turbo D] Remplacement embrayage BERLINGO changer un roulement avant de berlingo Remplacement pompe de gavage Remplacement poulie damper et courroie accessoires TU5JP4 Remplacement démarreur TU5JP4 Remplacement alternateur 1.9 D Remplacement tambours et roulements AR C1 Vidange huile moteur - C1 essence C2 Réparation feu arrièrre C3 Vidange d'un 1.4L hdi Remplacement du filtre à gazoil Remplacement des plaquettes AV Remplacement du filtre à gazoil Remplacement filtre à pollen Remplacement écran 2 lignes par un 3 Remplacement rondelles fuites injecteurs 1.4 hdi Remplacement distribution hdi 1.6L Remplacement support coté BV Echange alternateur 1.4 hdi Remplacement tuyau de gasoil 1.4 hdi Cette url n'existe plus Remplacement amortisseurs arrière C3 Picasso année 2010 remplacement serrure barillet conducteur C3 Picasso HDi90 ou autres PSA = Tuto Filtre à Huile vidange- C3 PICASSO Remplacement amortisseurs arrière C4 Bug régulateur Ajout DRL Modification Eclairage instrument TDB (OBD/C.Tr/C.Vt/CLIM) Modification led boutons leve vitre C5 Remplacement du filtre à gazoil sur hdi Changement Disques et Plaquettes arrière Nettoyage vanne EGR 1.6e-hdi DV6C Réfection des étriers de frein citroen C5 I (2.0 HDI DERHZB Break 2003 ph [Citroën C5] Démontage micromoteur gauche clim bizone sans découpage du tableau C8 Changer Turbo + Distribution + bouchon de bloc 2l HDI 163 Citroen C8 (807 Ulysse) Réparer la 5ème vitesse C8 essence DS La DS 21 Pallas EVASION Réparation d'un turbo grippé Montage régulateur de vitesse magicspeed ms50 de Waeco sur Evasion 2.0 16v GS Le topic des passionnés de la GS & GSA Restauration d'une GS 1220 Club break Remplacement des culbuteurs d'une GSA PICASSO Décrassage du turbo sur hdi Remplacement des disques + plaquettes Purge filtre à gazoil + filtre à air Remplacement des amortisseurs AV Remplacement flexible AV Remplacement pulseur clim SAXO Nettoyage de l'admission/EGR Saxo 1.5D (TUD5) Le topic de l'entretien de la Saxo Remplacement d'une ampoule du compteur Remplacement de l'antenne du transpondeur Réparation prise d'air sur préfiltre 1.5 d Echange roulement de roue avant changement rotule suspension de triangle saxo 1.5 D SM Dépose moteur + boîte d'une SM VISA Remplacement d'un flector de direction XANTIA Remplacement de la distribution sur hdi Remplacement des sphères sur Xantia Remplacement du conjoncteur/disjoncteur Remplacement bougies de préchauffage Echange alternateur 1.8 16v Réparation ABS [mdtopic=6_1_17204.htm]Remplacement d'un radiateur de chauffage[/mdtopic] Remplacement neiman Contrôle de hauteur sous caisse Nettoyage moteur pas à pas (essence) Réparation compteur Réfection train arrière sur 2.1TD exclusive Remplacement alternateur 2.1 TD XM Réparation lève vitre Réfection pompe hydraulique XSARA Réparation du pulseur de ventilation Changement courroie de distribution 2,0 HDI Réfection pompe injection LUCAS Remplacement plaquettes Remplacement du radiateur Remplacement des plaquettes et disques Remplacement de la pompe à essence Réparation essuie-glace Remplacement sonde température extérieur XSARA 2 Réparation d'un commodo de clignotant Remplacement des transistors du pulseur d'air Remplacement de l'embrayage Vidange, remplacement poulie DA, damper Remplacement antibrouillard avant Installation feux diurnes ZX Remplacement d'un embrayage de ZX Remplacement des disques et silent bloc sur ZX Réparation d'un bouton de lève vitre Changement alternateur et Filtre Gazole CITROEN ZX D Installation d'un régulateur de vitesse Waeco MS50 sur ma ZX PEUGEOT Vidéos de formation mécanique PSA [Peugeot 1,6 Hdi] Remplacement écran thermique collecteur + ajout support écran 106 Le topic de l'entretien de la 106 Remplacement du joint de culasse sur 106 diesel Remplacement d'un alternateur de 106 Remplacement des plaquettes + disques GrN + liquide frein Réglage du jeux aux soupapes sur 1.5D 1995 Remplacement de la courroie de distribution + pompe à eau sur XRD Remplacement ampoule compteur Réparation portière Remplacement relais clignotants Remplacement bouton feu de détresse peugeot 106 phase I 1993 changement des ampoules du compteur 107 étancher l'habitacle d'une 107 dépanner la direction assistée d'une 107-C1-Aygo] 205 Dépose d'une culasse de 205 Dépose du moteur de 205 diesel Remplacement de l'embrayage + courroie de distribution sur 205 essence Remplacement des joints de queues de soupapes Désossage d'une 205 Cette url n'existe plus Réparation de la commande de ventilation du bloc de chauffage Réfection d'un moteur de 205 GTI Installation d'une fermeture centralisée Remplacement d'un essieu 205 diesel Schémas électrique de la 205 Remplacement de la pompe lave glace Réfection d'une 205 gti 1.9L Remplacement des silent-blocs moteur Remplacement du compteur sur 1.8d Remplacement de la fusée Réfection des étriers AV + remplacement freins AR Démontage d'un compte tours Démontage du module d'allumage Dépose/repose du radiateur de refroidissement Instalation d'un bip phares allumés Remplacement du joint de carter Réfection du moteur TD Remplacement du joint carter changement calorstat ajout intermittent Essuie glace 205 Remplacement des joints de carbu Weber Purge liquide refroidissement 1.1L Remplacement amortisseurs AR Révison 205 15/06/09 Installation de mano pression huile, température eau Installation commande radio au volant Dépose tige fixation batterie Dépose câble compteur vitesse Changement joints carburateur weber 35 IBSH , moteur XY8 Remplacement plaquettes freins 206 embrayage 206CC 1.6 16v Remplacement de la courroie de distribution sur 2L hdi Remplacement courroie de distribution sur XT 1L6 TU5JP Remplacement d'une aile AR gauche Remplacement courroie de distribution Remplacement poulie damper Remplacement de l'embrayage sur 206 1.1 Remplacement amortisseurs AR Echange cable embrayage Echange kit distribution 1.4 16s Echange commodo changement servo frein 206 1,4 hdi Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 206 Cette url n'existe plus Remplacement du cable d'embrayage sur 206 Démontage et nettoyage Vanne EGR + Durite 206 HDI 1.6l 110 Eclairage du Sol Commandé par le Plafonnier Remplacement des bougies sur 206 1.4 90ch (ET3J4) Vitre séquentielle passager Montage d'un attelage sur 206 XS de 2004 Changement ampoules afficheur climatisation Changer et monter des pédales sur votre 206 Monter retro rabattables electriquement Montage Disques + Plaquettes BREMBO FERRODO Changement filtre à gasoil sur 1.6 HDI Pose de la sonde de T° sous le rétro passager Changement Volant ou Com2000 sur MUX Installation détaillée d'un RT3 couleur. Montage phares striés ou lisses à fond noir Pose embrayage sur 206 2L hdi Changement Courroie de distribution sur une 206 Vidange de boite de vitesse Changement d'amortisseurs Changement bougies de préchauffage 1,9d Changement ampoule feux de croisement : H4 ou H7 Changement des biellettes barre stab sur 206 206 2l HDI changement amortisseurs arrière Remplacement radiateur chauffage Peugeot 206 changement servo frein 206 1,4 hdi Remplacer son condenseur de clim et sa bouteille 2.0HDI Remplacer l'embrayage sur une 206 1.4 HDI [Peugeot 206] Remplacement d'un connecteur femelle Bosch sur injecteur [Peugeot 206] Changement condenseur 207 Remplacement liquide refroidissement Remplacement courroie accessoires Changement disques + plaquettes avant Changement plaquettes de frein arrière Changement des vérins de hayon Remplacement disques de frein arrières et plaquettes Démontage filtre gaz oil 207 hdi 90cv 1,6l Nettoyage collecteur d'admission peugeot 207 1,6 hdi 90 Peugeot 207 VTI 2007 : calages et défauts moteur 208 1.4HDI 68cv : vidange, filtre GO & air Entretien Peugeot 208 essence 1,2 PureTech 82ch Vidange Peugeot 208 1.6 eHDI 92 Ch 305 Remplacement du soufflet de crémaillère 306 Adapter 3ième feux stop Peugeot 306 ph1 Remplacement des amortisseurs sur 306 Remplacement de l'embrayage sur 306 HDI Vidange de BV Remplacement de la courroie de distribution sur TD Remplacement des plaquettes Remplacement de la distribution + pompe à eau + filtres + joints Remplacement du joint de culasse + distribution sur 1.4i Remplacement de la pompe de DA sur 1.9D Réfection de la boîte de vitesse sur 1.4 Remplacement du radiateur de chauffage Remplacement du joint d'échangeur + filtres + vidange Fuite liquide refroidissement à la boite à eau Remplacement joint culasse 1.9D Dépose du tableau de bord Entretien 1.9 D Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 306 Adapter 3ième feux stop Peugeot 306 ph1 Comment on démonte le tableau de bord ? Changer un cardan droit sur peugeot 306 TD Changement rotule de direction 1.9 TD de 1996 Courroie de distribution 306 TD. 307 Le topic de la révision de la 307 Problème kalxon Remplacement courroie distribution et accessoires sur HDI90 Entretien 1.6 hdi 110cv Vidéos OFFICIEL de formation Peugeot 307 Pose rétroviseur Led Installation prise allume cigare permanent de coffre 307 récupération bougie préchauffage cassé hdi 1.6 308 Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4) Echange courroie accessoires VTI 120 test bougies de préchauffage hdi Désactiver le rabattement automatique des rétroviseurs latéraux sur Peugeot 308 [Peugeot 308 SW] Remplacement des silentblocs de train arrière 309 Restauration d'une 309 GTI Phase 1 Remplacement de l'embrayage Remplacement des roulementsChangement des roulements Changement de l'embrayage 405 Installation d'un radar de recul Réfection d'un moteur de 1.8 TD Vidange BV BE3 Remplacement joint de culasse Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 405 406 compteur de 406 H.S. / aiguilles folles Réparation combiné Vidange LDR Bloc 2.0 HDI 110 DW10ATED Remplacement du capteur de vitesse sur 406 Démontage du tableau de bord Vidange moteur + refroidissement + filtres Remplacement d'une ampoule grillée dans la console Remplacement disques + plaquettes AV+AR Réparation anti-démarrage Remplacement distribution et pompe à eau sur 406 1.8 16s Remplacement biellette barre stab Remplacement courroie d'accessoire Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 406 Détection injecteurs HS suite à des claquements moteur 407 Remplacement distribution 1.6hdi Remplacement rotule inférieur (FRIP) tuto embrayage 407 1.6hdi 605 Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 605 607 Remplacement filtre à air 2.7 V6 HDI Remplacement turbo 2.0 hdi 16V Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 607 806 Remplacement joint de culasse 1.9TD 807 Remplacement du capteur de recul Vidéos de formation PSA sur la Peugeot 807 3008 [Peugeot 3008] Changement disque/plaquettes freins avant RENAULT R4 Restauration d'une 4L ESPACE Remplacement des flexibles de freins ESPACE II Remplacement de la distribution Réfection du moteur de ventilation Programmation des clés Remplacement amortisseurs AV + AR Réfection du train AV ESPACE III Vidange d'une boite PK1 Dépose du tableau de bord pour panne ampoule Réparation du faisceau Airbag sous le siège avant Autopsie d'une BV Réparation du hayon bloqué Remplacement distribution G8T ESPACE IV Remplacement des amortisseurs AV EXPRESS remplacement radiateur de chauffage Remplacement radiateur habitacle Remplacement radiateur moteur Renault Express KANGOO Démontage de l'autoradio Démontage de la façade Installation d'un audio box Panne compteur de vitesse Réfection moteur D4F R5 ALPINE Réfection du moteur R11 Réfection d'un moteur C2J de R11 Réfection d'une boite de vitesse de R11 Remontage d'un carburateur WEBER de R11 Remplacement d'une pompe à eau de R11 Préparation piste d'une R11, Projet R11 Békémouss Réparation d'un démarreur de R11 / R9 / Clio I Réparation d'un compteur de R11 / R9 Réfection de l'ordinateur de bord Remplacement des amortisseurs AR Remplacement des disques+ plaquettes sur R11 turbo Remplacement de la crémaillère du direction sur R11 Turbo Remplacement de l'embrayage R14 Restauration d'une R14 R19 Le topic de l'entretien de la R19 Remplacement d'un barillet de porte Réparation de la face avant d'une R19 phase1 Remplacement du radiateur de chauffage Changement des plaquettes de freins sur R19 Remplacement des amortisseurs AR Remplacement du compteur Remplacement de la distribution sur diesel Remplacement des lampes du compteur nettoyage capteur pmh sur 1,4 Remplacement du radiateur de chauffage Remplacement des plaquettes de frein Nettoyage capteur PMH Remplacement alternateur Remplacement courroie distribution R21 Révison d'une R21 vidange moteur+BV, freins changement radiateur Remplacement radiateur Remplacement rotule direction Bas du message

Bonjour a tous , voici un tuto de réparation d'une boite automatique a double embrayage powershift MPS6 6DCT 450 montée dans les Ford grand Cmax , Cmax , Smax , Galaxy , mondéo , et aussi chez Volvo , Dodge et une variante pour Mitsubishi et PSA (6DCT 470) Cette transmission montée dans un grand Cmax 2.0l TDCI 110 CV de 2012 est tombée en panne suite a une fuite d'huile consécutive au débranchement d'un des tuyaux du refroidisseur . Le raccord clipsé s'est usé et a aussi usé la collerette du refroidisseur , lors des entretiens c'est un point a surveiller !! Le boiter de remplacement et ses tuyaux ont été posés avec des colliers nylon pour les empêcher de se déboiter Ce véhicule dont la propriétaire avait remarqué une fuite d'huile est allée en concession Ford a Nantes , qui après un bref examen lui a dit qu'il fallait remplacer la transmission et l'a laissée repartir . Il est fort probable qu'a ce moment le véhicule roulant encore normalement , le simple remplacement du tuyau , du refroidisseur et une mise a niveau d'huile auraient suffit . Après examen une fois le cache inférieur moteur enlevé , il m'a fallu quelques minutes pour localiser l'incident , mais une fois la boite vidangée , le filtre remplacé et le tuyau provisoirement remplacé , le fonctionnement n'était pas correct , il manquait des vitesses !! On a donc trouvé une voiture accidentée avec la même motorisation pour récupérer la boite , un casseur sur le net vendait cette boite plus cher que le prix payé pour la voiture complète . Une fois la voiture accidentée récupérée , j'ai remis le moteur en route après vérifications et dégagement d'élément tordus empêchant le démarrage , mais pas de chance , défaut de transmission affiché et fuite d'huile de boite , le carter de boite était fissuré (fissure non visible sans nettoyage de la zone ). Donc , il ne restait qu'une solution , refaire une boite avec deux !! Le collègue devant remplacer la boite ne pouvait laisser le véhicule sur son pont un temps indéfini , le temps que je répare cette boite . J'ai trouvé une solution en fabricant un support remplaçant la boite pour permettre de remettre le véhicule sur roues et moteur correctement pendu Les deux boites rapatriées chez moi , passons au démontage de celle en panne puisque c'est celle qui retournera sur le véhicule en panne . Pose de la bête (95 kgs) après fabrication d'un support spécial BV pour mon support moteur déjà présenté a la section outillage Dépose du couvercle de l'embrayage , il fait aussi fonction de joint spi Dévissage avec deux tiges passant au travers du bloc d'embrayages de l'écrou de retenue de ce dernier . Dépose du bloc assez lourd avec deux crochets !! Dépose du déflecteur , pour accéder a une vis de carter et aussi pour déposer le pignon de pompe a huile . Dépose du couvercle de distributeur hydraulique Mécatronic . Une fois le distributeur déposé on peut voir la crépine de pompe a huile que je vais devoir déposer car polluée/colmatée par les résidus de disques , et cette crépine n'est accessible qu'après ouverture des carters de boite !! Dépose du carter en bout de boite et des vis de retenue des roulements , attention pas a gauche et il faut une clé 6 pans de 8 solide car filetage collé et serrage de 13 Kgs Dépose des trois roulements et des pignons nécessaire pour la dépose du demi carter de boite . Carter déposé Ci dessous la pompe a huile et sa crépine enfin accessibles . L'achat du véhicule accidenté étant une dépense très importante j'ai limité les frais au maximum , seule l'huile et le filtre externe sont neufs , donc j'ai déserti la crépine pour en nettoyer le feutre . Crépine et pompe reposés a leur place on peut refermer les carters après application de la pâte a joint spécifique dont les excédents intérieurs vont se dissoudre dans l'huile , contrairement a un joint silicone dont les résidus peuvent aller colmater la crépine ou un tiroir hydraulique Remontage a l'inverse de la dépose avec serrage des vis au couple . Passons au distributeur hydraulique , on peut voir ci dessous la roue magnétique actionnée par le levier externe de la boite et donc par le conducteur , il n'y a donc pas de liaison mécanique avec le distributeur mais juste cette roue qui est "regardée" par un capteur . La seule liaison mécanique entre conducteur et boite est le levier de parking (P) sans passer par la commande du distributeur . Sous la plaque un peu triangulaire se trouve le module de boite ( TCM) et les grosses tiges noires perpendiculaires sont les capteurs de position des fourchettes . Les électrovannes Après un nettoyage approfondi de toutes ces pièces , toujours obligatoire en cours de révision d'une BVA , j'ai testé les électrovannes Remontage distributeur et repose dans la boite , le calage de la roue magnétique fait a la a la pige et levier de position de vitesses en position N ( pas en D comme dit dans certains documents ) , cela m'a valu une redépose du couvercle de distributeur dans le véhicule pour cause de décalage des vitesses entre commande dans le véhicule et commande dans la boite . Attention le serrage de toutes les vis d'assemblage et de fixation doivent être serrées au couple prescrit , sinon il y a risque de blocage d'une vanne a chaud !! , il faut une petite clé dynamométrique : serrages entre 08 et 18 Nm selon les vis !! Passons aux embrayages , j'ai déposé les blocs des deux boites , les ai démontés pour en récupérer les meilleures pièces . Ci dessous les disques brulés Nettoyage et vérification de tous les disques , état et épaisseur Réassemblage des embrayages et pose des trois circlips du bloc en comprimant les éléments avec un montage maison . Repose dans la boite et vissage de l'écrou cité au début , un outil existe ayant la même fonction et il n'y a pas de couple de serrage . Il ne peut pas se dévisser car le bloc d'embrayages tourne dans le sens de serrage de cet écrou !! Repose du couvercle en alignant les repères faits au démontage , la bride centrale doit être alignée avec le trait blanc , et coté moteur le volant doit être calé avec la pige de PMH , ceci pour une emboitement simple des crabots entre boite et moteur . Une fois la boite reposée dans le véhicule , il faut réinitialiser le module de boite (TCM) et faire les apprentissages des embrayages et des fourchettes , avant que je ne le fasse , il n'y avait pas de marche arrière . On peut déjà remplir la boite avant la repose car les sorties de différentiel sont fermées , mais il faut refaire le niveau après redémarrage et passage de toutes les vitesses , suivre la procédure de contrôle de niveau . Si il y a des questions ou besoin de docs , n'hésitez pas !!

Véhicule : Ford fiesta 1.4 tdci 68ch – moteur 1.4 hdi Peugeot –Citroën En page 2, il y a des photos de l'opération sur une 206 2009. Le début est un peu différent. Remplacement de la courroie de distribution Préconisation constructeur à 240 000 kms ; je l’ai faite à 200.000 Matériel nécessaire : Kit de distribution complet. Courroie d’accessoires (pas obligatoire) 5l de liquide de refroidissement. Outillage standard – clé dynamométrique Pige de calage du vilebrequin (Ø 5 mm). Pige de pignon d'arbre à cames (Ø 8 mm). Pige de blocage du volant moteur (Ø 12 mm). Le kit de distribution comprend : La courroie crantée, la pompe à eau et son joint ; Certains kits n’ont pas le joint, achetez dans ce cas de la pate à joint. Le galet enrouleur, et le galet tendeur, maintenu tendu par une pige ; ne pas retirer celle-ci. Dépose Débrancher la batterie. Voiture mise sur chandelle, côté droit, déposer : la roue avant droite, 4 écrous de roue 19mm l'écran pare-boue avant droit, 6 vis torx T25 Faites un petit schéma du passage de la courroie d'accessoires sur les diverses poulies. Détendez le tendeur : avec une clé de 15 sur la vis du tendeur (flèche bleue), on relâche celui-ci, puis on maintient la position relâchée avec une pige (les 2 flèches orange) Déposer la courroie d'entraînement des accessoires Mettre la pige de 12mm dans le trou situé dans le carter volant moteur: faire tourner le moteur en agissant sur la vis de la poulie d’entrainement des accessoires, dans le sens horlogique, jusqu’à ce que la pige s’enfonce bien Déposer la poulie d'entraînement des accessoires. Retirer la pige de 12mm. Remettre la vis de la poulie d’accessoires, avec quelques rondelles pour compenser l’épaisseur de la poulie Déposer le carter inférieur de distribution, vis 7mm. Une vis se cache derrière le tendeur de la poulie des accessoires, il faut relâcher celui-ci. Déposer la vis de l'équerre anti-décalage (orange) : 1 vis de 7mm et le capteur magnétique de régime moteur (flèche verte) :1 vis de 10mm. Attention, la piste magnétique ne doit être approchée avec aucune source magnétique; Vidanger le liquide de refroidissement …sans en mettre partout... si vous y arrivez Le liquide usagé va en déchetterie ! Partie haute du moteur : débrancher et enlever le vase d’expansion Ecarter le faisceau électrique du carter supérieur de distribution, déposer le carter supérieur de distribution. Placer un cric avec une cale en bois sous le carter d'huile afin de soulager le moteur lors de la dépose du support moteur droit. Déposer le support moteur droit 6 vis 15mm Pour avoir accès à la troisième vis, il faut déplacer le bocal de fluide d’assistance de direction, le tirer vers le haut Déposer le demi-support resté sur le moteur : 4 vis 16 mm La courroie est maintenant dégagée. Avec une clé sur la vis de la poulie d’accessoires, faire tourner le moteur, dans le sens des aiguilles d’une montre, de manière à pouvoir mettre une pige de 8mm dans la poulie d’arbre à came Au passage, remarquez mes piges High Tech !! Insérer la pige de vilebrequin (5mm) (moteurs 16v, la pompe d’injection se pige de même, pige de 5mm) J’ai repéré courroie et pompe GO Déposer le tendeur de la courroie de distribution, vis 13mm, et déposer la courroie déposer le galet enrouleur. Déposer la pompe à eau

Bonjour, le réglage du jeu au niveau des culbuteurs de soupapes sur les moteur à soupapes en tête (OHV over head valves) doit être fait régulièrement, je le fais tous les 2 ans Ca se fait moteur froid Symptômes : difficultés de démarrage En bref Difficulté : facile Durée : 10 minutes Outils / équipements nécessaires : un jeu de cales d'épaisseur clé torx : il n'en faut qu'une je n'ai pas noté laquelle, je crois que c'est la T20 une clé de 10 une clé anglaise ou une pince grip -----Etape 1 : ouverture du carter----- Pour commencer, il faut déposer le carter, fixé par 4 vis (en passant, la dernière fois, j'avais remis ce carter couvre culbuteurs à l'envers ) Briggs, c'est américain, les vis sont entre le 9 et le 10 d'où clé anglaise, pince grip... Il y a 5 gouttes d'huile qui peuvent couler. -----Etape 2 : Réglage du jeu des soupapes----- Dans le manuel du moteur, relever le jeu à la soupape d'admission et à celle d'échappement. On trouve aussi cela facilement sur internet avec le numéro de moteur Le réglage standard sur briggs et stratton est 15 centième de mm pour l'échappement et 10 centième sur l'admission. débrancher et déposer la bougie je commence par l'échappement, la soupape qui est au-dessus : on voit le tuyau d'échappement qui est branché juste à côté. faire tourner le moteur ( possible car la bougie est enlevée) jusqu'à ce que la soupape du bas soit enfoncée au max, quand le culbuteur arrête de s'enfoncer et revient en arrière A ce moment, le culbuteur de la soupape d'échappement au-dessus est libre, il bouge avec le doigt Déblocage de la vis de réglage du culbuteur On maintient la vis avec la clé de 10 et on desserre le blocage avec la clé allen Réglage : passer la cale de la bonne épaisseur (pour moi entre 13 et 18 centièmes, j'ai pris 15) entre la queue de la soupape et le culbuteur avec la clé de 10, ajuster la vis de réglage Jusqu'à ce que le culbuteur serre légèrement la cale d'épaisseur : on doit toujours arriver à faire glisser la cale, mais elle doit tenir si on la lâche ne plus tourner la vis de réglage, bloquer la position avec la clé allen Soupape d'admission : faire tourner le moteur jusqu'à ce que la soupape d'échappement soit complètement enfoncée, puis procéder comme pour l'autre, avec une cale de 10 (entre 8 et 13 centièmes) -----Etape 3 : finitions----- reposer le couvercle, reposer et rebrancher la bougie, et c'est parti pour 2 ans

Bonjour à tous, Véhicule : duster 2 dci 110, février 2018 Mais ca s'applique à n'importe quelle voiture équipée de tambours arrière Je me suis retrouvé avec la roue arrière gauche du duster complètement bloquée. Pour sortir le tambour bloqué à mort, j’ai acheté un arrache tambour Ca coute une trentaine d’euros sur internet On place le bon nombre de « pattes » sue la pièce ronde sur laquelle on a vissé la tige filetée On fixe les pattes sur le tambour avec les vis de la roue On met la vis contre l’axe de roue il y a une pointe sur le vis qui va l'empêcher de bouger Après ca vient tout seul : serrer la vis, et si ca force, un grand coup de massette sur le tambour aide bien (j’aime bien ma massette) Les attaches des machoires sont parties avec le tambour Cause du problème : les garnitures se sont barrées : Reste donc à remplacer, le tout, c'est une autre aventure L'entretien de mon duster :

Bonjour à tous. Les fuites de joints d’injecteurs sont maladie courante sur le 1,4 HDI (jusque 2007 )que l’on retrouve chez peugeot, citroen mais aussi chez Ford sous l’appellation 1,4 tdci et chez Mazda sous l'appellation 1,4 CDVI. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - edit 1/06/2013-- Malheureusement, la même maladie atteint aussi les 1,6 HDI, TDCI, CDVI Les conséquences peuvent être plus graves sur le 1,6 : il y a un plan de joint dans la culasse, par où le gasoil peut contaminer l'huile, et conduire à la destruction du turbo par défaut de lubrification Les brides de serrage des injecteurs sont par contre beaucoup plus accesssibles que sur le 1400, et peuvent être resserrées en retirant juste le filtre à air. Cette opération est à faire régulièrement. Je ne peux que vous recommander cet excellent tuto - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Revenons au 1400 : Comment reconnaît-on ce problème ? Deux symptômes : -une odeur d’échappement dans l’habitacle : c’est le gasoil qui fuit sur le bloc moteur qui se consume, l’odeur rentre dans l’habitacle, on le sent à l’arrêt. -un bruit caractéristique, un tch tch 2 fois par seconde Doit-on intervenir tout de suite ? Il n’y a pas d’urgence, mais il faut intervenir : l’injecteur est dans un puits étroit, les résidus de gasoil brûlés, qui forment un espèce de goudron finissent par le bloquer, avec dégâts potentiels à la culasse si on force pour l'extraire; d’autre part, le gasoil qui s’échappe finit par brûler les durites de retour de GO de l’injecteur, d’où désamorçage du circuit. Moi-même ? Et pourquoi pas ? Matériel Outre les outils classiques du mécano, il faut une clef dynamométrique. Les joints seuls coûtent 2,15€ pièce chez Ford. On les trouve maintenant sur les sites de pièces comme Mister-Auto, Oscaro, Webdealauto 7€99 pour 10 joints ; le kit complet (joints de pipe d'admission+joint du couvre culasse+bagues de centrage + joints d'injecteurs +tuyaux retour GO ) coûte 95 € voir ici (clic) C’est parti !! Important : il y a pas mal de choses à démonter, classez et identifiez les vis et les pièces au fur et à mesure du démontage ! Perso, j'utilise un grand carton : au fur et à mesure du démontage, je fais des trous dedans, j'y coince les vis et je note sur le carton ce que c'est. Débrancher le moins de la batterie ; Débranchez la connexion du débitmètre, la bride et la vis de fixation -flèches rouges, puis les vis du bloc filtre -flèches oranges. On enlève le bloc du filtre à air. Ensuite on dépose le conduit entre le filtre à air et le turbo il n'y a qu' une vis sur le turbo : une fois enlevée, et la bride côté admission enlevée, ca pivote Démontage du réservoir de liquide de refroidissement Démontage du carter de distribution, voir position des 5 vis sur deuxième photo. On poursuit en enlevant le cache au dessus de la pompe à GO pour avoir accès aux durites. Puis la fixation de la patte qui est à gauche -flèche orange. Débrancher le connecteur –flèche rouge Détacher le tuyau de l’EGR sur l’admission, clé torx Et sa patte de fixation sur le bloc, clé de 8. C’est derrière le bloc, rien qu’un peu à l’aveugle. Retirer les 10 vis de fixation du couvre culasse /bloc d'admission + la vis du support du filtre à GO Deux sont cachées derrière le bloc Débrancher les conduites de gasoil passant au dessus du couvre culasse, à gauche Et sur le filtre à gasoil. Débrancher les connexions électriques des injecteurs Pousser tout ce qui gêne sur le côté Pour ceux qui n’en n’ont pas marre de démonter et qui veulent jeter un coup d’œil à la vanne EGR, c’est maintenant que ca se passe Les autres vont tout de suite au démontage des injecteurs ++++++++ note :si on ne veut que démonter l'EGR, il faut attaquer du coté de la batterie, c'est beaucoup plus simple que tout ce qui vient d'être fait - EGR : Voila la bête, elle tient par deux vis, une en haut bien accessible-flèche bleue, l’autre en dessous, bon amusement Je l’ai démontée et au bout de 170 000 km, elle n’est pas dégueu, à mon avis parce qu’elle est collée à la culasse, elle est chaude et peu de suie se dépose. En tout cas, rien à avoir avec un tdi. A refaire, je ne démonte pas. ++++++++++++++ On continue : on enlève le cache culasse, une pièce avec l’admission d’air. IMPORTANT : protéger les conduits d’air, et le dessus du moteur maintenant ouvert. Les conduits donnent en direct dans les cylindres, si qqchose tombe dedans, ce sera le drame. C'est arrivé à un intervenant du forum... Démontage des tuyaux haute pression de gasoil. Dépose des injecteurs : une vis chacun, cette vis tenant une bride. On peut voir sur la photo précédente à droite qu’il y a un connecteur débranché dont je n’ai pas parlé. Et bien voilà, quand vous le croisez, ben débranchez-le ! Sortez les 4 injecteurs, ils sont encore raccordés par les tuyaux de retour de GO. Les petits clips qui bloquent les tuyaux de retour de GO se perdent facilement. Du vécu ? affirmatif ! Mais j'en avais dans mon kit de joints Mon garagiste m'a conseillé de changer les tuyaux de retour de GO. Si vous ne les changez pas, n'enlevez pas les tuyaux de retour des injecteurs : il y a de petites joints o-ring qui risque de s'abimer. Ils ne sont pas détaillés. J’ai acheté un kit joints injecteurs + tuyaux de retour de GO + joints de pipes d'admission + bagues de centrage. ------- édit 2013 : deuxième intervention : j'ai démonté avant d'acheter les pièces. je n'ai acheté que les joints, tout le reste était ok. ------- Tant qu’à avoir démonté tout cela, je change tout. Les joints des injecteurs, ce sont les 4 petites rondelles de cuivre. Oui, tout cela pour ca ! Les injecteurs, chacun se remettant à sa place. IMPORTANT : La tête d’injection a un trou micropoilique, ca n’aime pas les coups, ca n’aime pas être brossé, ca n’aime pas être nettoyé, ca n’aime rien, lui foutre la paix. Et un injecteur, c’est cher : prudence ! On voit bien que celui le plus à gauche est plein de calamine. Bouchez les puits d’injecteurs, et nettoyer tout l’environnement. Pour le nettoyage, huile de coude, grattoir, tournevis, enfin, tout ce qui passe par la. Le nettoyant four fonctionne -édit- Yoshy a utilisé du liquide de frein, ca a l'air de bien fonctionner. Faire attention, ca bouffe la peinture InvitéPapy 69 a utilisé de l'acétone - On voit sur la photo précédente une erreur que j'ai faite : j'aurais aussi du protéger les tuyaux haute pression de GO. Puis nettoyez les puits des injecteurs, en évitant surtout de faire tomber le crasse dans le cylindre. L’étanchéité se fait dans le fond, c’est la partie qu’on doit soigner, ca vaut la peine de s’y attarder. Et de chercher le bon outil. Maintenant, on remonte : nouveaux joints sur les injecteurs, injecteurs dans leurs puits, mise en place des brides, serrage à la clef dynamométrique, couple de 25 Nm. -------------edit avril 2013------------------------------------------------------------------------------------------------------ Il semble que la cause principale des fuites de joint d'injecteur est ici : cette valeur prescrite de 25 Nm est trop faible. Sur les modèles plus récents, la valeur est supérieure. par ex : 207 1,4 hdi : serrage à 30Nm mazda: 5 Nm puis 90 degrés de serrage angulaire Après avoir de nouveau eu un fuite, toujours sur le même injecteur, j'ai refait la réparation et serré à 35 Nm. Un forumeur a cependant signalé avoir cassé une vis de bride avec ce couple de serrage... a vous de voir et de décider ..., mais 30 Nm semble un minimum. Janvier 2015 : 30 000 km de plus confirment que cette solution est la bonne 😉 Le problème n'est plus jamais revenu On gagne aussi à recuire les joints en cuivre (les chauffer au rouge) pour leur apporter plus de souplesse ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- On remonte tout en procédant en sens inverse. reyns271 m'a contacté, il n'arrivait pas à replacer le carter d'admisssion, les vis derrière n'étaient pas en face des trous : c'est du aux joints des conduits d'admission : Il faut mettre les joint d'admission d'air sur les pipe d'admission plutôt que de les laisser sur la culasse. sinon c'est impossible ils ne sont pas facile à rentrer dans leurs trous. Les graisser aide; sinon, il faut reposer d'abord les vis du dessus du carter, et puis pousser de tout son poids sur la partie arrière du carter d'admission, qui doit rentrer. On est aussi sensés resserrer les tuyaux haute pression à un couple déterminé, aussi 25 Nm, avec ma clef dyn qui utilise des douilles, , pas possible, donc j’ai serré au pif : assez pour qu'il n'y ait pas de fuite, pas trop pour ne pas tout casser. Quand on a tout fini, réamorcer le gasoil avec la poire ad-hoc - edit 2015 - Sur ma fiesta de 2004, j'ai une poire de réamorçage, c'est facile. Par la suite, Ford a eu la bonne idée de ne plus en mettre et le réamorçage devient très très galère. Le solution est apportée dans ce post, en deuxième page : changement filtre a gasoil sur fiesta VI Pas de problème chez Peugeot et Citroën, ou il y a une pompe de réservoir. démarrer la voiture, elle ne fait plus tchip tchip, YESSSSSSSSSSSSSSS Après avoir nettoyé et rangé outils et garage, on termine par la meilleure partie de cette aventure La meilleure bière de Belgique, et donc du monde (ceci n'engageant que moi) Et voili voilou. Thierry Autres tutos sur la même voiture : remplacement de la courroie de distribution : Distribution sur 1.4 hdi / tdci 68cv remplacement plaquettes et disques: fiesta 1.4 tdci : remplacement plaquettes et disques vidange : http://forum-auto.caradisiac.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=1&post=618249 remplacement des amortisseurs arr : http://forum-auto.caradisiac.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=1&post=617132 remplacement de l'alternateur : http://forum-auto.caradisiac.com/forum2.php?config=pole-technique.inc&cat=1&post=601595

Bonjour, Problème connu pour certains possesseurs de 3008: l'ouverture et la fermeture saccadée du GPS, ou mauvaise fermeture. Je m'en suis occupé ce week-end... 1° déposer le cache plastique autour de l'écran. Uniquement clipsé. 2° Démonter le GPS, fixé par les 2 vis Torx sur le devant. 3° Sortir l'écran 4° J'ai pulvérisé du lubrifiant silicone et mis de la graisse silicone sur tous les engrenages visibles à gauche de l'écran. Après plusieurs cycles d'ouverture / fermeture pour diffuser la graisse, le résultat est satisfaisant. Pour combien de temps... Jeroldy

Bonjour, En ayant assez de devoir répéter les coups de démarreur le matin, même à 15 degrés dans mon parking, pour ma titine daigne demarrer, je me suis confectionné un petit système bien connu des bidouilleurs roulant à l'éthanol. Mais n'ayant pas vu beaucoup de tuto la dessus, j'apporte ma modeste contribution. Je précise avant toute chose que ma voiture a 10 ans, et fonctionne parfaitement bien et me donne entière satisfaction. Mais sa valeur residuelle étant faible, j'ai fait le pari de cette bidouille. Je prends l'entière responsabilité et j'assume les éventuelles casses, et ne pourrait être tenu comme responsable si quelqu'un suivait ce tuto et rencontrait des soucis. A souligner aussi que le moteur F4R équipant mon Scenic accepte parfaitement l'E85 a 100% dans Kit et dans voyant d'allumé. C'est une V1 pour l'instant, à savoir que le potentiomètre reste sous le capot. Pour 2 raisons : - je n'avais pas envie de me decarcasser a faire passer les fils dans l'habitacle - Ouvrir le capot tous les matins ne me derange pas plus que ca - Je ne refermerai pas le capot tant que le potar ne sera pas remis sur Zero apres une vingtaine de secondes. Ainsi, impossible d'oublier de le remettre à zero. Enfin, je voulais un système réversible et réutilisable. Je n'ai donc pas touché aux prises actuelles, ni coupé aucun fil dans la voiture. Pour se faire, j'ai une besoin : - d'une sonde de température d'eau du même modèle que moi (Scenic 2), et la connectique femelle qui lui est associée - un fer à souder - Un multimètre - une scie a métaux - un petit étau - un boite stérile d'analyse d'urines - un potentiometre 10KOhhm - du fil - de l'isolant electrique (genre chatertone noir) - des colliers de serrage en plastique Pour commencer, j'ai repéré le type de sonde de température en place, et la connectique femelle, pour etre sur d'acheter les bons éléments. Ensuite, je suis allé dans une casse et j'ai récupéré le mêmes éléments (sur une twingo, mais c'est identique) J'ai vérifié au multimètre que la sonde fonctionnait, ainsi que son faisceau branché dessus. Pour cela, j'ai trempé la sonde dans une tasse d'eau chaude (indication multimètre proche de 1 kOhms), puis dans l'eau glacée (indication proche de 6), donc tout va bien. J'ai utilisé ma petite boite pour y loger mon potentiomètre (j'ai fait un trou de chaque coté). J'ai soudé les fils proprement sur les 2 broches de gauche, afin d'avoir le zéro résistance à gauche J'ai ensuite scié en 2 (à ras de la partie plastique) la sonde, afin de mettre a nu les 2 fils et de pouvoir faire mes soudures. J'ai dimunué la partie centrale en plastique ici sur la photo avec une pince coupante, et retiré les 2 fils de chaque coté. une fois toutes les soudures effectuées et selon mon plan, ca donne cela J'ai bien entendu parfaitement isolé les connectique sur la prise male (la sonde coupée en 2). Ce n'est pas sur la photo. il ne me reste plus qu'a debrancher la prise initiale dans la voiture, et d'y brancher ma connectique A noter qu'apres chaque soudure, j'ai verifié au multimetre que tout était toujours OK. Desormais, la position à 5 simule a peu pres 20 degrés de moins, et à 10, 40 degrés de moins. Donc moins 25 dans mon parking en ce moment. J'ai validé ces données grâce à l'ELM qui donne les valeurs de température en temps réel. La voiture ayant deja roulé lorsque j'ai fait mes branchement, je ne peux pas encore dire comment cela se passe le matin. Mais tourner le potentiomètre vers 10 fait augmenter le regime moteur. Donc cela fonctionne. Il ne me reste plus qu'a etre vigilent les premiers temps, que toutes les soudures tiennent (pas de raison que ca deconne mais on ne sait jamais), et venir les prochains jours faire quelques updates

En bref Difficulté : facile Outils / équipements nécessaires : ça peut faire peur pour ceux qui ne l'on jamais fait mais c'est rapide et efficace Etape 1 : opération rapide sans outil spécifique Comme sur le schéma, un gros marteau (1) en appuis à l'opposé de la face où l'autre gros marteau (2) viendra frapper d'un coup fortement élancé. L'axe de la rotule étant conique, par la frappe la rotule sera de toute évidence éjectée de son support.

Tracteur AYP, avec une boite hydrogear. La réf de la boite est 331-0650 j'ai un gros soucis avec mon autoportée. Elle s'est arrêtée au milieu de la pelouse, je l'ai poussée jusqu'à la maison, et la j'ai vu que la roue droite dépassait de 10 cm. L'axe tournait librement : problème de boite ... dépose et vidange de la boite ouverture Après avoir dévissé la vingtaine de vis qui tiennent les deux parties du carter, on le sépare. Le joint tient le tout ensemble, il faut forcer Et la, c'est le massacre : un axe est cassé, il y a de la limaille partout magnifique cassure en torsion de l'axe : Je vais nettoyer tout ca et remplacer le différentiel. NETTOYAGE nettoyage du carter supérieur l'axe abimé a bouffé le carter : l'épaulement ou vient le joint et une partie de la surface d'appui de l'axe ont souffert Nettoyage du carter inférieur Même si je n'en avait guère envie, j'ai déposé le système hydro : il y avait de la limaille partout Le carter est encore plus attaqué que l'autre, il y a des trous : juste à côté de l'emplacement du joint et à côté du différentiel : Réparation des dégâts au carter avec de l'époxy chargée en alu Après avoir nettoyé l'extérieur du carter avec une fraise sur dremel une bonne couche d'époxy pour reboucher Côté intérieur un petit morceau de plastique aux dimension du joint, placé à l'endroit du joint et je rebouche. Le but est de reformer un creux pour mettre le joint. pour la surface d'appui de l'axe, je suppose que ce qui n'a pas été attaqué sera suffisant, l'époxy n'est pas assez costaux pour faire surface d'appui Demain, je forme l'autre côté du joint. Le différentiel est commandé, je l'attend LA suite pour bientôt... J'ai une question : Sur les axes, il y avait une magnifique graisse verte ESt-ce que quelqu'un peut me dire ce que c'est ??

Salut à tous Ayant changé depuis peu d'auto, je passe sous le capot pour faire le tour de la bête En effet, malgré son faible kilométrage (50 000 kms à ce jour), une vidange de la bva se fait sentir, l'auto en question ayant 11 ans Je tiens à préciser que la procédure est bête comme chou, il faut juste 2/3 outils dont je parlerai plus bas et bien sur une bonne quantité d'huile, la vidange se faisant par rincages répétés: sur les quasi 10 litres que contient la boite, on en vide que 3 par le carter... Il faut donc diluer de manière répétée la vieille huile avec de la neuve Ce n'est donc pas une vraie vidange à proprement parler mais c'est la seule accessible au commun des mortels, et beaucoup de mécanos voire concess procèdent de la sorte, quand ils veulent bien vidanger la dite boite Bref, dans mon cas, j'ai prévu 10 litres d'huile, de quoi faire 3 remplissages La huile doit être à la norme du fabricant, à savoir JWS3309 . on en trouve partout et dans toutes les marques, à tous les prix . Me concernant j'ai pris de la Wolf multi atf sur le net . Impératif: les 3 joints pour les bouchons, dispo quasiment que chez Volvo donc 26€ les réfs: 30713220, 1233068 et 30735186 Côté outillage, il faut 2 clefs torx dont j'ai oublié les réfs une petite classique pour le bouchon de vidange et une maouss pour le bouchon de remplissage, vous aurez les refs Stanley de mon coffret spécialement acheté pour l'occas, ainsi qu'une douille mâle 6 pans de 17 pour l'autre partie du bouchon de vidange . Je tiens à préciser que je n'ai pas respecté la procédure du fabricant sur un point : mise à niveau à une température d'huile bien précise et reset du vieillissement de l'huile au niveau de la boite, n'ayant pas la valise diag adéquate . Je pars du principe que quand on vidange 3 litres d'un carter, ce qui est la mesure officielle, bah on remet 3 litres et tout marche comme avant Bref, on commence par virer la pompe à vide avec une clef de 10 pour avoir accès au bouchon de remplissage à démonter impérativement en premier, car si vous vidangez avant et n'arrivez pas à remplir, c'est la merde On met la pompe de côté, histoire d'avoir la place

En bref Outils / équipements nécessaires : très peu: une clef torx et une clef de 7 perso j'utilise un tournevis avec embout et un cliquet 1/4 avec rallonge Salut Suite au décès d'un ballast dû à la présence excessive de condensation dans un phare, il faut le changer, ce dernier n'ayant évidemment pas apprécié son bain forcé... Il n'y a rien de compliqué: une grosses dizaines de vis torx pour démonter partiellement le parce choc avant et 4 vis pour démonter le phare, c'est torché en une heure on va donc commencer à faire du repérage pour faire simple, il y a 3 vis à défaire sur chaque passage de roue avant, et le double ( de mémoire) pour défaire le pare choc au niveau de la calandre, après l'avoir déboité tranquillement en tirant dessus et niveau des ailes, près des phares . grâce à ça on a accès aux 4 vis pour démonter le phare bref, on rentre dans le sujet avec les 3 vis à défaire au niveau des 2 passages de roues ensuite on vire les 6 du pare choc en haut de la calandre on peut donc déboité le pc au niveau de l'aile en tirant dessus, faire de même au niveau de la calandre on a ainsi accès au 4 vis qui fixent le phare

Bonjour à tous, J'ai mon commodo de clignotant qui commence a fatiguer. A la position repos, le relais des clignos se met a battre rapidement, sans qu'ils s'allument. C'est très agaçant. J'ai donc décidé de le réparer. Il s'agit ici d'une 406 2.1TD de 1998 avec 215 000 KM. C'est un commodo de marque NEIMAN. OUTILLAGE NECCESSAIRE: - Un jeu de clé Torx - Un tournevis plat assez fin. TEMPS NECCESSAIRE - 30 minutes 1 - Retirez les 2 vis de fixations du capot superieur 2 - Retirez le capot supérieur 3 - Retirez la vis de fixation du capot inferieur 4 - Retirez le capot inferieur. Attention, le cable de commande de l'auto-radio vient avec. Vu de coté démonté 5 - Retirer les 2 vis de fixations du commodo 6 - Tirez le commodo vers la gauche en faisant attension aux câbles. 7 - Retirez les 2 connecteurs 8 - A l'aide d'un tournevis, retirez le capot supérieur du commodo. Il y a 3 clips de chaque cotés. Faire attention au ressort du rappel automatique 9 - Nettoyez la glissière sur la longueur. En bleu le point milieu et en rouge la partie cligno G et D 10 - Idem pour la tige qui fait contact. On voit bien ici les dépots qui se sont accumulés, et qui faisait contact sans qu'on le demande Voici la glissière propre Ainsi que la tige. On voit ici l'usure de cette tige. Je l'ai tourné d'un demi tour pour l'user uniformément 11 - Reste a remonter dans l'autre sens. Il faut juste faire attention au ressort de rappel lors du remontage. Voici juste la photo avec la reférence au cas ou quelqu'un en aurait besoins. A plus.

bonjour je suis nouveau ici et je suis sur la rénovation d'un moteur z7v d'une Renault 25 v6 injection qui ne tourne plus ... Se samedi je me suis alors mis a démonter les bougies d'allumage qui étais plein de rouille ,pour par la suite lés changés... Sur se type de moteur les bougies sont placer au fond d'un puits d'une profondeur de a peut prêt 10 cm et de 2 cm de large Avant le démontage je conseil de mettre un petit coup d'aspirateur et de soufflète dans le puits pour éviter que des résidus tombes dans le cylindre quand on enlève la bougie et on met du dégrippant dans le fond, sa n'aidera pas a débloquer la bougie car celle ci est prévue pour être étanche, par contre sa aidera la bougie a se dévisser après déblocage. je rappel que mon moteur ne tourne pas ,je ne peut donc pas le faire tourner pour faciliter le déblocage ,(certain dise de débloquer a froid d'autre a chaux pour le "dilatage") donc on met un peut de dégrippant dans le fond ,on attend impeu le temp dans griller une ! on prend un cliquet avec un cardan une rallonge est on si met par petit à-coup "tout doux".. 5 bougie qui sorte avec impeu de difficultés le dévissage est sec ,sa claque ,donc visser est redevisser DELICATEMENT Voila elles étaient impeu rouillais les 5 toutes pareils^^ Me voila a la dernière ,c'est la plus chiante a enlever ,je refait la même technique que les précédentes ,mais elle ne veut pas sortir ,du coup sa me gave je force et la BIMMM elle casse bref je me suis déjà retrouver devant se même problème, Alor je vais vous montrer comment j'ai fais ... Déjà la moitié de la bougie qui a casser c'est juste désolidariser du filetage .. Il se peut qu'un boue de céramique se casse a l'intérieure et la c'est une autre histoire ^^ donc voila la première partie casser que j'ai pu sortir . donc il reste encore la partie fileter de la bougie qui est casser au fond du puits. on peut utiliser un extracteur de vis ou tourne a gauche du genre DRILL BITS , EASY OUT , TORNILLO Le problème est que en générale se sont des outils en tous cas pour mon cas ,pas assez long ... donc c'est la galère a mettre est ensuite a tourner . c'est pour cela que j'ai utiliser un gros chasse goupille que j'ai tailler de 4 coter qui se finisse presque en pointe ,le chasse goupille est l'outil idéale pour se genre de travaux ,il est fait en acier et a subit une trempe qui est faite pour renforcer l'acier et sont manche et solide et hexagonale (nikel pour mettre une douille ) j'ai fait la pointe avec une meuleuse et un disque a lamelle, éviter de construire la pointe avec un disque a ébarber car il ne faut pas faire trop chauffer le chasse goupille ,cinon la trampe du chasse goupille seras annuler vous le rendrez alor plus fragile et cassant ,donc prenez votre temp. Petite photo du chasse voila il reste plus cas prendre la douille adéquate pour mettre au boue du manche du chasse goupille avec une rallonge, on met en place le chasse goupille devant le troue du filetage bloquer ,et la on frappe deux bon coup sur la rallonge (sa permettra de bloquer le chasse dans le troue ). on met impeu de dégrippant ,puis le cliquet au boue de la rallonge et on force dessus et BIMM sa vien voila j'espère que se petit tuto vous a plu ,je les fais car beaucoup d'amis ne connaisse pas cette technique pourtant j'invente rien c'est juste une façon différente de faire ,sur certain site on peut meme voir des gens conseiller de déculasser avant même de faire cette manœuvre .. merci et a bientôt

En bref Difficulté : moyen Durée : 24 heures Outils / équipements nécessaires : Bonjour à tous un petit tuto sur la réparation des feux de croisement sur une fiat panda qu vous fera économiser entre 1000 et 1600€ car sinon il faut changer le boitier et le faisceaux électrique de la voiture. fusible de 7,5a numéro 12 OU 13 en bas du boitier a droite qui saute systématiquement donc plus de code ou un sur deux la panne proviens le plus souvent du connecteur sur le boitier des fusibles sous le volant à gauche de la pédale d'embrayage c'est le connecteur rectangulaire tout en bas du boitier noir il est oxydé voir brulé fil 3 ET 4 en partant du bas du connecteur sur la photo deux fils gris que j'ai coupé Etape 1 : cause de la panne donc j'ai choisi de faire un pontage et de couper les fils abimés et de souder deux autres fils sur la plaque électronique qui porte les fusibles et de les raccorder ensemble avec des cos sur la photos on vois les deux fils soudés noir et rouge afin que ma belle fille puisse changer les fusibles toute seule au cas ou et en toute sécurité. sinon il y a plus simple sans démontage ou presque il suffit de couper les deux fils gris du connecteur et de les raccorder sur l'emplacement du fusible un sur le 12 ET l'autre sur le 13 attention raccorder les fils du coté gauche du fusible afin que celui-ci continue a protéger le circuit sinon pour les plus courageux 1ere étape démonter ce fameux boitier noir il est fixé par deux vis en haut a gauche et en bas a droite sur une patte métallique attention il peux y en avoir une autre en bas a gauche j'en avais que deux il faut enlever les connecteurs électriques attention ne pas tirer dessus il y a une petite languette en plastique qui sert a les enlever repérer l'ordre de démontage car on doit les remonter dans le sens inverse bon courage car ce n'est pas facile pas beaucoup de place dans ses voitures * ensuite une fois le boitier enlevé, démonter les caches plastiques délicatement car les lanquettes cassent facilement Etape 2 : photo des fils a souder connecteur abimé contact 3 ET 4 a partir de la gauche plaque retourné pour soudure des fils sur 3 et 4 par facilité j'ai choisi de souder les fils la ou sont les flèches fusible 12 et 13 on peux facilement suivre sur le circuit imprimé Etape 3 : remontage une fois les fils soudés remontage des plastiques et remontage du boitier le plus facile est de mettre en place le boitier sans le fixer et de connecter les connecteurs ensuite. puis on raccorde les fils gris comme sur la photos bon courage

Bonsoir à tous, Tutoriel remplacement courroie de distribution Scenic 2 - 1.9 dci - Moteur F9Q / 812 1) Préambule : Ce tutoriel est mis à la disposition de tous. La copie intégrale ou partielle est autorisée, et est libre de tout droit. Cependant toute copie devra mentionner l’auteur initial (Y69) et le site de première publication (Caradisiac / Forum). De plus toute copie de ce tutoriel, même partielle, devra comporter le rappel intégral de l’avertissement ci-après, en 2). Toute utilisation commerciale de ce tutoriel, intégral ou partiel, est interdite. 2) Avertissement : Le présent tutoriel est destiné à être utilisé en complément d’une revue technique « officielle », par exemples la RTA (Revue Technique Automobile publiée par Etai), ou la revue technique Haynes, pour les plus courantes, que l’on peut acheter partout, notamment en centres auto et en grandes surfaces, ou encore le manuel d’atelier Renault du Scenic 2 – 1.9 dci. L’élaboration du présent tutoriel a fait l’objet du plus grand soin de la part de son auteur. Toutefois ce dernier ne saurait être tenu responsable en cas d’insuffisance dans le mode opératoire décrit, en particulier en cas d’omission ou d’information qui pourrait être jugée erronée, pouvant de ce fait conduire à la réalisation d’une intervention non-conforme aux préconisations du constructeur, et par suite à des dommages au véhicule, voire à l’atteinte à l’intégrité des personnes consécutivement à accident directement consécutif à un dysfonctionnement résultant d’une intervention non-conforme aux préconisations du constructeur. Avant de commencer l’intervention décrite dans le présent tutoriel, l’opérateur devra s’assurer : Qu’il a les compétences, et éventuellement l’expérience, nécessaires pour lui permettre de mener à bien l’intervention sous sa propre responsabilité, Qu’il dispose de la revue technique adéquate, et ne pas s’en remettre uniquement au présent tutoriel pour réaliser l’intervention, Qu’il dispose de l’outillage nécessaire, en particulier de l’outillage permettant de réaliser l’intervention en toute sécurité [cric(s), chandelle(s), …, clés de qualité, …] Que les conditions d’environnement dans lesquelles l’intervention sera réalisée permettent son déroulement en toute sécurité [sol stable, véhicule correctement immobilisé, …]. 3) Pourquoi un tutorial sur le remplacement de la courroie de distribution du Scenic 2 moteur F9Q ? Le remplacement de la courroie de distribution de ce moteur a déjà fait l’objet de tutoriels que l’on trouve sur plusieurs forums internet. Mais il s’agit de tutoriels pour Scenic 1, ou Laguna 2. Scenic 2 présente la particularité d’avoir un pare brise qui avance beaucoup au dessus du compartiment moteur, nécessitant la dépose d’éléments qui ne doivent pas être déposés pour d’autres véhicules. Par ailleurs, les tutoriels existants ne décrivent pas un mode opératoire strictement conforme au mode opératoire du manuel d’atelier Renault pour Scenic 2. Enfin, l’opération particulière du réglage de la tension de la courroie fait l’objet d’échanges d’informations sur les forums, mais n’apparaît pas comme partie intégrante des tutoriels sur le remplacement de la courroie de distribution. Pour toutes ces raisons il a semblé intéressant à l’auteur d’élaborer un nouveau tutoriel, conforme au mode opératoire préconisé par Renault, et plus complet que ce qu’il a pu consulter sur plusieurs forums internet. 4) Outillage spécifique : Pour pouvoir mener à bien l’intervention de remplacement de la courroie de distribution, et surtout pouvoir la réaliser conformément aux préconisations du manuel d’atelier Renault, il est nécessaire de disposer, en plus de l’outillage commun, de l’outillage objet de la photo (1) ci-après. Photo (1) [1] Pige de vilebrequin [2] Vis de réglage du galet tendeur de la courroie de distribution (M6 x 1, longueur 45 mm) [3] Douille femelle Torx E14, pour le bouchon de pigeage du vilebrequin [4] Extracteur pour les bras d’essuies glace (de fabrication « maison ») [5] Outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (de conception et de fabrication « maison ») [6] Outil de précontrainte de la courroie de distribution. Le détail de ces outils est donné photos (2) à (10), ci-après : Photo (2) Repère [3] de la photo (1) : L’achat d’une douille E14 seule sera très probablement difficile, voire impossible. Ici la douille fait partie d’un assortiment distribué en centre auto dont le nom fait référence au nord, sous sa propre marque. Prix environ 25 € (se trouve difficilement, voire pas, en magasin de bricolage ou dans les centres auto feu tricolore de la couleur « on passe »). Cette douille est indispensable pour dévisser le bouchon de pigeage du vilebrequin. Mais certains procèdent au remplacement de courroie de distribution sans piger le vilebrequin, auquel cas pas besoin d’avoir cette douille. Photo (3) Repère [2] de la photo (1) : Vis M6 x 1 de longueur 45 mm. Cette vis sert à régler la position du galet tendeur de la courroie de distribution. Absolument indispensable. La vis de la photo a une longueur supérieure à 45 mm., cela n’a pas d’importance. Photo (4) Photo (5) Les photos (4) et (5) correspondent au repère [4] de la photo (1). Cet extracteur risque fort d’être utile, voire indispensable, pour extraire les bras des essuies glace. Il vaut donc mieux le fabriquer, ou s’en procurer un équivalent, avant de se lancer dans l’intervention de remplacement de la courroie de distribution, afin de ne pas être bloqué par la dépose des bras des essuies glace, ou d’éviter de devoir extraire ces bras en causant des dégâts par l’utilisation d’outils inappropriés. - Cet extracteur est fabriqué à partir d’un fer plat de 40 x 5 mm. - Percer une extrémité au diamètre 12 mm, afin de pouvoir passer la vis M10. - Plier le fer plat en U de façon à avoir une cote intérieure d’environ 55 mm. - Souder un écrou M 10 sur le fer plat, coté intérieur du U, centré sur le trou de 12 mm. - Réaliser une encoche à la seconde extrémité, de largeur 12 mm. , centrée sur l’extrémité de la vis M10 (avec une encoche de largeur 12 mm il n’est pas utile de faire la plaquette supplémentaire qui figure sur la photo, dont le but est de réduire la largeur de l’encoche de l’extracteur). - Réaliser un cône à l’extrémité d’une vis M10 de longueur 60 mm. Pour ce faire il n’est pas nécessaire d’avoir un tour. On peut à la rigueur utiliser le disque d’une meuleuse d’angle sur lequel on fait tourner l’extrémité de la vis, mais on obtiendra très difficilement que la pointe du cône soit dans l’axe de la vis. Le mieux est d’utiliser un touret à meuler. Photo (6) Repère [1] de la photo (1) : Cette pige de calage du vilebrequin est l’équivalent de l’outil Renault Mot. 1054. Petit diamètre = 8 mm. de longueur 50 mm. Diamètre moyen = 12 mm. de longueur 15 mm Grand diamètre = 20 mm. de longueur 12 mm. Seul le diamètre 8 mm. est utile. Au lieu de réaliser, ou de faire réaliser, ou d’acheter chez Renault cette pige, on peut utiliser une tige de diamètre 8 mm. de longueur supérieure à 50 mm. Ça peut par exemple être un forêt que l’on introduira par son extrémité lisse. Il suffit alors de faire un repère à la cote de 50 mm, qui permettra de déterminer si la pige est correctement introduite lors de son utilisation. Le repère peut être réalisé avec un simple morceau d’adhésif enroulé autour de la tige. Certains réalisent l’intervention de remplacement de la courroie de distribution sans piger le vilebrequin. L’utilisation de cette pige n’est donc pas indispensable, mais il est plus rassurant de faire l’intervention avec, d’autant que, comme indiqué ci-dessus, on peut remplacer la pige « Renault » par une simple tige ou un forêt de diamètre 8 mm. Attention ! Cette pige ne sert pas à débloquer ou à bloquer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin. Lors du déblocage ou du blocage de cette dernière, la pige de vilebrequin doit être retirée, sinon il y a risque de la plier, ce qui rendra son extraction impossible. Si on utilise un forêt on risque de le casser. Dans les deux cas, il faudra déposer le carter inférieur du moteur pour pouvoir extraire la pige ou récupérer la partie cassée du forêt. Photo (7) Photo (8) Les photos (7) et (8) représentent le repère [5] de la photo (1) : Il s’agit d’un outil de conception et de fabrication maison pour bloquer la couronne dentée du volant moteur, afin de pouvoir dévisser ou visser la vis de la poulie de vilebrequin. Au lieu de cet outil, la revue technique automobile Etai préconise de bloquer le volant moteur avec un gros tournevis. Mais l’utilisation d’un gros tournevis demande d’être deux, un qui tient le tournevis, et l’autre qui dessert ou sert la vie de la poulie de vilebrequin. Par ailleurs, il est vraiment malaisé d’introduire l’extrémité du tournevis entre deux dents de la couronne dentée du vilebrequin, de façon à l’immobiliser efficacement. L’outil présenté en photo remédie à ces inconvénients, et il apporte un grand confort et une totale sécurité lors du desserrage et du serrage de la vis de la poulie de vilebrequin (pour moi cet outil est donc indispensable). - Il est réalisé dans un fer plat de dimensions 30 x 3 mm., coupé à la longueur de 110 mm. (Ici un profilé en inox, mais en non inox ça fera aussi bien l'affaire). - Dans le même profilé un second morceau est coupé à la "longueur" de 8 mm. - Une fente est faite dans le morceau de 110 mm, pour recevoir le petit morceau de 8 mm (voir les photos pour la position de cette fente). - Les deux morceaux sont soudés au dos du morceau de 110 mm. - Au bout du morceau de 110 mm on obtient un T dont la jambe verticale mesure 5 mm. et les deux parties horizontales 13,5 mm. chacune. - Au besoin ajuster la cote de 5 mm. de la jambe verticale du T, en limant, pour que l'outil puisse se glisser perpendiculairement à la couronne dentée du volant moteur (voir photo (31)). Photo (9) Photo (10) Les photos (9) et (10) représentent le repère [6] de la photo (1) : Il s’agit de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution. Il est réalisé selon les cotes de réalisation données dans la Revue Technique Automobile Etai, elles mêmes basées sur celles de l’outillage Renault « Kit Mot 1543 ». L’utilisation de cet outil est la suivante, conduisant aux cotes de réalisation données ci-après : La rondelle épaisse se monte en lieu et place de la poulie de vilebrequin. Elle est tenue en place par la vis M12 pas fin (1,25 mm.), de longueur minimum 35 mm (ne pas compter utiliser la vis d’origine de fixation de la poulie de vilebrequin, qui est prisonnière de sa rondelle, ou si on veut utiliser cette rondelle et cette vis, il faut réaliser le levier de l’outil de précontrainte avec une cote ajustée au diamètre extérieur de la rondelle d’origine utilisée pour la fixation de la poulie de vilebrequin). Les dimensions de la rondelle des photos (9) et (10) sont : diamètre extérieur 52,25 mm, diamètre intérieur 12,5 mm, épaisseur 11 mm. En fait son diamètre extérieur est peu important. Ce qu’il faut, c’est qu’il soit ajusté, avec un jeu de l’ordre de 0,1 mm., au diamètre intérieur du tube du levier. Le levier, qui tourne autour de la rondelle épaisse et appuie sur la courroie de distribution (avec le « doigt » soudé perpendiculairement au corps du levier) est constitué de deux pièces : Un ensemble levier (barreau en fer plat de 30 x 8 mm.), sur lequel sont soudés un morceau de tube de longueur 23 mm (ici tube de diamètres 60 x 52,2 mm), une vis M10, concentrique au tube, et une tige de diamètre 10 mm et de longueur 48 mm. La seule cote importante dans cette pièce est l’entraxe de 114, 8 mm entre l’axe du tube 60 x 52,2 mm et l’axe de la tige de diamètre 10 mm. (une cote de 115 mm conviendra tout aussi bien). Le restant peut relever de l’adaptation en fonction de ce que l’on trouvera comme matière. La seconde pièce du levier est un tube de diamètre intérieur environ 10,1 mm, qui s’ajuste à la tige de diamètre 10 mm de manière à pouvoir tourner librement. C’est la partie du levier qui appuie sur la courroie de distribution pour lui appliquer la précontrainte. A partir de la tête de vis hexagonale concentrique au tube 60 x 52,2 mm, on applique un couple de 1,1 daN.m sur le levier (soit 1,12 m. kg). La fonction de la rondelle épaisse et du tube du levier qui lui est ajusté, est uniquement de pouvoir faire tourner le levier autour de l’axe du vilebrequin. Il suffit donc que les deux pièces soient ajustées avec un jeu pas trop important. Hormis cette contrainte, le diamètre peut varier dans des proportions relativement importantes. La fonction de la vis soudée sur le levier et de transmettre le couple au levier au moyen de la clé dynamométrique. Sa dimension n’est pas importante. La fonction du « doigt » du levier, constitué par la tige et le tube pouvant tourner librement autour de cette dernière, est d’appuyer sur la courroie de distribution. Leurs diamètres peuvent varier quelque peu sans changer le résultat d’utilisation de l’outil de précontrainte de la courroie. L’utilisation de l’outil de précontrainte conduit à appliquer une force de 9,6 daN (environ 9,8 kg) entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur de la courroie de distribution, appliquée à une distance de 115 mm. de l’axe de rotation du vilebrequin. L’utilisation de cet outil peut ne pas être indispensable si on sait appliquer cet effort avec suffisamment de justesse par un autre moyen (simplement en appuyant avec un doigt ?). Photo (11) Dernier « outillage » spécifique, pour mesurer la fréquence propre de vibration de la courroie de distribution, afin de l’ajuster à la valeur préconisée : Un micro-ordinateur, de préférence portable, avec Une carte son, Un micro, ici celui d’un ensemble « casque – micro » bas de gamme, Le logiciel Audacity, en téléchargement libre. 5) Remplacement de la courroie de distribution (Il est indispensable de se reporter à une documentation « officielle ») Informations préalables importantes : - Il est interdit de réutiliser une courroie de distribution ou d’accessoire qui a été déposée. La raison en est que la valeur de fréquence propre de vibration permettant de régler la tension de la courroie n’est plus représentative pour une courroie usagée. - Ne jamais tourner le vilebrequin dans son sens inverse de rotation. Le sens normal de rotation est le sens horaire vu coté courroie de distribution. - Ne pas tourner le vilebrequin ou l’arbre à cames lorsque la courroie de distribution est déposée. - Ne pas tourner le moteur avec l’arbre à cames ou d’autres pignons. Il est recommandé de débrancher la batterie. S’assurer que l’on a le code de l’autoradio, ainsi que les instructions d’initialisation de la montre, des vitres à commande impulsionnelle, de la direction assistée électrique et de l’ESP, de la climatisation régulée, du toit ouvrant, des projecteurs au Xénon, … (A l’exception du code de l’autoradio, les instructions d’initialisation figurent dans les revues techniques). Avant de débrancher la batterie s’assurer que l’on aura plus besoin de braquer les roues, car la colonne de direction est verrouillée électriquement. Faire attention à ne pas déformer les canalisations de climatisation durant l’intervention. Lors du remplacement des courroies il est préconisé de remplacer les galets tendeurs et la pompe à eau. Lors de sa dépose, veiller à ne pas désolidariser les deux parties de la poulie de vilebrequin. Examiner son état, et la remplacer si nécessaire (cette poulie a une partie en caoutchouc assurant une fonction d’amortissement des à-coups du moteur. L’état de la poulie doit permettre la continuité de cette fonction d’amortissement). Lors de l’intervention, vérifier l’absence de fuite au niveau des bagues d’étanchéité d’arbre à cames et de vilebrequin et du joint de pompe à eau. Sinon remplacer les joints concernés. Les courroies ne doivent jamais être tordues ni pliées, sous peine de risquer d’endommager les cordes de traction. Veiller à ne jamais forcer la courroie. Repérer avant leur dépose le cheminement des courroies, au besoin faire un croquis avec les poulies et les galets, afin de pouvoir remonter correctement les nouvelles courroies. Mode opératoire : Particularité propre à l’intervention de remplacement de la courroie de distribution du Scenic 2. Comme indiqué précédemment, le pare brise du Scenic 2, du fait de sa conception monospace, et avec lui les éléments placés en bas du pare brise, s’avancent au dessus du compartiment moteur, plus que pour d’autres types de carrosserie. Aussi, comme la dépose du carter supérieur de distribution nécessite la dépose de la biellette du support droit du moteur, dont le tirant coté habitacle ne peut être lui-même déposé qu’après la dépose de la cloison d’auvent, il est nécessaire de déposer : La demi grille d’auvent, Les bras et le mécanisme d’essuies glace, La grille d’auvent, La cloison d’auvent. La dépose de ces éléments est illustrée par les photos (15) à (27) ci-après. Photo (12) - Déposer la cache sur le moteur (soulever, puis l’extraire). Photo (13) Si l’on souhaite déposer les bougies de préchauffage pour faciliter la rotation du moteur lors de l’intervention, débrancher leur connecteur électrique moteur chaud, ce qui diminuera grandement le risque de les casser (la matière plastique est plus souple chaude). Pour débrancher ces connecteurs il suffit de tirer sur leur « tirette ». En pratique la rotation du moteur, à partir de la vis de la poulie de vilebrequin, ne présente pas une grande résistance. Tout au plus cette rotation s’effectue-t-elle avec quelques à-coups à certains points. Ces à-coups ne surviennent pas au PMH (Point Mort Haut), point de calage de la distribution, qui peut donc être approché et atteint avec précision. Il n’est donc pas nécessaire de déposer les bougies de préchauffage (elles n’ont pas été déposées dans l’intervention illustrant le présent tutoriel). Photo (14) - Débrancher la batterie et protéger les cosses avec une matière isolante afin d’éviter la mise en court circuit durant l’intervention (risque de chute d’un outil, risque de contact avec la cloison d’auvent métallique lors de sa dépose, …). Photo (15) Photo (16) Photos (15) et (16) : - Déposer la demi grille d’auvent. - Après avoir enlevé les écrous le long du joint de capot, repousser la demi grille d’auvent vers l’arrière du véhicule avant de la soulever, afin d’éviter de casser les clips cachés qui retiennent la partie supérieure de cette demi grille. Photo (17) - Déposer les 3 caches [1] des écrous de fixation des bras d’essuies glace (2 pour l’essuie glace de droite, 1 pour l’essuie glace de gauche). - Déposer les 2 caches en plastique [2] sur les 2 biellettes de l’essuie glace de droite. Photo (18) - Enlever les écrous de fixation des bras des essuies glace, puis extraire les bras. - Utiliser au besoin l’extracteur décrit aux photos (4) et (5). - Cet extracteur s’utilise de la manière suivante : Placer l’extracteur comme montré à la photo (18). Aligner au mieux la vis de l’extracteur avec la vis de fixation de l’essuie glace. Serrer la vis de l’extracteur, pas trop fort car sinon la vis risque de riper. Comme il n’est pas possible avec ce type d’extracteur d’aligner très exactement l’effort d’arrachement avec l’axe de la fixation du bras d’essuie glace, en général le bras reste bloqué malgré l’effort exercé, et l’augmentation de l’effort contribue à augmenter l’arc-boutement du bras d’essuie glace sur son axe. La solution consiste dans ce cas à frapper avec un marteau, d’un coup sec, mais pas trop violemment, sur la tête de la vis. Le bras d’essuie glace se libère alors brusquement communiquant à l’extracteur une énergie qui le fait sauter tout aussi brusquement. Le mieux, pour éviter que l’extracteur ne détériore alors quelque chose, est de tenir le corps de ce dernier en ayant pris soin de mettre un gant de travail en cuir. Ainsi il n’y a pas de risque de se blesser. Photo (19) - Les bras des essuies glace sont déposés. Photo (20) - Déposer les enjoliveurs latéraux en bas du pare brise, en tirant perpendiculairement au plan du pare brise, dans la direction de la flèche de la photo (20). Photo (21) - Déposer les deux joints latéraux Photo (22) - Déposer le joint de capot Photo (23) - Déposer la grille d’auvent (1 vis à chacune des extrémités, un écrou devant, sur la droite du véhicule), en la tirant vers l’avant. Photo (24) - Déposer l’écran [1] d’accès au boîtier du filtre à air moteur. Photo (26) Photos (24) et (26) : - Pour faciliter la dépose du mécanisme d’essuies glace, positionner, à la main, la petite biellette [2], fixée sur l’axe moteur, de façon à la placer verticalement vers le bas. Photo (25a) - Enlever les 3 vis [1] de fixation du mécanisme d’essuies glace, et le déplacer vers l’avant, sans le déconnecter électriquement, de façon à pouvoir enlever la cloison d’auvent [2] Photo (25b) Photo (25c) Photos (25b) et (25c) : - Déposer la cloison d’auvent. Photo (27) - Repositionner provisoirement le mécanisme d’essuie glace. Photo (28) - Soulever la roue avant droite avec un cric - Mettre une chandelle sous la traverse inférieure [1] - Déposer la roue avant droite - Déposer la partie avant du garde boue droit (2 vis sur le bord du bouclier et 5 rondelles avec « sapin » à enlever en tirant dessus avec précaution afin de ne pas les casser). - Déposer le renfort latéral de la traverse inférieure avant [2] Photo (30) - Détendre la courroie d’accessoires en agissant avec une clé de 16 mm., dans le sens anti-horaire (flèche sur la photo) sur son galet tendeur. - Maintenir, avec une main, l’effort sur la clé. - Déposer la courroie d’accessoires, avec l’autre main. Photo (31) Déposer le carénage sous le compartiment moteur (7vis – clé de 10 mm.) Déposer la trappe (cache) de protection du volant moteur, à l’arrière du bloc moteur, en bas, près de la sortie de la transmission (cardan) droite (1 vis – clé de 10 mm.). Mettre en place l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (photo (31)) Photo (32) Débloquer la vis de fixation du vilebrequin (au besoin utiliser une rallonge). Déposer l’ensemble vis de vilebrequin, avec sa rondelle solidaire, et poulie de vilebrequin. Attention ! La poulie de vilebrequin est en 2 parties. Veiller à ne pas les désolidariser lors de sa dépose. Pour débloquer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin, ne pas utiliser la pige de calage du vilebrequin pour l’immobiliser. Déposer l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (photo (31)) Photo (33) Placer un cric sous le moteur, le plus à droite possible, en interposant une cale en bois, en prévision de la dépose du support moteur droit. Photo (34) Dévisser la vis de liaison [1] du support moteur droit. Au besoin ajuster la hauteur du cric placé sous le moteur, pour que cette vis ne force pas. Après déblocage on doit pouvoir la dévisser à la main. Après avoir totalement dévissé la vis de liaison, la tirer complètement contre le vase d’expansion. Enlever le tirant [2] d’assemblage du support moteur droit avec sa biellette. Enlever le support moteur droit, après avoir complètement dévissé les 3 vis de fixation [3]. Photo (35) Déposer la biellette du support moteur droit. Photo (36) Déposer le carter supérieur de distribution (4 vis). Il s’enlève par le bas. Photo (37) Sur l’avant du bloc moteur, tout en bas, près du plan de joint du carter inférieur d’huile, entre le filtre à huile et le carter d’embrayage et près du tube de jauge à huile, déposer, à l’aide d’une clé à cliquet et la douille Torx E14, le bouchon de pigeage du vilebrequin. (il n’a pas été possible de prendre une photo). Remettre en place la vis de la poulie de vilebrequin (sans la serrer). Par l’intermédiaire de la vis de vilebrequin, équipée de sa rondelle, (et de la clé ad hoc), tourner le vilebrequin, dans le sens horaire vu coté courroie de distribution, jusqu’à ce que le repère sur la roue dentée d’arbre à cames (point rond sur le coté de la roue – photo (37)), arrive une demi dent avant le repère en triangle gravé sur la tôle du carter intérieur de distribution. Introduire la pige de calage du vilebrequin. Nota : Avant la position exacte de pigeage du vilebrequin la pige ne peut pas être introduite sur toute la longueur du diamètre 8 mm. Elle bute à environ 45 mm. Retirer légèrement la pige. Continuer à tourner le vilebrequin dans son sens normal, et enfoncer la pige dès que le repère de la roue dentée d’arbre à cames est aligné avec celui du carter de distribution. La pige s’enfonce jusqu’à buter sur l’épaulement du diamètre 12 mm. S’assurer que le vilebrequin est bien immobilisé au point de calage par la pige. Note : En procédant ainsi la roue dentée de la pompe haute pression (la deuxième grande roue dentée en haut du moteur, vers l’avant du véhicule) n’est pas obligatoirement dans sa position de calage. Cette roue comporte un repère identique à celui de la roue dentée d’arbre à cames (il n’est pas possible de prendre une photo de ce repère, moteur en place dans son compartiment). Dans la position de calage de cette roue il doit y avoir 28 creux de dents sur la courroie entre les repères des deux roues dentées d’arbre à cames et de la pompe haute pression (non compris les creux de dent au droit des repères sur le coté des roues). Ou 30 creux de dent , y compris les creux de dent au droit des repères sur les roues dentées. Afin d’être sûr de tout remettre exactement à la même place au remontage, on peut « caler » le moteur dans la position où les deux roues dentées supérieures sont à leur position de calage (faire plusieurs tours de vilebrequin pour obtenir cette position, et en particulier que la position de la roue dentée de la pompe haute pression soit à sa position de calage, obtenue en comptant le nombre de creux de dent sur la courroie de distribution entre les repères des deux roues dentées d’arbre à cames et de pompe haute pression). Photo (38) Débloquer l’écrou de fixation du galet tendeur de la courroie de distribution (flèche sur la photo (38)). Ramener le galet tendeur vers l’arrière. Déposer la courroie de distribution. Photo (39) Courroie de distribution déposée. On ne fait tourner ni la roue dentée d’arbre à cames ni le vilebrequin tant que la courroie de distribution est déposée. Photo (40) Déposer le galet tendeur de la courroie de distribution [1], en vue de son remplacement (Obligatoire selon les préconisations constructeur). Déposer la pompe à eau [2] et la remplacer (recommandé, car une panne ultérieure de la pompe à eau oblige de refaire toute l’opération de remplacement de la courroie de distribution, avec remplacement effectif de cette courroie, car on ne remonte pas une courroie usagée, même n’ayant pas atteint le terme de son remplacement). Vérifier l’absence de fuite au joint de pompe à eau et au niveau des bagues d’étanchéité du vilebrequin et d’arbre à cames. En cas de fuite procéder au remplacement des joints concernés. Photo (41) Mettre en place le nouveau galet tendeur, en s’assurant qu’il est bien engagé sur le pion de la plaque support (flèche sur la photo (41)). Il est important que le galet soit bien en place sur ce pion, car il sert de point de rotation pour le réglage de la position du galet tendeur. Mettre en place l’écrou de fixation du galet tendeur, avec sa rondelle, en le serrant uniquement à la main. Photo (42) Photo (43) Les photos (42) et (43) montrent le principe de réglage de la position du galet tendeur. Par action sur la vis M6 x 1, mise en place temporairement le temps du réglage de sa position, et par réaction de la courroie, la position du galet tendeur, du fait de la lumière en haricot dans sa partie centrale et du pion de la plaque support, peut être déplacé dans le sens des flèches de la photo (42). Photo (44) Mettre en place la vis de réglage du galet tendeur, en la vissant au minimum. Photo (45) S’assurer que le repère de la roue dentée d’arbre à cames est resté bien aligné avec celui du carter intérieur de distribution. S’assurer que la pige du vilebrequin est toujours bien en place, et le vilebrequin immobilisé à sa position de calage (voir ci après photo (47)). Photo (46) La nouvelle courroie de distribution a 3 repères (ici des traits blancs transversalement sur son coté lisse), qui correspondent à chacun des repères sur les roues dentées d’arbre à cames (photo (46)) et de pompe à haute pression (il n’est pas possible de prendre une photo de ce repère moteur en place, se reporter aux explications en note de la photo (37)), et au repère du pignon dentée du vilebrequin (photo (47)). Mettre en place la courroie de distribution en respectant son sens de défilement, indiqué par une ou des flèches sur le coté lisse de la courroie, et en alignant ses 3 repères avec les repères correspondants de la roue dentée d’arbre à cames, de la roue dentée de la pompe haute pression et du pignon denté du vilebrequin. La courroie passe sur le galet tendeur et sur le galet de pompe à eau avec son coté lisse. En l’absence éventuelle de repères sur la courroie, on doit compter 28 creux de dents de courroie entre le repère de la roue denté d’arbre à cames et le repère de la roue dentée de la pompe haute pression, non compris les creux de dents au droit des repères, ou 30 creux de dents de courroie y compris les creux de dents au droit des repères. Photo (47) - Dans la position du vilebrequin pigé à sa position de calage, la rainure de clavette du pignon de vilebrequin est positionnée vers le haut, légèrement décalé vers la droite par rapport à l’axe vertical, de 19° environ, entre les deux nervures [1]. Le repère opposé, tracé sur le pignon, est situé en bas, décalé d’un creux de dent à gauche par rapport à l’axe vertical. Photo (48) Aligner le repère sur la courroie avec le repère sur le pignon de vilebrequin. A partir d’ici on procède au réglage de la tension de la courroie de distribution. Ce réglage doit être réalisé moteur froid, c'est-à-dire à température ambiante. Avec la vis de réglage de la position du galet tendeur (photos (42), (43) et (44)), mettre le galet tendeur en appui sur la courroie de distribution. Photo (49) Poser la rondelle de l’outil de précontrainte de la courroie, sur le pignon de vilebrequin. Serrer la vis à la main uniquement. Photo (50) Mettre en place, sur sa rondelle, le levier de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution, de façon à ce que le doigt de ce dernier appuie sur le coté lisse de la courroie, entre le pignon de vilebrequin et le galet tendeur de la courroie de distribution. Appliquer, avec une clé dynamométrique, sur la tête de vis du levier de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution, centrée dans l’axe de rotation du vilebrequin, un couple de 1,1 m.daN, soit 1,12 m.kg. Retirer le levier de l’outil de précontrainte de la courroie de distribution. Photo (51) - Démarrer le PC Photo (52) Brancher le micro sur la prise jack. Sélectionner Microphone dans la fenêtre de reconnaissance du nouveau périphérique, cliquer « OK » Photo (53) Démarrer Audacity et sélectionner, dans le champ du symbole micro « IDT Audio Microphone jack ». Photo (54) Positionner le micro à environ 1,5 à 2 cm de distance du coté lisse du brin de la courroie de distribution entre le pignon de vilebrequin et le galet tendeur. Le maintenir dans cette position avec « les moyens du bord », de façon à avoir les deux mains libres. Mesure de la tension de la courroie de distribution, à l’aide du logiciel Audacity : a) Méthode de mesure de la tension de la courroie de distribution La méthode de mesure de la tension de la courroie, donnée aussi bien dans le manuel d’atelier Renault que dans la RTA (Revue Technique Automobile Etai), est la mesure sonore de la fréquence propre de vibration de la courroie, lorsqu’on y applique un effort de tension avec un doigt et la relâche brusquement. Il existe des outils spécifiques pour mesurer cette fréquence. Leur coût est rédhibitoire pour un usage sporadique. Aussi, la méthode décrite ci-après est basée sur l’utilisation du logiciel libre Audacity, qui compte de nombreuses expériences dans cette application. Pour ce faire il faut : Un ordinateur (portable), sur lequel a été installé Audacity (à télécharger gratuitement sur internet) Un microphone avec une prise jack compatible avec la prise femelle de l’ordinateur (le micro du casque « écouteurs + micro », pour PC, le plus simple suffit) Mode opératoire d’utilisation d’Audacity : C’est extrêmement simple. Apporter le PC près de la voiture ; Démarrer le PC Brancher le microphone (le PC peut détecter un nouvel équipement et demander la confirmation du type d’équipement branché. Sélectionner alors « microphone » et cliquer « OK »). Lancer (ouvrir) Audacity Dans le champ repéré par le symbole du micro, sélectionner « IDT Audio : Microphone jack » Dans le champ à droite du précédent, sélectionner « 1 canal d’entrée » (il est inutile d’enregistrer en stéréo) Placer le microphone entre 1,5 et 2 cm de la courroie de distribution, approximativement au milieu du brin entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur Lancer l’enregistrement en cliquant sur le bouton avec le rond rouge/orange dans le groupe de boutons situés à gauche dans le bandeau supérieur de la fenêtre Audacity. Appliquer, avec un doigt, un effort de tension sur la courroie (appui sur la courroie) et relâcher brusquement. On voit alors le graphique du son enregistré apparaître sur la ligne d’enregistrement dans la fenêtre Audacity. Nota 1 : L’importance de l’effort d’appui n’a d’influence que sur l’intensité du son (l’amplitude des sinusoïdes) et sur sa durée. Il n’a pas d’influence sur la fréquence propre de vibration de la courroie à l’origine du son qui est enregistré. Répéter au besoin une ou deux fois la sollicitation de la courroie en vibration, afin de pouvoir confirmer la mesure. Arrêter l’enregistrement en cliquant sur le bouton avec le carré jaune dans le groupe de boutons situés à gauche dans le bandeau supérieur de la fenêtre Audacity. Photo (E1) Ci-dessus l’écran que l’on obtient. La courroie a été sollicitée 3 fois durant l’enregistrement. Mettre en forme l’affichage de l’enregistrement pour pouvoir l’exploiter. Cela se résume, après avoir affiché à l’écran l’image du son de la courroie enregistré (avec les flèches de défilement horizontal situées en bas de la fenêtre), à cliquer plusieurs fois de suite sur « Zoom avant » dans le menu « Affichage », jusqu’à obtenir une belle sinusoïde amortie. Au besoin agrandir verticalement l’image en tirant vers le bas le bord inférieur de la zone où est affichée l’image de l’enregistrement (sinusoïde). Placer le pointeur sur l’origine d’une période (croisement de la partie montante de la courbe avec l’axe horizontal), cliquer, déplacer le curseur à droite (un fond plus foncé apparaît), en comptant plusieurs périodes (par exemple 10) et amener le pointeur sur l’origine d’une période. Nota 2 : Une période comprend la partie de la courbe qui délimite une surface au dessus de l’axe horizontal « 0 » et la partie suivante de la courbe qui délimite une surface au dessous de ce même axe. Nota 3 : On peut prendre une seule période, mais on obtient une meilleure précision en en prenant plusieurs, car on minimise l’erreur de positionnement du pointeur sur les origines des périodes. S’assurer que les unités dans les champs « Début de la sélection » et « Fin » (ou « Durée »), en bas de la fenêtre sont bien en secondes (symbole « s ») Relever la durée D de la sélection (par exemple des 10 périodes), ou la calculer en soustrayant à la valeur du compteur « Fin » la valeur du compteur « Début de la sélection ». Calculer la durée T d’une période en divisant la durée de la sélection D par le nombre N de périodes sélectionnées (par exemple 10) : T = D / N. Déterminer la fréquence propre de vibration de la courroie F = 1 / T Ou F = 1 / (D/N) = N / D (Soit si D mesurée pour 10 périodes, F = 10 / D) b) Réglage préliminaire Il s’agit du réglage obtenu en vissant à la main la vis de réglage du galet tendeur afin de l’appliquer contre la courroie et en la serrant modérément. Position du moteur = PMH (Point Mort Haut). Pige de calage du vilebrequin retirée. Avant de mesurer la tension de la courroie, appliquer un effort de précontrainte, sur le brin de la courroie compris entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur, avec l’outil de précontrainte (voir photos (9), (10), (49) et (50) ci-dessus) auquel est appliqué un couple de 1,1 daN .m (soit 1,12 m.kg) Photo (E2) La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes. La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 22,664 – 22,493 = 0,171 seconde. La durée d’une période est de 0,171 / 10 = 0,0171 seconde. La fréquence 1 / T = 1 / 0,0171 = 58,5 Hertz Nota 4 : L’amplitude du signal diminue avec le temps (le son diminue) mais la durée des périodes reste identique. La mesure de fréquence n’est donc pas affectée par cette diminution d’amplitude. Le début de la courbe, où le signal n’est pas une pure sinusoïde, n’est pas pris en compte. c) Réglage de la tension de courroie Par action sur la vis M6 x 1, placée pour le réglage de la position du galet tendeur, augmenter la tension de la courroie (environ ¾ de tour). Le manuel d’atelier Renault fixe la fréquence propre de la courroie à 95 + 3 hertz à ce stade du réglage. La Revue Technique Automobile fixe cette fréquence à 90 + 3 hertz. Ici la fréquence obtenue est de 91 hertz, considérée comme conforme. Photo (E3) La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes. La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 9,592 – 9,482 = 0,11 seconde. La durée d’une période est de 0,11 / 10 = 0,011 seconde. La fréquence 1 / T = 1 / 0,011 = 90,9 Hertz d) Pré serrage de l’écrou de fixation du galet tendeur Après ce réglage, de la tension de la courroie de distribution, serrer l’écrou du galet tendeur au couple de 1 daN .m (environ 1 m.kg) Nota 5 : En pratique, moteur en place dans son compartiment, la clé dynamométrique ne passe pas. Il faut donc serrer très modérément l’écrou « au jugé ». e) Vérification de la tension après 2 tours de vilebrequin Conformément aux préconisations du manuel d’atelier Renault et à la Revue Technique Automobile la tension de la courroie est vérifiée après deux tours de vilebrequin (dans le sens horaire vu coté distribution). On revient ainsi à la position de calage de la distribution, et on revérifie le calage du vilebrequin en réintroduisant la pige. Retirer la pige d’immobilisation du vilebrequin. Avant de mesurer la tension de la courroie, appliquer un effort de précontrainte, sur le brin de la courroie compris entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur, avec l’outil de précontrainte (voir photos (9), (10), (49) et (50) ci-dessus) auquel est appliqué un couple de 1,1 daN .m (soit 1,12 m.kg) Le manuel d’atelier Renault fixe la fréquence propre de la courroie à 90 + 3 hertz à ce stade du réglage. La Revue Technique Automobile fixe cette fréquence à 80 + 5 hertz Ici la fréquence obtenue est de 83,3 hertz, considérée comme conforme (dans la tolérance haute de la RTA) Photo (E4) La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes. La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 7,292 – 7,172 = 0,12 seconde. La durée d’une période est de 0,12 / 10 = 0,012 seconde. La fréquence 1 / T = 1 / 0,012 = 83,3 Hertz f) Vérification finale A titre d’ultime vérification, hors préconisation du manuel d’atelier Renault, et hors préconisation de la Revue Technique Automobile, la tension de la courroie a été vérifiée à nouveau après plusieurs tours de vilebrequin. Retour à la position de calage de la distribution et vérification du calage du vilebrequin en réintroduisant la pige. Retirer la pige d’immobilisation du vilebrequin. Avant de mesurer la tension de la courroie, appliquer un effort de précontrainte, sur le brin de la courroie compris entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur, avec l’outil de précontrainte (voir photos (9), (10), (49) et (50) ci-dessus) auquel est appliqué un couple de 1,1 daN .m (soit 1,12 m.kg) f.1) Mesure 1 Photo (E5) La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes. La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 5,351 – 5,227 = 0,124 seconde. La durée d’une période est de 0,124 / 10 = 0,0124 seconde. La fréquence 1 / T = 1 / 0,0124 = 80,6 Hertz f.2) Mesure 2 (de confirmation) Photo (E6) La sélection (zone plus foncée) comporte 10 périodes. La durée de la sélection, donc des 10 périodes, est 9,513 – 9,389 = 0,124 seconde. La durée d’une période est de 0,124 / 10 = 0,0124 seconde. La fréquence 1 / T = 1 / 0,0124 = 80,6 Hertz Le réglage est définitivement adopté (Valeur de réglage selon la Revue Technique Automobile = 80 Hertz + 5 Hertz. Valeur de réglage selon le manuel d’atelier Renault = 90 Hertz + 3 Hertz. La valeur de la Revue Technique Automobile est retenue car selon le test du ¼ de tour la tension est déjà importante). g) Serrage de l’écrou du galet tendeur Après le réglage de la tension de la courroie de distribution, serrer l’écrou du galet tendeur au couple de 5 daN .m (environ 5 m.kg). Nota 6 : En pratique, moteur en place dans son compartiment, la clé dynamométrique ne passe pas. Il faut donc serrer « au jugé », assez énergiquement. h) Déposer la vis de réglage du galet tendeur I) Remontage des éléments déposés Procéder dans l’ordre inverse de la dépose. La suite du présent tutoriel ne donne que les points particuliers relatifs au remontage des éléments déposés. Photo (34) Positionner le support moteur Mettre en place les tirants [3] en ne les vissant pas complètement, de telle sorte que le support ait un jeu de 1 à 2 mm verticalement. Ce jeu permettra de visser la vis de liaison [1] sans forcer. Le vissage de cette vis doit être possible à la main. Visser la vis de liaison [1] à la main. Au besoin ajuster la hauteur du cric placé sous le moteur, et repositionner le moteur en le tirant vers l’avant ou le poussant vers l’arrière, de façon à pouvoir engager la vis de liaison. Serrer les vis au couple : La vis de liaison [1] du support moteur = 10,5 m.daN ou 10,5 m.kg Les 2 tirants [2] de la bielle du support moteur = 10,5 m.daN ou 10,5 m.kg Les 3 vis [3] du support moteur = 6,2 m.daN ou 6,2 m.kg Photo (55) Mettre en place l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (voir photos (7), (8) et (31) ci-dessus) Reposer la poulie de vilebrequin sans la désassembler. Serrer la vis de fixation de la poulie de vilebrequin en respectant impérativement le couple de serrage préconisé, car ce couple conditionne directement l’entraînement de la pompe à huile. Le moteur FQ9 peut être monté avec différents types de poulies de vilebrequin. Il en existe 5 types. Le couple de serrage de la vis de fixation de la poulie de vilebrequin diffère suivant le type de celle-ci. A titre d’exemple, la vis de fixation de la poulie de vilebrequin du présent reportage doit être serrée de la façon suivante : Couple de 4 m.daN, ou 4 m.kg, puis serrage angulaire de 110° + 10° (Attention ces valeurs ne sont valables que pour ce type de poulie). Les revues techniques donnent les valeurs de couple de serrage en fonction des différents types de poulie. Pour pouvoir effectuer le serrage angulaire selon la valeur préconisée, confectionner, dans une feuille de papier, une couronne graduée de 10° en 10° (à l’aide d’un compas, d’un rapporteur d’angle et d’une paire de ciseaux). La fixer sur la poulie, comme montré à la photo (55), avec un adhésif transparent. Pour pouvoir réaliser le serrage angulaire à la valeur préconisée, il faut une douille et une clé robuste, ainsi qu’une rallonge. On ne peut pas serrer les 110° en une seule fois. Il faut donc serrer en deux fois, par exemples 2 fois 55°, ou 60° + 50°, … Ne pas oublier de déposer l’outil de blocage de la couronne dentée du volant moteur (photos (7), (8) et (31) ci-dessus) Reposer une courroie d’accessoire neuve. (Voir la suite dans la réponse ci-aprè

Bonjour, Suite à ce post, Clio 2 : Difficulté pour retirer des disques de frein , j’ai voulu recenser dans un post toutes les méthodes afin de décoller un disque de frein grippé sur son moyeu. C’est principalement des solutions (trucs & astuces) parues sur FA et des vidéos du net. J’ai pas recherché les « droits d’auteurs ». C’est pour permettre d’avoir un large panel de solutions (suivant le cas, le montage et les circonstances) à un seul endroit. Ce post est bien sûr à compléter (textes & photos). Difficulté : moyenne Outils / équipements nécessaires : Les "outils" nécessaire sont à adapter suivant la méthode retenue. Cas n°1 : Montage de la roue avec des vis (photo Ball...) 1-1 Méthodes « avec le véhicule » 1-1a Véhicule frein à main serré (on peut ajouter des cales devant les roues), 3 roues au sol, 1 roue AV levée, véhicule sécurisé sur chandelle : - Démonter la roue et déposer les 2 vis de maintien du disque (vis Torx ou BTR) (c’est tout). - Démarrer la voiture, passer la 1ère, lâcher l’embrayage, ensuite freiner (normalement), on entend un « clac », débrayer et arrêter le moteur, voilà le disque s’est désolidarisé du moyeu. - Ensuite procéder au démontage normal. Ci-dessous avec la méthode 1-1a: les marques se sont décalées, le disque s'est donc désolidarisé du moyeu 1-1b Sur les 2 côtés : Déposer les 2 vis Torx (ou BTR) de maintien du disque Remettre les roues, vis serrées à la main, desserrer celles-ci d’un demi tour A allure réduite, faire une (ou plusieurs des actions suivantes), jusqu’à entendre un « clac » sur chaque côté: - monter et descendre un trottoir (marche AV/AR) - freiner en roulant (marche AV/AR) - autres, ... 1-2 Méthodes « frappe » L’étrier, les plaquettes et les vis de maintien du disque sont déposés : Frapper de l’intérieur vers l’extérieur (mais aussi de l'ext. vers l'int.) afin de décoller le disque (on peut mettre du dégrippant la veille) : Avec : - marteau de 50mm ou masse d’1 kg - avec un « bastaing » (en bois dur et long), frapper du côté opposé de la voiture, poser le bastaing sur un appui (un tube PVC permettra de le faire rouler) - burin pneumatique Compléments : - faire tourner le disque afin de ne pas toujours frapper au même endroit - à 2 personnes, frapper en opposition - si ça vient pas à froid, on peut chauffer : « chalumeau Butagaz donc ça chauffe peu 400°C maxi, je chauffe la surface en contact avec la roue 3min en laissant 10s à chaque fois et faire le tour, ensuite ça vient à la masse d’un kg ("nono100pi") » photo FA (ansrick); Perso, je pense qu'il faut un marteau plus gros! 1-3 Méthode « meuleuse et burin » Faire une entaille (de 2 à 3 cm) dans le disque, au dessus d’un trou de vis de roue de préférence (point faible pour la future ligne de rupture). Faire reposer le disque (la tranche ou l'épaulement) sur un appui rigide, et de part dessus, mettre un grand coup de burin et le disque (qui est en fonte) se fend en deux. Ci-dessous photo "autodoum" "Il y a une part de violence raisonnée chez les vrais mécaniciens....." citation de "ballbearing" (celle-là, elle me plait bien!!) 1-4 Méthode « repousser le disque avec vis-écrou » Suite au post de "bsi57": Déposer les plaquettes, et l'étrier. Dans un trou du porte-étrier, intercaler un écrou entre celui-ci et le disque, passer une vis (M10 x80), visser jusqu'à appuyer sur le disque afin de le repousser. Mettre en tension, frapper le disque au marteau afin de créer des vibrations, puis resserrer (remettre en tension), autres coups de marteau et ainsi de suite. Voir là: https://youtu.be/lp9qj1YXX4Y?t=280 Remarque: bien vérifier que la vis appuie sur le disque (et pas sur le moyeu!) Nota : Personnellement, je n’ai pas « testé » toutes ces solutions. Je me suis arrêté à la méthode 1-1a. Mais si pour une raison quelconque on n’a pas de « moteur », il faut passer aux autres méthodes. Cas particulier où on n'arrive pas à enlever une des vis de maintien du disque Si on n'arrive pas à enlever une des vis de fixation du disque, et pour éviter d'avoir à percer (acheter un foret au cobalt (ou plus), etc ...): méthode « autodoum »: sur l'extérieur du disque faire une entaille (2 - 3 cm) en face de la vis « récalcitrante », faire également une entaille dans l’angle au dessus de cette vis (afin d’affaiblir là où on veut que passe la future ligne de rupture), placer l'entaille en haut, mettre le disque sur un appui rigide et dur (métallique) et avec un coup de burin bien adapté on doit avoir 2 morceaux (un de chaque côté de la vis). La vis récalcitrante dépassera du moyeu, et sera facilement dévissée avec une bonne pince étau. Nota: Privilégier un burin court afin de garder de la hauteur pour pouvoir bien frapper au marteau. marquage de la zone qu'il faudra meuler et affaiblir Autres choses vues sur F.A : photo "ohanquez" Peu concluant semble-t-il, et puis tout le monde n'a pas un arrache de cette sorte dans son "atelier" amateur. Cas n°2 : Montage de la roue avec des écrous Cas n°2-1: présence de 2 trous taraudés Visser 2 vis (M8 à vérifier) dans les trous, mettre en pression, puis mettre un ou deux coups de marteau (pour créer des vibrations), resserrer à nouveau, autre coup de marteau, et ainsi de suite, le disque doit se décoller. Cas n°2-2: pas de trous taraudés Dans ce cas, utiliser les méthodes: 1-2 ou 1-3 ou 1-4. Nota: J'ai "édité-complété" ce post plusieurs fois.

En bref Difficulté : moyen Durée : 4 heures Outils / équipements nécessaires : Outils nécessaires pour remplacer le pulseur habitacle et la résistance : Embout TORX T20 Tournevis Plat (grand et petit) Douille longue de 13 Clé plate de 10 et 13 Etape 1 : Dépose motoventilateur de chauffage (pulseur d'habitacle) Bonjour à tous, Je me permets de faire un tuto sur le remplacement du pulseur d'habitacle (appelé aussi motoventilateur de chauffage) ainsi que le module de puissance appelé pour beaucoup la fameuse résistance. Quand j'ai acheté cette Megane 2 (1.9 DCI 130 cv Année 2008)en Novembre 2014, l'ancien proprio m'avait informé qu'il y avait un souci de ventilation sur les 2 dernières vitesses. Quand je mettais en route la ventilation sur les 2 dernières vitesses, tout le tableau de bord se mettait à vibrer. Au cours de l'été 2005, je conduis la Megane et je m'aperçois que de l'eau coule à mes pieds, je me disais, il y a quelque chose qui ne va pas. En effet, conduits d'évacuations de la baie de pare brise bouchés (moralité, avec une voiture notamment les Megane 1, 2 et 3, un conseil, mieux vaut éviter de la stationner sous un arbre sinon bon pour que les conduits d'eau des baies pare brise se bouchent et c'est la catastrophe). Au cours de l'année 2017, plus de ventilation, je démonte avec l'aide d'un collègue la première fois le pulseur d'habitacle, nous le testons avec 2 fils sur batterie directement et il marche très bien. Cependant, un gland s'était hissé entre les ailettes d'où probablement sa déformation avec le temps. Le module de puissance est hs, je le remplace, repose le pulseur d'habitacle, mieux au niveau de la vitesse mais ce n'est pas encore cela. En été, les 2 dernières vitesse (ventilation) continuent de faire vibrer le tableau de bord et l'hiver curieusement, seulement la dernière. Bon, je me disais, il sera temps de remplacer ce pulseur d'habitacle un jour. En mars dernier, plus de ventilation une nouvelle fois, il était temps de le remplacer (le pulseur d'habitacle). Jour J, nous y voilà, première chose à faire avant toute intervention, déconnecter la borne négative de la batterie de la voiture, cela suffit, une clé plate de 10 suffira, j'ai posé sur la borne négative, une petite bâche vinyle sur la cosse afin d'éviter que la cosse négative se met à toucher la borne négative de la batterie et cela suffit amplement (je n'ai pas pris de photo, c'est vrai mais ce n'est pas compliqué à faire). Ensuite, rien de compliqué à faire, vous déposez la garniture de bas de marche de la voiture (côté conducteur), c'est vrai j'ai oublié de préciser que j'ai procédé méthode Renault, c'est-à-dire dépose pédalier sans déposer le tableau de bord (plus simple et relativement plus facile pour moi). Quelques photos qui illustreont mes propos : Vous déposez également (vous le verrez sur la seconde photo) la joue latérale, il faut légèrement tirer vers la gauche, il suffit juste avec l'aide d'un petit tournevis plat de l'enlever (très facile à faire). Ensuite, vous tirez vers vous la petite trappe d'accès au carter inférieur (là où se trouve le régulateur et le réglage des feux avant du véhicule), vous aurez 5 ou 6 vis Torx (en fonction du modèle de voiture, pour ma part, 5 vis ont suffit, je possède une Megane 2 1.9 DCI 130 Juillet 2008) à enlever avec l'aide d'un tournevis Torx T20 afin de déposer l'ensemble. Voici la photo qui vous montre la suite des travaux : Vous déconnecter les 2 connectiques, l'un le régulateur, l'autre le boîtier de commande du rhéostat d'éclairage de de réglage en hauteur des projecteurs ainsi que du cache, vous tirez vers vous le cache, il sort tout seul. Après avoir déposer le cache, vous aurez le conduit d'air à enlever, relativement facile, mais il y a un sens, vous pliez le conduit en 2, n'ayez pas peur, il ne cassera pas, c'est très souple, il s'enlève en premier à droite et ensuite à gauche, attention, il y a un petit clip noir, sans le faire exprès, je l'ai cassé mais peu d'importance car sans ce clip noir, à la repose, le conduit d'air tient sans problème. Si vous pouvez éviter de le casser, encore mieux mais ne vous prenez pas la tête si vous l'avez cassé (pièce très fragile). Après avoir quitter le conduit d'air, vous allez avoir ceci: Place maintenant à la dépose du pédalier frein et accélérateur. Un topic mentionne de déposer les 3 vis de 10 de la pédale d'accélérateur, à mes yeux, pas nécessaire, nous allons déposer l'ensemble. Première chose avant de toucher un tournevis, déconnecter les 2 connectiques (frein = il est blanc et le contacteur gris blanc, vous poussez la petite languette vers l'intérieur et vous tirez vers le haut et il sort tout seul, concernant l'accélérateur, il est noir et un peu plus gros (sur la photo ci dessous, juste situé en dessous, de toute façon vous pouvez pas le rater, il y a un seul connecteur noir situé au dessus de la pédale d'accélérateur), même principe, un peu plus pénible à déconnecter mais ça se fait, ne forcez pas comme des fous, si il ne sort pas, c'est que vous ne poussez pas la languette vers l'intérieur donc vous ne l'avez pas déverrouillez. Après avoir déconnecter les 2 connectiques, cela donne ceci (voir photo ci dessous) : Vous verrez au passage, j'ai déconnecté après le module de puissance un connecteur, vous pourrez le voir sur la photo, il est facile à identifier (juste en dessous des 2 connectiques que vous venez de déconnecter). Maintenant, nous allons pouvoir nous attaquer à la dépose du pédalier (de son ensemble sans toucher à la pédale d'accélérateur), une chose à faire avant, quitter l'axe et la rondelle de la fourchette de frein sinon vous ne pourrez jamais sortir le pédalier. La photo ci dessus vous montrer la rondelle et son axe à déposer, vous pourrez remarquer que j'ai feutré en rouge afin de pas me tromper de sens pour la repose de la rondelle, très facile, avec l'aide d'un gros tournevis plat, vous la sortez, il faut jouer un peu avec le tournevis et vous pourrez la sortir sans problème. Voilà ce que cela donne après la dépose de cette rondelle : Après enlever la rondelle, l'axe avec sa petite griffe sur la fourchette, il faut la descendre vers le base et vous pouvez enlever l'axe sans problème en jouant un peu avec la pédale de frein. Une photo qui illustre mes propos : Vous tirez vers la droite et l'axe sort tout seul (rien de compliqué en soi, rassurez-vous). Après avoir enlever l'axe, vous verrez la pédale aller vers le bas, c'est normal, il n'est plus solidaire de la fourchette. Il faudra déposer avec l'aide d'un cliquet et douille longue de 13 les 4 vis qui maintient l'ensemble pédalier, la photo ci dessous vous montreront où se situe ces 4 vis, facile et vous allez voir un petit cache à gauche de la pédale d'accélérateur à tirer vers la gauche afin de voir la 4ème vis (elle est cachée habituellement). Photo ci dessous qui vous montre l'emplacement des 4 vis : Après avoir quitté les 4 vis, vous soulevez l'ensemble pédalier vers vous (vous soulevez vers vous et il faut basculer vers la droite de la fourchette et il sort tout seul, voici la photo ci dessous qui vous montrera que cela n'est pas nécessaire d'enlever les 3 vis de 10 de la pédale d'accélérateur : Attention quand vous posez l'ensemble pédalier d'éviter de toucher au contacteur, je vous expliquerai plus bas ce qui m'est arrivé (rien de grave mais si nous ne faisons pas attention, cela peut s'avérer dangereux). Voilà l'emplacement des 4 vis (la 4ème est caché par le bout qui s'est remis à sa place mais vous aurez devinez où il se trouve. Bon, maintenant après avoir déposer l'ensemble pédalier, nous allons nous attaquer à la partie plus compliquée du Tuto. Vous déposez (sur la photo ci dessus) le module de puissance qui vous permet d'avoir plusieurs vitesses à votre ventilation, sans cela, votre pulseur d'habitacle fonctionnerait à plein régime, c'est ce module souvent appelé Résistance, ball va rigoler quand il verra cette phrase mais il a raison, ce n'est pas une résistance même si il en possède un. Les 2 connectiques verts, vous enlevez, languette vers l'intérieur et avec l'aide d'un petit tournevis plat, vous pivotez vers le haut, cela sort assez bien mais ne forcez pas, normalement, cela sort assez bien. Il vous reste 2 vis à enlever, vous pouvez d'ailleurs les enlever avant et ensuite déconnecter (je pense que c'est plus facile, à vous de juger quand bon vous semble et comment vous le sentez). Après avoir quitté ce module de puissance, nous allons déposer 3 vis sur 4 de la tôle de renfort de poutre 2 vis de la tôle se situent en bas, il vous suffit de tirer vers vous la moquette devant la tôle et vous aurez accès à 2 vis de 13, vous pouvez les enlever avec une clé à cliquet et douille de 13. Photo ci dessous qui vous montrera l'emplacement des 2 vis du bas : Après avoir enlevé les 2 vis, il en reste 2, j'ai quitté 1 sur les 2, vous allez vous dire pourquoi, tout simplement parce que la 4ème situé en haut à droite est compliqué d'accès pour la repose donc je l'ai laissé mais dévissé au maximum afin d'avoir un peu de jeu sur cette tôle, la photo ci dessous illustrera où se situe les 2 vis du haut: Comme vous pouvez le voir, les 2 vis sont situés dans des accès compliqués, j'ai enlevé avec l'aide d'une clé plate de 13 la vis situé vers le bas de cette photo (attention elles sont situées vers le haut), la seconde vis, je l'ai dévissé au maximum sans l'enlever (car pour la repose, c'est compliqué), de toute façon, cela n'est pas nécessaire de le déposer ni de basculer vers l'avant cette tôle, il suffira au moment de la dépose et repose du pulseur d'habitacle de décaler un peu la tôle afin de pouvoir bouger le pulseur d'habitacle car l'accès est restreint. Maintenant place à la dépose du pulseur d'habitacle, nous allons à l'aveugle par cette méthode mais rien de très compliqué, la languette du groupe motoventilateur est situé au dessus, oui, j'oubliais de préciser, le pulseur se situé au dessus des 2 conduits rigides. Quand vous sentez cette languette, vous l'abaissez vers le bas doucement et vous allez voir le pulseur se déverrouillez, il vous suffit de le tourner vers la gauche et il sort tout seul. Bon pour ma part, en essayant de déposer ce pulseur, j'ai cassé la languette, fort heureusement le pulseur d'habitacle était mort. Il faudra faire attention pour la repose, j'avais calé un petit carton entre la languette et le pulseur d'habitacle de façon à ne passer cette languette qui est indispensable pour verrouiller celui-ci. Pour l'extraire, première chose à faire, toutes les connectiques, les câbles, vous les placez à gauche de la colonne de direction j'ai joué en le faisant pivoter tout doucement vers le bas et vous arriverez au niveau de la fourchette : Dès que vous arrivez au niveau de la fourchette, vous le pivotez tout en jouant avec la tôle (vous le bougez un peu car vous allez voir, l'espace est restreint pour le sortir. Quand vous êtes parvenu à le sortir, cela vous donnera ceci Quand vous avez sorti le pulseur, il vous suffit de déconnecter la connectique en le déclipsant, assez simple en soi, vous y allez doucement afin de pas casser le petit clip qui fait office de verrou quand vous reposerez le nouveau, petit tournevis plat fera amplement l'affaire. Après avoir séparer le pulseur de sa connectique, vous voilà avec les 2 l'un à côté de l'autre : Comme vous pouvez le voir, il avait frotté, une ailette de cassée et un jeu important au niveau de l'axe rotatif alors que le nouveau pulseur aucun jeu au niveau de l'axe. Voici la position dans laquelle je l'ai enlevé, cela vous donnera une idée de l'accès et de la difficulté à le déposer et le reposer: La petite banquette aide beaucoup pour poser les fesses et c'est plus facile. Sur la photo ci dessus, vous pouvez voir l'emplacement exact du groupe motoventilateur de chauffage et l'accès pour la dépose et repose. Etape 2 : repose pulseur habitacle Vous rebranchez la connectique au nouveau pulseur d'habitacle, vous le remontez en passant par la fourchette, concrètement vous positionnez le pulseur devant la fourchette et vous le faites pivoter doucement afin de ne pas abîmer la bête, comme précédemment, vous jouez un peu avec la tôle afin de le glisser vers le haut, c'est une histoire de le glisser en le faisant tourner sur lui-même pour le faire monter et le positionner correctement devant l'emplacement (pensez-y, languette vers le haut avant de le verrouiller). En 10 mn, il était remonté, il m'a fallu plus de temps pour bien le verrouiller. Quand la languette est bien positionné au dessus, votre connectique doit être positionné à droite, vous jouez gauche droite tout en forçant un peu et normalement, il se clipsera. Un conseil, je vous invite à bien le vérifier avec la main de tous les côté pour bien voir qu'il est bien rentré. La première fois, j'ai cru qu'il était bien verrouillé et je me suis trompé, pas bien remis donc prenez 15 mn voir plus pour bien vous assurer qu'il est bien dans son emplacement verrouiller, qu'il ne bouge plus. Quand vous avez reposé le nouveau pulseur, tous les câbles que vous aviez placé à gauche de la colonne de direction, vous les replacez comme l'initial. N'oubliez pas avant de reposer le pédalier, de reconnecter le module de puissance et de le fixer, toujours même chose, tournevis Torx T20 sera votre ami, c'est vrai que cette méthode de dépose et repose du pulseur nécessite en fin de compte peu d'outils. Après avoir refixé le module de puissance que beaucoup appelle résistance, j'en ai profité pour le changer car la première fois que je l'avais changé, je l'avais acheté sur un site discount et je préférais mettre la pièce originale (cout de la pièce 35€ TTC sur Auto Doc). Il vous faut repositionner la tôle, normalement, il est presque positionné car il n'y a pas besoin de le bouger de beaucoup d'où l'intérêt de laisser la 4ème vis du dessus, la plus pénible à sortir et remettre. Les 2 vis du dessus à refixer, l'une d'elle est déjà dessus, plus qu'à refixer, clé plate de 13 suffira, les 2 du bas (voir photo plus haut dans le tuto), clé à cliquet et douille de 13 fera l'affaire. Maintenant place à la repose de l'ensemble pédalier, vous positionnez votre ensemble sur les 4 tiges qui accueilleront les 4 écrous (petite clé à cliquet et douille de 13), attention, n'oubliez pas de bien positionner votre fourchette avec la pédale de frein qui permettra de remettre l'axe (vous ne pouvez pas vous tromper, un seul trou sur la pédale de frein. Vous pouvez refixer les 4 écrous, remettre l'axe de la pédale de frein et bien entendu, ne pas oublier, repositionner la rondelle, il y a un sens, ne vous trompez pas. Ce que j'avais fait, j'avais feutré en rouge dessus comme ça, pas de risque d'inverser la rondelle. Après avoir reposé et refixé l'ensemble pédalier, reconnecter les 2 connectiques frein et accélérateur, normalement quand vous allez remettre ces é connectiques, vous entendrez clic afin de vous assurer que c'est bien connecté. Vous repositionnez le conduit d'air, même chose que la dépose, vous positionnez le conduit à gauche en premier, vous le pliez et vous le positionnez à droite et vous vous assurez qu'il est bien rentré dedans, attention aux câbles de gauche (ceux du régulateur et réglage hauteur des projecteurs) de ne pas les abîmer. Il ne vous reste plus qu'à remettre le cache inférieur, assez facile à poser et remettre les 5 ou 6 vis Torx avec l'aide du tournevis T20. Joue latérale à remettre et la garniture du bas à remettre en place, tout se clipse, ne vous cassez pas la tête. Dernière chose à faire avant de procéder à l'essai, rebrancher la borne négative de la batterie, clé plate de 10, j'avais profité de mettre de la graisse cuivre spéciale conducteur, c'est une espèce de pâte marron que vous mettez sur la borne négative de votre batterie. Vous pouvez désormais démarrer le véhicule et faire des essais, n'hésitez pas à rouler pour bien voir que cela fonctionne, vitesse maximum afin de vérifier que vous l'avez bien verrouillé à l'intérieur. Attention, je me suis aperçu 2 jours plus tard (à vérifier le jour même) que sans le faire exprès, j'avais touché au piston du contacteur des feux STOP. Résultat, les feux STOP étaient allumés en permanence que je freine ou pas. Les 2 photos ci dessus m'ont permis de comparer et voir que le piston marron est resté grippé dans la partie blanche du contacteur. J'ai mis un peu de W40 et j'ai travaillé le piston comme si j'allumais un briquet et par chance, j'ai pu le débloquer et cela a permis d'obtenir ceci : Faites attention pour la repose pédalier et assurez-vous que la partie blanche du contacteur est bien enfoncée quand vous ne freinez pas, quand vous appuyez sur la pédale, la partie blanche sort donc les feux STOP s'allument. Vous relâchez la pédale, la partie blanche s'enfonce vers le contacteur et vos feux STOP s'éteignent automatiquement. C'est une petite mésaventure que je préfère vous dire au lieu de vous dire si cela arrive, que se passe-t-il ? Dernière chose, une photo pour vous montrer la référence du pulseur d'habitacle de marque Valeo : Cela m'est revenu à 91€ au total avec les frais de port inclus = pulseur habitacle et module de puissance souvent appelé résistance pour beaucoup d'entre nous). Je précise que je possède un Megane 2 1.9 DCI 130 cv de Juillet 2008. Bon courage si vous vous lancez dedans, pas compliqué en soi, c'est plus l'accès qui est pénible et pas évidente mais en 4h en prenant le temps, cela se fait sans trop de problème. Disons que cela vous évite de déposer tout le tableau de bord ainsi que de l'airbag côté passager. N'hésitez pas si vous avez des questions.

Salut à tous, Un tuto dominical de plus Rien de compliqué, c'est une simple vidange mais si ça peut aider Question outillage, il faut - un jeu de clef torx pour virer le cache moteur - une clef plate de 17 pour le bouchon de carter - un joint pour le bouchon - une douille 6 pans de 36 pour la cloche du filtre à huile, avec cliquet, rallonge et cardan - 5.5 litres de 0w30 pour l'huile On soulève donc l'avant de l'auto en question On vire (de mémoire) le cache sous le moteur via 6 vis torx On a donc accès au bouchon de carter Qu'on peut dévisser via la clef plate de 17 On laisse couler bien longtemps, c'est vraiment long sur cette bagnole Pendant, on peut boire un coup, et aussi s'occuper du filtre à huile On sort les outils Et on s'y met On va pouvoir extraire la cloche plastique puis le filtre papier Neuf c'est plus propre On n'oublie pas de changer le joint sur la cloche Ensuite on remonte dans le sens inverse. La cloche du filtre se serre à 25 nm mais au final, pas besoin de clef dynamo pour ça, il suffit de stopper le serrage quand ça arrive en butée. Si ça coule plus on remet le bouchon de carter et on peut remplir via le bouchon adéquat et c'est fini

Le titre est racoleur, je le conçois. Réparer un injecteur pilote hors atelier spécialisé est une gageur que peu de mécaniciens peuvent se targuer. De toute façon, un injecteur pilote n’est pas dépouillable. Il n’est même pas possible de le remplacer en échange standard. Que du neuf et rien d’autre. Mais quand, pour test, il nous arrive de le déposer pour le remplacer par un petit frère et que le fil du pilote se fait sectionner par la douille qui frôle la culasse, c’est une vraie galère pour réparer l’outrage. J’ai déjà vu ce petit câble réparé par une épissure sans soudure isolée par du scotch de bureau. Et woui, ne rigolez pas, j’ai déjà vu ça pendant mes pérégrinations dans les casses à là recherche de pièces pour mes chères BMW. Comme j’ai souvent vu ce « bricolage », je me suis dit que : ou bien les mécaniciens n’étaient pas capable de faire une réparation correcte et changeaient l’injecteur pilote douteux par un neuf (environ 270.00€ la pièce) ou alors ils n’étaient pas capables de faire une réparation dans les règles de l’art. Ayant des misères pour démarrer mon L6, à froid, le matin, j’ai détecté une fuite de gasoil sur l’injecteur n°4, donc l’injecteur pilote. Dans ma boite aux merveilles, j’ai plusieurs injecteurs d’occasion dont un pilote avec le câble sectionné. Tous les IP ont la même fonction, transmettre une information sur l’injection en direction du CPU. Il faut donc que la réparation soit fiable quant à sa qualité et son transfert de l’info. Mais, pour pratiquer cette intervention, il est nécessaire de posséder un minimum d’outillage. Un fer à souder de 40W accompagné d’une éponge ou d’un chiffon humides. Plus de puissance ne sera pas adéquate car trop de chaleur non maitrisable. De la soudure avec un décapant incorporé. Deux bouts de gaine thermo rétractable d’une longueur de 20mm chacun pour un Ø de 2mm et d’un autre bout de gaine thermo rétractable d’une longueur de 65mm pour un Ø de 5mm. Dépouiller le câble, coté injecteur, sur une longueur de 13mm en faisant attention de ne pas attaquer les deux fils qui seront dénudés, chacun, sur une longueur de 3mm. Gratter légèrement les brins des fils pour en ôter l’oxydation et ainsi favoriser l’étamage. Dépouiller le câble, coté connecteur, sur une longueur de 33mm en faisant toujours attention de ne pas attaquer les fils avec le cutter. Dénudez les fils sur 3mm et grattez-les pour les préparer à l’étamage. Attention, la peau intérieure du pouce est très fragile... Etamez les quatre bouts, après les avoir torsadé dans le sens horaire, en évitant les gros pâtés de soudure. Certains d’entre vous vont rigoler, mais les autres seront contents de trouver, ici, la manière de procéder pour avoir une soudure robuste et bien brillante. Une soudure ne doit pas être un collage mais une brasure à l’étain. Le décapant est incorporé dans le fil, plus ou moins gros, de façon capillaire (petits canaux remplis de résine décapante) Ce fil de soudure ne doit pas être en contact avec la panne du fer. Celle-ci chauffe le fil de cuivre qui transmet la chaleur au fil de soudure. Celui-ci fond et se répand entre les brins de cuivre décapés par la résine. Ça va, tout le monde suit ? Que ceux qui sont largués retournent au début pour lire plus lentement. Allez, on continue. Si la soudure remonte sur la panne du fer, c’est qu’il y a un excédent. Dans ce cas, il faut essuyer la panne sur l’éponge ou le chiffon mouillé. Attendre que l’étamage soit refroidi avant d’enfiler les petits bouts de thermo rétractable. Si les bouts sont encore trop chauds, la gaine va rétrécir au contact de la chaleur et les petits bouts de gaine vont se bloquer à mi-course et alors... cutter. Enfiler les petits bouts de gaine coté connecteur et les pousser bien à fond. Ensuite, enfiler la grosse gaine jusqu’au connecteur. Là, il faut avoir trois mains ou un petit étau à pinces pour maintenir le fil coté connecteur. Il est possible, aussi, de coincer le fer à souder sur la table et de réserver les mains pour présenter les fils à la chaleur de la panne. Parce que, à ce moment là, il n’est plus question de rajouter de la soudure sur l’assemblage. Ça va, tout le monde suit ? Que ceux qui sont largués retournent au début pour lire plus lentement. Allez, on continue. On pose une des extrémités sur la panne du fer. Quand la soudure devient brillante, on pose l’autre extrémité en contact de l’extrémité brillante et on attend que les deux bouts deviennent brillants par la mixité liante. Eloigner l’assemblage de la panne en évitant de faire bouger l’ensemble. La soudure doit rester brillante dans son intégralité. ATTENTION : ne pas souffler sur l’assemblage pour refroidir. Vous apporteriez un excès d’oxygène qui contaminerait la soudure. Elle aurait alors un aspect terne qui décèlerait un mauvais collage. Lorsque les deux soudures sont froides, faire glisser les deux petits bouts de thermo rétractable à fond coté injecteur. Se méfier car, il peut se former des petits pics d’étain capables de déchirer la gaine. Donc, examiner attentivement les soudures et quitte à repasser un petit coup de fer, éliminer ces aspérités néfastes à une belle finition. Une fois que les soudures sont bien protégées par les petites gaines, passer délicatement la panne du fer sur les dites gaines. Celles-ci vont se rétracter pour enserrer les soudures. Bien nettoyer la panne du fer sur l’éponge ou le chiffon. Bien regarder, à la loupe, pour détecter la présence d’étain sur les gaines. Faire glisser la grosse gaine de protection finale et la rétracter au fer. Eviter de trop chauffer l’ensemble. Voilà, vous avez gagné 270.00€uros et vous êtes fier de votre travail. Et comme on dit, quelques photos valent mieux qu’un long discours. Un peu de patience, elles arrivent Et woulà le travail. Si quelqu'un a quelque chose à ajouter, qu'il ne s'en prive pas. Ce sera toujours utile pour le pôvre gars dans la panade. @+

bonjour apres l entretien courant photos changement filtres opel meriva 1,7 cdti je vais vous montrer comment j ais procede pour remplacer le leve vitre electrique de mon opel meriva voici ma porte j ais retire le joint interieur en commencant par le cote gauche le voici une fois retire puis j ais retire les 3 vis (torx 20 ), les 2 premieres facile la 3eme (en pointille apres une autre operation ) retirer le cache voici la 3 eme vis tirer le bas de la porte vers vous puis lever l ensemble attention debrancher la commande du leve vitre quelques agrafes peuvent rester sur la porte en bleu l emplacement des vis , en rouge celle des agrafes voici donc ma portiere retirer la protection plastique puis retirer l alimentation moteur a l aide d une perceuse et foret retirer les 5 rivets j ais mis ma vitre a la moitie ... puis lever en faisant pivoter le mecanisme faire sortir le mecanisme du rail de la vitre en rouge sur la prochaine photo voici mon mecanisme une fois dehors devisser le molteur en enlevant les 3 vis (torx 15) voici le moteur remonter le sur le nouveau leve vitre faire quelques test sans remettre le system (ne pas oublier de graisser le guide de la vitre )si tout est ok remettre 5 rivets puis remonter a l inverse votre portiere cout 75 euros et quelques heures encore une fois je suis pas un pro il y a peut etre une meilleur ou plus simple solution je suis ouvert a toute critique .

En bref Difficulté : facile Durée : 10 minutes Outils / équipements nécessaires : Bonjour à tous, Voilà, premier changement du filtre à gasoil sur notre Peugeot 3008-II 2.0 HDi 150 GT Line de juin 2016. Dans l'entretien, il est mentionné à faire tous les 60'000 km. Après un 1er démontage le 1er août 2019, j'ai eu des doutes, nous avons également un Peugeot 5008-I 2.0HDi150, moteur DW10D, et une Citroën C5-II (X7) 2.2HDi204 (DW12FC), et là, le montage me semblait bizarre, à mi chemin entre le filtre Purflux FCS604 qui se change en bloc complet sur le DW12FC et le filtre en papier du 5008-I. Etape 1 : 1ère fois, nouveau filtre toujours des interrogations J'avais tout démonté pensant à avoir le même montage que le 5008, mais je ne comprenais pas comment ouvrir sans casser ce boitier. Surtout que j'avais de gros doute sur ce que j'avais acheté où les sites usuels de pièces d'entretien de véhicules ne me semblaient pas tip-top up-to-date ... Les arrivées intégrées me perturbaient car à quoi bon les balancer à chaque fois (même si je n'aime pas ce montage que je considère comme étant assez chiant, mais bon) Donc, j'ai demandé conseil à l'ami @torx38 quant à mes interrogations, il m'a confirmé que ça se démontait bien. Etape 2 : Tout de Go : facile, mais faire attention aux clips fragiles et pénibles On ouvre le capot, ici un 3008-II-1, mais ce moteur se retrouve un peu de partout, 3008-I-2 et 5008-I-2 depuis le BlueHDi 150 (2014 ou 2015), 308-II, 508-I, C5-II-2, ... à noter que cette motorisation de 150cv en bvM6 n'est plus proposée sur 3008/5008-II, remplacé par la 1.5HDi130 ... ou alors passer au 2.0HDi180 en EAT8. Bref, on ouvre le capot, et on enlève la très maigre couche insonorisante du capot (gros défaut de ce 3008-II 2.0BlueHDi150 versus le plus silencieux 5008-I-1 2.0HDi150 Le filtre à Gasoil est caché là, faut enlever les 3 vis de diamètre 10 pour enlever le capot Faut débrancher le connecteur marron et déclipser les tuyaux de Gasoil, pas pris de photo, mais en pris pour le "remontage" Puis clé de diamètre 24, on dévisse doucement Puis on déclipse le capot du filtre à gasoil, le filtre baigne dans le mazout gras, on le retire. Référence du Filtre à Gasoil : 98 013 666 80 ou Sogefi-Purflux C533A (coût dans les 15-25 Euros sur les sites habituels) La tronche du filtre au bout de 59'908 km : On met le neuf avec son joint neuf ( pas de photos, tant pis) Puis on remonte en revissant jusqu'à la butée, pas besoin de forcer comme un taré, de toute façon y'a une butée Là, le système de tuyaux (qui en général me fait chier ... Avec un tournevis plat, faut soulever ce picot, puis appuyer ensuite sur la rondelle blanche et tirer (ou pousser) le tuyau, en poussant, en entend un clic On re-verouille ensuite le système. Là, j'ai pris une photo lors du remontage : Puis on reconnecte le tout, et on referme. Démarrer en insistant sur le démarreur, l'OdB envoie un message à la con "Faites réparer votre moteur", faut continuer d'insister pour re-pomper le gasoil, hop ça démarre et le message dégage ... par acquis de conscience, on coupe le moteur au bout de 10/15 secondes, on attend 10 secondes et on redémarre, ça repart direct. Voilà, c'est bon pour 60'000 km supplémentaires. Sur la C5-II, c'est un Purflux FCS604 en bloc, 4 fois plus facile à enlever, et il se change tous les 30'000 km, il faut ré-amorcer avec la poire. Sur le 5008-I, faudra que je refasse des photos, filtre papier, me souviens plus si poire ou pas de poire de ré-amorçage.

Bonjour, bonsoir . Dans le but d'aider plusieurs personnes je vous met en place un petit tuto pour la dépose du siège conducteur de Scenic2 affin d'accéder a la fameuse cosse bleu la ou l'humidité ce fait ressentir . Pourquoi ? Moi en ce qui me concerne je l'ai déposer cause voyant airbag + multiples défaut a la masse signalé par la valise . Aller hop on y va !!! 1- Préparation de l'espace de travail ! Oupsss c'est tendu , voici la bête + le siège a déposer . http://img15.hostingpics.net/pics/445372IMG1040.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/220947IMG1042.jpg 2- Dépose de la batterie . Pourquoi déposer ? Les câbles prenant constamment leur forme initiale je préfère déposer pour éviter qu'au moment de la déposé du connecteur d'airbag tout ce réenclenche et qu'on ce prend l'airbag en pleine tronche :-( Prévoir une clef de 10 coudée pour défaire le + afin de ne pas faire de contact avec la carrosserie et BAM . http://img15.hostingpics.net/pics/906670IMG1043.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/255947IMG1047.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/904861IMG1048.jpg http://img15.hostingpics.net/pics/537066IMG1049.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/515687IMG1052.jpg Bien laisser débrancher la batterie afin de décharger les condo de l'airbag Aller hop on attaque les choses sérieuse . Préparation d'une clef TORX a l'aide d'une clef de 8 et un embout TORX T40 http://img15.hostingpics.net/pics/149718IMG1054.jpg 3- Localisation des vis du siège arrière . http://img15.hostingpics.net/pics/579187IMG1055.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/162881IMG1056.jpg Puis les vis a l'avant . http://img15.hostingpics.net/pics/992661IMG1060.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/927181IMG1061.jpg 4- Maintenant on fait basculer le siège en arrière . http://img15.hostingpics.net/pics/965612IMG1062.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/187719IMG1063.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/470942IMG1064.jpgAttention ne surtout pas déposer la pièces verte ! Pour retirer la cosse écarter tout doucement a l'aide d'un tournevis puis une fois quelle est légèrement écarter continuer a l’écarter a la main et la partie de dessus ce lève toute seule . 5- Dépose de la partie centrale . Outillage une clef de 13 a pipe ou rallonge avec douille . http://img15.hostingpics.net/pics/999754IMG1065.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/723064IMG1066.jpg 6- Dépose des plastiques latéral http://img15.hostingpics.net/pics/892551IMG1068.jpg Attention de bien respecter les dépose 1 et 2 . Pour le cache numéro 2 déclipser la partie TDB puis la tirer vers le TDB . 7- Dépose du coffre de rangement et pliage de la moquette . ce qui devrait vous donner ceci. http://img15.hostingpics.net/pics/811887IMG1069.jpg 8- Vérifier et nettoyer et désoxyder si nécessaire . Bien vérifier tous les contacts ce serai dommage d'avoir fait tous ca et de négliger un contact . http://img15.hostingpics.net/pics/178711IMG1070.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/774583IMG1071.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/456864IMG1072.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/752992IMG1075.jpg http://img15.hostingpics.net/pics/826795IMG1081.jpg Comme vous pouvez le constater ma cosse est nickel et cependant pas mal de flotte constater par vous même . Perso j'ai changer les fusible et même s'ils étaient bon je préfère repartir sur des bonnes base . Nous ne sommes pas a 5€ 9- Quelques vue de l'etat de lhumiditée. http://img15.hostingpics.net/pics/972474IMG1073.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/232973IMG1076.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/876143IMG1077.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/579544IMG1079.jpghttp://img15.hostingpics.net/pics/567754IMG1083.jpg Voilà camarades ! L’accès est terminer , pour la repose suivre la procédure a l'envers et le tour est jouer . Ne pas oublier de tout essuyer dans la mesure du possible. Perso je remonte car besoin de mon garage mais dimanche je vais surement déposé tout les sièges et tout sortir afin de tout nettoyer et voir d'ou vient cette saloperie de flotte . Bonne Lecture a tous . Edit du 14/12/2013 Si quand vous remonter le tout vous vous apercevez que vos carreau ne remonte pas bien "par accoup" remonter le carreau concerner a fond une fois le carreau coller au joint du haut rester appuyer sur le bouton lever de carreaux pendant 20sec affin de les reprogrammer . CDT