[Vintage] Berliet PCMR-E : Le bus à impérial de la RATP

[jensen]

BERLIET PCMR-E : Etre Impérial chez les Républicains ça ne marche pas !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vous allez sans doute être surpris mais les autobus à impériale n'ont jamais été l'apanage de la Grande-Bretagne ou de leurs dominions du Commonwealth.

 

En fait ils existent depuis fort longtemps en attelages hippomobiles et ont été en exploitation dans notre capitale dès le début du XXème siècle.

 

C'est en effet en 1905 que la CGO (Compagnie Générale des Omnibus, ancêtre de la RATP) passe une commande massive aux ateliers Brillé-Schneider pour la fourniture des plusieurs dizaines d'autobus ainsi équipés.

 

 

 

Un des autobus Brillé-Schneider de la belle époque.

 

 

 

L'avantage de la formule étant la possibilité de transporter plus de passagers sans augmenter la surface au sol, et comme à l'époque les différences de classes étaient nettement marquées on installait les "premières" en bas et les "secondes" au sommet, c'était moins cher mais il fallait faire un effort supplémentaire pour y parvenir...

 

Dès la mise en exploitation tout le monde s'aperçoit que le concept est boiteux.

 

Si avec des chevaux et une vitesse commerciale très basse "ça va encore à peu près" le moteur à explosion a tendance à "raccourcir" les distances et l'on ne compte plus les pauvres "deuxième classe" qui n'ont même plus le temps de descendre à leur arrêt !

 

 

Epoque où le cheval côtoyait encore le moteur à explosion...

L'impériale réservée aux secondes classes a très vite été fermée pour plus de confort.

 

 

 

En 1910 un chauffeur donne un violent coup de volant et son autobus se renverse place de l'Etoile, ce dernier étant trop instable, une chose souvent constatée.

 

Il y a malheureusement des victimes et la CGO décide de supprimer les impériales dès l'année suivante.

 

A partir de cette époque les autobus Parisiens adopteront le système à plate-forme arrière que j'ai déjà évoqué ici.

 

Au milieu des années 50 l'automobile se démocratise à la vitesse de la lumière.

 

Tout le monde veut "sa Bagnole" afin de ne plus être tributaire de transports en commun techniquement dépassés (les autobus de la RATP ont une moyenne d'âge de 23 ans et les réseaux de province ont beaucoup soufferts du dernier conflit et d'un manque chronique d'investissements).

 

Sous la pression populaire des centaines de kilomètres de lignes de Tramways qui ne demandaient pourtant qu'à être modernisées sont arrachées afin de laisser la place à l'automobile reine...

 

Vers 1958 les édiles commencent à constater que le "tout-voiture" va vite avoir ses limites dans les agglomérations :

 

-Embouteillages monstres

-Pollution conséquente

-Problèmes de stationnement

-Paupérisation des habitants n'ayant pas les moyens ou la volonté d'acquérir une automobile.

 

Il faut agir et redonner ses lettres de noblesse au transport en commun.

 

Pour cela les élus Parisiens et ceux des grandes villes Françaises décident de se regrouper en association et de contacter les constructeurs afin que ces derniers leurs proposent "enfin" un véritable autobus à vocation urbaine et non, comme ils en trop souvent l'habitude, un camion recarrossé à la hâte ou un châssis d'autocar avec deux portes supplémentaires !

 

 

Le profil de celui qui deviendra "l'autobus standard" en 1965 voit le jour :

 

-Diesel d'environ 140 ch

-Usage exclusivement urbain

-Pare-brise cylindrique anti-reflets

-Longueur de 11 mètres, largeur de 2,50 m

-Maniabilité aisée

-Hauteur de plancher limité à 63 cm (un autobus Chausson "culmine" alors à plus de 80 !)

-Plancher plat

-Bonne hauteur intérieure et visibilité convenable pour les passagers qui voyagent debout

-Nombreuses configurations de portes en fonction des besoins des réseaux

 

Seuls Berliet et Saviem parviennent à proposer un prototype (les étrangers n'étant pas conviés à l'époque : On achète FranSSais Môssieur durant les 60's ! )

 

 

Ce sera le SC10 pour la filiale de Renault et le PCM pour le constructeur Lyonnais (renommé PCMR pour la RATP).

 

 

Quel "plus de trente-cinq ans" n'a jamais croisé de SC10 ?

Ici à Nancy, premier réseau de province à en être équipé dès 1965.

 

 

 

Son concurrent le Berliet PCM, au design signé par le célèbre Philippe Charbonneaux.

Ici sur le réseau de Grenoble.

La capitale des Alpes sera, comme Paris ou Lyon, cliente des deux modèles.

 

 

 

 

On notera l'élégant décrochement du montant latéral dont la fonction n'était pas qu'esthétique car elle permettait de donner une meilleure visibilité au conducteur lorsqu'il quittait les arrêts.

 

 

 

En fait ces deux "concurrents" sont assez voisins, et pas seulement à cause du cahier des charges.

 

Le moteur est le même : Un six cylindres MAN Allemand d'une puissance pouvant atteindre 150 ch (mais les réseaux opteront presque tous pour un réglage à 135 ch, largement suffisant) disposé couché sous le conducteur.

 

Tous deux sont suspendus sur coussins d'air et ressorts à lames, un gage de confort inconnu jusqu'alors !

 

 

Comparativement aux antiques Renault des années trente, le passage à l'autobus standard sera une véritable révolution pour la clientèle Parisienne !

 

 

 

La plus grosse différence résidant dans la structure des engins :

 

-En treillis tubulaire pour le Saviem, à la façon d'un squelette avec des panneaux de carrosserie rapportés en acier et un toit en aluminium.

-Châssis classique en acier et panneaux de carrosserie en aluminium pour le Berliet.

 

Très vite les commandes pleuvent, et on va constater que le SC10 se détache très nettement.

 

En effet ce dernier est non seulement moins cher et plus fiable, mais il est surtout mieux apprécié par la clientèle pour son confort supérieur.

 

Pourtant l'arrivée future sur le réseau Parisien de ces fameux "standards" ne fait pas l'unanimité, loin de la !

 

En effet des associations d'automobilistes bien secondées par le préfet de Police de la Capitale considèrent que ces autobus seront trop longs, ne pourront jamais se faufiler avec efficacité dans les petites rues du centre et, pour conclure, que leur présence sera néfaste à la circulation de tous.

 

Ce sera donc la raison pour laquelle va apparaître vers 1961 l’éphémère "Zone Bleue", des quartiers choisis de Paris où la taille des fourgons de livraison mais aussi des autobus devra être réglementée.

 

Le petit constructeur Verney va se ruer sur le marché et proposer un bus conforme au cahier des charges qui s'avérera être un véritable non sens économique et, c'est le comble, n'améliorera jamais les conditions de circulation.

 

 

Comme si raccourcir un bus de deux mètres allait tout changer !

Ici un Verney en livrée spécifique bleue et crème.

Cet engin aura une carrière aussi courte que son châssis !

 

 

 

On revient donc très rapidement au projet de bus "normaux" et les commandes de la RATP s'établiront au fil du temps à 750 Berliet PCM et... Plus de 3 500 Saviem SC10 !

 

(A Lyon on a vite compris que le Standard de la marque à la locomotive n'est pas un grand succès, il sera supprimé du catalogue dès 1972 au profit du PR100 qui sera par contre une grosse réussite. )

 

 

On est pourtant conscient dans la Capitale que certaines lignes ne sont pas ou mal adaptées aux bus de 11 mètres mais on ne peut améliorer les conditions de transport des Parisiens en limitant la taille et le nombre de places dans les véhicules.

 

C'est pourquoi à la Régie on songe à l'arrivée d'un éventuel autobus certes limité en longueur mais qui permettrait l'emport d'un nombre de passagers au moins aussi important que le Standard...

 

Pour cela une seule solution : L'impériale !

 

Berliet va donc suivre le cahier des charges établi par la RATP en 1965 à la lettre.

 

 

Belle photo du prototype.

On le reconnait à sa simple porte avant, cette dernière sera doublée sur les versions de série.

 

 

 

Assemblage du prototype chez Berliet à Vénissieux.

 

 

 

On part du PCMR dont on a raccourci la châssis pour obtenir une longueur de 9,75 m, la largeur restant inchangée.

 

Direction, freins, transmission et suspensions sont renforcées afin de faire face à l'augmentation du poids du véhicule suite à l'ajout de l'impériale et du nombre accru de passagers.

 

 

On voit ici un exemplaire de série, avec les double-portes à l'avant.

 

 

 

En effet la capacité va passer de 65 occupants pour le PCMR à 94 pour cette version (38 assis dans l'impériale et 56 passagers au "rez de chaussée" dont 40 debout).

 

La mécanique reste identique avec toujours le moteur MAN réglé à 150 ch à 2 500Trs assisté d'une boite Pré-sélective Wilson à 4 rapports.

 

Afin de gagner en poids et ne pas trop modifier le centre de gravité du véhicule l'impériale est en résine de Polyester stratifiée armée de fibre de verre posée sur une caisse aux panneaux toujours en aluminium.

 

Le prototype roule début 1966, une commande pour 25 véhicules baptisés PCMR-E tombe aussitôt.

 

Les livraisons s'échelonnent jusque fin 1967 mais les problèmes commencent...

 

Lors d'une sortie de reconnaissance un conducteur oublie la hauteur assez conséquente de l'équipage, part bille en tête et... S'encastre sous un pont !

 

Il n'y a aucune victime mais le bus est irréparable...

 

 

Ne pas oublier la hauteur cher machiniste : 4,35 m !

 

 

 

La différence de gabarit entre les deux bus est pour le moins conséquente.

 

 

 

 

Mis en service sur les lignes 53 "Opéra-Porte d'Asnière" et 94 "Gare Montparnasse-Levallois" les 24 engins restants vont vite se faire une très mauvaise réputation auprès des usagers après l'inévitable et éphémère succès de curiosité.

 

 

 

Au début de l'exploitation avec une impériale encore occupée...

 

 

 

Pourquoi ?

 

Disons, en vrac...

 

-Suspension trop ferme pour les occupants d'en bas (nécessaire pour ne pas que le bus ne se "couche" comme en 1910 il est devenu ici un véritable tape-cul !)

 

-Mais trop molle pour ceux d'en haut qui constatent que la caisse s'incline fort dans les virages

 

-Hauteur sous plafond "juste convenable" en bas (1,89 m) elle est limitée à 1,70 m sous l'impériale, ce qui est pour le moins insuffisant pour des usagers dont beaucoup ne peuvent progresser qu'avec la tête rentrée dans les épaules...

 

-Pour monter il faut gravir un escalier de 9 marches pour le moins exiguë situé à l'arrière et se farcir le même en descente mais à l'avant cette fois-ci, les personnes âgées ou chargées de paquets laissent vite tomber l'exercice !

Bref, il ne faudra pas 6 mois pour s'apercevoir que le PCMR-E roule l'impériale désertée, même aux heures de pointe !

 

 

Un autre "gros problème" de l'impériale à Paris : les arbres qui bordent rues et avenues, autant d'obstacles inconnus à Londres par exemple.

 

 

 

Raison pour laquelle la RATP finit par commander 560 Berliet PGR infiniment plus rustiques mais en fin de compte mieux adaptés au réseau, par contre s'ils possèdent le "look" du PCMR ils n'en ont absolument pas le reste :

 

-Moteur 4 cylindres de 112 ch

-Caisse de 9 mètres de long et 2,25 m de large

-Châssis du Poids-lourd Berliet Stradair

-Capacité de 28 passagers assis et 17 debout (au lieu de 33 assises et 32 debout pour le PCM)

 

 

Le PGR, plus petit que le PCM.

Il ne sera un succès qu'à Paris, aussi peu fiable que son grand frère il était en plus très bruyant et d'un rare inconfort.

 

 

 

 

Les 24 bus à impériale resteront peu de temps en service puisque leur réforme intervient dès 1977.

 

L'Etablissement Français du Sang en rachète plusieurs (au prix très modique de 25 000 Frs pièce) pour la collecte ambulante et c'est sans doute dans cette fonction qu'ils seront les plus utiles, le réseau de Mantes La Jolie en reprend deux dont l'existence est encore attestée au milieu des années 80 sur un parc, les autres resteront un moment chez des vendeurs de bus d'occasion où ils pourriront littéralement sur place faute d'acquéreurs...

 

 

Le sort de cet exemplaire m'est inconnu, la photographie est à priori déjà ancienne.

 

 

 

Les deux "ex Mantes la Jolie", l'un d'entre-eux aurait été sauvé.

 

 

 

 

De nos jours on pense que 6 PCMR-E ont survécu, ce qui fait un beau ratio pour une "série" produite à 26 exemplaires au total.

 

 

 

Le superbe PCMR-E de l'AMTUIR, il prend l'air de temps en temps.

 

 

 

 

 

 

Celui-ci est devenu un snack dans le Finistère, pourquoi pas après tout ?

 

 

 

Et celui-là prend soin des SDF dans la région Lyonnaise !

 

 

 

 

Pour la petite histoire les PCMR de la RATP partiront à la retraite en 1980, les PGR en 1983 et l'increvable Saviem SC10 en... 2002 !

 

 

Le plus marrant de l'histoire c'est qu'en 2015 on arrivait à faire circuler à Paris des MAN Lion's City articulés de 17,98 m sans que personne ne trouve à y redire...

 

"Autres temps, autres mœurs" sans doute...

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[volvo f 88]

👏👍👍👍

[daniel762]

Dire que j'avais raté ce sujet qui me rappelle pourtant des souvenirs d'enfance, avec une balade aller-retour de terminus à l'impériale du 94 offerte ma grand-mère quand j'avais 10 ans, et les vibrations des PGR que j'empruntais quelques années plus tard pour mes déplacements.