Invité §ekl066SI 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 Bonjour à tous, je ne comprends pas comment ce fait il que l'on arrive pas à tirer de hauts régimes sur les moteurs turbocompressés??? ex 8500t/min Merci pour vos réponses et bonne journée à tous... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §fun725QN 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 Skyline, F40... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §kot014Wt 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 Moi je monte a 7000 sans probleme. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §fun725QN 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 Rupteur a 7800 sur une STI il me semble, a confirmer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §tar508uq 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 rupteur à 7800tr/min sur mon Evo8, mais clairement, le moteur s'essoufle un peu passé 6000tr avec la cartographie d'origine et les 2 catas On peut faire des hauts regimes avec un turbo c'est pas un probleme, ca coute juste plus cher Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §kot014Wt 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 rupteur à 7800tr/min sur mon Evo8, mais clairement, le moteur s'essoufle un peu passé 6000tr avec la cartographie d'origine et les 2 catas On peut faire des hauts regimes avec un turbo c'est pas un probleme, ca coute juste plus cher Avec une bonne ligne inox sa devrait remédier a ton probleme. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §tar508uq 12 août 2005 Signaler Partager 12 août 2005 Avec une bonne ligne inox sa devrait remédier a ton probleme. ben ligne + carto = 310cv et si tu rajoute un power AFC, et un boost controller tu fais +350cv Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §kot014Wt 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 ben ligne + carto = 310cv et si tu rajoute un power AFC, et un boost controller tu fais +350cv C'est quoi un power afc? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §leo878Yk 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 ben ligne + carto = 310cv et si tu rajoute un power AFC, et un boost controller tu fais +350cv Et avec la trappe alu facile les 400 ch ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §kot014Wt 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Et avec la trappe alu facile les 400 ch ... Tu veux quoi le jacky? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §idl853yH 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Je ne sais pas exactement pourquoi, mais il me semble que c'est dû à la contre pression trop importante dans l'échappement. Pour mettre un turbo, la ligne d'échappement doit être dessinée très différemment de celle d'un moteur atmo (et pareil pour l'admission d'ailleurs puisque turbine et compresseur sont reliés par un axe). Il doit y avoir d'autres raisons aussi, mais je ne les connais pas... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
W A V E 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Un turbo a une plage de fonctionnement limitée: il faut un minimum de gaz pour qu'il tourne, mais y'a un maximum qu'il ne peut pas dépasser, sinon y'a trop de résistance. Si on met un petit turbo, il démarrera rapidement à bas régime, mais ça plafonnera rapidement aussi. Si on veut un turbo qui souffle à très haut régime, il faudra déjà atteindre un régime important pour qu'il souffle, ça sera très creux à bas-moyen régime. C'est réservé à des voitures dont on cherche vraiment une forte puissance sans se soucier de savoir si elles sont supportables en conduite routière normale, et encore moins en ville. A l'époque des turbo en F1, ça montait très haut en régime. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §el 303HV 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Bugatti EB110: puissance max. à 8000 trs/min., limite à 8200. EB110 SS: puissance max. à 8250. Bon OK, elle en a 4 de turbos... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §leo878Yk 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Tu veux quoi le jacky? Même pas peur Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §Mr_643uK 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Edonis p-max à 8500 et C-max à 3800tr Evo 8 FQ400 P-Max à 6900tr ... Skyline de ouf p-max à 11000 tr et meme plus Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
cordelius 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Supra 6500 tours Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ESD 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Ibiza TDI p-max à combien? ---> [] Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §Mr_643uK 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Ibiza TDI p-max à combien? ---> [] Avec 2 tdi tu prend 9000tr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ESD 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Avec 2 tdi tu prend 9000tr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §mar733Fl 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Un turbo a une plage de fonctionnement limitée: il faut un minimum de gaz pour qu'il tourne, mais y'a un maximum qu'il ne peut pas dépasser, sinon y'a trop de résistance. Si on met un petit turbo, il démarrera rapidement à bas régime, mais ça plafonnera rapidement aussi. Si on veut un turbo qui souffle à très haut régime, il faudra déjà atteindre un régime important pour qu'il souffle, ça sera très creux à bas-moyen régime. C'est réservé à des voitures dont on cherche vraiment une forte puissance sans se soucier de savoir si elles sont supportables en conduite routière normale, et encore moins en ville. A l'époque des turbo en F1, ça montait très haut en régime. Merci pour cette réponse qui répond bien au sujet sans dire "ah si, moi je monte à 9000 tr avec la mienne"... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §s20335hs 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 W A V E, tu dis qu'avec des petites turbos on a un temps de réponse amélioré mais une charge qui avoue vite ses limites ? La R34 à ma connaissance a des petits turbos justement qui permettent plus de 8000 RPM .... non ? Donc la charge en moins est comblée si l'on dote un moteur de deux turbos de ce type ... ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
W A V E 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 W A V E, tu dis qu'avec des petites turbos on a un temps de réponse amélioré mais une charge qui avoue vite ses limites ? La R34 à ma connaissance a des petits turbos justement qui permettent plus de 8000 RPM .... non ? Donc la charge en moins est comblée si l'on dote un moteur de deux turbos de ce type ... ? Si y'a 2 petits turbos ça fait comme un gros, chacun n'a que la moitié des gaz d'échappement à évacuer. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §s20335hs 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Si y'a 2 petits turbos ça fait comme un gros, chacun n'a que la moitié des gaz d'échappement à évacuer. Donc charge peut être équivalente à un gros dans les hauts régimes et temps de réponse court puisque les turbos sont de petites tailles ... Donc où est l'intérêt de passer un 2JZ-GTE en single Turbo ... Affoler le banc de puissance et frimer devant ses potes ? Je dis ça car aux states le mot pilotage ne doit pas être très utilisé C'est l'image que j'en ai par les vidéos que l'on peut voir sur Internet Heureusement Corvette france est là pour dire le contraire ! Nothing beats Cubic inches ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
cordelius 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Donc charge peut être équivalente à un gros dans les hauts régimes et temps de réponse court puisque les turbos sont de petites tailles ... Donc où est l'intérêt de passer un 2JZ-GTE en single Turbo ... Affoler le banc de puissance et frimer devant ses potes ? Je dis ça car aux states le mot pilotage ne doit pas être très utilisé C'est l'image que j'en ai par les vidéos que l'on peut voir sur Internet Heureusement Corvette france est là pour dire le contraire ! Nothing beats Cubic inches ! A mon avis en simple turbo tu peux avoir un gros coup de pied au derche, avec un biturbo c'est plus linéaire (en tout cas sur la Supra c'était calculé pour ne rien sentir). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §Mac086mV 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 A mon avis en simple turbo tu peux avoir un gros coup de pied au derche, avec un biturbo c'est plus linéaire (en tout cas sur la Supra c'était calculé pour ne rien sentir). Tout dépend s'ils sont séquentiels Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
cordelius 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Tout dépend s'ils sont séquentiels Sur la Supra ils l'étaient, le 2ème turbo s'enclenchait vers 3500-4000 tours je crois. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §s20335hs 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 A mon avis en simple turbo tu peux avoir un gros coup de pied au derche, avec un biturbo c'est plus linéaire (en tout cas sur la Supra c'était calculé pour ne rien sentir). TU mets le doigts sur un point important : à l'image de la première 911 Turbo ( par exemple ) les premiers moteurs turbo délivraient un magistrale coup de pied au cul pas forcément une aide pour faire des chronos mais sûrement gage de sensations mais le lien entre les deux est un peu abracadabrantesque Et comme je le pense aujourd'hui il ne faut pas critiquer le choix d'une personne sur tel ou tel véhicule sportif, si le look, l'aura et les performances lui suffisent il n'y rien d'autre à ajouter, pas de talibanisme là-dedans mais on peut préférer un modèle moins performant qu'un autre pour la passion qu'on a et ça, ça se respecte Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §kot014Wt 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 TU mets le doigts sur un point important : à l'image de la première 911 Turbo ( par exemple ) les premiers moteurs turbo délivraient un magistrale coup de pied au cul pas forcément une aide pour faire des chronos mais sûrement gage de sensations mais le lien entre les deux est un peu abracadabrantesque Et comme je le pense aujourd'hui il ne faut pas critiquer le choix d'une personne sur tel ou tel véhicule sportif, si le look, l'aura et les performances lui suffisent il n'y rien d'autre à ajouter, pas de talibanisme là-dedans mais on peut préférer un modèle moins performant qu'un autre pour la passion qu'on a et ça, ça se respecte Qu'elle sagesses dans tes propos mon garçon Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §s20335hs 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Qu'elle sagesses dans tes propos mon garçon Je suis bourré ça ne compte pas Edit : Si ça compte sauf qu'en temps normal je ne disserte pas sur l'automobile Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ced510xe 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Tout est physique, sur un atmo, les contraintes sont limitée pour l'equipage mobile (bièles/vilbrequin piston) donc on peux en faire des legers asser facilement du coup pouvoir adopter un reglage moteur typé haut regime, dans un moteur turbo, les contraintes sont plus elevée, donc obligation de faire plus lourd si on rester avec des materiaux bon marché et donc impossibilité de prendre trop de tours sous peine de se prendre tout dans la gueule... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
W A V E 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Tout est physique, sur un atmo, les contraintes sont limitée pour l'equipage mobile (bièles/vilbrequin piston) donc on peux en faire des legers asser facilement du coup pouvoir adopter un reglage moteur typé haut regime, dans un moteur turbo, les contraintes sont plus elevée, donc obligation de faire plus lourd si on rester avec des materiaux bon marché et donc impossibilité de prendre trop de tours sous peine de se prendre tout dans la gueule... C'est pas tellement le problème, en général la puissance baisse avant la coupure d'injection, preuve que c'est le turbo qui n'arrive plus à suivre. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ced510xe 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 C'est pas tellement le problème, en général la puissance baisse avant la coupure d'injection, preuve que c'est le turbo qui n'arrive plus à suivre. Preuve que les arbres à cames onts été taillés pour des regimes plus bas, le turbo est choisi en consequence, en fonction des debits maximum ateignable, avec les turbos à geometrie variable, le problème de la taille ne se pose presque plus sauf sur les gros moteurs... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
W A V E 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Preuve que les arbres à cames onts été taillés pour des regimes plus bas, le turbo est choisi en consequence, en fonction des debits maximum ateignable, avec les turbos à geometrie variable, le problème de la taille ne se pose presque plus sauf sur les gros moteurs... Si le problème de taille du turbo ne se posait plus, pourquoi les turbo diesel à géométrie variable sont encore creux à bas régime? C'est pas un arbre à cames taillé pour une pmax à 4000 tours (surtout avec 4 soupapes par cylindre) qui gêne les bas régimes dans ce cas... Pourquoi BMW a mis 2 turbos de taille différente sur la 535d? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
ced510xe 14 août 2005 Signaler Partager 14 août 2005 Si le problème de taille du turbo ne se posait plus, pourquoi les turbo diesel à géométrie variable sont encore creux à bas régime? C'est pas un arbre à cames taillé pour une pmax à 4000 tours (surtout avec 4 soupapes par cylindre) qui gêne les bas régimes dans ce cas... Pourquoi BMW a mis 2 turbos de taille différente sur la 535d? Parce qu'un Six cylindres de 3 l de cylindrés c'est pas un gros moteur pour toi? Y a pas de secret sur un gasout pour arriver à tenir une perssion de surlimentation de 1.5Bar relative voir plus à haut regime, il faut un très gros turbo. Mais en essence les pressions sont plus faibles donc sur un 4 cylindres de 2.0, un turbo moyen à geometrie variable suffit largement (voir la PmaX aux environs de 6500/7000tr/min sur les Impreza et Lancer Evo) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §idl853yH 18 août 2005 Signaler Partager 18 août 2005 Si le problème de taille du turbo ne se posait plus, pourquoi les turbo diesel à géométrie variable sont encore creux à bas régime? Taux de compression... Pourquoi BMW a mis 2 turbos de taille différente sur la 535d? [/quotemsg] Pour avoir le beurre et l'argent du beurre Même un TGV ça a une inertie, éliminée par ce système, et de plus le gros turbo peut souffler plus fort dans les bronches qu'un TGV de même poids La preuve, la Pmax atteinte à 4400 tours... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Messages recommandés
Archivé
Ce sujet est désormais archivé et ne peut plus recevoir de nouvelles réponses.