Histoires de Bugatti

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PS 1939 Une rare photo de la Bugatti victorieuse et de la Delage Gérard-Monneret, sa principale challenger ....

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Eh ben voilà ...

 

Clôture du sujet ! J'attend bien entendu vos suggestions, commentaires et documents (inédits, si possible), critiques, etc ....

 

Mes excuses pour les "doublons" photographiques, mais je suis nulissime en informatique !

 

A bientôt, donc.

 

René

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Chapitre 2

 

 

 

La monoplace 251 « Grand Prix » 1956

 

Chronique d'un échec programmé ?

 

 

 

Comment, et surtout pourquoi, la firme de Molsheim, dont le département « automobile », quasiment fantôme en ces années 50, se dirige inéluctablement vers une disparition pure et simple, se lance-t-elle dans une aventure aussi coûteuse et difficile que celle qui consiste à créer, de toutes pièces, une monoplace répondant aux canons de la « Formule 1 » d'alors (2,5 litres-atmosphérique). C'est à cette question que nous allons tenter d'apporter quelques réponses, tout en contant l'incroyable aventure d'un groupe de passionnés, certes dévoués corps et âme à « La Marque », mais chez qui le bon sens a souvent cédé le pas à un enthousiasme irraisonné ….

 

 

 

Pour la firme alsacienne, les années noires ont commencé dès la fin de 1938. Tout doucement, certes, mais sûrement …. Le Type 57 est l'unique voiture proposée à la clientèle, et au prix demandé, celle-ci ne se presse pas chez les concessionnaires ! Les voitures de course coûtent plus chères qu'elles ne rapportent, régulièrement dominées par les Mercedes, Auto Union et Alfa Romeo. Pire, peut-être, les autorails trouvent de moins en moins d'acquéreurs, et du côté des comptables, la situation devient embarrassante. Lorsque, début 1939, Ettore apprend à Jean son intention de « délocaliser » (nous mettons le terme entre parenthèse car, à l'époque, il n'existe pas !) une partie de la production en Belgique, le jeune homme n'en croit pas ses oreilles. En attendant, Jean se lance dans la préparation des « 24 Heures du Mans », où une seule voiture (57 C, voire le sujet consacré à l'événement) sera présente, faute de financement suffisant, mais l'emportera. Satisfaction intense pour le jeune concepteur de la 57 C, mais vite assombrie par un climat ambiant de plus en plus lourd de menaces …. On redoute une guerre avec l'Allemagne, les parents de Jean ne veulent pas entendre parler de mariage avec son grand amour, la belle argentine Reva Reyes, le départ programmé pour la Belgique inquiète Molsheim, bref, les motifs de craintes et les soucis ne manquent pas au Château Saint-Jean. Le vendredi 11 août au soir, après le repas achevé, Jean Bugatti rejoint son frère Roland -il a 17 ans- et Robert Aumaître, le chef-mécanicien, ainsi qu'une poignée d'employés, et tout le monde prend la route d'Entzheim, Jean au volant de la 57 C qu'il veut tester en vue du Grand Prix de La Baule, Roland et le « Grand Robert » dans un Type 57, et les autres à bicyclette. Ils ont pour mission de « bloquer » la circulation éventuelle, pour permettre à Jean de pousser le bolide au maximum sur cette ligne droite de trois kilomètres. Que se passe-t-il ensuite ? Il semble que Jean, arrivant à 220 km/h, ait été surpris par la présence d'un cycliste. Il donne un coup de volant, perd le contrôle de la voiture, qui se fracasse contre un arbre. Jean Bugatti, 30 ans, décédera à son arrivée à l'Hôpital de Strasbourg.

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Une page se ferme ….

 

 

 

A la déclaration de guerre, ce n'est pas vers Bruxelles qu'une famille Bugatti à jamais meurtrie s'en va, mais à Bordeaux. Sauf le patriarche, Carlo, qui demeure à Molsheim, où il s'éteint en avril 1940. Lorsque l'Allemagne envahit la France, elle somme Ettore Bugatti, toujours citoyen italien, de céder ses usines alsaciennes à l'occupant. Le « Patron », miné, affaiblit, se retranche dans son appartement parisien de la rue Boissière, Là, pendant quatre ans, il va mener une existence discrète, étudiant maints projets pour un après-guerre qu'il espère français, et prometteur. Sans prendre une part active à la Résistance, il « couvre » ses principaux collaborateurs, tous engagés dans la lutte contre les nazis. On a parfois contesté l'aide que Bugatti a réellement apporté aux gens du réseau que dirigeaient William Grover (le pilote « Williams »!), auquel appartenaient Robert Benoist, la secrétaire du « Patron », Stella Teyssère, son ami Roger Labric, ou encore Jean-Pierre Wimille, tous étroitement liés à Bugatti. C'est nier l'évidence !

 

 

 

La guerre s'achève,, mais il semble que le ressort qui maintenait un dernier espoir chez Ettore Bugatti soit cassé. Son épouse Barbara, dont il est séparé, décède le 21 juin 1944, l'usine de Molsheim est récupérée par les Domaines. En septembre 1945, Bugatti assiste, au Bois de Boulogne, à la dernière victoire d'une de ses voitures, la monoplace Type 59/50B avec laquelle Wimille remporte la « Coupe des Prisonniers ». Peu après, Ettore demande la naturalisation française … Elle lui est accordée le 20 mars 1946. Fort de sa nationalité de coeur enfin reconnue, Ettore engage une action judiciaire contre les Domaines, afin de récupérer l'usine de Molsheim. En revenant, dans sa Royale « Coupé Le Patron », d'une session du Tribunal de Strasbourg, il semble que Bugatti contracte une sérieuse infection des bronches. Arrivé rue Boissière, il est aussitôt alité et soigné, mais entre dans un semi-comma dont il ne sortira plus. Même la nouvelle de la restitution des établissements alsaciens, « pour services rendus à la France », ne semble pas le sortir de sa torpeur …. Le 23 août 1947, à 66 ans, le « Patron » est transporté à l'Hôpital Américain de Neuilly, où il rend définitivement les armes.

 

 

 

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Molsheim, après Ettore …..

 

 

 

Au sortir des années d'occupation, puis de l'annexion par les Domaines, l'usine de Molsheim est une coquille vide, En 1948, Pierre Marco , un fidèle parmi les fidèles (il est entré chez Bugatti en 1919) est nommé à la tête de la société par la famille, alors qu'on pouvait s'attendre à voir Roland Bugatti prendre les rênes de l'entreprise. Il est vrai que ce n'est pas faire injure à la mémoire du cadet des Bugatti de le dire : Roland n'a ni le génie mécanique et la stature de son père, et pas davantage les idées fulgurantes et le charisme de son frère Jean.

 

Pour commencer, Marco et ses collaborateurs, dont l'ingénieur Noël Domboy, et Jean Arnaud, récupèrent quelques machines-outils qui vont servir à un peu tout : travaux de réparation et de maintenance sur les voitures qu'amènent des clients, entretien des Autorails encore en service, tâches à façon pour des métiers à tisser, des charpentes métalliques, des moteurs d'avion ….

 

Et puis, au Salon de l'Auto de Paris, sont présentées deux nouvelles voitures Bugatti ! Dessinés par le jeune styliste Louis Lepoix, un élégant coupé et un beau cabriolet exécutés par Gangloff trônent sur un stand exigu, mais remarqué. Toutefois, un examen un tantinet approfondi révèle que ce bel emballage cache le châssis et les éléments mécaniques du Type 57, à peine modifiés ! Face à des voitures comme la Jaguar XK 120, les nouvelles Ferrari, les Aston Martin DB1/2, etc …, la Bugatti Type 101 (101 C avec le compresseur) est trop lourde, pas assez puissante, de conception obsolète, et beaucoup trop chère. Six ou sept Types 101/101 C seront construites, et nous y reviendrons.

 

 

 

1954/55, la rumeur se confirme !

 

 

 

Périodiquement, la presse spécialisée annonce le retour de Bugatti à la construction automobile …. Et à, la compétition qui est, comme on dit aujourd'hui, l'ADN de la marque. Dans le premier cas, on aurait affaire à un petit roadster aux lignes sympathiques, doté d'un 4 cylindres 1,5 ou 2 litres, qui tomberait d'ailleurs à pic pour concurrencer les Triumph TR2/3, MGA et autres Porsche 356. On parle aussi d'une mécanique plus ambitieuse, de 2,8 litres. Le second projet concerne rien moins qu'une monoplace répondant aux nouvelles règles de la « Formule 1 », moteur 2,5 litres sans compresseur. A propos de ce bolide bleu de France, on annonce des solutions techniques de pointe, voire révolutionnaires, comme le moteur placé en position centrale arrière, les réservoirs latéraux encadrant le cockpit, des freins à disques et des suspensions inédites. Pierre Marco, prudent, tente de calmer le jeu mais Roland Bugatti, qui paraît s'occuper beaucoup de cette voiture, distille des informations de plus en plus précises.

 

 

 

Au demeurant, celles-ci se confirment au début de l'année 1954, lorsque l'ingénieur italien Giaocchino Colombo signe un contrat en bonne et due forme avec Bugatti. Le signor Colombo n'est pas le premier venu ! Il est le père des Alfa Romeo 158/159 « Alfetta », des premiers moteurs V12 Ferrari, et vient de prendre une part active à l'élaboration de la Maserati 250 F. La gestation de la Bugatti sera la première mission du bureau d'études indépendant qu'il vient de créer à Milan, sachant qu'il ne sera présent à Molsheim qu'une ou deux semaines par mois. Reçu en Alsace pendant plusieurs jours, le journaliste belge Jacques Ickx, père de Jacky, ne révèle que les grandes lignes du projet : « ce sera la voiture la plus exclusive et la plus révolutionnaire qui soit peut-être jamais apparue dans l'univers des Grands Prix », écrit-il. « Cette nouvelle Bugatti, qui bouscule toutes les notions admises, est un événement technique, car il reporte d'un seul coup la technique française au niveau le plus élevé ».

 

 

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Essieu avant rigide !

 

 

 

L'investissement est considérable, surtout si l'on tient compte des ressources financières du moment. Machines-outils, personnel, matière première, c'est une centaine de millions de franc qui serait nécessaire à Bugatti pour mener le projet à son terme. D'abord fixés à la date du Grand Prix de l'A.C.F. 1955, supprimé à la suite de la catastrophe survenue au Mans, les débuts de la monoplace « 251 » (25 pour 2,5 litres et 1 pour « 1er prototype ») sont reportés sine die. En fait, la voiture, toujours en cours de développement, n'est présentée qu'à l'automne 1955, et dévoile alors sa morphologie. Dans un châssis constitué d'un treillis de tubes au chrome de molybdène, une structure rectangulaire supporte les réservoirs latéraux en aluminium. Le radiateur d'eau est installé tout à l'avant, les canalisations passant par les tubes supérieurs du châssis. Placé très en avant, l'habitacle se présente sous une forme alors habituelle, mais la direction fait l'impasse sur une crémaillère, au profit (?) d'un boîtier à vis sans fin. Associé à une colonne courte et à des biellettes longues, le dispositif offre une démultiplication très (trop?) élevée pour une voiture de course …. Dicté, semble-t-il, par le respect de la tradition instaurée dès les années vingt par Ettore Bugatti, l'essieu avant est tout simplement rigide ! Pour un engin qui se veut à la pointe de l'innovation technique, ce choix reste un mystère. L'essieu arrière est lui aussi rigide, mais en 1955, l'usage du pont « De Dion » guidé par des barres longitudinales est une pratique courante sur les voitures les plus performantes. A l'avant, on tente de moderniser le procédé en adoptant des biellettes et des basculeurs réglables, une solution ne s'avérera plus problématique qu'efficace …. Reste la mécanique. Colombo a étudié un beau moteur à 8 cylindres en ligne, formé de deux blocs de 4 cylindres accouplés, selon un schéma utilisé par Bugatti dès le Type 30 de 1922. Double arbre à cames en tête, double allumage, alimentation via quatre double-corps Weber, la fiche technique est séduisante. La surprise réside dans l'implantation de ce moteur, qui est installé en position centrale arrière, et transversalement. C'est surtout cette disposition qui étonne, dans la mesure ou le montage derrière le cockpit n'est pas révolutionnaire. Auto Union, entre autres, a démontré le bien-fondé de cette architecture dans les années trente, les constructeurs britanniques de « Racer 500 », à commencer par Cooper, s'en sont fait une spécialité dès la fin des années 40, et le temps n'est plus très loin où ils l'imposeront définitivement sur les voitures de compétition. Colombo, lui-même, avait conçu, parallèlement à la version à moteur avant de l'Alfetta, un modèle 158 à moteur central arrière, mais avait, finalement, opté pour la solution classique. Son ralliement à cette implantation, Colombo l'a justifie par un croquis qu'Ettore aurait laissé dans ses archives des années de guerre.

 

 

 

Revêtue d'une jolie robe bleue enveloppante, la monoplace 251 a de l'allure et, a priori, de la branche …. Reste que son poids est élevé (750 kg à vide), que son empattement de 2,20 mètres paraît un peu juste dans l'optique d'une bonne tenue de cap, et que les 220/230 chevaux délivrés par le 8 cylindres laissent la monoplace Bugatti à la traîne, face à des rivales qui en affichent 40 ou 50 de mieux. On peut, dès lors, se poser une question : est-ce que l'ingénieur italien, dont on sait qu'il a travaillé en « free lance » sur le projet , n'a pas prit le « train en marche », alors que certaines options (moteur transversal arrière, compacité de l'ensemble, essieu avant rigide) avaient été, déjà, validées -voire imposées- par Pierre Marco et, surtout, Roland Bugatti ? Toujours est-il que l'auto est « à la bourre », et qu'elle n'est manifestement pas au point lorsque débutent les premiers essais, en novembre 1955, sur une piste de l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim. Maurice Trintignant a accepté de conduire la Bugatti en course, alors qu'un contrat avec Vanwall est signé, et au mois de mars 1956, on a convié certains pilotes de renom a tester l'engin, aux côtés de « Pétoulet ». Louis Rosier, le vétéran Philippe Etancelin, et le jeune franco-brésilien Hermano Da Silva Ramos sont de la partie.

 

 

 

 

 

Trintignant confiant ?

 

 

 

A Entzheim, où on a délimité une « piste » de 2,8 kilomètres (deux lignes droites et deux virages !), ces séances d'essai engendrent des réactions mitigées … Alors que Trintignant se montre confiant, et livre des impressions clairement favorables, les autres pilotes présents sont moins enthousiastes. Ils pointent du doigt l'empattement court de la 251, qui semble génèrer un phénomène de louvoiement à haute vitesse, notent un caractère sous-vireur prononcé, et regrettent un évident déficit de puissance. Le journaliste Jacques Ickx, présent en Alsace, et nettement moins confiant que lors de sa première visite, conseille même à l'équipe Bugatti de poursuivre ses travaux de mise au point, et d'attendre la saison 1957 pour aligner la voiture en course. Ce serait une sage décision ….

 

Petit mystère : est-ce à l'occasion de cette séance, ou bien lors d'une autre session, mais toujours à Entzheim, que l'on voit pour la première fois l'évolution dite « 02 » ? Car, si avec le recul, on situe l'apparition de cette seconde monoplace pour les essais du Grand Prix de l'A.C.F., il est clair qu'une photo, prise en Alsace, montre « 02 » avec Roland Bugatti au volant, avant la « découverte surprise » du mois de juillet 56 !

 

 

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La dernière ligne droite ….

 

Renoncer à courir le Grand Prix de l'A.C.F. ? Les choses ne se présentent pas aussi simplement. D'abord, Bugatti s'est formellement engagé à être présent sur la ligne de départ, sur le circuit de Reims-Gueux. Ensuite, les séances de développement se déroulent dans une ambiance plutôt délétère, conséquence du désintérêt larvé, mais manifeste de Colombo pour le projet, et surtout des dissensions qui se font jour entre Pierre Marco, conscient du manque de compétitivité du bolide, et Roland Bugatti, persuadé que son heure de gloire a sonné. « Toto » Roche, l'un des incontournables dirigeants du sport automobile français, pousse, si l'on peut dire, à la roue ! Il parvient même à convaincre les collectivités locales, responsables du tracé de Gueux, de fermer exceptionnellement le circuit (qui n'est pas, on le sait, permanent) afin que l'équipe de Molsheim puisse effectuer des essais en privé !

 

Le 18 juin 1956, la Bugatti 251 boucle ses premiers tours à Reims. Trintignant commence à accélérer le rythme, jusqu'à ce qu'un gros problème d'alimentation mette un terme prématuré à la session …. Le chronomètre s'est arrêté sur un temps de 2'42 '', et même si les conditions météorologiques n'étaient pas aussi favorables qu'en 1954, on ne peut que constater que la Bugatti est très loin des 2'29'' signées, deux ans plus tôt, par la Mercedes de Fangio. Et, surtout, les phénomènes de louvoiement à grande vitesse, que l'on avait attribué au mauvais revêtement de la piste d'Entzheim, sont toujours là. C'est le probable résultat d'un mauvais accord ente les trans avant et arrière. Les freins à disques, complexes et peu efficaces, ne fonctionnent pas aussi bien que prévu. Enfin, les 260/270 chevaux promis sont manifestement aux « abonnés absents » !

 

Entêtement (surtout de la part de Roland Bugatti ?) ou obligation de respecter l'engagement pris avec les organisateurs ? La raison aurait voulu que Bugatti renonce à disputer la course. Mais lorsque débutent les essais officiels du Grand Prix, ce sont bel et bien … deux Bugatti 251 qui sont présentes dans le stand français ! Le châssis et la carrosserie des premiers essais (avec quelques modifications, comme une partie arrière de la carrosserie mieux profilée, dont émergent brièvement les deux sorties d'échappement (d'abord placées à l'extérieur), est accompagné du second châssis, identique au premier à l'exception des freins, qui sont de traditionnels tambours à ailettes. Par contre, la carrosserie est différente, plus fine, surtout dans une partie avant plus enveloppante. Trintignant teste les deux voitures, et opte pour le modèle déjà connu, sur lequel on greffe le moteur de l'autre monoplace, a priori un peu plus fringuant. « Pétoulet » signe le 15ème temps, sur vingt voitures présentes, ce qui n'est pas rédhibitoire. Par contre, le temps de 2'41''9, pratiquement identique à celui du mois de juin, et à près de 18'' de la « pole » de Fangio (Ferrari D50), constitue un signal d'alarme fort.

 

Pourtant, le pilote gardois a gardé un bon souvenir du comportement de sa Bugatti, comme il le raconta bien plus tard à l'ami Christian Moity : « A Reims, le phénomène de louvoiement, loin de disparaître, était encore amplifié. Seul en piste, ce n'était pas trop grave, mais je me voyais mal rouler en peloton en faisant des « 8 » ! Cela dit, la voiture tenait admirablement la route, même si elle l'a tenait toute …. Par rapport à une Ferrari ou à une Vanwall, la limite de décrochage me paraissait reculée de 10 ou 20 km/h. Dans la courbe du Calvaire, et à condition d'être seul, même en me dandinant, je pouvais passer à fond ». 13ème en début de course, Trintignant voit soudain le moteur perdre de sa puissance, toussoter, puis cafouiller. Passé par les Gordini de Manzon et Pilette, et les Maserati de Taruffi et Simon, il se retrouve dernier, avec un moteur de plus en lus rétif. Au 18ème tour, Trintignant décide de rentrer au stand, d'où la voiture ne repartira pas.

 

Rentrée en Alsace, l'équipe trouve la solution au problème du louvoiement : en réglant (enfin!) correctement le dispositif de biellettes et de basculeurs censé améliorer les performances de l'essieu avant rigide, le phénomène disparaît. Maigre consolation, car dans les bureaux, on fait les comptes. L'aventure aura coûtée plus de 60 millions de francs, laissant la trésorerie déjà mal en point de la marque totalement, définitivement, exsangue. C'est terminé pour la « Formule 1 » (les deux voitures iront, plus tard, enrichir la collection des frères Schlumpf), et ce sera bientôt la fin des automobiles Bugatti, dont le roadster 252 restera l'ultime projet, lui aussi avorté. Bugatti poursuit alors ses activités dans divers domaines de sous-traitance, notamment pour l'aviation, et entre dans le giron de la Société Hispano-Suiza, en 1969.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bonjour !

 

Bien que ce topic ne paraisse pas rameuter les foules, je continue ....

 

Prochain chapitre, les "Mystères de l'Atlantic".

 

René

[jpb90]

Bonjour !

 

Bien que ce topic ne paraisse pas rameuter les foules, je continue ....

 

Prochain chapitre, les "Mystères de l'Atlantic".

 

René

 

 

 

Salut RENÉ

 

SI SI continue ,très intéressant , belle documentation

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Chapitre 3

 

 

 

Les mystères de l'Atlantic

 

 

 

Fabuleuse, mythique, hors du temps et des modes, chef-d'oeuvre absolu, la Bugatti 57 S/SC Atlantic mérite tous ces qualificatifs, et nous n'avons pas épuisé la liste des superlatifs ! Comme, dix ans plus tôt, le Type 41 Royale fut l'aboutissement du génie créateur d'Ettore, l'Atlantic restera le testament technique et, surtout, stylistique du « Prince Jean ». Les deux Bugatti d'exception ont, en commun, l'héritage d'un certain mystère ….. Pas plus que l'on est certain du nombre définitif des châssis Type 41 construits, sinon utilisés, on bute sur la nomenclature exacte des Atlantic. Trois voitures fabriquées (c'est sûr), ou quatre ? Les arguments des spécialistes -Paul Badré, Christian Huet, Pierre-Yves Laugier- sont tous intéressants, sinon tous recevables …. Et qu'est devenu le prototype Aérolhite : destruction totale, reconversion du châssis en voiture de compétition (57G ?), voire utilisation de celui-ci pour fabriquer la première des Atlantic, qui s'appelait, selon certaines sources, « Aéro » ?

 

Laissons nos érudits avancer leurs pions , en nous réservant le droit d'y mettre notre modeste grain de sel !

 

 

 

Le Type 57 et ses dérivés, petit rappel

 

 

 

Début 1933, le catalogue Bugatti est riche de nombreux modèles, dont la diffusion reste, forcément, modeste. Cette dispersion des forces et des énergies, alors courante chez les constructeurs de voiture de luxe, est fort dispendieuse. Il n'est pas rare qu'un modèle fabriqué à quelques dizaines d'exemplaires finisse par coûter aussi cher, sinon plus, qu'il ne rapporte d'argent …..

 

Financièrement, l'usine Molsheim s'apprête à vivre une période faste, grâce à la vente de ses autorails. L'étude et la production de ceux-ci accapare Ettore Bugatti, qui laisse à son fils Jean la responsabilité du secteur automobile, même si, bien sûr, les frontières entre les deux domaines sont loin d'être étanches.

 

L'étude d'une grande routière confortable et rapide, capable d'allier à ces qualités une touche sportive et un cachet unique, débouche sur la création du Type 57, qui est présenté dans ses trois définitions « de base » (si l'on peut dire!), la berline « Galibier », le coach « Ventoux » et le cabriolet « Stelvio », au Salon de Paris d'octobre 1933, pour une commercialisation qui débutera seulement en mars 1934. Exit le Type 49, que le nouveau modèle remplace officiellement, exit également le Type 50/50T et le Type 55, la 57 restant l'unique Bugatti de route en fabrication.

Conçu par Jean Bugatti avec les ingénieurs Noël Domboy et J.Picetto, le Type 57 permet à Jean de développer ses idées personnelles, mais il doit composer avec certaines exigences paternelles, comme dans le cas de l'essieu avant. Alors que le prototype possède une suspension avant à roues indépendantes, le Patron se montre intransigeant, et l'essieu demeurera rigide. Les carrosseries « usine » doivent aussi beaucoup à l'inspiration de Jean, bien que la mise à plat des dessins soit l'oeuvre de Joseph Walter, les lignes banales et la calandre anodine du modèle de développement étant heureusement abandonnées !

 

Le châssis, empattement de 3,30 mètres, est classiquement à longerons et traverses, et reçoit un nouveau groupe, 8 cylindres en ligne en deux blocs à culasse fixe, de 3,3 litres, double arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Ce moteur est associé à une boîte 4 vitesses accolée au groupe, et délivre 135 chevaux. Les freins à câble seront remplacés par des freins hydrauliques en 1938, tandis que le compresseur Roots est disponible dès 1935, la 57 C offrant alors 160 chevaux. La 57 S (pour « surbaissée ») apparaît en août 1936, avec un châssis « court » (2,98 mètres d'empattement), qui laisse passer l'arbre de transmission et le pont arrière au dessus des longerons et des traverses, abaissés pour la circonstance. Les 57 S reçoivent aussi des amortisseurs De Ram et un essieu avant en deux parties, qui accorde donc une certaine flexibilité aux roues. Le modèle 57 S est très exclusif puisqu'il n'en sera livré que 41 exemplaires, S ou SC avec le compresseur. Le 8 cylindres 3,3 litres est directement dérivé du moteur du Type 59 de compétition, avec un carter sec, et il offre 175 ou 200 chevaux, selon le système d'alimentation. C'est à la famille S/SC que s'apparentent la plupart des carrosseries coupé 2 places « Atalante », de l'un des rares cabriolets « Aravis » et bien sûr, les modèles « Aérolithe » et « Atlantic »

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[Invité §CHI370Vz]

Prélude, 57 S Aérolithe, étoile filante !

 

 

 

Au cours de l'été 1935, Jean Bugatti dessine un étonnant coupé deux places, l'habitacle étant rejeté très en arrière, avec une poupe courte et ronde, presque trapue, qui fait paraître le capot encore plus long. Beaucoup plus agressive que celle de l'Atalante, cette carrosserie constitue un chef-d'oeuvre de pureté et d'équilibre, dont certaines caractéristiques font penser à un engin destiné à la compétition. Ainsi, le dessin des portes, qui empiètent largement sur le toit (et dont on a dit qu'il s'agissait, à l'origine, de portes « papillon », projet abandonné pour cause de faiblesse des charnières), et présentent une base concave, ou encore -surtout ?-le choix audacieux d'un alliage extrêmement léger pour les éléments de carrosserie, l'élektron. Ce matériau, fabriqué en Allemagne par IG Farben, est à base de magnésium, stabilisé par addition d'étain (6%) et d'aluminium (9%). Il est alors couramment utilisé dans l'aéronautique.

 

L'élektron est hautement inflammable, et ne supporte guère les opérations de soudure. C'est, du moins, ce que prétendent la plupart des historiens de la marque, pour justifier le très original assemblage des éléments de la carrosserie de l'Aérolithe, alors que Paul Badré se montre sceptique, arguant du fait que des pièces en élektron figurent dans certains moteurs, notamment des pistons …. Toujours est-il que les ailes avant et arrière, et l'ensemble du capot et de l'habitacle, jusqu'à la dérive dorsale qui descend jusqu'à l'extrême arrière du véhicule, sont munis d'arêtes qui permettent l'assemblage, par des rivets bien visibles, qui donnent à la voiture des aspects de « Nautilus » sur roues. De ce double « défaut » de finition, Jean Bugatti (qui a d'ailleurs employé le même procédé sur les 57 S de compétition de 1936, et pour la partie arrière du Type 59) va faire une marque de fabrique, un « must », et la signature indispensable à un engin d'exception !

 

Comme le roadster 57 S du « Tourist Trophy », l'Aérolithe est-elle une voiture destinée à la course ? Ce qui est certain, c'est que ce prototype ne participera jamais à une compétition. Posée sur un châssis non surbaissé, mais présentant l'empattement court de 2,98 mètres du châssis « S », doté de la calandre droite à volets réglables thermostatiques du modèle de série, et d'une mécanique 57 S de 170 chevaux, la voiture est présentée en octobre 1935, d'abord au Salon de Paris, puis à Londres où elle retournera au début de l'année 1936. On ignore, au juste, quel N° de châssis (la thèse du N° 57331 ne tient guère !) et de moteur étaient attribués à l'Aérolithe, dont on perd complètement la trace au cours de l'an 1936. Robert Aumaître affirme que la carrosserie a été « ferraillée », et que le châssis a été utilisé pour une autre voiture. Paul Badré est convaincu que celui-ci a servi à l'un des « Tank » 57G alignés en compétition cette année-là, et dont un exemplaire a remporté les « 24 Heures du Mans » en 1937 (voir le sujet). A moins qu'il n'ait été, purement et simplement, mis à contribution pour fabriquer l'une des « Aéro » alias « Atlantic » ? Des thèses qui font abstraction du fait que ce châssis était raccourci, mais pas surbaissé, bien que cette transformation ait pu être pratiquée pour la circonstance.

 

 

[Invité §CHI370Vz]

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Atlantic, acte 1 (Châssis 57374)

 

 

 

Dans l'esprit de Jean Bugatti, l'Aérolithe est-elle, pour employer des termes d'aujourd'hui, un « concept car » destiné à attirer le public sur le stand de la marque, au Salon 1935, ou préfigure-t-elle un modèle de « supercar » qui entrerait en production, évidemment limitée ? La présence du modèle, sous son nom d'Atlantic, au catalogue 1936 atteste de la seconde hypothèse. Notons, au passage, que l'illustration de ce document, confiée à l'artiste renommé qu'est Alexis Kow, montre des Types 57 qui manquent singulièrement de glamour, la carrosserie « conduite intérieure 2 places-2 portes Atlantic » ne ressemblant pas du tout à son modèle ! Autre fait qui va dans le sens d'un projet de commercialisation, la visite en Angleterre, début 1936, du pilote-maison (et représentant de commerce itinérant!) William Grover, alias « Williams », qui fait essayer l'Aérolithe aux dirigeants du « Bugatti Owners's Club », dont Peter Hampton et le colonel Godfrey Giles, qui s'empressent de tresser à l'auto des couronnes de louanges. Mais qui, dans la foulée, commanderont des châssis 57 S nus, Giles pour le faire habiller chez Corsica d'une carrosserie roadster, la fameuse « GU7 », Hampton commandant à Corsica un coupé au toit très (trop?) haut, sur un dessin de Van Den Plas.

 

C'est pourtant bien un citoyen britannique qui est le premier acquéreur d'un coupé Atlantic. Mais avant d'évoquer le personnage, qui en vaut la peine, parlons de la voiture. En effet, si la ligne générale de celle-ci est (heureusement!) la même, à quelques détails près, dont la calandre en coupe-vent qui caractérise les Bugatti du Type 57 S, l'Atlantic se démarque de l'Aérolithe quant à l'utilisation de l'alliage constituant la carrosserie. L'élektron, dont l'une des défauts est de mal vieillir en devenant friable, est remplacé par de l'aluminium, certes un peu plus lourd, mais moins fragile. Du coup, la présence des arêtes et de leurs rivets devient inutile, mais justement, Jean Bugatti sait que ce « look » façon « art moderne » donne à l'Atlantic une bonne part de son pouvoir de séduction …. Purement ornementaux, arêtes et rivets sont donc fidèles au poste. L'habitacle est très dépouillé, avec des sièges légers, montés sur une armature métallique « façon 2 CV », et une immense colonne de direction.

 

Le châssis est, cette fois, surbaissé, et le 8 cylindres est du type « S », à carter sec, délivrant 175 chevaux, sans compresseur.

 

L'acheteur, qui a écouté les conseils de son ami Lord Earl Howe (propriétaire du coupé Atalante N°57502, et pilote confirmé puisque vainqueur des « 24 Heures du Mans » en 1931), se nomme Victor Rotschild, héritier de la branche anglaise de la célèbre dynastie de banquiers. Autant dire que pour ce jeune homme de 25 ans, qui vient d'hériter d'une fortune estimée à 2,5 millions de Livres, les 2000 Livres déboursées sont une peccadille. Pour autant, le futur Lord Rotschild ne néglige pas de sérieuses études de biologie et de zoologie, à Cambridge, et on lui prête des dons d'excellent pianiste. Comme, en prime, c'est un beau garçon, adoré par la « jet set » de l'époque et bon vivant, notre Bugattiste présente tous les atours du « Golden Boy », et c'est avec stupeur que l'on découvrira, après la seconde guerre mondiale -au cours de laquelle Victor occupe un poste important au MI5, le service de contre-espionnage britannique!- que l'homme est, en fait, l'un des principaux dirigeants du réseau d'espionnage mis en place par l'U.R.S.S. En Grande-Bretagne, tant au cours du conflit que dans les années d'après-guerre …. Bref, une « taupe » de haute volée. A voiture d'exception, propriétaire exceptionnel !

 

 

 

« 57374 » a été commandée en juillet 1936, et le chauffeur Edouard Michall, convoyeur du concessionnaire londonien William Sorel, en prend livraison à Molsheim le 2 septembre 1936. Victor Rotschild l'a ramènera à l'usine en 1939, pour quelques modifications, dont l'adjonction d'un compresseur (elle devient alors 57 SC), de deux trappes d'aération devant le tablier, et de vitres pivotantes dans la partie avant. Il faut dire que l'Atlantic est très mal ventilée et que, faute d'air et d'évacuation de celui-ci, l'habitacle devient un four lorsqu'il fait chaud !

 

 

 

Après la guerre, la voiture est vendue à un citoyen américain, Robert Oliver, et un passage chez le carrossier Motto l'affuble de curieux caches des passages de roues à la base convexe, et de quelques « ornements » chromés, dont un double pare-chocs et des flasques de roues très voyants. Sa teinte bleue pastel vire au rouge vif, ce qui n'est pas du meilleur goût. On la retrouve plus tard, après un passage chez Briggs Cunningham, propriété de Peter Williamson, alors président de l'American Bugatti Club. Lorsque son actuel propriétaire, Peter Mullin, en fait l'acquisition, il lui fait subir une restauration complète, en respectant scrupuleusement les caractéristiques de la voiture telle qu'elle a quitté Molsheim en septembre 1936. A l'exception de la disgracieuse flèche de direction montée à l'époque, pour répondre à la réglementation anglaise, que Peter Mullin n'a pas jugé utile de conserver !

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Atlantic, acte 2 ( Châssis 57453)

 

Autant l'historique du châssis 57374 est facile à suivre, nonobstant le caractère sulfureux de son acheteur,, autant celui du second châssis fabriqué, portant le N° 57453, nous fait entrer au cœur du « mystère de l'Atlantic » ! Construit en même temps que celui destiné à Victor Rotschild, il serait sorti des ateliers de Molsheim en octobre 1936, ce qui est peu probable, sa date de sortie se situant sans doute un peu avant. La carrosserie, peinte dans une teinte aubergine (Paul Badré) ou noire (les autres sources, ici plus fiables !), tranche avec la couleur gris-bleu de 57374. Les seules différences visibles sont l'absence de filets chromés sur les grosses ouïes d'aération latérales du capot, l'ajout d'une petite trappe d'aération sur les vitres (toujours fixes), et la présence d'un imposant « sabot d'aile » chromé à l'arrière. Immatriculée à l'usine (5800 NV 3), cette voiture a donc été assemblée en même temps que celle de Lord Rotschild, et peut-être même un peu avant elle. Ne pas toujours se fier à la chronologie des N° de châssis ….

Ce modèle est abondement mise à contribution pour une série de séances photographiques, certains clichés étant utilisés pour l'illustration du superbe catalogue 1937.

 

A partir de là, l'histoire de l'Atlantic N°2 devient compliquée. Deux thèses ont été avancées. Celle de Paul Badré milite en faveur d'une filiation directe entre le châssis 57453 « usine » et le modèle répertorié 57473, propriété de Jacques Holzshuh en décembre 1937, et la seconde plaide en faveur de deux véhicules différents, émise par Pierre-Yves Laugier et Christian Huet, avec quelques nuances que nous laisserons de côté.

 

Paul Badré : pour lui, l'Atlantic 57453, après avoir servi de modèle pour les photos du catalogue, est vendue, citons : « à un acheteur dont on ne sait à peu près rien, sinon que l'on relève son nom dans le registre de l'usine à propos d'un Type 44 (?). On hésite même sur l'orthographe exacte de son nom qui doit s'écrire Holzshuh (….) qui est typiquement alsacien et signifie « sabotier » (….). En dehors de toute l'estime et la sympathie qu'il mérite pour avoir osé jouer les Siegfried du dragon à crêtes rivetées, il s'agit à l'évidence du personnage le plus épisodique et le plus effacé de l'histoire de l'Atlantic ». Pour Badré, la voiture revient à l'usine au bout de quelques mois, et son destin se confond alors avec celui qu'évoquent P.Y.Laugier et Christian Huet, à la notable exception que l'auto ne disparaît pas corps et bien, et qu'elle est vendue en 1938, par l'intermédiaire de l'agent local Ernest Friderich, à un garagiste et pilote amateur de Nice, nommé Pierre Boncompagni. Et là, la saga de la 57453 rejoint celle de 57473, qui serait donc une seule et unique voiture. Pour Paul Badré, pas de doute : la seconde Atlantic et la troisième, ex-Holzshuh, ne font qu'une, preuve à ses yeux qu'il n'existera que trois modèles d'Atlantic.

 

Christian Huet : : selon lui, l'auto reste à l'usine, et sera utilisée par William Grover, qui prend, à Nancy, une superbe photo de Mme Grover, de ses « scottish terriers » et de l'Atlantic « 5800 NV 3 » devant les grilles de la Place Stanislas. Robert Benoist la conduira à un salon d'exposition à Nice, et elle servira même à l'établissement de plusieurs records du Monde à Montlhéry, toujours avec Benoist. « La belle Bugatti noire, écrit-il, disparaît pendant la seconde guerre mondiale ». Pour lui, aucun doute : la 57473 ex-Holzshuh poursuit sa carrière d'Atlantic N°3, et n'a rien à voir avec cette 57453, dont on perd définitivement la trace.

 

Pierre-Yves Laugier : sa théorie rejoint, pour l'essentiel, celle de Christian Huet. Sortie de l'atelier en septembre ou octobre 1936, l'Atlantic noire est photographiée sur les routes d'Alsace et dans le parc du Château Saint Jean, pour figurer sur le catalogue 1937. 57453 est aussi le coupé immortalisé par William Grover, Place Stanislas à Nancy, et par le magazine « Sport Canin », sur la couverture duquel il figure aussi avec Mme Yvonne Grover et ses « scottish terrier ». Voiture de service de Molsheim (c'est autre chose qu'une vulgaire Mercedes de société, non?), l'Atlantic est régulièrement utilisé par Jean Bugatti et Robert Benoist. En 1939, la voiture reçoit une calandre en faux nid d'abeille, et est immatriculée « 152 NV 4 ». Pourquoi, au demeurant, nous permettrons-nous de demander, puisque l'auto ne change a priori ni de département, ni de propriétaire ? Accompagnant la famille Bugatti dans son exode vers Bordeaux, en compagnie de quelques autres modèles dont, peut-être, le Type 41 « Royale » du Patron, l'Atlantic N°2 est remisée dans un hangar, d'où elle disparaît en 1941. Ce qui n'empêche pas une plaque de châssis « 57453 » de figurer, en 1951, sur l'auvent du châssis du coach Bugatti Type 101, carrossé par Gangloff , exposé au Salon de Paris 1951, et aujourd'hui conservé au Musée de l'Automobile de Mulhouse …. Châssis identique à celui du Type 57, on s'en souviendra. Comme on le voit, châssis N°2 ou châssis N°2 PUIS N°3, l'Atlantic « 57453 » n'a pas livré tous ses secrets !

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