Difference entre 2.0 hdi 90 et 2.0 hdi 110

[Invité §bfr782VH]

Bon, comme vous devez vous en douter je suis une chevre en mecanique .....

 

Voilà pourquoi je m'adresse a vous .

 

Je Voulais savoir quelles sont les difference techniques entre les 2 blocs, j'ai ouie dire que les piston serait renforcé, qu l'echangeur serait different (d'aileur ca sert a quoi un echangeur )

 

Le calculateur doit etre different aussi non????

 

Enfin bref si vous pouviez eclairer ma lanterne!!!

 

 

 

 

[Invité §Jo 838vZ]

Il y a un echangeur sur le bloc 110 et pas sur le 90.

 

Il y a également une différence au niveau de la régulation de pression du turbo qui est gérée par le calculateur sur le 110.

 

Pour les autres différences je ne les connais pas ... c'est au cours d'un passage à la direction régionale Peugeot en Lorraine que j'ai appris le truc sur la régulation turbo ...

[Invité §Jo 838vZ]

Un échangeur sert à refroidir l'air comprimé par le turbo (ou par un compresseur).

 

De ce fait, on augmente la masse volumique de l'air ce qui est très interressant pour le rendement du moteur ... et donc sa puissance.

[Invité §Pop431Ym]

Il me semble que le turbo est à geometrie variable sur le hdi 110.

[Invité §aud612sV]

Il me semble que le turbo est à geometrie variable sur le hdi 110.

Sur le 90 aussi il me semble...

[Stv406]

Et moi il me semble qu'aucune des 2 n'a de TGV

[Invité §bfr782VH]

Ca change quoi un turbo a geometrie variable d'un turbo "normal"

[Invité §pla848LB]

 

Ca turbote mieux à bas régime.

[Invité §bfr782VH]

Et niveau fiablité lors d'une reprog ou un truc dans le genre....

[crouk]

Je ne suis pas sûr, que ces 2 moteurs aient un TGV. En revanche, les nouveaux hdi (110 et 136 ch) oui.

 

En ce qui concerne le 110, il diffère effectivement du 90 grâce à son échangeur et un gestion optimisé des paramètres de pression et d'injection (par rapport au 90)

 

Sinon pour la technique (car je connais très bien les échangeurs puisque c'est mon métier ), l'air compressé par le turbo s'échauffe (parfois enormément), c'est comme quand tu gonfle ton vélo avec une pompe à main, au bout d'un moment si tu pompe trop vite la pompe devient brulante car l'air à l'intérieur est compressé.

Hors de l'air chaud est moins dense que de l'air froid (moins d'oxygéne donc moins de comburant pour brûler), l'échangeur va fonctionner comme ton radiateur en utilisant la fraicheur de l'air venant face au véhicule pour refroidir l'air comprimé par le turbo. A l'intérieur des tubes d'un échangeur, il y a ce qu'on appelle des perturbateurs qui vont "diriger" l'air contre les parois des tubes et ainsi augmenté l'échange thermique avec l'extérieur.

Une fois l'air refroidi, il est redensifié (+ d'oxygène dans un même volume) et donc le moteur peux brûler + de carburant. Voilà tu sais (presque) tout sur l'échangeur

[Invité §bfr782VH]

Je ne suis pas sûr, que ces 2 moteurs aient un TGV. En revanche, les nouveaux hdi (110 et 136 ch) oui.

 

En ce qui concerne le 110, il diffère effectivement du 90 grâce à son échangeur et un gestion optimisé des paramètres de pression et d'injection (par rapport au 90)

 

Sinon pour la technique (car je connais très bien les échangeurs puisque c'est mon métier ), l'air compressé par le turbo s'échauffe (parfois enormément), c'est comme quand tu gonfle ton vélo avec une pompe à main, au bout d'un moment si tu pompe trop vite la pompe devient brulante car l'air à l'intérieur est compressé.

Hors de l'air chaud est moins dense que de l'air froid (moins d'oxygéne donc moins de comburant pour brûler), l'échangeur va fonctionner comme ton radiateur en utilisant la fraicheur de l'air venant face au véhicule pour refroidir l'air comprimé par le turbo. A l'intérieur des tubes d'un échangeur, il y a ce qu'on appelle des perturbateurs qui vont "diriger" l'air contre les parois des tubes et ainsi augmenté l'échange thermique avec l'extérieur.

Une fois l'air refroidi, il est redensifié (+ d'oxygène dans un même volume) et donc le moteur peux brûler + de carburant. Voilà tu sais (presque) tout sur l'échangeur

 

Donc je suppose qu'il est possible dans le pire des cas de mettre un boitier sur ces bloc sans pour autant toucher a la fiablité

[Invité §sim470pc]

Donc je suppose qu'il est possible dans le pire des cas de mettre un boitier sur ces bloc sans pour autant toucher a la fiablité

 

Tu suppose mal

 

Toute reprog = perte de fiabilité

A moins d'un renforcement du moteur...

 

[crouk]

Donc je suppose qu'il est possible dans le pire des cas de mettre un boitier sur ces bloc sans pour autant toucher a la fiablité

 

çà dépend. Si le boitier en question agit sur les temps et volumes d'injection alors çà peut aller, à conditions que la boite puisse encaisser le surcroit de couple.

En revanche, si il agit directement sur d'autres organes comme le turbo par exemple, les limites du moteurs peuvent être atteintes voir dépassées. Exemple : si le turbo n'as pas été conçu pour tourner aussi vite, il risque de se gripper par manque de pression d'huile, si la pompe n'est prévu pour une augmentation des perfs.

[Invité §_To656Fc]

Il me semble que le turbo est à geometrie variable sur le hdi 110.

Pas de TGV sur le HDI 90 ni le 110 en 2.0 .

 

TGV sur le HDI 2.0 136, le HDI 2.2 136 et l'anecdoctique HDI 110 16v monté sur les évasion/C8/807 etc...

 

Et sur le 1.4 HDI 92 et 1.6 HDI 110 .

[Geyser]

Xsara : différence entre HDi 90 et HDi 110 ch ?