La Formule 1 1500cc (1961-1965) - BRM P57 1962 - 1/24

[whitexr2i]

Nickel la modification!

[bepvit]

Merci White, pardonne-moi, dans le message dessus, j'avais écrit "comme dejà fait par Ced"... betise... ... comme tu vois, j'ai tout de suite corrigè... en effet, je dois t'avouer que si je n'aurais pass vu tes modifications aux ammortisseurs, j'aurais laissè tout d'origine, en visant à un bon effet avec la peinture... :D

 

Comme j'avais fait avec la Brabham BT 24 du meme producteur...

 

 

http://i702.photobucket.com/albums/ww24/bepvit/DSCN0739.jpg

 

http://i702.photobucket.com/albums/ww24/bepvit/DSCN0741-1.jpg

[whitexr2i]

Merci White, pardonne-moi, dans le message dessus, j'avais écrit "comme dejà fait par Ced"... betise... ... comme tu vois, j'ai tout de suite corrigè... en effet, je dois t'avouer que si je n'aurais pass vu tes modifications aux ammortisseurs, j'aurais laissè tout d'origine, en visant à un bon effet avec la peinture... :D

 

Comme j'avais fait avec la Brabham BT 24 du meme producteur...

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] CF1544.jpg

 

http://i702.photobucket.com/al [...] CN0739.jpg

 

http://i702.photobucket.com/al [...] 0741-1.jpg

Ce n'est pas vraiment une erreur puisque Ced a fait la même chose pour sa moto!

[bepvit]

C'est de là qui vient la confusion! :D

[bepvit]

Dans ce temps, une image de la suspension avant avec les amortisseurs qui ont reçu le même traitement... on peut voir aussi les porte-moyeux avant avec les disques des freins et les étriers (en une seule piéce), avec une première couche de peinture... dans le cercle rouge on voit la biellette de direction que j'avais realisè en plastique... notez l'asymétrie des amortos... c'est une défaute du kit (en regardant les images de White j'ai vu la meme chose)... mais d'ailleurs, dans ces kit de SEF il n'y a preque rien de symetrique... :D ; heureusement, ces détails à l'avant vont etre cachès par la carro...

 

 

 

A' propos de carro, la caracteristique principale de ces kit est que la carro est moulèe en deux moitiès, supérieure et inférieure, qui doivent etre collèes après avoir realisè et peint les supensions et l'habitacle... le mastiquage et la peinture sont à faire après, avec un masquage trés soignè des autres parties, selon une technique bien connue aux passionnès d'avions... seulement la Brabham (le dernier kit de la série) avait etè conçue d'une façon plus moderne et rationale... mais dans ces kits cette-ci est la solution la moins longue et compliquèe (j'avais essayè une autre route avec la BRM il y a preque vingt ans, mais j'ai fait un tel gachis que j'ai donnè les pièces à mon ami Michele...). J'ai quand meme decidè de couper de la partie inférieure de la coque le museau et la queue... ça simplement pour les travailler plus facilement, mais ce n'et pas un grand avantage par rapport à laisser les deux demi-coques entières...

 

 

 

Avant de coller la partie infèrieure du museau, j'ai ajoutè la grille du radiateur supportè par un cloison en carte plastique, pour fermer le "jour" qu'on aurait vu à modèle fini...

 

 

 

 

 

 

Voilà la moitiè supérieure de la coque..

 

 

 

J'y ai collè à la cyano les moitiès inf du museau et de la queue, en reforçant le tout avec quelque point de soudure à l'étain (en prévision de travaux lourdes, je méfie de la seule cyano sur le métal, elle tends à craquer sous effort, meme si j'utilise l'Attak Flex Gel, enrichi de caoutchouc qui le rend plus flexible et donc plus résistant). Ensuite, j'ai mastiquè, d'abord avec le mastic bi-composant de Tamiya (c'est pareil au Milliput), et ensuite au putty blanc toujours de Tamiya; le mastic bicompo est exceptionnel pour sa "travaillabletè" et pour reconstruire (j'avais un pair de points fondus par le soudeur...)

Ponçage, ponçage, ponçage et voilà le résultat...

 

 

 

 

 

 

[Fmid]

Ça ne m'avait pas choqué puisque Ced vient effectivement de le faire... Mais rendons à white ce qui appartient à XR2i

 

Belle transformation Beppe, c'est propre et net

[Fmid]

J'avais posté avant de voir le travail sur la carro. Mais je confirme : c'est propre, net et même très beau

[whitexr2i]

Très bien réaliser!

:love:

[mail0183]

Très bien réaliser!

:love:

 

+1 :love: :love:

.

[bepvit]

Merci à tous....

Continuons avec le travail dejà accompli... j'oubliais de remarquer que j'avais aussi percè les prises d'air pour les trompettes...

 

 

 

Une vue du nez (de squale) qui demande un mastiquage trés soignè...

 

 

 

... ainsi que la queue (de squale)

 

 

 

j'ai testè le mastiquage et le ponçage avec de la peinture gris mat...

 

 

 

si on regarde bien l'image dessus, on voit que j'ai percè les trous pour les rivets du pare-brise et des grillages des prises d'air moteur...

 

J'ai aussi creusè les depressions devant les prises d'air de l'habitacle...

 

 

 

[Fmid]

J'adore !!!!

[whitexr2i]

Extra!

À cette allure ,elle sera finie pour Chatellerault !

[mail0183]

J'adore !!!!

 

+1 :love: :love:

 

Extra!

À cette allure ,elle sera finie pour Chatellerault !

 

mais c'est sûrement son intention ;) ;) ;)

.

[sprinteur]

Waouh !!! :love:

[Exnerve]

Encore un topic à suivre avec attention.

le montage de cette première maquette est bien parti, j'espère qu'il y en aura d'autres à suivre.

[Kylon]

Bonjour à tous !

J’ouvre un sujet que j’espère de maintenir pour longtemps…

 

Pourquoi parler de la Formule 1 1500, qui a duré seulement cinq saisons, de 1961 à 1965?

Pour deux raisons essentielles : la première est personnelle et lièe aux maquettes : après une recherche durée 15 ans, je suis enfin réussi à récolter les kits au 1/24éme de toutes les voitures qui ont gagné le Championnat Mondial avec cette formule technique… pas facile vu qu’il s’agit de kits artisanaux en white métal ou résine, parfois très anciens et pour la plupart épuisés;

 

la deuxième est le fait qu’on peut considérer cette période de la Formule 1 comme le passage de la Formule 1 ancienne à celle moderne, avec la naissance de certains élements techniques qui ont ensuite accompagné la conception des monoplaces de course jusqu’à nos jours.

 

Avant de commencer les montages, il faut se rafraichir la mémoire avec un minimum de préambule historique…

Au début des années 60, le Championnat Mondial de F1 venait d’accomplir ses premiers dix ans de vie. Né en 1950 comme titre réservé exclusivement aux pilotes, à son début il admettait voitures monoplace à moteur 1500cc avec compresseur (à l’époque, pas de turbos, seulement compresseurs mécaniques) ; à côte de ces voitures, on pouvait aligner des voitures à moteur 4500cc atmosphérique. Ces règles valurent pour les deux premières saisons (’50 et ’51), dominées par l’Alfa Romeo avec ses « Alfetta » 1500 compresseur, conduites à la victoire par Giuseppe Farina (champion en ’50) et par Juan Manuel Fangio (champion en ’51) et conçues autour de 1938; la seule rivale sérieuse d’Alfa était la jeune Ferrari (nèe en 1947) avec ses voitures 4500cc atmosphériques. Vu qu’à la fine de 1951 Alfa Romeo allait abandonner et que Ferrari était la seule marque capable d’aligner une bonne voiture 4500, la FIA pour les deux ans suivants la FIA décida de courir le championnat avec les voitures de Formule 2, 2000 cc atmosphériques, avec le but de donner des chances aux autres concurrents; le résultat fut cependant le même : deux saisons de domination Ferrari avec ses 500 F2, les titres gagnés tous les deux ans par Alberto Ascari ; en ’54, donc, nouvelles règles, d’ailleurs annoncées depuis longtemps: moteurs 2500cc atmosphériques, 750cc compressés (la deuxième solution ne fut jamais adoptée par aucun fabricant). Ce schéma dura jusqu’à 1960, avec les modifications de 1958, qu’interdisaient les carburants alcooliques. Toujours en 1958, fut aussi institué le titre mondial pour les constructeurs.

 

La période 1954-1958 vit la domination de Mercedes en ’54 et ’55, suivie par l’abandon de la marque allemande, les victoires de Ferrari en ’56 (avec la voiture cédée par Lancia) et ’58, et celle de Maserati en ’57. De 1950 à 1958 ce furent donc les grandes Marques déjà connues depuis l’avant-guerre et la Ferrari qui se partagèrent la gloire ; à l’époque, les Anglais, qui allaient devenir ensuite les dominateurs de la catégorie, étaient représentés par des petites usines comme Cooper, Connaught, ERA, Bristol, Vanwall, Lotus, et par la BRM, l’écurie la plus prestigieuse qui réalisait soit les châssis, soit les moteurs, tandis que les autres montaient sur leur voitures des moteurs conçus pour la vente aux privés, comme Climax ou Alta. Il y eut aussi une tentative d’Aston Martin, qui courut seulement en ’59 avec des résultats désastreux. Les Français avaient essayé de rivaliser avec Talbot et Gordini, mais sans succès.

Les grandes marques avaient cependant abandonné la compétition l’une après l’autre (la dernière à quitter fut la Maserati en ’58), en laissant Ferrari à se battre tout seul contre les Anglais. Du haut de son prestige et de son palmarès, Ferrari semblait être en grand avantage, mais en ’58 une grande nouveauté bouleversa la catégorie : John Cooper, un des petits artisans anglais, en déplaçant le moteur à l’arrière du pilote dans ses voiturettes simples et légères (expérience développée en F2 et F3), avait commencé à changer totalement le concept de monoplace, et ensuite de voiture de course ; en visant à la légèreté et à la maniabilité plus qu’à la pure puissance, avec un moteur fiable mais modeste (le 4 cylindres en ligne de Climax), en ’59 il battit l’armée Ferrari en gagnant le titre avec son pilote-mécanicien, le rude Australien Jack Brabham, qui répéta l'entreprise même en 1960. Cooper fut bientôt suivi dans l’hiver ‘59/60 par Colin Chapman, patron de Lotus, et par BRM. De son côté, Ferrari, perdit presque deux saisons à cause de son obstination à rester lié au moteur avant, et ne commença à essayer des prototypes à moteur arrière qu’à la moitié de 1960, lorsque des grands changements de règles techniques ètaient en effet en train d’arriver…

 

Les dernières années avaient demandé un très haut prix en termes de vies humaines : Ascari en ’55, Castellotti en ’57, Musso, Collins et Lewis-Evans en ’58, Bristow and Stacey en ’60, pour rappeler seulement les plus fameux… toutes ces morts (ajoutées aux grandes tragédies du Mans ’55 et de la Mille Miglia ’57), avaient provoqué la réaction de l’opinion publique et de la presse, que s’avaient soulevées contre les courses automobile… comme le concept de sécurité sur les voitures et dans les circuits était encore très vague, la FIA, après avoir interdit les courses sur route pour les voitures sport en ’57, pour les F1 décida de limiter leur performances en réduisant la cylindrée des moteurs de 2500 à 1500 cc pour les moteurs atmosphériques ; ce règlement-ci allait durer seulement cinq saisons, de ’61 à ’65, mais il aurait marqué d’une façon indélébile le développement et l’histoire de la F1, soit pour raisons techniques, soit pour raisons humaines et sportives.

 

Vu que la nouvelle formule aurait emmené encore plus vers des voitures compactes et légères, où la tenue de route et la vitesse dans les virages allaient etre plus importantes que la pure puissance et la vitesse absolue, ces règles semblaient conçues exprès pour les Anglais, déjà bien avancés dans ce domaine ; et pourtant, ce furent justement les écuries Britanniques que pendant la saison ’60 s’opposèrent fièrement au nouveau cours… pourquoi ? C’est simple: à ce moment-là, elles n’avaient pas des moteurs 1500 cc prêts pour la Formule 1 ; ils pouvaient utiliser seulement les moteurs Climax Formule 2, 4 cylindres avec 140-150 CV . Ferrari au contraire avait un magnifique moteur déjà prêt pour la nouvelle formule : le Dino V6, qui avait déjà été protagoniste en version 2400 cc des dernières saisons en F1 (’58, ’59, ’60), en ’56 avait été projeté par le regretté fils d’Enzo Ferrari comme moteur pour la Formule 2 1500 cc ; il pouvait développer dans cette cylindrée 180-190 CV...

 

1961 : l’avalanche Ferrari

De toute façon, la nouvelle formule partit comme annoncé avec la saison ’61. Chez Ferrari, l’ingénieur Chiti mit à jour le V6 Dino 1500 en en dérivant deux versions (V 65° et V 120°, la deuxième bientôt préférée) et réalisa un châssis tubulaire assez conventionnel pour créer la 156 F1, surement une des plus belles F1 de tous les temps, avec sa carrosserie à la double prise d’air avant et à la queue longue, qui lui valut le surnom de « shark nose » (nez de squale). Les pilotes engagés pour cette aventure ètaient : l’américain Phil Hill, qui avait devenu le numéro 1 chez le Cheval Cabré pour ses victoires soit en F1, soit surtout en endurance, où il s’avait montré rapide et fiable ; le jeune et talentueux noble allemand Wolfgang Graf Berghe (« Taffy ») Von Trips, qui avait déjà montré ses qualités dans les saisons précédentes ; le petit mais rude américain Richie Ginther, excellent essayeur. A’ ces hommes allaient s’ajouter de temps en temps pendant la saison l’autre roi de l’endurance chez Ferrari, le belge Olivier Gendebien, un autre belge, le flamboyant Willy Mairesse, le jeune espoir italien Giancarlo Baghetti, et le très jeune mexicain Ricardo Rodriguez.

 

La rivale la plus redoutable pour Ferrari était surement la Lotus, soit pour les voitures (la 18, déjà développée en ’60 et très adaptée à la nouvelle cylindrée, et la 21, encore plus sophistiquèe et legére), mais surtout pour ses pilotes : l’immense Stirling Moss, le jeune écossais Jim Clark dont entrevoyait déjà le talent, et le rude et expert Innes Ireland.

 

Cooper et BRM avaient bien moins « digéré » le passage aux 1500cc et leurs voitures étaient moins compétitives ; faute d’un bon moteur, même la BRM, que d’habitude réalisait ses propulseurs chez soi, fut contrainte à recourir au Climax 4 cylindres!

 

Les nouvelles règles avaient attiré aussi les Allemands de Porsche, « reine » des petites cylindrées dans les courses Sport et GT ; leur monoplace aussi, elle était équipée par un typique 4 cylindres à plat refroidi à l’air, directement dérivé des moteurs montés sur les voitures sport, mais lui aussi trop peu puissant par rapport au V6 de Ferrari.

 

A’ Monte-Carlo, première épreuve, la volonté du « Commendatore » de privilégier le V 65° (le schéma d’origine conçu par son fils) fit confier a Hill et Von Trips deux 156 équipées avec ce moteur, tandis que Ginther était chargé d’essayer en course le 120°. Il partit de la première ligne, entre les deux Lotus de Moss et Clark, et emmena la course jusqu’à quand il fut surpassé par un Moss irrésistible sur la Lotus 18 du Team Rob Walker, qui courut sans les cloisons latérales à cause du grand chaud… Hill partit de la 2ème ligne, Trips de la 3ème. A’ l’arrivée, Moss 1er devant trois Ferrari : Ginther, Hill et Trips.

 

http://cdn05.motorsportretro.c [...] COGP47.jpg

Ci-dessus, Moss sur sa Lotus 18 Rob Walker: notez l'absence des cloisons latérales de la carrosserie

La leçon de Monaco fut assez aussi pour Enzo Ferrari, notoirement têtu… en Hollande, à Zandvoort, toutes les 156 alignées avaient le 120°. Résultat : aux essais, trois Ferrari en 1ère ligne, et un « un-deux » en course, avec Trips qui gagna devant Hill, tandis que Ginther se classa 5ème. Ce Grand Prix est rappelé aussi pour l’absence totale d’abandons.

http://www.jerzeedevil.com/gal [...] tch_gp.jpg

Von Trips à Zandvoort

A’ la Belgique (Spa), quatre 156, trois rouges pour les pilotes usine et une jaune à 65° pour Olivier Gendebien (Ecurie Nationale Belge); encore trois 156 en 1ère ligne aux essais (Hill, Trips, Gendebien) et à l’arrivée, quatre Ferrari aux quatre premières places : Hill, Trips, Ginther, Gendebien… domination absolue.

http://1.bp.blogspot.com/-zuNe [...] _01_BC.jpg

Phil Hill devant Von Trips à Spa

En France, à Reims, tout faisait penser que le résultat de Spa s’allait répéter : encore trois 156 en première ligne (Hill, Von Trips et Ginther) ; la voiture 65° de Gendebien, repeinte en rouge, avait etè confiée à l’Ecurie Sant’Ambroeus de Milan pour le jeune Giancarlo Baghetti, qui débutait en F1 ; il partit en 5ème ligne avec le 12ème temps (les lignes étaient 3-2-3-2..etc). Pendant la course, très dure pour la mécanique à cause du chaud exceptionnel et des lignes droites très longues qui maltraitaient les petites monoplaces 1500, tous les trois pilotes usine et beaucoup d’autres protagonistes durent abandonner ; dans les derniers tours, trois voitures combattaient pour la 1ère place : les deux Porsche de Gurney et Bonnier et la 156 65° de Baghetti ; entre les deux experts pilotes de Porsche et le jeune débutant de Ferrari, personne ne doutait de qui aurait gagné, le pari étant seulement entre Gurney et Bonnier ; mais Bonnier cassa son moteur à l’avant-dernier tour, Gurney sortit du dernier virage en tête, Baghetti prit l’aspiration de l’américain et grâce à la puissance de son Dino V6, le dépassa sur la ligne droite finale, en gagnant la course et en marquant un record jamais égalisé jusqu’à aujourd’hui : il est encore le seul pilote qui a gagné le premier GP de F1 auquel il a participé ! Malheureusement pour lui, il n’obtint plus aucun résultat remarquable en F1….

http://www.reissorg.com/relive [...] ll.jpg.jpg

Phil Hill et Baghetti pendant les essais

http://cdn05.motorsportretro.c [...] y-side.jpg

L'arrivèe du Grand Prix de France, avec Baghetti qui "grille" Gurney

Au GP d'Angleterre (Aintree), retour à la « normalité » : la pluie pouvait annuler l’avantage des moteurs Ferrari, et en effet, Moss prit la tête de la course, mais encore une fois sa voiture le trahit… et encore une fois ce fut un-deux-trois pour la Ferrari (Von Trips, Hill, Ginther). A’ remarquer que Moss, après l’abandon, fit un essai en course de la nouvelle Ferguson à quatre roues motrices qui avait pris le départ avec Jack Fairman ; les deux furent disqualifiés car l’alternance de deux pilotes sur la même voiture n’était plus permise.

https://c2.staticflickr.com/6/ [...] 6da5_z.jpg

Dessus, Von Trips à Aintree; dessous, la Ferguson à quatre roues motrices

 

http://shop.simonlewis.com/ekm [...] -217-p.jpg

 

Dans ce temps, en Angleterre on avait commencé à s’organiser : trois semaines plus tard, sur le circuit du Nurburgring pour le GP d’Allemagne, débuta le nouveau moteur 8V de Coventry-Climax, d’abord seulement sur la Cooper de Jack Brabham. Mais la course fut gagnée par Stirling Moss, qui grâce à son talent, au circuit sinueux, à la pluie intermittente et à la résistance mécanique (une des rares fois…) de sa Lotus 18/21, èvolution de la 18 réussit à rester devant aux Ferrari de Von Trips et Phil Hill, qui après un duel féroce terminèrent dans cet ordre.

http://i1027.photobucket.com/a [...] s18_21.jpg

Moss sur la Lotus 21 au Nurburgring; dessous, Phil Hill au mytique virage du "Karrussell"

 

http://www.emptywheel.net/wp-c [...] _02_BC.jpg

 

On arriva ainsi au GP d’Italie à Monza, à deux épreuves de la fin (Italie et USA), avec Von Trips à 33 points, Phil Hill à 29 et Moss à 21. A’ Monza, ce fut le tour pour Ricardo Rodriguez de débuter sur la cinquième 156 (la quatrième était encore pour Baghetti). Rodriguez (frère de Pedro), très jeune et très doué, réussit à partir de la première ligne, avec Von Trips en « pole position ». La course pouvait etre décisive pour le titre, mais son épilogue fut tragique : au deuxième tour Von Trips s’accrocha avec Clark avant du virage « Parabolica »… la Ferrari de l’Allemand décolla sur les spectateurs e retomba sur la piste, après avoir tué 14 personnes et le même Von Trips. Ce fut l’accident le plus tragique de l’histoire de la F1… selon l’habitude de l’époque, la course continua et se termina avec la victoire de Phil Hill, qui sut de la mort du copain seulement sur le podium. Grace aussi à l’abandon de Moss, Phil Hill était Champion du Monde. Une autre « joie terrible », comme disait Enzo Ferrari…

http://www.mcklein-imagedataba [...] 24x680.jpg

Ricardo Rodriguez à Monza sur l'anneau de haute vitesse

http://f1.imgci.com/PICTURES/CMS/100/140.jpg

La tragedie vient de s'accomplir: on voit la Ferrari de Trips sur la piste et la Lotus de Clark en bas à droite; le corps du pilote allemand est au bord de l'asphalte

http://31.media.tumblr.com/tum [...] o1_500.png

Les deux pilotes avant du départ...

 

 

http://newsimg.bbc.co.uk/media [...] 1split.jpg

La victoire de Hill: il ne savait encore rien de la mort de son copain...

 

En signe de deuil, Ferrari ne se rendit pas aux Etats-Unis pour le dernier Grand Prix de la saison : après un duel passionnant entre Jack Brabham sur la nouvelle Cooper Climax V8 et Moss sur la Lotus, abandon pour tous les deux et victoire pour l’autre Lotus d’Innes Ireland. Ireland fut un pilote très estimé dans son époque ; surement moins doué que Clark et Moss, il était d’ailleurs courageux, coriace et très correct.

http://cdn05.motorsportretro.c [...] tus-18.jpg

Innes Ireland va gagner son seul Grand Prix

 

http://cdn05.motorsportretro.c [...] s-Glen.jpg

Une belle image du pilote anglais

Ferrari avait dominé la saison : sur huit GP valables pour le titre, les 156 avaient participé à sept courses, en en gagnant cinq ; les autres trois courses avaient été gagnées par la Lotus (que s’annonçait comme la plus sérieuse rivale de la Ferrari dans les années à venir), dont deux avaient été signées par Stirling Moss, qui fit la différence à Monaco et en Allemagne, en se confirmant comme le pilote le plus doué de son époque, sans obtenir jamais la couronne de Champion du Monde. A’ remarquer qu’aucune course avait été remportée par Cooper ; c’était le début d’une longue et définitive crise pour la marque qui avait révolutionné la F1 : elle n’aurait plus gagné aucun titre mondial, mais seulement quelque GP jusqu’à son abandon, en 1969.

 

 

 

J'adore la position de la main de Stirling Moss sur la première photo, il pilote vraiment du bout des doigts !!! J'avais vu une interview de Fangio disant qu'au début de sa carrière il agrippait fort le volant, et par la suite il a compris qu'il pilotait mieux avec le seul bout des doigts.

 

Superbe réalisation en cours cette Ferrari !! :jap:

[NicoLaviolette]

Parfait tout ça !

[bepvit]

Merci à tous...

 

Nico, j'ai appris comment telécharger les vidèos de Youtube sur mon ordi... mais maintenant, comme peux-je les poster ici? J'ai essayè, mais inutilement... :??:

 

Je le demande à toi car je me rappelle de ceux de Roy Orbison...

[biker521]

Merci à tous...

 

Nico, j'ai appris comment telécharger les vidèos de Youtube sur mon ordi... mais maintenant, comme peux-je les poster ici? J'ai essayè, mais inutilement... :??:

 

Je le demande à toi car je me rappelle de ceux de Roy Orbison...

 

 

sur youtube, dans la vidéo, il faut "copy the embed code"

 

ensuite, sur FA, quand tu es dans "répondre", tu cliques sur "vidéo" (à côté du WYSIWYG) et fait "coller" dans "code embed fourni" puis tu cliques sur le petit bouton vert

 

/!\ il faut que tu mettes le curseur à l'endroit où tu veux insérer la vidéo dans la fenêtre "répondre"

[Invité §fab202XT]

Que dire qd on voit ce genre de travail, Magnifique. Bonne continuation

[bepvit]

Merci beaucoup!

 

Bon, j'essaie.... je voulais faire plaisir à Kylon qui èait enchantè par la conduite de Moss... le voilà au Nurburgring justement en '61...

 

//www.youtube.com/embed/Q7pQANngPhM

[bepvit]

YOUPI! :bounce:

 

et alors, regardons aussi les "highlights" du GP de France à Reims, avec la victoire du débutant Giancarlo Baghetti...

 

//www.youtube.com/embed/ZpyEfAdLQYc

[bepvit]

Une vue plus compléte du chef d'oeuvre de Moss sur la "Nordschleife" au GP d'Allemagne...

 

//www.youtube.com/embed/LijK0gZ4pv4

[Kylon]

Merci beaucoup Beppe ces vidéos sont superbes :jap: :love:

[Kylon]

C'est un peu plus tard, mais vraiment j'adore les vidéos de cette période, on a l'impression que les pilotes sont toujours très "doux" avec leurs voitures

 

//www.youtube.com/embed/1LnMJflV5sA

[bepvit]

Il ètait nécessaire d'etre doux...sans ailerons, sans "effet sol", sans electronique et donc sans "traction control", "launch control", ABS etc. il fallait une énorme sensibilitè pour mettre à terre toute la puissance possible tandis que la voiture tendait à partir par toutes les directions... on allait bien moins vite dans les virages qu'aujourd'hui, mais quelle maitrise pour la tenir en route....

[Kylon]

Oui, en voyant Jim Clark ça a l'air tellement facile...Et pourtant si j'étais à sa place je ferais pas 50 mètres avant de partir en nouilles dans le décor !!

[mail0183]

mich devrait pouvoir vous dire la même chose ;) ;)

sur la pilule bleu la direction était directe , donc on ne bougeait pratiquement pas le volant et chaque mouvement se faisait tout en douceur

j'ai le souvenir impérissable d'un 180 sur l'autoroute ' il n'y avait pas de limitation à l'époque et la voiture conduite par mon frère louvoyait entre les 2 voies :D :D

mais c'était comme ça :bah: :bah: elle était faite pour tourner pas pour faire les Hunaudières ;) ;)

.

[Fmid]

Un régal ces vidéos Beppe !!!!

[Exnerve]

excellentes ces videos d'une autre époque !!

pas de barrière de sécurité et des spectateurs au ras de la piste! incroyable.

Et pas de sponsors sur les autos !

[Invité §ced766wy]

Bravo pour la transformation des suspensions !

 

Et les vidéos sont excelentes. Je savais que ce topic allait etre un incontournable

[bepvit]

Merci à tous.... à propos des videos, il faut ajouter la triste journèe de Monza: Ferrari remporte la course et le titre avec Phil Hill, mais perd Von Trips qui reste tuè avec 14 spectateurs...

 

Ici la course:

 

//www.youtube.com/embed/hbk3813WPZg

 

Ici les dètails de l'accident:

 

//www.youtube.com/embed/stTJlAuKsQM

[bepvit]

... et continuons avec le montage... dans les derniers jours je me suis dediè à l'habitacle...

 

Avant tout, les paraties laterales... la première chose est un mastiquage pour remplit les porositès du métal...

 

 

 

J'ai pensè de réproduire le rivetage qu'on peut entrevoir aussi dans les 1/18 diecast de CMC et d'Exoto... pour faire ça, j'ai utilisè la bande adhesive Dymo (un truc que j'ai appris sur ce forum) et à l'aide d'une régle j'ai fixè des points à 3 mm l'un de l'autre (mèsure absolument arbitraire)...

 

 

 

 

 

après avoir percè les trous, mon intention ètait d'utiliser des petit clous en laiton, mais j'ai vu que les tetes ètaient un peu trop grandes... j'ai des micro-rivets en acier tournè, mais honnetement je prefére les garder pour un rivetage extérieur, tandis que j'ai des tas de clous... ... j'ai donc pensè de faire sauter les tetes et utiliser les "tiges" (je ne sais pas comme on dit en français)...

 

 

 

 

 

après ponçage, il y avait encore des grosses traces de colle cyano, que j'ai enlevè avec mon Dremel sur lequel j'ai montè un brosse métal... ensuite, j'ai revetu les paraties avec le Bare-Metal "matte aluminium"...

 

 

[biker521]

super idée !!!

[Fmid]

Très convaincant ! Belle idée effectivement