Quel rapport entre cylindrée et CV ? (newbie inside)

[trickster]

Salut,

 

voila en discutant avec un ami je n'ai pas su justifier que deux véhicules a CV équivalent mais a la cylindré différentes, le véhicule qui sera le plus véloce sera celui a la plus grosse cylindrée (on comparait le 2.2 cdti de honda avec le 2.0 tdi d'Audi).

 

A mon sens le moteur Honda aura plus de couple, moins besoin d'aller dans les tours pour chercher du souffle, ce a quoi mon ami m'a retorqué que la puissance d'un véhicule était aussi fonction du poids et qu'un 2.2 était plus lourd qu'un 2, donc pénalisait sa vélocité.

 

Mais surtout que dans l'absolu un rapport litre\ CV le plus élévé possible était a l'avantage du véhicule car plus le moteur était petit et ses CV élévé, donc le moteur léger, plus le rapport poids \ puissance sera important : du genre le S2000 . Je ne sais pas si je suis clair....

 

Est-ce qu'une bonne ame pourrait clarifier cela dans ma tete svp, car mes recherche sur google n'ont rien donné

 

Merci

[Invité §big104mM]

La puissance fiscale est fonction de la puissance réelle (en kW, 1ch = 736W), et de la quantité théorique de rejets de CO2 (en g/km, qui est fonction de la consommation mixte théorique et du type de carburant).

Depuis 2000, ça marche comme ça.

Avant ça, c'était un calcul très compliqué qui était fonction de la cylindrée (avec un coeff de 0.7 pour un diesel) et inversement proportionnel à la vitesse de la voiture sur chaque rapport lorsque le moteur tourne à 1000tr/min (moyenne des 5 rapports). Le tout à une puissance quelconque (1.48 je crois ou quelque chose comme ça).

 

Aujourd'hui, une voiture qui a plus de CV a un moteur plus puissant et qui consomme plus.

[Invité §tho531FO]

Salut,

 

voila en discutant avec un ami je n'ai pas su justifier que deux véhicules a CV équivalent mais a la cylindré différentes, le véhicule qui sera le plus véloce sera celui a la plus grosse cylindrée (on comparait le 2.2 cdti de honda avec le 2.0 tdi d'Audi).

 

A mon sens le moteur Honda aura plus de couple, moins besoin d'aller dans les tours pour chercher du souffle, ce a quoi mon ami m'a retorqué que la puissance d'un véhicule était aussi fonction du poids et qu'un 2.2 était plus lourd qu'un 2, donc pénalisait sa vélocité.

 

Mais surtout que dans l'absolu un rapport litre\ CV le plus élévé possible était a l'avantage du véhicule car plus le moteur était petit et ses CV élévé, donc le moteur léger, plus le rapport poids \ puissance sera important : du genre le S2000 . Je ne sais pas si je suis clair....

 

Est-ce qu'une bonne ame pourrait clarifier cela dans ma tete svp, car mes recherche sur google n'ont rien donné

 

Merci

 

 

J'ai un peu le meme sentiement que toi, les grosses cylindrées sont plus souples / plus coupleuses que les plus petites.

 

Ton exemple sur le S2000 va dans ce sens : ce sont de petit moteurs puissants qui demandent à être cravachés pour "avancer".

 

Par contre, ce n'est qu'un ressenti personnel, si qqn a des explications plus completes, je prends ^^

 

[trickster]

La puissance fiscale est fonction de la puissance réelle (en kW, 1ch = 736W), et de la quantité théorique de rejets de CO2 (en g/km, qui est fonction de la consommation mixte théorique et du type de carburant).

Depuis 2000, ça marche comme ça.

Avant ça, c'était un calcul très compliqué qui était fonction de la cylindrée (avec un coeff de 0.7 pour un diesel) et inversement proportionnel à la vitesse de la voiture sur chaque rapport lorsque le moteur tourne à 1000tr/min (moyenne des 5 rapports). Le tout à une puissance quelconque (1.48 je crois ou quelque chose comme ça).

 

Aujourd'hui, une voiture qui a plus de CV a un moteur plus puissant et qui consomme plus.

 

 

mais donc vaut-il mieux avoir un moteur avec une cylindrée faible (donc moteur leger) et beaucoup de CV ? ou bien au contraire une grosse cylindré et des CV homogénes ?

 

Car on voit des constructeurs tirer 170CV d'un 2.0l (diesel) alros que pour reprendre Honda, ne fait "que" 140CV avec un 2.2l ? pourquoi ne pas avoir mis le 2.2 a 180CV par exemple? quelle conséquence ? fiabilité? durée de vie? souplesse?

[Invité §zeb248jk]

Sauf que pour tirer 170CV d'un 2.0l diesel, il faut utiliser un turbo, alors que pour tirer 140CV d'un 2.2l essence on peut rester en atmosphérique...

 

Un turbo est souvent synonyme de problèmes mécaniques plus fréquent (surtout quand on voit la pression qu'il foutent sur les turbo mazout récent...)

[Invité §bro134oD]

C'est a plus d'un bar les turbos modernes?

[Invité §tur770nb]

Sauf que pour tirer 170CV d'un 2.0l diesel, il faut utiliser un turbo, alors que pour tirer 140CV d'un 2.2l essence on peut rester en atmosphérique...

 

Un turbo est souvent synonyme de problèmes mécaniques plus fréquent (surtout quand on voit la pression qu'il foutent sur les turbo mazout récent...)

 

 

Je ne crois pas qu'il parle d'un 2.2 essence mais plutôt d'une comparaison entre un 2.0 tdi et un 2.2 I-ctdi

[Invité §big104mM]

mais donc vaut-il mieux avoir un moteur avec une cylindrée faible (donc moteur leger) et beaucoup de CV ? ou bien au contraire une grosse cylindré et des CV homogénes ?

 

Bon, en fait tu parlais pas des chevaux fiscaux...

Les CV représentent la puissance fiscale, celle qui est notée sur la carte grise, c'est une base de taxation. Le 2.2 i-CDTi de Honda n'est pas taxé 140CV mais développe 140ch (= 103kW). Ce n'est pas pareil du tout, ça s'écrit ch, et non CV.

 

La cylindrée, c'est le volume occupé par la surface supérieure des pistons pendant un cycle de fonctionnement du moteur. C'est égal au diamètre d'un piston * la course du piston (distance entre son point le plus bas et son point le plus haut) * le nombre de cylindres.

 

Pour obtenir la même cylindrée, et pour une même architecture (4 cylindres en ligne le plus couramment), on peut soit augmenter le diamètre du piston

mais en diminuant sa course, ou alors augmenter sa course mais en diminuant le diamètre du piston.

On dit que des pistons larges ont tendance à favoriser la puissance délivrée, tandis qu'une course du piston plus grande favorise le couple en sortie de moteur.

 

Après, on peut rajouter tout un tas d'élément pour augmenter artificiellement les caractéristiques d'un moteur : turbo, géométrie variable, injection haute pression. La puissance donnée par les constructeurs est la puissance MAXIMUM, et elle est donnée avec le régime moteur qui y correspond (en moyenne 6500tr/min pour une essence, 4500tr/min pour un diesel).

 

La puissance spécifique du moteur, exprimée en ch/litre de cylindrée, qu'on appelle abusivement rendement du moteur (mais c'est un abus de langage et c'est faux), on dit que c'est un gage de caractère du moteur, disons que c'est valable pour un moteur atmosphérique (= sans turbo). On voit quelques moteurs japonais avec des puissances spécifiques très élevées par rapport aux autres (tu parlais de la Honda S2000, moteur 2.0L, 240ch à 8300tr/min). Ils favorisent la puissance au détriment du couple (pistons plus larges mais course moins importante). La perte de couple est compensée par une transmission courte pour que le moteur peine moins (comme sur un vélo, tu peine moins avec le petit plateau et le grand pignon mais faut pédaler vite pour avancer), et par le poids réduit de l'auto. Ca permet d'aller chercher la puissance à des régimes très élevés (et ça c'est bon ).

Car on voit des constructeurs tirer 170CV d'un 2.0l (diesel) alros que pour reprendre Honda, ne fait "que" 140CV avec un 2.2l ? pourquoi ne pas avoir mis le 2.2 a 180CV par exemple? quelle conséquence ? fiabilité? durée de vie? souplesse?

 

Tout dépend ce que tu cherches. Les constructeurs conçoivent leurs moteurs pour les vendre et permettre une utilisation la plus agréable possible au quotidien. Le propre du diesel, c'est de rouler au couple, pas d'y chercher la puissance. Dire qu'un 2.0L 170ch sur une Audi est plus souple qu'un 2.2l 140ch Honda, il n'y a qu'à l'essai qu'on peut le savoir. Car dans une voiture, il y a le moteur, mais derrière il y a aussi la transmission. Une transmission longue a l'avantage de faire tourner le moteur moins vite pour la même vitesse (donc moins de bruit), au détriment des performances. Tout dépend aussi des technologies employées : un TDi avec un injecteur-pompes sera plus brutal mais sur un temps très court (y a que VW qui a fait ça sur ses 1.9 TDi) alors qu'un TDi à rampe commune sera plus linéaire, un turbo plus gros augmentera artificiellement la puissance au détriment d'autre chose, la gestion électronique du fonctionnement du moteur (cartographie) joue aussi un rôle très important.

 

Mais le moteur ça fait pas tout : tu peux avoir un coeur en bonne santé, des grandes jambes (pour la puissance) musclées (couple), une piquouze d'EPO (turbo), mais pas envie d'avancer (gestion électronique).

 

La fiabilité, c'est pas une histoire de technologie ou de puissance du moteur, mais de maîtrise par les concepteurs. La Honda S2000 est une voiture très fiable malgré ses 240ch pour seulement 2 litres de cylindrée. Alors que le légendaire 1.9 dCi développant 120ch cassait comme du verre sur les Mégane, Scénic et Laguna (casse de turbo qui venait à son tour casser le moteur).

On dit que les diesels sont beaucoup plus fiables que les essence : c'était vrai jusqu'à il y a 10 ans. Les bons vieux 1.9D, ça avançait pas vite mais ça avançait longtemps. D'ailleurs j'en ai un qui a dépassé 305000km.

Les marques japonaises sont réputées les plus fiables du monde, pourtant ils ne fabriquent quasiment que des moteurs essence. Ils sont apparemment toujours aussi fiables aujourd'hui, même sur des technologies qu'ils ont été longtemps seuls à utiliser (moteurs hybrides, distribution à calage variable, moteurs à piston rotatif...)

[Invité §zeb248jk]

 

Je ne crois pas qu'il parle d'un 2.2 essence mais plutôt d'une comparaison entre un 2.0 tdi et un 2.2 I-ctdi

 

Au temps pour moi.

 

C'est a plus d'un bar les turbos modernes?

 

Sur certain diesel ça monte même presque à 2 bars...

[trickster]

Bon, en fait tu parlais pas des chevaux fiscaux...

Les CV représentent la puissance fiscale, celle qui est notée sur la carte grise, c'est une base de taxation. Le 2.2 i-CDTi de Honda n'est pas taxé 140CV mais développe 140ch (= 103kW). Ce n'est pas pareil du tout, ça s'écrit ch, et non CV.

 

La cylindrée, c'est le volume occupé par la surface supérieure des pistons pendant un cycle de fonctionnement du moteur. C'est égal au diamètre d'un piston * la course du piston (distance entre son point le plus bas et son point le plus haut) * le nombre de cylindres.

 

Pour obtenir la même cylindrée, et pour une même architecture (4 cylindres en ligne le plus couramment), on peut soit augmenter le diamètre du piston

mais en diminuant sa course, ou alors augmenter sa course mais en diminuant le diamètre du piston.

On dit que des pistons larges ont tendance à favoriser la puissance délivrée, tandis qu'une course du piston plus grande favorise le couple en sortie de moteur.

 

Après, on peut rajouter tout un tas d'élément pour augmenter artificiellement les caractéristiques d'un moteur : turbo, géométrie variable, injection haute pression. La puissance donnée par les constructeurs est la puissance MAXIMUM, et elle est donnée avec le régime moteur qui y correspond (en moyenne 6500tr/min pour une essence, 4500tr/min pour un diesel).

 

La puissance spécifique du moteur, exprimée en ch/litre de cylindrée, qu'on appelle abusivement rendement du moteur (mais c'est un abus de langage et c'est faux), on dit que c'est un gage de caractère du moteur, disons que c'est valable pour un moteur atmosphérique (= sans turbo). On voit quelques moteurs japonais avec des puissances spécifiques très élevées par rapport aux autres (tu parlais de la Honda S2000, moteur 2.0L, 240ch à 8300tr/min). Ils favorisent la puissance au détriment du couple (pistons plus larges mais course moins importante). La perte de couple est compensée par une transmission courte pour que le moteur peine moins (comme sur un vélo, tu peine moins avec le petit plateau et le grand pignon mais faut pédaler vite pour avancer), et par le poids réduit de l'auto. Ca permet d'aller chercher la puissance à des régimes très élevés (et ça c'est bon ).

 

Tout dépend ce que tu cherches. Les constructeurs conçoivent leurs moteurs pour les vendre et permettre une utilisation la plus agréable possible au quotidien. Le propre du diesel, c'est de rouler au couple, pas d'y chercher la puissance. Dire qu'un 2.0L 170ch sur une Audi est plus souple qu'un 2.2l 140ch Honda, il n'y a qu'à l'essai qu'on peut le savoir. Car dans une voiture, il y a le moteur, mais derrière il y a aussi la transmission. Une transmission longue a l'avantage de faire tourner le moteur moins vite pour la même vitesse (donc moins de bruit), au détriment des performances. Tout dépend aussi des technologies employées : un TDi avec un injecteur-pompes sera plus brutal mais sur un temps très court (y a que VW qui a fait ça sur ses 1.9 TDi) alors qu'un TDi à rampe commune sera plus linéaire, un turbo plus gros augmentera artificiellement la puissance au détriment d'autre chose, la gestion électronique du fonctionnement du moteur (cartographie) joue aussi un rôle très important.

 

Mais le moteur ça fait pas tout : tu peux avoir un coeur en bonne santé, des grandes jambes (pour la puissance) musclées (couple), une piquouze d'EPO (turbo), mais pas envie d'avancer (gestion électronique).

 

La fiabilité, c'est pas une histoire de technologie ou de puissance du moteur, mais de maîtrise par les concepteurs. La Honda S2000 est une voiture très fiable malgré ses 240ch pour seulement 2 litres de cylindrée. Alors que le légendaire 1.9 dCi développant 120ch cassait comme du verre sur les Mégane, Scénic et Laguna (casse de turbo qui venait à son tour casser le moteur).

On dit que les diesels sont beaucoup plus fiables que les essence : c'était vrai jusqu'à il y a 10 ans. Les bons vieux 1.9D, ça avançait pas vite mais ça avançait longtemps. D'ailleurs j'en ai un qui a dépassé 305000km.

Les marques japonaises sont réputées les plus fiables du monde, pourtant ils ne fabriquent quasiment que des moteurs essence. Ils sont apparemment toujours aussi fiables aujourd'hui, même sur des technologies qu'ils ont été longtemps seuls à utiliser (moteurs hybrides, distribution à calage variable, moteurs à piston rotatif...)

 

 

un grand merci a toi Bigbro pour cette réponse tres détaillée, j'y vois un peu plus clair, et oui effectivement ma question portait sur les "ch" et non sur les "CV" .

 

Merci

[Invité §bro134oD]

Sur certain diesel ça monte même presque à 2 bars...

 

 

Ca sert a quoi de souffler aussi fort? Les rendements on pourtant pas l'air si exceptionnels que ca parfois vu le turbo.