La Formule 1 1500cc (1961-1965) - BRM P57 1962 - 1/24

[bepvit]

Bonjour à tous !

J’ouvre un sujet que j’espère de maintenir pour longtemps…

 

Pourquoi parler de la Formule 1 1500, qui a duré seulement cinq saisons, de 1961 à 1965?

Pour deux raisons essentielles : la première est personnelle et lièe aux maquettes : après une recherche durée 15 ans, je suis enfin réussi à récolter les kits au 1/24éme de toutes les voitures qui ont gagné le Championnat Mondial avec cette formule technique… pas facile vu qu’il s’agit de kits artisanaux en white métal ou résine, parfois très anciens et pour la plupart épuisés;

 

la deuxième est le fait qu’on peut considérer cette période de la Formule 1 comme le passage de la Formule 1 ancienne à celle moderne, avec la naissance de certains élements techniques qui ont ensuite accompagné la conception des monoplaces de course jusqu’à nos jours.

 

Avant de commencer les montages, il faut se rafraichir la mémoire avec un minimum de préambule historique…

Au début des années 60, le Championnat Mondial de F1 venait d’accomplir ses premiers dix ans de vie. Né en 1950 comme titre réservé exclusivement aux pilotes, à son début il admettait voitures monoplace à moteur 1500cc avec compresseur (à l’époque, pas de turbos, seulement compresseurs mécaniques) ; à côte de ces voitures, on pouvait aligner des voitures à moteur 4500cc atmosphérique. Ces règles valurent pour les deux premières saisons (’50 et ’51), dominées par l’Alfa Romeo avec ses « Alfetta » 1500 compresseur, conduites à la victoire par Giuseppe Farina (champion en ’50) et par Juan Manuel Fangio (champion en ’51) et conçues autour de 1938; la seule rivale sérieuse d’Alfa était la jeune Ferrari (nèe en 1947) avec ses voitures 4500cc atmosphériques. Vu qu’à la fine de 1951 Alfa Romeo allait abandonner et que Ferrari était la seule marque capable d’aligner une bonne voiture 4500, la FIA pour les deux ans suivants la FIA décida de courir le championnat avec les voitures de Formule 2, 2000 cc atmosphériques, avec le but de donner des chances aux autres concurrents; le résultat fut cependant le même : deux saisons de domination Ferrari avec ses 500 F2, les titres gagnés tous les deux ans par Alberto Ascari ; en ’54, donc, nouvelles règles, d’ailleurs annoncées depuis longtemps: moteurs 2500cc atmosphériques, 750cc compressés (la deuxième solution ne fut jamais adoptée par aucun fabricant). Ce schéma dura jusqu’à 1960, avec les modifications de 1958, qu’interdisaient les carburants alcooliques. Toujours en 1958, fut aussi institué le titre mondial pour les constructeurs.

 

La période 1954-1958 vit la domination de Mercedes en ’54 et ’55, suivie par l’abandon de la marque allemande, les victoires de Ferrari en ’56 (avec la voiture cédée par Lancia) et ’58, et celle de Maserati en ’57. De 1950 à 1958 ce furent donc les grandes Marques déjà connues depuis l’avant-guerre et la Ferrari qui se partagèrent la gloire ; à l’époque, les Anglais, qui allaient devenir ensuite les dominateurs de la catégorie, étaient représentés par des petites usines comme Cooper, Connaught, ERA, Bristol, Vanwall, Lotus, et par la BRM, l’écurie la plus prestigieuse qui réalisait soit les châssis, soit les moteurs, tandis que les autres montaient sur leur voitures des moteurs conçus pour la vente aux privés, comme Climax ou Alta. Il y eut aussi une tentative d’Aston Martin, qui courut seulement en ’59 avec des résultats désastreux. Les Français avaient essayé de rivaliser avec Talbot et Gordini, mais sans succès.

Les grandes marques avaient cependant abandonné la compétition l’une après l’autre (la dernière à quitter fut la Maserati en ’58), en laissant Ferrari à se battre tout seul contre les Anglais. Du haut de son prestige et de son palmarès, Ferrari semblait être en grand avantage, mais en ’58 une grande nouveauté bouleversa la catégorie : John Cooper, un des petits artisans anglais, en déplaçant le moteur à l’arrière du pilote dans ses voiturettes simples et légères (expérience développée en F2 et F3), avait commencé à changer totalement le concept de monoplace, et ensuite de voiture de course ; en visant à la légèreté et à la maniabilité plus qu’à la pure puissance, avec un moteur fiable mais modeste (le 4 cylindres en ligne de Climax), en ’59 il battit l’armée Ferrari en gagnant le titre avec son pilote-mécanicien, le rude Australien Jack Brabham, qui répéta l'entreprise même en 1960. Cooper fut bientôt suivi dans l’hiver ‘59/60 par Colin Chapman, patron de Lotus, et par BRM. De son côté, Ferrari, perdit presque deux saisons à cause de son obstination à rester lié au moteur avant, et ne commença à essayer des prototypes à moteur arrière qu’à la moitié de 1960, lorsque des grands changements de règles techniques ètaient en effet en train d’arriver…

 

Les dernières années avaient demandé un très haut prix en termes de vies humaines : Ascari en ’55, Castellotti en ’57, Musso, Collins et Lewis-Evans en ’58, Bristow and Stacey en ’60, pour rappeler seulement les plus fameux… toutes ces morts (ajoutées aux grandes tragédies du Mans ’55 et de la Mille Miglia ’57), avaient provoqué la réaction de l’opinion publique et de la presse, que s’avaient soulevées contre les courses automobile… comme le concept de sécurité sur les voitures et dans les circuits était encore très vague, la FIA, après avoir interdit les courses sur route pour les voitures sport en ’57, pour les F1 décida de limiter leur performances en réduisant la cylindrée des moteurs de 2500 à 1500 cc pour les moteurs atmosphériques ; ce règlement-ci allait durer seulement cinq saisons, de ’61 à ’65, mais il aurait marqué d’une façon indélébile le développement et l’histoire de la F1, soit pour raisons techniques, soit pour raisons humaines et sportives.

 

Vu que la nouvelle formule aurait emmené encore plus vers des voitures compactes et légères, où la tenue de route et la vitesse dans les virages allaient etre plus importantes que la pure puissance et la vitesse absolue, ces règles semblaient conçues exprès pour les Anglais, déjà bien avancés dans ce domaine ; et pourtant, ce furent justement les écuries Britanniques que pendant la saison ’60 s’opposèrent fièrement au nouveau cours… pourquoi ? C’est simple: à ce moment-là, elles n’avaient pas des moteurs 1500 cc prêts pour la Formule 1 ; ils pouvaient utiliser seulement les moteurs Climax Formule 2, 4 cylindres avec 140-150 CV . Ferrari au contraire avait un magnifique moteur déjà prêt pour la nouvelle formule : le Dino V6, qui avait déjà été protagoniste en version 2400 cc des dernières saisons en F1 (’58, ’59, ’60), en ’56 avait été projeté par le regretté fils d’Enzo Ferrari comme moteur pour la Formule 2 1500 cc ; il pouvait développer dans cette cylindrée 180-190 CV...

 

1961 : l’avalanche Ferrari

De toute façon, la nouvelle formule partit comme annoncé avec la saison ’61. Chez Ferrari, l’ingénieur Chiti mit à jour le V6 Dino 1500 en en dérivant deux versions (V 65° et V 120°, la deuxième bientôt préférée) et réalisa un châssis tubulaire assez conventionnel pour créer la 156 F1, surement une des plus belles F1 de tous les temps, avec sa carrosserie à la double prise d’air avant et à la queue longue, qui lui valut le surnom de « shark nose » (nez de squale). Les pilotes engagés pour cette aventure ètaient : l’américain Phil Hill, qui avait devenu le numéro 1 chez le Cheval Cabré pour ses victoires soit en F1, soit surtout en endurance, où il s’avait montré rapide et fiable ; le jeune et talentueux noble allemand Wolfgang Graf Berghe (« Taffy ») Von Trips, qui avait déjà montré ses qualités dans les saisons précédentes ; le petit mais rude américain Richie Ginther, excellent essayeur. A’ ces hommes allaient s’ajouter de temps en temps pendant la saison l’autre roi de l’endurance chez Ferrari, le belge Olivier Gendebien, un autre belge, le flamboyant Willy Mairesse, le jeune espoir italien Giancarlo Baghetti, et le très jeune mexicain Ricardo Rodriguez.

 

La rivale la plus redoutable pour Ferrari était surement la Lotus, soit pour les voitures (la 18, déjà développée en ’60 et très adaptée à la nouvelle cylindrée, et la 21, encore plus sophistiquèe et legére), mais surtout pour ses pilotes : l’immense Stirling Moss, le jeune écossais Jim Clark dont entrevoyait déjà le talent, et le rude et expert Innes Ireland.

 

Cooper et BRM avaient bien moins « digéré » le passage aux 1500cc et leurs voitures étaient moins compétitives ; faute d’un bon moteur, même la BRM, que d’habitude réalisait ses propulseurs chez soi, fut contrainte à recourir au Climax 4 cylindres!

 

Les nouvelles règles avaient attiré aussi les Allemands de Porsche, « reine » des petites cylindrées dans les courses Sport et GT ; leur monoplace aussi, elle était équipée par un typique 4 cylindres à plat refroidi à l’air, directement dérivé des moteurs montés sur les voitures sport, mais lui aussi trop peu puissant par rapport au V6 de Ferrari.

 

A’ Monte-Carlo, première épreuve, la volonté du « Commendatore » de privilégier le V 65° (le schéma d’origine conçu par son fils) fit confier a Hill et Von Trips deux 156 équipées avec ce moteur, tandis que Ginther était chargé d’essayer en course le 120°. Il partit de la première ligne, entre les deux Lotus de Moss et Clark, et emmena la course jusqu’à quand il fut surpassé par un Moss irrésistible sur la Lotus 18 du Team Rob Walker, qui courut sans les cloisons latérales à cause du grand chaud… Hill partit de la 2ème ligne, Trips de la 3ème. A’ l’arrivée, Moss 1er devant trois Ferrari : Ginther, Hill et Trips.

 

http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/06/61MONACOGP47.jpg

Ci-dessus, Moss sur sa Lotus 18 Rob Walker: notez l'absence des cloisons latérales de la carrosserie

La leçon de Monaco fut assez aussi pour Enzo Ferrari, notoirement têtu… en Hollande, à Zandvoort, toutes les 156 alignées avaient le 120°. Résultat : aux essais, trois Ferrari en 1ère ligne, et un « un-deux » en course, avec Trips qui gagna devant Hill, tandis que Ginther se classa 5ème. Ce Grand Prix est rappelé aussi pour l’absence totale d’abandons.

http://www.jerzeedevil.com/gallery/files/6/2/3/9/von_trips,__61_dutch_gp.jpg

Von Trips à Zandvoort

A’ la Belgique (Spa), quatre 156, trois rouges pour les pilotes usine et une jaune à 65° pour Olivier Gendebien (Ecurie Nationale Belge); encore trois 156 en 1ère ligne aux essais (Hill, Trips, Gendebien) et à l’arrivée, quatre Ferrari aux quatre premières places : Hill, Trips, Ginther, Gendebien… domination absolue.

http://1.bp.blogspot.com/-zuNev3VB52w/UBFIEdZPxCI/AAAAAAAAAkE/dxnhvKDiUvo/s640/Hill-Rodriguez_1962_Belgium_01_BC.jpg

Phil Hill devant Von Trips à Spa

En France, à Reims, tout faisait penser que le résultat de Spa s’allait répéter : encore trois 156 en première ligne (Hill, Von Trips et Ginther) ; la voiture 65° de Gendebien, repeinte en rouge, avait etè confiée à l’Ecurie Sant’Ambroeus de Milan pour le jeune Giancarlo Baghetti, qui débutait en F1 ; il partit en 5ème ligne avec le 12ème temps (les lignes étaient 3-2-3-2..etc). Pendant la course, très dure pour la mécanique à cause du chaud exceptionnel et des lignes droites très longues qui maltraitaient les petites monoplaces 1500, tous les trois pilotes usine et beaucoup d’autres protagonistes durent abandonner ; dans les derniers tours, trois voitures combattaient pour la 1ère place : les deux Porsche de Gurney et Bonnier et la 156 65° de Baghetti ; entre les deux experts pilotes de Porsche et le jeune débutant de Ferrari, personne ne doutait de qui aurait gagné, le pari étant seulement entre Gurney et Bonnier ; mais Bonnier cassa son moteur à l’avant-dernier tour, Gurney sortit du dernier virage en tête, Baghetti prit l’aspiration de l’américain et grâce à la puissance de son Dino V6, le dépassa sur la ligne droite finale, en gagnant la course et en marquant un record jamais égalisé jusqu’à aujourd’hui : il est encore le seul pilote qui a gagné le premier GP de F1 auquel il a participé ! Malheureusement pour lui, il n’obtint plus aucun résultat remarquable en F1….

http://www.reissorg.com/relivering/ferrari156/files/BIGhill.jpg.jpg

Phil Hill et Baghetti pendant les essais

http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/02/side-by-side.jpg

L'arrivèe du Grand Prix de France, avec Baghetti qui "grille" Gurney

Au GP d'Angleterre (Aintree), retour à la « normalité » : la pluie pouvait annuler l’avantage des moteurs Ferrari, et en effet, Moss prit la tête de la course, mais encore une fois sa voiture le trahit… et encore une fois ce fut un-deux-trois pour la Ferrari (Von Trips, Hill, Ginther). A’ remarquer que Moss, après l’abandon, fit un essai en course de la nouvelle Ferguson à quatre roues motrices qui avait pris le départ avec Jack Fairman ; les deux furent disqualifiés car l’alternance de deux pilotes sur la même voiture n’était plus permise.

Dessus, Von Trips à Aintree; dessous, la Ferguson à quatre roues motrices

 

http://shop.simonlewis.com/ekmps/shops/simonlewis/images/ferguson-ff-4wd-f1-car-1961-british-gp-fairman-colour-217-p.jpg

 

Dans ce temps, en Angleterre on avait commencé à s’organiser : trois semaines plus tard, sur le circuit du Nurburgring pour le GP d’Allemagne, débuta le nouveau moteur 8V de Coventry-Climax, d’abord seulement sur la Cooper de Jack Brabham. Mais la course fut gagnée par Stirling Moss, qui grâce à son talent, au circuit sinueux, à la pluie intermittente et à la résistance mécanique (une des rares fois…) de sa Lotus 18/21, èvolution de la 18 réussit à rester devant aux Ferrari de Von Trips et Phil Hill, qui après un duel féroce terminèrent dans cet ordre.

http://i1027.photobucket.com/albums/y332/Bigskybanker/1961SMossLts18_21.jpg

Moss sur la Lotus 21 au Nurburgring; dessous, Phil Hill au mytique virage du "Karrussell"

 

http://www.emptywheel.net/wp-content/uploads/2011/09/Hill-Phil_1961_Germany_02_BC.jpg

 

On arriva ainsi au GP d’Italie à Monza, à deux épreuves de la fin (Italie et USA), avec Von Trips à 33 points, Phil Hill à 29 et Moss à 21. A’ Monza, ce fut le tour pour Ricardo Rodriguez de débuter sur la cinquième 156 (la quatrième était encore pour Baghetti). Rodriguez (frère de Pedro), très jeune et très doué, réussit à partir de la première ligne, avec Von Trips en « pole position ». La course pouvait etre décisive pour le titre, mais son épilogue fut tragique : au deuxième tour Von Trips s’accrocha avec Clark avant du virage « Parabolica »… la Ferrari de l’Allemand décolla sur les spectateurs e retomba sur la piste, après avoir tué 14 personnes et le même Von Trips. Ce fut l’accident le plus tragique de l’histoire de la F1… selon l’habitude de l’époque, la course continua et se termina avec la victoire de Phil Hill, qui sut de la mort du copain seulement sur le podium. Grace aussi à l’abandon de Moss, Phil Hill était Champion du Monde. Une autre « joie terrible », comme disait Enzo Ferrari…

http://www.mcklein-imagedatabase.com/wordpress/wp-content/uploads/2012/09/portfolio-modern-331-1024x680.jpg

Ricardo Rodriguez à Monza sur l'anneau de haute vitesse

http://f1.imgci.com/PICTURES/CMS/100/140.jpg

La tragedie vient de s'accomplir: on voit la Ferrari de Trips sur la piste et la Lotus de Clark en bas à droite; le corps du pilote allemand est au bord de l'asphalte

http://31.media.tumblr.com/tumblr_m4lehuHK1w1qzltk2o1_500.png

Les deux pilotes avant du départ...

 

 

http://newsimg.bbc.co.uk/media/images/45354000/jpg/_45354264_hill1961split.jpg

La victoire de Hill: il ne savait encore rien de la mort de son copain...

 

En signe de deuil, Ferrari ne se rendit pas aux Etats-Unis pour le dernier Grand Prix de la saison : après un duel passionnant entre Jack Brabham sur la nouvelle Cooper Climax V8 et Moss sur la Lotus, abandon pour tous les deux et victoire pour l’autre Lotus d’Innes Ireland. Ireland fut un pilote très estimé dans son époque ; surement moins doué que Clark et Moss, il était d’ailleurs courageux, coriace et très correct.

http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/03/In-Lotus-18.jpg

Innes Ireland va gagner son seul Grand Prix

 

http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/03/Winner-at-Watkins-Glen.jpg

Une belle image du pilote anglais

Ferrari avait dominé la saison : sur huit GP valables pour le titre, les 156 avaient participé à sept courses, en en gagnant cinq ; les autres trois courses avaient été gagnées par la Lotus (que s’annonçait comme la plus sérieuse rivale de la Ferrari dans les années à venir), dont deux avaient été signées par Stirling Moss, qui fit la différence à Monaco et en Allemagne, en se confirmant comme le pilote le plus doué de son époque, sans obtenir jamais la couronne de Champion du Monde. A’ remarquer qu’aucune course avait été remportée par Cooper ; c’était le début d’une longue et définitive crise pour la marque qui avait révolutionné la F1 : elle n’aurait plus gagné aucun titre mondial, mais seulement quelque GP jusqu’à son abandon, en 1969.

[Invité §uni442mm]

Voila un topic qui promet, mon bon Beppe ...

 

 

:sol:

[whitexr2i]

Voila un topic qui promet, mon bon Beppe ...

 

 

:sol:

J'ai hâte de voir le montage de la f156.

[bepvit]

Et commençons donc avec le montage du première modéle: èvidemment la Ferrari 156 "sharknose"...

 

cette voiture est une des F1 les plus réprensentées sur le marchè des modéles réduits, soit en kit, soit comme tout montè; d'ailleurs, le seul kit qui rèproduit cette voiture à l'échelle 1/24 est celui de South Eastern Finecast, un ancien kit anglais tout en white métal, qui est encore en production sans aucune mise à jour (voir www.scalelink.co.uk):

 

 

 

Une vue d'ensemble sur les pièces:

 

 

 

Oui, je sais bien que ce modèle a etè dejà trés bien rèalisè par WhiteXR2i... mais je ne peux pas m'empecher de la monter.... :D

 

J'espère de ne pas vous ennuyer et je chercherai d'etre à l'hauteur... :)

[whitexr2i]

Et commençons donc avec le montage du première modéle: èvidemment la Ferrari 156 "sharknose"...

 

cette voiture est une des F1 les plus réprensentées sur le marchè des modéles réduits, soit en kit, soit comme tout montè; d'ailleurs, le seul kit qui rèproduit cette voiture à l'échelle 1/24 est celui de South Eastern Finecast, un ancien kit anglais tout en white métal, qui est encore en production sans aucune mise à jour (voir www.scalelink.co.uk):

 

 

 

Une vue d'ensemble sur les pièces:

 

 

 

Oui, je sais bien que ce modèle a etè dejà trés bien rèalisè par WhiteXR2i... mais je ne peux pas m'empecher de la monter.... :D

 

J'espère de ne pas vous ennuyer et je chercherai d'etre à l'hauteur... :)

Ce n'est pas moi qui va t'empêcher de la monter,bien au contraire!

[bepvit]

Oui, oui, je sais... :sol:

[Fmid]

Très beau sujet Beppe !

Ton récit est un régal

 

Excellent montage !!!!!

[whitexr2i]

Tu vas faire le modèle de quel grand prix?

[sprinteur]

Je n'ai pas le temps de lire ton premier message Beppe mais je te promets que je vais le faire ce week-end.

 

En attendant je m'installe et je suis bien impatient que le montage commence et je te souhaite de bien t'amuser !

[mail0183]

Très beau sujet Beppe !

Ton récit est un régal

 

Excellent montage !!!!!

 

+1 Beppe ;) ;)

.

[Kylon]

Voilà un sujet qui m'intéresse beaucoup !!!! Je connais assez mal cette période de la Formule 1, mais je sens que je vais apprendre pleins de choses ici

 

D'ailleurs j'ai en projet de faire la Lotus 49 de Tamiya au 1/12, l'une de mes monoplaces préférées. Mais ceci est un autre sujet (la première Lotus qui suit la période dont on parle ici je crois), j'ai hâte de lire la suite !!!

[bepvit]

Très beau sujet Beppe !

Ton récit est un régal

 

Excellent montage !!!!!

 

 

Merci Fmid :jap:

 

Dit par toi, c'est une espéce de consécration.... :)

 

Et merci à tous les autres!!

 

J'ai commencè ce montage il y a plusieurs semaines... d'abord, j'ai commencè a nettoyer, limer et poncer la partie inférieure de la carro...

 

 

En suite, j'ai commencè à asssembler la suspension avant...

 

 

j'ai ensuite fait des essais de polissage des bras des suspensions, en ayant l'intention de les laisser en mètal "naturel"... on peut voir dessous la différence entre la partie polie et l'autre... suspension avant:

 

...et suspension arriére...

 

 

Je me suis puis dediè à la realisation des biellettes de direction, à mettre sur les porte-moyeux, qu'en étaient dépourvus...

J'ai utilisè de l'Evergreen, un tube et un tige du bon diamétre...

 

 

Comme vous avez pu voir, j'ai percè le tube pour y coller le tige (qui allait devenir la vraie biellette)....

Ensuite, j'ai coupè le tube... j'ai realisè deux ensembles...

 

 

enfin, j'ai aminci et rétréci ce que restait du tube, pour obtenir la "boutonnière" où va se fixer le bras de direction..

 

 

J'ai oubliè de photographer, mais la boutonniére a etèe encore amincie et rétrécie...

[bepvit]

Tu vas faire le modèle de quel grand prix?

 

 

 

Pas facile de décider... j'ai meme pensè de faire une version générique, mais je pense de réaliser la version du GP de la Belgique (Spa)... c'est dans les premiéres courses de la saison qu'il y avait le carenage total du moteur, ensuite la cloison en bas devant les roues arriére a etè enlevè et il faudrait réproduire au moins les culasses du moteur... sympa mais trop long pour mes gouts... :D

[mail0183]

rassure moi tu n'as pas installé une table sur le palier ;) ;)

.

[NicoLaviolette]

Inutile de dire que je m'installe !

[bepvit]

rassure moi tu n'as pas installé une table sur le palier ;) ;)

.

 

 

:lol:

Non, je me suis organisè dan mon garage...

[bepvit]

Je n'ai pas le temps de lire ton premier message Beppe mais je te promets que je vais le faire ce week-end.

 

En attendant je m'installe et je suis bien impatient que le montage commence et je te souhaite de bien t'amuser !

 

 

Merci Sprinteur...j'ai encore dans ma cave ta Giulietta rouge bien emballèe...

A' ce point, si tu viens á Chatellerault je peux te la livrer personnellement...

[sprinteur]

Pas de problème Beppe, surtout que je serai à Châtellerault en effet

 

Ca commence bien pour la Sharknose

[whitexr2i]

Très bon début de montage!

[24eme O Phil]

Récit passionnant, modèles futurs passionnants également (F1 en WM au 24ème!), ce topic est déjà un grand cru!

 

Est ce la même marque que Autokit Ltd?

[Fmid]

Excellent le coup des biellettes. Je n'avais pas pensé à ça mais je note !!!!

 

Je sens que ça va être un beau montage

[bepvit]

Récit passionnant, modèles futurs passionnants également (F1 en WM au 24ème!), ce topic est déjà un grand cru!

 

Est ce la même marque que Autokit Ltd?

 

 

Merci Phil... oui, c'est le meme fabricant... Autokit, ce sont les kits les plus "simples" qui comprennent les voitures monoplace... les kit plus detaillès avec moteur et tout le reste (anciennes d'avant-guerre et GT), sont issus avec la marque SEF...

 

 

Dans cette serie de Champions du Monde 1500 manquait seulement la Ferrari 158 de '64... il y a quelque an, j'avais demandè à Fernando Pinto (Portugal), le patron de Spark, qui produisait une 158 1/24 toute montèe en résine, s'il pouvait me la vendre en kit... réponse negative... maintenant il a compris que l'1/24 tout montè ne vends pas trop et il a commencè à vendre les kits, et j'ai profitè tout de suite...maintenant la série est complete, et je suis parti... j'avais ce projet en tete depuis plus de quinze ans... j'espère de ne pas le suspendre comme beaucoup d'autres....

[Invité §ced766wy]

Magnifique ton récit beppe !!!

On est tout de suite dans l'ambiance. Je sens que ce topic va devenir un incontournable

[mail0183]

Magnifique ton récit beppe !!!

On est tout de suite dans l'ambiance. Je sens que ce topic va devenir un incontournable

 

il l'est déjà :p :p

Beppe tu sens la pression :lol: :lol: ta responsabilité est grande ;) ;) ;)

.

[Invité §uni442mm]

Oui, Beppe sent la pression ...

 

:lol:

[bepvit]

Voilà un sujet qui m'intéresse beaucoup !!!! Je connais assez mal cette période de la Formule 1, mais je sens que je vais apprendre pleins de choses ici

 

D'ailleurs j'ai en projet de faire la Lotus 49 de Tamiya au 1/12, l'une de mes monoplaces préférées. Mais ceci est un autre sujet (la première Lotus qui suit la période dont on parle ici je crois), j'ai hâte de lire la suite !!!

 

 

Merci Kylon... :jap:

 

Oui, la 49 premier type est de '67, et en 1966 les régles techniques avaient encore une fois changè: vu que les voitures Sport Proto (qui à l'époque avaient un succés croissant chez les passionnès, grace aussi aux duels Ferrari-Ford et Ferrari-Porsche) allaient vers cylindrées au dessus de 4 litres, et vu que la reduction de cylindrèe n'avait pas ameliorè la securitè, pour combler la différence avec les Sport, à partir de 1966 la cylindrèe maximale fut portée à 3000cc (sinon 1500cc avec compresseur); cette formule-ci eut une grande longévité, jusqu'à la fin des années '80. La première saison (1966) vit les memes soucis de '61: les ècuries anglaises n'avaient pas de bon moteurs; seulement BRM reussit à realiser assez tot un 3000 cc pour la F1, mais il ètait d'une complexitè épouvantable: un H16, c'est à dire 16 cylindres en "H", c'est à dire deux 8 cylindres à plat superposès! Un moteur super-puissant mais lourd et fragile... de toute façon, ce fut Lotus que reussit à obtenir la seule victoire de ce moteur, grace aussi au talent de Jim Clark, aux Etats Unis en '66...

L'annèe suivante, Ford, en supportant son programme "total performance" qui avait donnè naissance aux GT40 en Sport Proto, fit realiser à Mike Costin et Keith Duckworth le 8V Ford CosWorth (COStin + duckWORTH), montè d'abord seulement sur la nouvelle Lotus 49, et ensuite vendu librement... un moteur qui changea totalment l'histoire de la F1...

La première victoire de la Lotus 49-Ford arriva justement aux Etats Unis, avec un un-deux: 1er encore Jim Clark, 2éme Graham Hill...

[bepvit]

il l'est déjà :p :p

Beppe tu sens la pression :lol: :lol: ta responsabilité est grande ;) ;) ;)

.

 

 

Ah, oui.... mon ennemi principal est mon instabilitè.... :D ... par exemple, je me sentais un peu "prisonner" du théme Targa Florio...

 

Je voudrais avoir ta cohérence et ta constance, mon bon Mail....

[mail0183]

je ne sais si c'est un bon critère :lol: :lol:

je fais des variations sur mon thème où sur la Targa :siffle:

.

[Fmid]

C'est bien pour ça que je n'ai pas de thème... Au-delà des autos avec des numéros sur le capot. Ça laisse le choix

[bepvit]

Moi, je suis le pire mélange entre toi et Mail... je suis pas constant, j'ai besoin de changer, mais d'ailleurs je m'engage toujours dans des thémes... (meme cette fois....) :D

[mail0183]

Moi, je suis le pire mélange entre toi et Mail... je suis pas constant, j'ai besoin de changer, mais d'ailleurs je m'engage toujours dans des thémes... (meme cette fois....) :D

 

pourquoi dis tu ça c'est un joli thème dans le quel tu te lances ;) ;)

.

[bepvit]

Ah, sans doute... et puis ils sont peu de modèles... ce que je crains est mon inconstance... :D

[Fmid]

Nous sommes là pour te rendre constant

[mail0183]

nous ne manquerons pas de te remettre dans le droit chemin dans ce cas :lol: :lol: :lol:

.

[bepvit]

Merci les amis.... je m'en remets à vous deux.... :lol:

 

Quelque progression de montage... comme dejà fait par WhiteXR2i, j'ai substituè les ammortisseurs d'origine (une seule pièce) avec des autres plus convaincants, realisès en scratch, mais en gardant les extremités d'origine... la partie centrale a etè realisè en tube d'Evergreen, tandis que les ressorts ont etè realisès avec du fil à bijoux... La séquence ci-dessous regarde lea amortos arrière, mais c'est la meme des antérieurs...

 

 

 

après avoir eu une idèe de la longueur du truc, j'ai utilisè un tube et un gros tige plastique,,, j'ai d'abord collè le tige à l'extremitè infèrieure...

 

 

 

...ensuite j'ai ajoutè un morceau de tube de la bonne mésure, et j'ai coupè le tige à la bonne longueur...

 

 

 

...après peinture, j'ai ajoutè les ressorts, un peu allongès...

 

 

 

sur la partie supèrieure (qu'à l'arriére va rester en vue une fois fermè la carro), j'ai percè des petits trous pour y mettre des pivots en tige plastique très fin...

 

 

 

Je m'aperçois de n'avoir pas fait des photos de la suspension arrière complète... bientot les images....